STRUČNÁ HISTORIE VÝSTAVBY ŽELEZNIČNÍCH TRATÍ NA ÚZEMÍ ČECH A MORAVY A DŮLEŽITÉ MILNÍKY JEJICH ROZVOJE (PODKLADY TEXTY A FOTOGRAFIE WIKIPEDIE, AUTOR) POUČENÍ Z HISTORIE? Evropou staletí duněly kroky římských legií a těsně za vojsky šli stavitelé silnic a mostů. Světovou říši, nebylo možno spravovat, řídit a ovládat bez dobrých cest a rychlých spojů, vznikla rozsáhlá síť silnic s mosty, císař Augustus ( r. 27 před našim let 14. n.l.) zavedl jízdní poštu, pravidelné dopravní spojení. Temnotou středověku kráčela Evropa, bičována inkvizicí zpět, vznikaly ale důležité obchodní spoje, např. z Benátek až k Labi na Hamburk, k Dunaji a odtud přes Moravu do Slezska a přes Čechy do Lipska, cesty, které o celá století později sledovaly první rakouské parostrojní dráhy. Ale až císař Karel VI. (1685-1740) dal za svého panování opravovat zemské cesty mezi hlavními městy a na něj navázaly všichni Habsburgové. Z Vídně vycházely nové silnice a tyto hlavní dopravní směry převzala pravidelná poštovní služba (1751) a později i budovatelé prvních železnic. Na cestovní době poštovských rychlíků mezi Prahoua Vídní se až do otevření prvních železničních tratí mnoho nezměnilo, v jízdním řádu z roku 1827 trvala tato cesta 36, z Prahy do Brna 28 a z Brna do Vídně až 15 hodin. Mapa Evropy r. 1.100 1
Michal Gramblička Mapy pruských ( evropských ) železnic z r. 1849 Foto vlevo František Gerstner Foto vpravo Jan Perner 2
KONĚSPŘEŽNÉ DRÁHY 1827 První tratí na území Česka byla koněspřežná železnice Linec České Budějovice, zkušebně uvedena do provozu v září 1827 (česká část měřila 63 km, projekt otce a syna Gerstnerových), lánská koněspřežka (délka 51 km) byla v provozu od 1830 (zkušebně od r. 1828). Obě o rozchodu 1106 mm, jsou uváděny jako dvě nejstarší veřejné železnice na kontinentě (první veřejnou železnicí na světě byla r.1821 koněspřežka Stockton - Darlington, od r.1825 s parním provozem). V 60. a 70. letech 19. století byly obě nahrazeny párou. Obr. Mapy českých koněspřežek a most v Linci 3
PRVNÍ PAROSTROJNÍ ŽELEZNICE 1839 Na přelomu 30. a 40. let 19. stol., zahájila výstavbu parostrojních železnic spol. Severní dráha císaře Ferdinanda, Vídeň-Břeclav byl zprovozněn 6.6., Břeclav Brno 7.7.1939 (ved. stavby Jan Perner), od r. 1841 vrchní inženýr státních drah), r. 1841 Břeclav Brno a Přerov Olomouc, r. 1842 Přerov Lipník nad Bečvou, 1847 do Bohumína a na pruskou železniční síť. V roce 1841 se do stavby železnic po pruském vzoru vložil stát. Ve Vídni bylo zřízeno generální ředitelství státních drah. Srpen 1845, zprovozněna trať Olomouc Praha o délce 250 kilometrů, 1849 Brno Česká Třebová o délce 90 km s 11 tunely, 1851 byla dokončena st. dráha z Prahy do Děčína a Saska. V roce 1854 stát výstavbu vlastních železnic ukončil a ty postavené prodal, byl vydán koncesní zákon, který zvýhodňoval podnikání garantovaným zhodnocením kapitálu. Slavíčský Tunel / Mapa Severní Dráhy císaře Ferdinanda 4
BUDOVÁNÍ HLAVNÍCH TRATÍ 1855 Po vydání koncesního zákona započalo budování tratí soukromými těžařskými společnostmi, např. Buštěhradská dráha, rozšířila vlastní tratě od Prahy až ke státním hranicím s Německem a Ústecko Teplická dráha v r. 1858 (byla zestátněna 1924). V 60. letech vznikly tratě spojující průmyslové regiony s místy odbytu nebo obchodní výměny mezi Prahou, Plzní a Furth im Wald, Turnovsko kralupsko pražská dráha, v roku 1872 propojením pražských nádraží vznikl železniční uzel Celkem v tomto období vzniklo na území dnešní ČR 3.500 km tratí, vrcholem byl rok 1871, kdy bylo za jediný rok uvedeno do provozu 791 km nových tratí (většina byla tzv. uhelnými tratěmi), přesto když v roce 1866 bylo Rakousko poraženo ve válce s Pruskem, jedním z rozhodujících faktorů se ukázala zaostalost rakouské železniční sítě (budovaných v úsporném profilu), když v oblasti východních Čech byla k dispozici jediná trať. V mírových podmínkách se Rakousko muselo zavázat ke stavbě nových železnic napojujících se na pruskou síť. Obr. Pražská nádraží císaře Františka Josefa (Wilsonovo Hlavní), Těšnovské, Masarykovo a oslava příjezdu prvního vlaku do Prahy 5
6
STÁTNÍ DOPRAVNÍ POLITIKA RAKOUSKA UHERSKA PO ROCE 1877 A VELKÁ VÁLKA Po krachu na vídeňské burze 1873, který odstartoval hospodářskou krizi, zestátnil stát v r. 1906 a 1909 většinu železničních tratí, ale umožnil další výstavbu místních drah, o něž usilovala zejména města, přes která nevedly trasy hlavních tratí. Tak byla v 1903 zprovozněna trať Tábor Bechyně jako první netramvajová elektrická dráha v Česku. Během 1. světové války se rakouské železnice postupně zcela podřídily potřebám armády s radikálním omezením civilní osobní. Ke konci války se železnice v monarchii nacházela již ve stavu naprostého rozvratu, který nezachránila ani její militarizace v roce 1917 (převedení pod přímou vojenskou správu). Obr. První vinohradský tunel, vojenský transport v 1. světové válce, nádraží císaře Františka Josefa 7
ŽELEZNICE ZA PRVNÍ ČESKO-SLOVENSKÉ REPUBLIKY Po první světové válce, zániku Rakouska - Uherska a vzniku Česko Slovenska, převzal iniciativu a 11.400 km drah opět stát, tentokrát československý. 30 října 1918 vznikly Československé st.dráhy a počátkem roku 1919 vzniklo ministerstvo železnic. Do r. 1925 byly zestátněno 48 drah. V soukromém vlastnictví zůstaly dvě hlavní dráhy a 57 místních. Nové tratě byly budovány zejména na Slovensku k propojení s Českem. Začalo se i se zdvojkolejňováním tratí, úpravy byly vynuceny změnami státních hranic, do roku 1928 se datuje elektrizace pražského železničního uzlu. V meziválečném období technická úroveň železniční dopravy výrazně vzrostla a přinášela do hospodářství, mimo dobu hospodářské krize v 30. Letech) výrazné zisky. 8
2. SVĚTOVÁ VÁLKA A ŽELEZNICE PO NÍ Železnice asistovala při stavbě opevnění během 30. let, vozila vojáky na jejich pozice po vyhlášení mobilizace, pak se stejnou cestou vraceli následováni stovkami tisíc civilistů po zabrání sudet, převážela miliony vojáků 2. světové války, zůstala rozstřílená, nejvíce poškozeny byly tratě na severním Slovensku a východní Moravě), bylo evidováno přes tři a půl tisíce kilometrů těžce poškozených tratí. V r. 1946 rozhodlo MD o elektrizaci celé trati z Prahy do Čiernej nad Tisou, z výstavby nových tratí byla nejvýznamnější trať Havlíčkův Brod - Brno. když stavba byla zahájena během války, dále byly budovány přeložky v souvislosti s důlní činností (severní Čechy, Ostravsko) a stavbou přehrad. Na druhou stranu ale od začátku 70. let docházelo k rušení nebo zastavování osobního provozu na mnoha místních tratích. 9