Alois Pavlůsek. Jawa 500 OHC. Vývoj prototypy technika sport

Alois Pavlůsek Jawa 500 OHC Vývoj prototypy technika sport CPress Brno 2012

Jawa 500 OHC Vývoj prototypy technika sport Alois Pavlůsek Odborná korektura: Marián Šuman-Hreblay Obálka: Martin Sodomka Fotografie: Alois Pavlůsek, Marián Šuman-Hreblay Redakce: Ondřej Weigel Technický redaktor: Petr Chládek Objednávky knih: www.albatrosmedia.cz eshop@albatrosmedia.cz bezplatná linka 800 555 513 ISBN 978-80-264-0059-2 Dotazy k vydavatelské činnosti: ondrej.weigel@albatrosmedia.cz Informace o auto-moto knihách: http://www.albatrosmedia.cz/auto-moto.html Vydalo nakladatelství CPress v Brně roku 2012 ve společnosti Albatros Media, a. s., se sídlem Na Pankráci 30, Praha 4. Číslo publikace 16 172, kód knihy KA0221. Albatros Media, a. s. Všechna práva vyhrazena. Žádná část této publikace nesmí být kopírována a rozmnožována za účelem rozšiřování v jakékoli formě či jakýmkoli způsobem bez písemného souhlasu vydavatele. 1. vydání

Obsah Úvodem Slovo autora.................................................. 5 Vývoj čtyřdobých motocyklů Jawa 500 OHC prototyp z roku 1948.............................. 10 Jawa 500 0HC prototyp z roku 1950............................... 14 Jawa 350 OHC typ 16/00....................................... 23 Jawa 500 OHC Jawa 500 OHC typ 15/00 (1952 1954)............................. 28 Jawa 500 OHC typ 15/01 (1954 1956)............................. 40 Jawa 500 OHC typ 15/02 (1956 1958)............................. 45 Jawa 500 OHC v rámu Jawy 353/354.............................. 53 Motocykly Jawa 500 OHC ve sportu Silniční okruhy................................................ 61 Jawa 500 OHC.............................................. 62 Jawa 500 2 OHC............................................. 65 Jawa 250 OHC.............................................. 71 Jawa 350 2 0HC............................................. 74 Terénní závody............................................... 79 Provoz a údržba motocyklu Jawa 500 OHC Výňatek z jízdního návodu....................................... 83 Praktické zkušenosti s Jawou 500 OHC............................. 97 Příloha Technické údaje motocyklů Jawa................................. 108 Zahraniční konkurence Jawy 500 OHC............................ 111

JAWA 500 OHC Literatura................................................... 126 Rejstřík...................................................... 126 Nabídka odborné literatury.................................... 129 Fotogalerie.................................................. 137 4

Slovo autora Úvodem Prvním motocyklem nesoucím značku Jawa, který v roce 1929 opustil zbrojovku ing. Janečka, byla jednoválcová čtyřdobá pětistovka s ventilovým rozvodem OHV. I přes jistou zastaralost konstrukce se jednalo o solidní, i když poměrně těžký stroj, který však na trh přišel právě v době vrcholící hospodářské krize, a tak není divu, že zisky plynoucí z jeho prodeje nesplnily očekávání. Na počátku třicátých let se jako mnohem perspektivnější jevila produkce lehkých, výrobně i provozně nenáročných a především dostupných motocyklů, což beze zbytku potvrdil následující model, kterým byla lehká stopětasedmdesátka poháněná dvoudobým jednoválcem. Na úspěch tohoto motocyklu navázaly další stroje, jejichž prostřednictvím pak mohla značka Jawa nabídnout motocykl jak zájemci o jednoduchý dopravní prostředek, tak zákazníkovi, který od svého motocyklu požadoval nejen spolehlivost, ale také větší výkon i širší výbavu. Malá stopětasedmdesátka už v roce 1934 dostala sourozence v podobě výkonnější Jawy 250, rovněž poháněné dvoudobým motorem, a pro ještě náročnější zákazníky byla určena Jawa 350, tentokrát poháněná čtyřdobým jednoválcem s ventilovým rozvodem SV. Vrchol Jawa 500 OHV vyráběná od roku 1929 podle licence Wanderer byla prvním motocyklem značky Jawa. 5

JAWA 500 OHC nabídky představovala další, rovněž čtyřdobá třistapadesátka z roku 1935, jejíž motor však byl vybaven už modernějším řešením ventilového rozvodu OHV. V roce 1936 byl výrobní program doplněn o další motocykl, tentokrát ovšem určený pro ty nejméně náročné dvoudobou Jawu 100 Robot. Těsně před vypuknutím druhé světové války výrobní program Jawy pokrýval zájem zákazníků téměř v celém spektru. Pro začínající, nebo méně náročné, byla určena Jawa 100 Robot, o něco vyšší příčku zaujala Jawa 175 Special, v roce 1939 se představila výkonnější Jawa 250 Duplex Blok a pro ty nejnáročnější byla určena čtyřdobá Jawa 350 OHV. Tuto řadu měla jako vrcholný typ uzavřít ještě čtyřdobá pětistovka, ale v roce 1940 musela být z nařízení okupačních úřadů ukončena výroba i vývoj motocyklů a celá továrna přešla na válečnou výrobu produkující součásti německých vojenských letadel. Během druhé světové války byl tajně vyvíjen nejenom slavný pérák, ale i čtyřdobá třistapadesátka a pětistovka. Motocykly se měl od tohoto roku zabývat už jenom servis zřízený ještě před druhou světovou válkou na pražském Pankráci a i to měl být servis určený výhradně pro motocykly německého wehrmachtu. A právě v tomto servisu se rozběhl ilegální vývoj nových motocyklů Jawa určených pro poválečnou motorizaci země. Poválečný výrobní program měl v podstatě odpovídat složení předválečné nabídky, to znamená od malých lehkých motocyklů až po výkonné čtyřdobé stroje určené zájemcům o vyšší výkon i výbavu a zpracování. Při vývoji nových motocyklů pro poválečná léta se samozřejmě vycházelo z doposud vyráběných sériových strojů, tak vznikla třeba Jawa 100 Robot, jejíž motor měl objem zvýšený na 125 cm 3 a původní bicyklové pedály byly nahrazeny pevnými stupačkami, ale byl připravován i motocykl nové generace, jehož vývoj byl odsouhlasen na tajném zasedání 6

Úvodem vedení podniku v roce 1942, po smrti zakladatele továrny Ing. Františka Janečka, a jehož výsledkem se stala slavná Jawa 250 typ 10, známá jako pérák. Vedle těchto motocyklů poháněných dvoudobými motory vznikla rovněž necelá desítka prototypů poháněných čtyřdobými motory o objemu 250 a 350 cm 3 s ventilovým rozvodem OHC. Výroba motocyklů byla v Jawě obnovena v roce 1945, ale i když se zatím jednalo pouze o montáž z dílů vyrobených ještě v předválečných časech, už v roce 1946 se na mezinárodní výstavě v Paříži představila hvězda první velikosti Jawa 250 typ 10, slavný pérák. K dvoudobé dvěstěpadesátce brzy přibyla ještě rovněž dvoudobá dvouválcová třistapadesátka montovaná do takřka identického rámu, která však byla zpočátku její produkce prodávána jako Ogar 350. Čtyřdobá jednoválcová třistapadesátka Ogar ing. Sklenáře se do sériové výroby nedostala. 7

JAWA 500 OHC Důvodem tohoto označení byla snaha o zachování ochranné známky továrny, která byla v poválečné době přičleněna stejně jako Jawa k brněnské Zbrojovce a nakonec byla se značkou Jawa sloučena. Ostatně, značka Ogar se ve spojitosti se soutěžními Jawami vrátila na svět ještě jednou, o více než čtvrtstoletí později, ale to je další příběh a jiné souvislosti. Ve vztahu ke čtyřdobým poválečným motocyklům Jawa ovšem není bez zajímavosti, že také značka Ogar měla připravený motocykl poháněný čtyřdobým motorem s ventilovým rozvodem OHC. O tomto motocyklu je i zmínka v knize A. Tůmy Motocykl od A do Z vydané v roce 1947. Byla jím jednoválcová třistapadesátka, pod jejíž konstrukci se podepsal ing. Sklenář a která byla ve své době velmi oceňována pro svůj elegantní design. Do sériové výroby se však, stejně jako během války vyvíjená čtyřdobá třistapadesátka Jawa, bohužel nedostal ani tento motocykl. Výrobní program Jawy představovaný v druhé polovině čtyřicátých let dvoudobými dvěstě- a třistapadesátkami měl být v souladu s plány na poválečnou obnovu motocyklové výroby doplněn o ještě výkonnější motocykly navazující na předválečnou tradici výroby čtyřdobých třistapadesátek: a teď se tedy dostáváme k hlavnímu tématu této knihy na scénu přichází Jawa 500 OHC. Fotografi e prototypu motocyklu Ogar 350 OHC z roku 1946 8

1. kapitola Vývoj čtyřdobých motocyklů Jak jsme se už zmínili v úvodu, během druhé světové války vznikly nejen prototypy dvoudobých strojů, ale bylo postaveno i několik prototypů motocyklů poháněných čtyřdobými motory s ventilovým rozvodem OHC o objemu dvěstě- a třistapadesát cm 3. Vzhledem k tomu, že pozici čtyřdobé dvěstěpadesátky v poválečném výrobním programu Jawy obsadila dvoudobá třistapadesátka, další vývoj se zaměřil na čtyřdobou třistapadesátku a pětistovku. Jednoválcová třistapadesátka Jawa byla vyvíjena souběžně s dvouválcovým půllitrem. Oba stroje měly být poháněny čtyřdobými motory s ventilovým rozvodem OHC, ovšem s tím rozdílem, že třistapadesátka byla konstruovaná jako jednoválec, zatímco pětistovka měla dvouválcovou pohonnou jednotku. Oba stroje byly postaveny jako prototypy a na základě výsledků prototypových zkoušek bylo rozhodnuto o dalším vývoji a následném uvedení do sériové výroby typu s větším, dvouválcovým motorem. 9

JAWA 500 OHC Jawa 500 OHC prototyp z roku 1948 První prototyp Jawy 500 OHC byl dokončen v roce 1948 a už v roce 1949 mohli novou čtyřdobou pětistovku Jawa vidět účastnící třídenní Heinzovy motocyklové soutěže, která měla být jakousi generální zkouškou na Mezinárodní šestidenní motocyklovou soutěž a nesla jméno po motoristickém novináři a bývalém předsedovi sportovní komise ARČS Vilému Heinzovi. Do soutěže byly přihlášeny hned tři prototypy Jawa OHC, které také celou soutěž dokončily. Fotografie nové pětistovky s číselným označením 025-P se brzy objevily v motoristickém tisku a jako doprovodná ilustrace byla jedna z těchto fotografií použita ještě i v knize Josefa Jozífa Vyšší škola motorismu z roku 1954. Nová čtyřdobá pětistovka zachovávala vnější vzhled v té době vyráběných motocyklů Jawa, tzn. 250 typ 11 a 350 typ 18. Ostatně i pohonná jednotka ve svém principu vycházela z konstrukce dvoudobé dvěstěpadesátky, jejíž vejčitý tvar motorové skříně měl být jednotícím prvkem designu všech poválečných motocyklů Jawa. V prototypovém provedení byl Nejčastěji fotografovaným prototypem Jawy 500 OHC byl stroj s označením 025-P. 10

Vývoj čtyřdobých motocyklů Prototyp Jawa 500 OHC z roku 1949. Horní snímek byl použit i v knize Motocykl Vyšší škola motorismu z roku 1954 od autorského kolektivu Václav Čermák, Josef Jozíf, Vojtěch Pokorný a Karel Jaroš. 11

JAWA 500 OHC motor Jawy 500 OHC vybaven ventilovým rozvodem poháněným prostřednictvím řetězu umístěného mezi válci, ale během prototypových zkoušek se toto řešení projevilo jako nepříliš spolehlivé. Příčinou byl nedostatek kvalitních materiálů použitelných na výrobu rozvodových řetězů, které byly tím pádem náchylné k tepelným deformacím a z toho vyplývající časté poruchovosti. Proto bylo nakonec použito řešení pohonu ventilového rozvodu prostřednictvím tzv. královské hřídele. Pohonná jednotka prvního prototypu se od pozdější sériové produkce lišila i tím, že vačka ventilového rozvodu byla uložena ve dvou kuličkových Prototyp Jawy 500 OHC s označením 025-P se od pozdějších strojů lišil mimo jiné i tvarem pravého víka motoru. 12

Vývoj čtyřdobých motocyklů Nejčastěji fotografovaný prototyp Jawa 500 OHC 025-P ložiskách, oproti sériovému provedení neměla oddych z klikové skříně a odpadní hadička z olejové nádrže, která měla tvar ledvinky a povrchově byla upravena pochromováním, nevedla zpět do čerpadla, ale sloužila k přimazávání řetězu otvorem v jeho krytu, a kliková hřídel zatím nebyla vybavena tlumičem záběru. U prototypu z roku 1948 byly v hlavě válců, na jejichž levé straně byl vylisován znak Jawa ještě s písmenem Z, použity k rozvodu oleje měděné trubky, které byly později nahrazeny trubkami ocelovými, a teprve u sériových strojů bylo jednoduché zmáčknutí konců těchto trubek nahrazeno tryskou. Ke změnám v olejovém rozvodu docházelo samozřejmě postupně, tak jak se naplno rozbíhala sériová výroba. Ozubené kolo sekundárního převodu bylo v porovnání se sériovými pětistovkami užší a totéž platí i pro i pro rozetu zadního kola. K dalším odlišnostem je možné připočíst i jiný tvar pravého víka motorové skříně, rovněž kolena výfukového potrubí měla jiný tvar než u sériového provedení a tlumiče výfuku byly opatřeny delšími koncovkami. Podvozek prvního prototypu tvořil rám, který byl v podstatě jenom upraveným rámem Jawy 250 typ 10. Na rozdíl od dvoudobé dvěstěpadesátky bylo sedlo jezdce odpruženo prostřednictvím listového pera a mezi trubky přední vidlice, která ještě odpovídala svým provedením vidlici použité u Jawy 250 typ 10, tedy bez olejového tlumení, byl namontován třetí pomocný tlumič. Zadní vidlice byla rovněž shodné konstrukce jako u dvoudobých modelů Jawa, to znamená, že pozdější stroje už měly širší uložení zadní vidlice. Ve výbavě dvoudobých strojů měly původ i mělké blatníky, které byly samozřejmě upraveny s ohledem na rozměry větší pětistovky, přičemž přední blatník měl zdvojené svislé vzpěry. 13

JAWA 500 OHC Ani palivová nádrž není identická s palivovými nádržemi použitými jak u dvoudobých dvěstěpadesátek, tak u sériových pětistovek. Kromě rozměrů a vnitřního uspořádání výlisků palivové nádrže se liší i dvěma nalévacími hrdly, přičemž funkční bylo pouze jedno, a prototyp z roku 1948 měl na rozdíl od sériových strojů také palivovou nádrž se dvěma vypouštěcími kohouty, vzhledem k většímu tunelu vynucenému použitím listové pružiny k odpružení sedadla. Pětistovka měla palivovou nádrž opatřenou na bocích pryžovými opěrkami kolen a stejně jako dvěstěpadesátka i pětistovka měla znak Jawa zatím ještě doplněný písmenem Z. Prototyp s označením 035-P měl palivovou nádrž se dvěma víčky, z nichž funkční bylo pouze jedno. Jawa 500 0HC prototyp z roku 1950 V sedmnáctém čísle časopisu Motocykl ze 4. března roku 1950 se objevily fotografie dalšího prototypu Jawy 500 OHC, který byl představen na sjezdu servisních pracovníků 14

Vývoj čtyřdobých motocyklů zahraničních prodejců značky Jawa z celé Evropy, konaném v Praze. Jednalo se motocykl nesoucí označení 026-P a shodou okolností mohli identický stroj po více než padesáti letech vidět i návštěvníci Soutěže elegance pořádané počátkem května v roce 2004 v Roztokách u Prahy. Od prototypu z roku 1948 se tento stroj lišil v celé řadě detailů, z nichž nejnápadnější je rekonstruovaná přední vidlice vybavená olejovými tlumiči, a i když kryt světlometu svým tvarem stále ještě připomínal slavného péráka, Jawu 250 typ 10, lišil se od svého vzoru co do rozměrů je například o 30 mm širší. Nový tvar dostaly rovněž blatníky, které byly u tohoto prototypu hlubší, u předního blatníku zmizela jedna svislá vzpěra a ze zadního blatníku nosič zavazadel. Palivová nádrž se spínací skříňkou z bakelitu, která nesla znak Zbrojovky Brno, už byla vybavena pouze jedním nalévacím otvorem, i když v porovnání s pozdějšími sériovými stroji měla ještě jiný spodní prolis a pod jejím pravým zadním úchytem byla připevněna páčka ovládající sytič karburátoru. Další odlišností podvozku je nejen širší uložení zadní vidlice a úpravy rámu, ale třeba i způsob uchycení stupaček. Rozdíly lze najít samozřejmě i na pohonné jednotce; v porovnání s prototypem z roku 1948 je tou nejviditelnější změna tvaru pravého víka motorové skříně, které se už prakticky Prototyp Jawy 500 OHC z titulní stránky dvacátého čísla časopisu Motocykl z roku 1950 15

JAWA 500 OHC Jedny z prvních zveřejněných fotografi í pohonné jednotky předsériových strojů Jawa 500 OHC pochází z 20. čísla časopisu Motocykl z roku 1950. 16

Vývoj čtyřdobých motocyklů neliší od sériových strojů, a k pohonu ventilového rozvodu byla namísto řetězu použita tzv. královská hřídel. Vzhledem k nedostatku hliníku byly hlavy válců i samotný válec vyrobeny z litiny, stejně jako u prototypu označované jako 025-P měla i pohonná jednotka prototypu 026-P vačku ventilového rozvodu bez tlumiče rázů uloženou také pouze ve dvou ložiscích, kliková skříň neměla oddych a nebyla vybavena tlumičem rázů na primárním převodu. Oproti prototypu 025-P bylo sání karburátoru už vyvedeno prostřednictvím pryžové hadice ke vzduchovému filtru umístěnému před zadním blatníkem. Zúžené koncovky tlumičů výfuku měly, shodně prototypem 025 P, větší délku než u pozdější sériové produkce. Odlišnosti bylo možné najít i v elektrické výbavě prototypu 026-P. Oproti původnímu prototypu bylo použito magdynamo PAL s vyšší stavební výškou. Na tento stroj navázala výroba přibližně padesáti předsériových motocyklů Jawa 500 OHC, které se ještě lišily nejenom od pozdějších sériových strojů, ale i navzájem mezi sebou: například použitými blatníky, tvarem bočních schránek, detaily rámu, ale i tvarem krytu hlavního světlometu. Některé z těchto strojů byly vybaveny i nosičem připevněným nad zadním blatníkem a kromě magdynama Pal bylo zkoušeno i magdynamo Bosch. Například jedna z prvních pětistovek patřící mezi tzv. předsériové stroje byla vystavována na amsterodamské výstavě Dutch Motor Show v roce 1951 jako Jawa 500 OHC typ 15/22 a na rozdíl od ostatních předsériových strojů byla vybavena mělkými blatníky, které však už neměly dvojité vzpěry. Místo u prototypů a předsériových strojů obvyklého magdynama PAL s odstředivou regulací předstihu, používaného ještě v letech 1950 až 1951, bylo použito magdynamo Lucas, které se montovalo i u některých sériových strojů typu 15/00 určených především k exportu. Popis nové Jawy poháněné čtyřdobým dvouválcem s ventilovým rozvodem OHC přinesl časopis Motocykl ve svém dvacátém čísle z roku 1950 hned na dvou stranách. A bylo o čem psát, i když se vlastně jednalo o popis prototypu, který se do sériové výroby dostal až za dva roky. Postupné změny, které byly na jednotlivých prototypech provedeny, dokumentují i vyobrazení doprovázející text tohoto článku. Na obálce sice byl otištěn snímek stroje s novým tvarem pláště světlometu a hlavy řízení a hlubokými blatníky, ovšem samotná dvoustrana popisující příští největší Jawu byla doprovázena dvojicí kreseb prototypu s krytem hlavy řízení odpovídajícím Jawě 250 typ 10 a tvarem blatníků odpovídajícím blatníkům z dvoudobé Jawy, až na to, že v porovnání s pětistovkou označovanou jako 025-P si přední blatník už vystačil jenom se třemi vzpěrami namísto čtyř. Ale vraťme se technickému popisu, jehož podstatná část je převzata z dvacátého čísla časopisu Motocykl z roku 1950 beze změny: Motor je moderní dvouválec OHC se šikmo zavěšenými ventily velkého průměru. Vačkový hřídel v hlavě je ovládán svislým hřídelem, poháněným od klikového hřídele a na ventily je působeno pomocí vahadel. Celý ventilový pohon i rozvod je zcela uzavřen. Válec i hlava jsou zatím ze šedé litiny, později budou z hliníkové slitiny se zalisovanými sedly ventilů s vložkou pro svíčku a s litinovým pouzdrem ve válci. Písty jsou z lehké slitiny. Zdvih válce 73,6mm, vrtání 65mm, celkový obsah 488 ccm. Motor dává 26 k při 5500 ot/min a při kompresním poměru 1:6,8. Zapalování je bateriové se stejnosměrným dynamem PAL 60 W. 17

JAWA 500 OHC Pohonná jednotka Jawa 500 OHC 18

Vývoj čtyřdobých motocyklů Automatický regulátor předstihu od 20 40 je na ose dynama. Svíčky mají závit o průměru 14 mm. Oběžné mazání se suchým karterem je zabezpečeno olejem, který prochází dvěma čističi. Dvě výfukové trouby jsou vedeny spodem. Jsou vyzbrojeny účinnými tlumiči, které jsou nerozebiratelné. Nádrž známého tvaru a známého provedení pojme 16 l benzinu. Je vybavena dvoucestným kohoutem s čističem. Kohout zaručuje reservu paliva. Další reservní množství asi 1,5 l se dá použít známým sklopením stroje (aby z jedné poloviny nádrže přetekl benzin do druhé poloviny). Nádrž na olej má obsah 4 l a je opatřena čističem se samostatným uzávěrem. V nádrži je umístěn čistič karburátoru. Pro potřebu cirkulačního mazání se nádrž plní dvěma litry oleje. Karburátor Pal 22-24mm má hlavní trysku 140 a jehlu č.6. Spojka je vícelamelová s korkovým obložením v olejové lázni. Čtyrpřevodová skříň má tyto převody: 1:3,01, 1:1,99, 1:1,35 a přímý záběr 1:1. Netřeba připomínat, že řadění je nožní a že je spojeno s automatickou činností spojky. Primární řetěz Duplex má 70 článků a běží zcela zakrytý v olejové lázni. Zadní řetěz má 98 článků a je chráněn dvěma plechovými kryty. Převod od motoru ke skříni je 1:1,85, od převodové skříně k zadnímu kolu 1:2,71. Celkové převody mezi motorem a zadním kolem jsou tyto: 1:15,08, 1:9,97, 1:6,76 a 1:5,01. Čelisťové brzdy mají průměr 200mm a šířku 25mm. Na předním kole je pneumatika 3,25 19, na zadním kole 3,50 19. Zadní osa je průběžná k snadnému vyjímání zadního kola. Spojení kola s brzdovým bubnem je provedeno na drážkový profil. Rám je osvědčené konstrukce ze čtyřhranných ocelových trubek. Pohodlné sedlo je zavěšeno na otočném čepu vpředu a pokryto houbovitou gumou. Tvrdost sedla je stavitelná podle váhy jezdce předpětím zpružiny. Rozkyv sedla je tlumen třecím tlumičem. Stupačky jsou přestavitelné. Zadní pérování je provedeno teleskopem a odpruženo spirálovými péry. Přední vidlice je teleskopická, rovněž se spirálovými péry a olejovým tlumičem. Řídítka jsou dělená, stavitelná a široká 74cm. Dodávání paliva je zabezpečeno otočnou rukojetí na pravou ruku, na řídítkách vpravo je páčka přední brzdy a vlevo páka spojky. V hlavě řízení je známý tlumič řízení. Tachometr je zapuštěn do reflektoru osvědčeným způsobem. Houkačka je zavěšena pod palivovou nádrží. Chrániče kolen je možno velmi snadno připevnit. Skříň na nářadí a na druhé straně na baterii mají známý tvar. Nakonec ještě několik čísel. Rozvor stroje 1375 mm, vlastní váha 156kg, váha vozidla připraveného k jízdě 168kg, užitečné zatížení 200kg, maximální zatížení osy 120kg, zadní osy 250kg, maximální rychlost při jízdě vsedě 135km/h, spotřeba při průměrné rychlosti 75km/h 4 l na 100km. Poměr váhy k výkonu 6kg na 1 koně, tedy neobyčejně příznivý. To už samo určuje jízdní charakter tohoto typu stroje. Na tento článek navázalo ve dvacátém druhém čísle Motocyklu z roku 1950 hodnocení jízdních vlastností nové pětistovky z pera redaktora Hanuše Schnábla, kde charakteristice jízdních vlastností předchází popis dalšího prototypu, lišícího se od předchozích provedení protažením krytu světlometu až přes hlavu řízení. O stroji, jehož fotografie byla otištěna na obálce dvacátého čísla, Hanuš Schnábl píše: 19