Porovnání jednotlivých druhů dopravy Ing. Petr Besta, Ph.D., Vysoká škola báňská Technická univerzita Ostrava, Fakulta metalurgie a materiálového inženýrství, Katedra ekonomiky a managementu v metalurgii Dopravu lze v obecné rovině definovat jako soubor všech činností, díky nímž se uskutečňuje pohyb dopravních prostředků po dopravních cestách a přemísťování materiálu nebo osob prostřednictvím dopravních prostředků a zařízení. Dopravní logistika je pak aplikací logistického přístupu na řízení pohybu zásilek po dopravní síti počínaje převzetím od přepravce odesilatele až po předání přepravci příjemci. Dopravní logistika tedy usměrňuje a optimalizuje pohyby všech druhů zásilek po dopravní síti a to za účasti jednoho nebo několika druhů dopravy. Dopravu lze tedy determinovat také prostřednictví její koordinační funkce mezi vzájemně závislými dílčími systémy. Pohyb zásilky je realizován: pohybem přepravních prostředků (kontejnerů), dopravních prostředků a zařízení, prostřednictvím přenosu informací. Místa kde se střetávají různé druhy dopravy, lze definovat jako uzly dopravní sítě. V těchto uzlech vznikají logistická centra, která jsou vybavená potřebnou manipulační a dopravní technikou, plochami a pronajímatelnými skladovými kapacitami. V současné době lze rovněž stále více pozorovat snahy o zřizování mezinárodních logistických center, vybavených sklady pro distribuci, překladišti a velmi často také montážními závody. V těchto logistických centrech pak přirozeně dochází k sdružování a rozdružování jednotlivých zásilek tak, aby rozhodující přepravní vzdálenost mezi výchozím a cílovým centrem byly překonány, pomocí některého z pravidelných dopravních článků, který je maximálně efektivní a kapacitně vytížený. Nejnovějšími trendy v oblasti rozdružování zásilek využívají systémy automatické identifikace. V současné době patří k nejrozšířenější metodě stále princip čárových kódů, který řadíme mezi optické technologie záznamu a přenosu informací. Čárový kód umožňuje automatické čtení předtištěných informací a jejich přenos do počítačových systémů. Díky rychlosti a přesnosti patří tento systém stále k nejužívanějším. Řada velký společností již však využívá systému radio frekvenční identifikace. Tento systém k výhodám předešlé technologie navíc umožňuje výrazné zvýšení produktivity práce v identifikaci a rozdružování zásilek, díky snadnosti získávání informací. Nevýhodou radio frekvenční identifikace jednotlivých položek přepravní zásilky, jsou stále vysoké pořizovací náklady. Současné turbulentní prostředí, vytvářející stále větší konkurenční tlaky, ovlivňuje významně i oblast dopravní logistiky. Díky tomu dochází neustále k nárůstu počtu přepravovaných zásilek, ale současně také k zmenšující se průměrné velikosti přepravované zásilky a vyšší frekvenci prodeje a objednávání. Tento negativní jev je determinován snahou všech výrobců o minimalizaci nákladů na skladování a udržování zásob. I u menších podniků lze stále více sledovat snahy o uplatňování termínových
přeprav, tedy v duchu filosofie just in time. Z těchto důvodů je nutné optimalizovat proces přepravy a minimalizovat náklady s ním spojené. Pro dopravu surovin nebo výrobků je k dispozici široká paleta dopravních prostředků. Z hlediska vlastnických vztahů lze využívat vlastní dopravní prostředky podniku, nebo využívat služeb specializovaných firem nebo veřejných přepravců. Z hlediska typů dopravních prostředků je k dispozici železnice, automobilová doprava, lodní, letecká, potrubní, lanovková nebo jejich kombinace. Při výběru vhodného typu dopravy je třeba brát v úvahu: délku přepravní trasy, přepravované množství, rychlost, druh přepravovaného zboží, specifické vlastnosti zboží. Základní podmínkou efektivnosti dopravy je požadavek, aby při provedení přemístění zboží, byla jeho užitná hodnota využita. Pokud k tomuto nedojde, vznikají ztráty rovnající se nákladům na přemístění. Pokud zásilka není doručena vůbec nebo je zboží poškozeno vzniká další ztráta ve výši nákladů výrobu nespotřebovaných hodnot. Hodnocení dopravy je proto nutné položit do oblasti multikriteriálního rozhodování, kdy mezi hlavní faktory patří: výkon přepravy, náklady, čas přepravy, zesítění, pružnost, frekvence dopravy, spolehlivost přepravy, ekologické hrozby, další přepravní operace. Opět je nutné brát do úvahy trend vedoucí ke snižování průměrné hmotnosti přepravovaných zásilek a zvyšování frekvence jednotlivých přeprav. Obojí je způsobeno z neochoty dodavatelů, distributorů a prodejců vytvářet a udržovat zásoby. Letecká doprava Přestože každoročně stoupá celosvětově počet přepravců letecké dopravy, bylo například v loňském roce v USA z celkového přepravního množství (v tunách), přepraveno pomocí letecké dopravy jen 1,5%. Masivnějšímu rozšíření tohoto druhu dopravy brání její vysoké přepravní náklady. Naproti tomu nabízí letecká přeprava při transportu nákladu na dlouhé vzdálenosti, nejkratší přepravní časy. Současné nejmodernější letadla dosahují cestovních rychlostí nad 1.000 km / hod., a celosvětově je průměrná přepravní vzdálenost pro tento druh dopravy 1.300 Km. Stěžejním odvětvím pro většinu přepravních společností je ovšem přeprava osob. Nákladní přeprava je pak většinou pouze doplňkovou činností, kdy se dle aktuálních kapacitních možností využívá přepravní prostor letadla. V případě České republiky lze říci, že vzhledem k malé rozloze státu si vnitrostátní letecká nákladní přeprava konkuruje s železniční a silniční přepravou. V oblasti nákladní dopravy se letecké společnosti v ČR orientují především na mezinárodní leteckou přepravu. Pro tuzemskou přepravu platí, že je využívána především pro přepravu komodit s extrémní hodnotu, nebo komodit jejichž přeprava by mohla znamenat značné bezpečnostní riziko. Největší podíl na celkovém objemu přepravovaného nákladu pomocí letecké dopravy má letiště Praha. V současné době zajišťuje letiště Praha 91 % celkového výkonu přepravy osobní a 81 % přepravy nákladní. Většina přepravovaných nákladů je však v rámci České republiky transportována prostřednictvím linek zajišťující osobní přepravu. V rámci pražského letiště byl vybudován tzv. Cargo terminál jehož současná kapacita je 100.000 tun přepravených komodit za rok. V současné době se uvažuje o zřízení podobných terminálů na letištích v Ostravě, Brně a Pardubicích. V rámci rozvoje všech leteckých uzlů v České republice je prioritně kladen důraz na tyto oblasti: vybudování
kvalitní infrastruktury a služeb zkvalitňující poskytovaný servis zákazníkům, zlepšování kontroly a zabezpečení letového provozu, doplnění pozemní letecké infrastruktury splňující mezinárodní standardy (ECAC, ICAO). Letecká doprava se uplatňuje především tam, kde rozhoduje rychlost nebo se přepravuje na velkou vzdálenost, případně se oba požadavky uplatňují současně. Tím jsou jednoznačně dány druhy přepravovaného zboží: předměty rychle podléhající zkáze, zboží z vysokou hodnotou a malým objemem, objekty s časově kritickými lhůtami. Přednosti letecké dopravy: rychlost a spolehlivost, frekvence spojů, nízké náklady na balení u přeprav na delší vzdálenosti, dobře předvídatelné časy přeprav (čas příletu, odletu), minimální vlivy počasí. Nevýhody letecké dopravy: náklady na přepravu, časté znehodnocení přepravních časů pomalými navazujícími operacemi, které mohou často dosáhnout i 90% podílu (překládka, celní odbavení), při přepravě na krátké vzdálenosti je výhoda rychlosti relativní (u silniční dopravy dosáhneme lepších časů), omezenost zásilek, vysoký stupeň variabilních nákladů přepravy náklady na palivo, náklady na mzdy zaměstnanců, náklady na servis leteckého parku, apod. Přestože trpí letecká doprava velkým množstvím omezení, je velice pravděpodobné, že se bude do budoucna objem přepravovaných kapacit neustále zvyšovat. Toto lze odůvodnit především neustále se zvyšující životní úrovní společnosti, požadavky zákazníků a konkurenčními tlaky. Potrubní doprava V případě potrubní dopravy přepravní nádoby, dopravní prostředky a dopravní cesty splývají v jeden celek, tvoří integrovanou jednotku. Tento dopravní obor není univerzální. Uplatňuje se při přepravě kapalin (ropa a produkty z ní) a plynů, dále různých chemikálií často na velké vzdálenosti. Potrubní doprava ropných produktů je levnější než železniční, avšak dražší než lodní (v případě mezikontinentální dopravy pomocí velkokapacitních tankerů). Nejběžnější přepravní komoditou využívající potrubní dopravu je ropa. Nejdelším ropovodem světa je stále ropovod Družba, který vznikl v dobách Sovětského svazu. hlavní důvod byla nutnost kontinuálního zásobování státu východního bloku ropou a zemním plynem. Ropovod je v současné době dlouhý 4.000 Km. Význam ropovodu je v současné době rovněž politický, protože jeho existence znamenala vznik závislosti mnoha států na dodávkách ropy a zemního plynu z Ruska. Typickým příkladem může být politická krize mezi Ukrajinou a Ruskem v roce 2007, která byla způsobena sporem o cenu zemního plynu.
Přednosti potrubní dopravy: spolehlivost a bezpečnost realizovaných dodávek, uložení pod zemí, omezené riziko znečištění, v případě bezporuchového provozu minimální vliv na životní prostředí, nízká hlučnost a prašnost, kontinuální provoz, umožňující vysoký výkon, podporuje spolupráci mezi jednotlivými státy, přeprava produktů je elektronicky řízená, minimální vliv počasí na přepravu, nízká hladina variabilních nákladů především mzdy pracovníků. Nevýhody potrubní dopravy: vysoké vstupní náklady na realizaci vedení, nedostatečné využívání potrubí znamená dlouhodobou návratnost, využitelné pro omezenou skupinu přepravovaných komodit, problém výstavby na pozemcích v soukromém vlastnictví. Velice nízká hladina nákladů, jenž má potrubní doprava ve srovnání s dalšími druhy doprav, podporuje zájem o její využívání. Pro přepravu kapalných a plynných produktů, se jedná o ideální způsob přepravy. Často také dochází k tomu, že je transportovaný produkt zkapalněn a poté transportován. Toto vyžaduje přirozeně technologickou úpravu před a po transportu. Vzhledem k neustále se zvyšujícím cenám přepravních nákladů, bude tento druh dopravy získávat stále větší význam. Vodní doprava Jedná se o jednu z nejstarších přepravních metod v dějinách lidstva. V roce 2006 bylo v ČR dopraveno říční dopravou 1 507 mil. tun nákladu po 350 km dlouhých labskovltavských vodních cestách na průměrnou vzdálenost 257 km. Stěžejními přepravními komoditami byly především paliva, rudné materiály, stavební materiály, nerostné suroviny a různé průmyslové komodity. Vodní doprava se dělí na vnitrozemskou (říční) a námořní. Její těžiště je v přepravě hromadných substrátů (volně ložených hmot), dále těžkých a rozměrných zásilek na větší a velké vzdálenosti. Uvedené zásilky nebývají náročné na spěšnost, takže pomalá, avšak hospodárná vodní doprava pro ně vyhovuje. Vodní doprava je ekologická, avšak pokud jde o ekonomickou výhodnost, ta platí až pro velké vzdálenosti a pro určité komodity. Ekonomické efekty se při provozování vodní dopravy projevují při přepravě na vzdálenost 300 400 km a více, tedy hlavně do zahraničí a zpět. Naší republice bohužel chybí kvalitnější napojení na mezinárodní vodní systém. Odhadované nutné investice do rozvoje vodních cest jsou v řádu desítek miliard korun. Největší investice se očekávají při zlepšování splavnosti Labe, především dolního toku a prodloužení labské vodní cesty. Přednosti vnitrozemské vodní dopravy:
vysoká přepraví kapacita, výkonnost a rychlost speciálních lodí, při velkých vzdálenostech výhodné přepravní náklady, snadnost při manipulaci s některými komoditami. Nevýhody vnitrozemské vodní dopravy: omezená síť dopravních cest, silné vlivy počasí, vysoké vstupní investice, omezená rychlost přepravy, vyšší náklady na manipulaci a překládku komodit. V České republice je v současné době podíl vodní dopravy na celkovém objemu dopravovaných komodit okolo 2,1 %. Hlavní cíle musí být orientovány především na napojení labsko vltavské vodní cesty na SRN. Tomuto však stále brání nedokončená modernizace tohoto úseku na našem území. Problémy lodní dopravy v České republice jsou způsobeny také velmi nízkou hustotu vodních cest. Toto pak v konečném důsledku znamená nutnost využívat ve vyšší míře tuto dopravu v kombinaci s železniční nebo silniční dopravou. Nutnost překladu materiálu, synchronizace více druhů doprav znamená pak zvýšené náklady na přepravu, než je tomu v zemích, kde je vodní síť mnohem hustší. Také klimatické podmínky, které způsobují že řada vodních tras je splavná jen několik měsíců v roce znamenají další omezení. Naproti tomu velmi efektivním způsobem využití tohoto druhu dopravy je například přeprava paliva pro tepelné elektrárny, jako v případě okolí mostecké pánve. Železniční doprava Tento dopravní obor je vhodný především pro přepravu většího množství zátěže na delší vzdálenosti. V Rusku a pak především v Číně je tento způsob přepravy nejvýznamnější. V Evropě a USA se velká část přepravovaného objemu komodit, přesunula na dopravu silniční. Železniční doprava bývá nejčastěji používána pro přepravu velkoobjemových zásilek na značné vzdálenosti. Významným konkurentem železniční dopravě je v současné době také doprava potrubní, která je v tomto smyslu využívána především pro přepravu surovin. Průměrná přepravní vzdálenost pro železniční dopravu je v Evropě přes 1.100 Km. Přestože je dostupnost železničních terminálů (stanic) vysoká, a lze je nalézt prakticky i v každém menším městě, je její rozsáhlost a provázanost vzhledem k dopravě silniční výrazně nižší. Nevýhodou silniční dopravy je její omezenost výchozím a koncovým terminálem, podobně jako u letecké dopravy. V důsledku pak není tak univerzální a pružná jako doprava silniční. Velké podniky však tento problém řeší tak, že mají přímo v areálu svého podniku zabudován železniční terminál, připojený permanentně na železniční síť. Zásilka pak může putovat přímo z místa určení do podniku. V rámci podnikového železničního terminálu, jsou také výkonná manipulační zařízení, nutná pro nakládání a vykládání komodit. Při velkých objemech a vzdálenostech jsou náklady na železniční přepravu (na hmotnost přepravované komodity) nižší, než je tomu u dopravy letecké a silniční. Problém železniční přepravy lze vidět především ve vysokém riziku poškození či ztráty přepravovaného materiálu. Moderní železniční systémy však tyto rizika výrazně snižují.
Přednosti železniční dopravy: přepravování velkotonážních zásilek, nezávislost na konkrétní intenzitě dopravního provozu na silnicích, možnost přepravy nebezpečných nákladů, dobrá predikce přepravního času, vysoká spolehlivost přepravní techniky, při velkých vzdálenostech nižší náklady než u kamionové přepravy. Nevýhody železniční dopravy: omezená posunovací možnost, snížený manévrovací prostor, nemožnost dopravy od dveří ke dveřím, vázanost na jízdní řády, které snižují přepravní rychlost, omezená flexibilita, vysoký podíl fixních nákladů. Lze se domnívat že po roce 1989 ztratila železniční doprava v České republice výsadní postavení také díky tomu, že došlo k rozdělení velkých průmyslových podniků. Toto sebou logicky přineslo také snížení velkokapacitních přeprav. V současné době se však postavení železnice na poli nákladní přepravy výrazně zlepšuje, k čemuž přispívají také velké zahraniční koncerny, které působí v České republice v řadě průmyslových odvětví. Vedoucí postavění si železnice uchovala pouze při přepravě zboží v zahraničním obchodu. Přes masivní investice je však technická základna v České republice stále velmi zastaralá (59% odepsanost). Pouze 20% železnic v České republice umožňuje rychlost nad 120 Km / hod. Tento faktor je vzhledem k obrovskému konkurenčnímu tlaku na všech trzích pro železnici nevíce negativní. Odhadované investice do modernizace železniční sítě jsou 150 200 mld. Kč. Silniční doprava V rychlosti a operativnosti je nenahraditelná, má však negativní vliv na životní prostředí výfukovými plyny, hlukem a vibracemi. Prostřednictvím silniční dopravy lze transportovat ve své podstatě všechny druhy komodit, které výrazně nepřekračují běžné rozměrové měřítka. Vzhledem ke své pružnosti a univerzálnosti se stala celosvětově stěžejním druhem dopravy. Silniční doprava tvoří většinou poslední článek v přepravním řetězci poskytujícím spotřebiteli dodávky formou JIT. Operativnost, nízké přepravní náklady, krátké dopravní časy způsobují že se objem přepravovaného zboží neustále zvyšuje. Vzhledem k neustále rostoucím požadavkům zákazníků na čas a jakost dodávek, stala se silniční doprava významnou součástí logistických sítí. Silniční doprava se využívá pro široké spektrum spotřebitelského zboží. Průměrná přepravní vzdálenost pro tento druh dopravy je okolo 700 kilometrů. Ve vnitrostátní dopravě si silniční doprava konkuruje nejčastěji s dopravou železniční, zejména v oblasti přepravy větších zásilek. Operativnost tohoto druhu dopravy je dána především velice rychlým a efektivním způsobem nakládání přepravovaných komodit a hustou silniční sítí. Hustota přepravních komunikací je nejvyšší ze všech druh doprav. Silniční doprava přirozeně proto nabízí přepravení zboží od domu do domu.
Přednosti silniční dopravy: hustá síť komunikací (v ČR 60 000 Km), velká úspora času, možnost přepravy od domu do domu (prakticky na kterékoliv místo určení), relativně malé prostoje a čekací doby, možnost přepravy nákladů se specifickými vlastnostmi, velká univerzálnost. Nevýhody silniční dopravy: negativní vlivy na životní prostředí, objem přepravy je omezený kapacitou dopravního prostředku, částečná závislost na vlivu počasí, nemožnost přepravy vybraných nebezpečných druhů nákladů, mnohdy těžko odhadnutelné časy přeprav, dopravní zácpy, komunikace znamenají významný zábor půdy (v ČR cca 0,8 % území státu). Silniční doprava se v posledních letech rozvíjí nejrychleji ze všech dopravních způsobů. Toto ovšem sebou přináší negativní stránky v podobě přetížení silnic a dálnic a značných ekologických dopadů. Byl li podíl přepravených nákladů prostřednictvím železnice v roce 1970 32 % u silniční dopravy 49 %, tak pro rok 2006 bylo prostřednictvím železniční dopravy přepraveno jen 14 % a dopravou silniční 74 %. Úkolem vlád jednotlivých zemí by mělo do budoucna být harmonizovat podmínky využívání jednotlivých druhů doprav, vzhledem k rostoucím negativním vlivům silniční dopravy na životní prostředí ve světě. Na rozdíl od železniční dopravy, kde je velmi tvrdá regulace provozu ve prospěch bezpečnosti, je v silniční dopravě provoz téměř deregulován. Na silniční síť mají přístup dopravní prostředky veřejné dopravy v osobní i nákladní přepravě, neveřejné dopravy i individuální automobilové dopravy, prakticky jen na základě řidičského oprávnění řidiče motorového vozidla a dalších předepsaných dokladů o vozidle (technické oprávnění, povinné ručení) bez ohledu na majitele a země registrace vozidla. Regulovány jsou jen kritické uzly, a to buď automatickým zabezpečovacím zařízením, jehož program je však nezávislý na intenzitě provozu z různých směrů nebo individuálně regulativním orgánem, nebo psaným zákonem, jehož porušení se ve většině případů klasifikuje jako přestupek. Proto projekty rozvoje infrastruktury musí být řešeny na zcela stochastický vstup dopravního proudu, na síti obvykle není možné definovat jeden vstup (pramen) a jeden výstup (ústí), neboť do sítě vstupují vozidla v kterémkoli uzlu. Proto se základem rozvojových projektů stala hierarchizace sítě, která je rovněž základem priorit rozvojových projektů. V silniční komunikační síti se přikročilo k hierarchizaci již při stanovování kompetencí a odpovědnosti za provoz a údržbu více méně bez analýzy vzájemných vazeb a proto do jisté míry přetrvává prolínání jednotlivých hierarchických úrovní. Nicméně se stabilizovala hierarchizace ve špici pyramidy a máme tedy:
dálnice, rychlostní silnice pro motorová vozidla, (mezinárodní) silnice I. třídy, silnice II. třídy, silnice III. třídy, místní komunikace. Při zabezpečování rozvoje silniční sítě v ČR je nutné vycházet z potřeby řešení naléhavých problémů na konci tisíciletí. Ty spočívají především ve snížení ekologického zatížení sídlištních útvarů i krajiny, při zprůchodnění silniční sítě trvale se zvyšujícím počtem vozidel. Hlavními cíli pro následující období jsou tedy následující priority: plné zabezpečení provozu a údržby stávající sítě silnic a dálnic rekonstrukce, velké opravy a obchvaty sídlištních útvarů na stávající železniční síti dostavba koherentní sítě dálnic a rychlostních silnic pro motorová vozidla. Lanovková doprava Jedná se o druh dopravy, který není schopen zajišťovat plynulý tok materiálu. Vzhledem k tomu nemá tak vysoký přepravní výkon jako například pásová doprava. Lanovková doprava je vhodná hlavně pro přepravu menšího množství zátěže na menší vzdálenosti. Nezastupitelné postavení má především při přepravě břemen v těžko přístupné a členitém terénu. Výjimečně lze pomocí lanovky přepravovat zátěž na vzdálenost několika desítek kilometrů. Například v 60. letech byla v Gabunu postavena 76 kilometrů dlouhá lanovka s 2800 vozíků pro přepravu manganové rudy z dolu. Přednosti lanovkové dopravy: přeprava břemen v nepřístupné terénu, nižší hladina variabilních nákladů, přeprava rozměrově rozmanitých břemen, možnost přepravy těžkých břemen. Nevýhody lanovkové dopravy: vysoké vstupní investice, velká časová náročnost při stavbě přepravní konstrukce, přerušovaný materiálový tok, nutnost obsluhy na vstupu i výstupu, často komplikované uchycování a manipulace s břemeny. Pásová doprava Jednoznačnou předností tohoto kontinuálního dopravního systému je vysoký výkon (až 5000 t/h). Vzhledem k vysokým pořizovacím nákladům rychle stoupajícím se vzrůstající kapacitou je pásová doprava vhodná především na menší vzdálenosti. Při přepravě
velkého množství hromadných substrátů se však může ukázat hospodárnou i v případě vzdálenosti několika desítek kilometrů. Nejčastější použití je v oblasti přepravy velkého množství nerostných surovin. V současné době nabízejí dodavatelé pásových systémů pro každého zákazníka možnost individuálního řešení. Pásové dopravníky je možné skládat, kombinovat různé druhy, tvarově modifikovat trasu transportu, zabudovat různé systémy ovládání chodu zařízení. Tyto individuální projekty mohou vyřešit případné prostorové problémy na straně zákazníka, ale znamenají výrazné navýšení průměrné ceny za metr dopravního agregátu. Pásové systémy se liší dle přepravního výkonu, délky přepravní trasy, geometrického uspořádání, rychlosti chodu zařízení, ovládacích prvků, konstrukčních řešení zamezujícím nevhodným manipulacím a zásahům atd. Přednosti pásové dopravy: vysoký přepravní výkon, nízké nároky na obsluhu, možnost individuálního řešení, nízké přepravní náklady při přepravě velkého množství materiálu, plynulý materiálový tok. Nevýhody pásové dopravy: vysoké fixní náklady, často vysoké náklady na údržbu zařízení (dle druhu přepravovaného materiálu), komplikovaná změna přepravní trasy (u individuálního řešení). Kombinovaná doprava Kombinovaná doprava představuje kombinované nasazení dvou nebo více dopravních způsobů (nejčastěji silniční, železniční, vodní, letecká doprava) v rámci jediného dopravního řetězce. Jde o přepravu materiálu (věcí, zásilek) loženého v jedné a téže nákladové jednotce (nákladní automobil, přívěs, návěs, výměnná nástavba, velký kontejner) při použití několika druhů dopravy tak, že z jednoho druhu dopravy na jiný druh přechází nákladová jednotka jako celek. Kombinovaná doprava zaznamenává velký rozvoj, protože má značný význam v ochraně životního prostředí, zejména při snižování emisí ze silničních dopravních prostředků. Základním cílem je postupný přesun přepravy zboží ze silnice na železnici a vodní dopravu. Kombinovaná doprava využívá těchto prostředků: kontejnery, výměnné nástavby (modifikace kontejnerů bez možnosti stohování), podvojný návěs (zesílený silniční návěs, který po přemístění na železniční podvozek se používá jako železniční vůz), dvojče (přeprava osobních, nákladních automobilů, návěsů vč. nákladů po železnici).
S kombinované dopravy je v ČR nejrozšířenější kontejnerizace systém S Ž (silnice železnice) Ž S, který umožňuje službu z domu do domu. Systém ACTS umožňuje nakládku a vykládku bez použití speciálního zařízení pro vertikální překládku u každé koleje s manipulačním prostorem minimálně 10 metrů od osy koleje. Překládku provede řidič silničního vozidla během 5 minut. Temeno kolejnice musí být ve stejné výšce s povrchem silnice. Systém využívá těchto technických prostředků: odvalovací kontejner unifikovaného provedení se základním rámem ve 30 modifikacích, automobilový nosič vybavený manipulátorem, který umožňuje kromě vlastní přepravy i nakládku kontejneru na železniční vůz, automobilový přívěs, rampu, manipulační plochu a opačně a rovněž vykládku substrátu sklápěním, plošinový železniční vůz se třemi otočnými rámy pro uložení kontejneru. Součástí obchodní strategie kontejnerových operátorů je tvorba ucelených kontejnerových vlaků zejména do západoevropských přístavů. Kontejner můžeme definovat jako unifikovanou přepravně manipulační jednotku, která je svými technickými parametry a konstrukcí uzpůsobena pro přemisťování mezi prostředky různých dopravních oborů (kombinované doprava). Kontejner pro všeobecné použití ISO řady 1 o velikosti C má délku 6 m, objem 30 m3 a užitnou hmotnost 18 tun. U velikosti A jsou parametry přibližně dvojnásobné. Kontejnery mohou být různého určení a provedení: standardní 20 (dvacetistopý), paletový 40, 30 pro hromadné substráty, chladící, mrazící, s poklopem (pro sypké materiály), nádržkové pro tekutiny (cisterna v rámu, s možností chlazení nebo topení), vysoké 9 6 (pro nadměrné náklady), plošinové, plachtové, podle dveří: s čelními dveřmi, třídveřové (čelní dveře a dveře v obou podélných stěnách). Vedle těchto velkých kontejnerů (14 70 m3) určených pro kombinovanou dopravu existují i tzv. malé kontejnery o obsahu 1 5 m3 přepravní skříně, nádoby, vaky apod. Výhody kontejnerů: šetří pracovní síly, snižuje namáhavou práci a náklady, zjednodušují přepravní řetězec, šetří skladovací prostory (umožňují stohování, případně skladování bez skladů), racionalizují balení, snižují nebezpečí poškození či zcizení zásilky.
Obrovský přínos přináší kontejnerizace v námořní dopravě. Jestliže v minulosti trvala vykládka a nakládka lodě v průměru asi 10 dní, v současnosti je to díky kontejnerům často pouze jeden den. Výměnné nástavby Výměnné nástavby jsou využívány v kombinované dopravě pro vytváření logistických řetězců. Systém výměnných nástaveb není v ČR příliš rozšířen. Délka výměnné nástavby bývá 7 7,5 m, odstavná výška 1000 až 1320 mm (teleskopické podpěry nohy), objem 13,5 21,2 m3 (u tandemového spojení až 42 m3 ). Výměnné nástavby jsou montovány na 2 nebo 3 nápravové automobily s odstavnou výškou 1000 1320 mm. Automobil si sám zajede pod nástavbu, takže se nevyžaduje mechanizační prostředek. Prázdné nástavby skříňového provedení mají tuhý rám a mohou být stohovány do 3 vrstev. Rám dovoluje překládku vidlicovými mechanizmy. Nástavby mohou být vybaveny výtahem, nakládací hydraulickou plošinou. Poměrně rozšířeny jsou zdvižné kontejnery (otevřené i uzavřené), výměnné silo kontejnery. Podvojné návěsy Podvojný návěs je konstrukčně upravený silniční návěs, který umožňuje podsunout železniční podvozky, pomocí nichž se podvojné návěsy dopravují po železnici. Jeden vlak tvoří až 25 podvojných jednotek. Přemístění jednotky ze železnice na silnici a naopak vyžaduje 3 minuty. Výhodou je, že pro sestavení a rozřazení vlaku a přechod za železnice na silnici a opačně nevyužívá žádné mechanizační prostředky ani terminály. Stačí, aby tahač mohl zajet na koleje. K tomu stačí zapuštěné kolejnice (dlažba, panely). Určitou nevýhodou je, že z podvojných návěsů lze tvořit pouze ucelené vlaky. Systém Ro La (Rollende Landstrasse) Tento systém spočívá v tom, že 17 26 silničních nákladních souprav (kamiónů) zajede přímo na nízko podlažní železniční vozy a vytvoří jeden vlak. Pro řidiče kamiónů je zařazen osobní vagón. Švýcarsko chce v nejbližší době zakázat silniční transit Alpami a celý ho převede na železnici, resp. Ro La. Kombinovaná doprava je efektivní při přepravě na vzdálenost 700 800 kilometrů nebo v případě kyvadlové dopravy mezi dvěma místy. Určitou nevýhodou je potřeba času na nakládku, vazba na jízdní řády a čekání na překladišti. Hospodárné použití některých druhů dopravy Pro rozbor hospodárnosti různých dopravních systémů je třeba zvolit stejné podmínky, aby žádný z dopravních způsobů nebyl předem zvýhodněn. Týká se to především terénu, po němž se má zátěž přepravovat, protože za určitých podmínek by volba mohla být předem jednoznačnou (např. v nepřístupném terénu by předem byla vyloučena možnost přepravy po železnici a jako jediný možný způsob by se mohla ukázat lanovková doprava). Uvažovat budeme rovný terén, na němž by stejně dobře mohly být uplatněny všechny 4 uvažované systémy (pásová, lanovková, silniční, železniční doprava). Rovněž zátěž předpokládáme vhodnou pro všechny systémy, např. rudu nebo jiný sypký materiál. Různé dopravní způsoby se liší investiční náročností, mají rozdílné i náklady provozu a jejich skladbu (podíl fixních a variabilních nákladů).
Náklady přepravy pochopitelně závisí na přepravní vzdálenosti. S rostoucí vzdáleností náklady stoupají u všech systémů, avšak nestejným způsobem a nestejnou měrou, takže pořadí vhodnosti různých dopravních způsobů nebude stále stejné a se změnami vzdálenosti se bude měnit. Závislost nákladů na přepravní vzdálenosti Závislost jednotkových nákladů na přepravní vzdálenosti pásové (P), železniční (Ž), silniční (S) a lanovkové (L) dopravy pro různá množství přepravované zátěže (Q) v tunách za hodinu charakterizuje následující obrázek. Závislost jednotlivých nákladů na přepravní vzdálenosti Náklady Kč/t Q=50 t/h P Ž Náklady Kč / t Q=50 t/h L S S P L Ž Přepravní vzdálenost, km Přepravní vzdálenost, km Na předchozím obrázku jsou uvedeny závislosti měrných nákladů na přepravní vzdálenosti pro přepravní výkony 50 t/h a 800 t/h. Zatímco pro výkon 50 t/h mají nejnižší náklady lanovka a silniční doprava, pro výkon 800 t/h jsou nejhospodárnější železnice a pásová doprava. U uvedených dvojic jsou důležité průsečíky čar (body A, B), které vymezují oblasti hospodárnosti dopravních způsobů. Tak nalevo od bodu A (pro menší vzdálenost než odpovídá bodu A) je nejlevnější silniční přeprava, napravo od bodu A se nejníže nachází čára L, tzn., že nejhospodárnější pro tyto vzdálenosti je přeprava lanovkou. U grafu vpravo mezi sebou soutěží pásová doprava a železnice. Průsečík B vymezuje kritickou vzdálenost pro hospodárnost těchto dvou dopravních oborů. Další veličinou významnou pro hospodárnost přepravy je přepravní výkon Q (t/h). Vyneseme li do souřadnic průměrný přepravní výkon ve vztahu k přepravní vzdálenosti dostaneme graf, jehož jednotlivé plochy reprezentují oblasti hospodárného využití jednotlivých druhů doprav jak je chápe Christof Schulte.
Přepravní výkon (t/h) Pásová Železniční Silniční Letecká Přepravní vzdálenost (km) Z grafu pak je jednoznačně patrné, že k určité konkurenci mezi jednotlivými způsoby dopravy dochází v blízkosti hranic vyznačených v grafu. Je přirozené, že při významnějších změnách v jednotlivých nákladových položkách jako jsou ceny kapitálu, práce, energií, pohonných hmot, se hranice hospodárnosti mohou měnit.