Kauza brnìnské hlavní nádraží

Kauza brnìnské hlavní nádraží obecný pøehled a historie Josef Myslivec (èerven 2002) (redakènì upraveno) Úvodem Zaèátkem kvìtna 2002 byla po léta osvìdèeným zpùsobem znovu rozhodnuta causa, která již více než 80 let rozdìluje brnìnské obèany na dva tábory. Touto kauzou je poloha hlavního brnìnského nádraží. Znovu bylo rozhodnuto o odsunu nádraží témìø až do Komárova. Po pádu rakousko-uherské monarchie brnìnským radním nesmírnì stouplo sebevìdomí a zaèali se unášet hvìzdnou myšlenkou Brna jako køižovatky a metropole Evropy se vznosným mìstským centrem a obrovským reprezentaèním nádražím, umístìným až za tímto novým centrem. Dnešní hlavní nádraží jim vždy v jejich vznosných snech vadilo. V jejich myslích tvoøilo nepøekonatelnou barieru a umis ovali tedy ve svých plánech nové nádraží vždy až témìø do Komárova. Tato myšlenka tehdy pøímo nadchla brnìnské architekty a urbanisty a na brnìnské fakultì architektury v pøedmìtu urbanismus se zaèala pøednášet a doposud se pøednáší jako jediná možnost rozvoje centra mìsta Brna. Na mnoha školních a nejen školních projektech se stále a neúnavnì procvièuje. Všichni absolventi brnìnské architektonické školy jsou touto myšlenkou pøímo nadšeni a jsou ochotni za tuto myšlenku do strhání tìla bojovat. Sám si z pøednášek profesora Meduny v pøedmìtu urbanismus (v letech 1958 a 1959) dobøe pamatuji, že kouøící lokomotivy se vším tím neøádem a rámusem musí být z centra mìsta odstranìny. Brnìnská odborná veøejnost, ale i další støízlivì uvažující lidé, v pøedváleèném období to byli i zástupci Elektrických podnikù mìsta Brna, se snažili pøivést brnìnské radní na reálnìjší myšlenky pøimìøeného rozvoje mìsta. Sledovali pøedevším tu myšlenku, aby i prostí obyvatelé mìsta a jeho širokého okolí se mohli pohybovat ve mìstì bez vìtších potíží. Aby pøi svých denních cestách do práce, za nákupem i za kulturou nemuseli pøekonávat další nároèné pøekážky s cestováním spojené. Sny hvìzdného centra byly vždy doprovázeny honosnými a drahými projekty, na jejichž zpracování se podílely vždy stovky špièkových odborníkù. Poslední projekty brnìnského la Défense byly vyvedeny dokonce ve vrcholné virtuální podobì na vysoké technické úrovni. V žádném z tìchto projektù se však na rozdíl od Paøíže nikdy doposud nepodaøilo vyøešit bezproblémové napojení mìstské hromadné dopravy na dopravu železnièní. I tìmi nejnákladnìjšími projekty brnìnského metra (døíve projekt rychlé tramvaje, nyní projekt severojižního tramvajového diametru ) nemohli a nemohou zastánci odsunuté polohy nádraží prokázat dostateèné propojení systému mìstské hromadné dopravy na dopravu železnièní. Nièím nejsou schopni nahradit dnešní, témìø dokonalý pøestupní uzel, který dlouhodobým setrvalým vývojem vznikl dle skuteèných potøeb cestující veøejnosti. Protagonisté odsunuté polohy nádraží se bìhem celých tìch 80 let se nedokázali vžít do bìžného denního hemžení tìch obyèejných drobných lidièek, kterým nezbývá, než cestovat vlaky, autobusy a tramvajemi. Dùvod je prostý. Vìtšina z nich ani vlakem, ani autobusem, ani tramvají jet pravidelnì (pokud vùbec) nepotøebují a nikdy potøebovat nebudou. Døíve se dopravovali drožkami, nyní na to mají a vždy budou mít svá služební i soukromá auta. Nelze jim to zazlívat, patøí to zpravidla k jejich zamìstnání a postavení. Bohužel na ty lidièky zapomnìli. I když ne zcela úplnì. Tìm drobným èlovíèkùm, kteøí budou muset tìmi tramvajemi a vlakem cestovat odpovìdìl kdysi jeden z tvùrcù tìchto iluzí v oficiální publikaci: Vykroèíme-li jednou z budoucího nádraží neunaveni cestou vlakem, odpoèinuti a osvìženi, budeme radostnì vnímati tuto vizi nového mìsta, které nám vyrostlo z dnešních trosek a utrpení soudobé generace. Další problém, který se tvùrcùm odsunuté polohy nádraží nedaøí vyøešit, z kterého jim dokonce bìhá hrùzou mráz po zádech a proto jej pøed veøejností pøísnì utajují, je prùjezd obrovského množství hluèících nákladních vlakù novým nádražím, prùjezd veškeré nákladní dopravy, která bude Brnem projíždìt. Dnešní dokonalý systém oddìlení dopravy nákladní a osobní nejsou schopni nahradit. Myšlenka vznosného centra a vznosného nádraží na periferii musela být èas od èasu obhajována. Vždy v urèitých fázích celého tohoto osmdesátiletého období byla tzv. odsunutá poloha nádraží a s tím související

tvorba územního plánu radními schvalována. Základní nosnou myšlenkou tohoto schvalování bylo, že jde o dalekou budoucnost. Po uplynutí této daleké budoucnosti pøi novém schvalování daleké budoucnosti se vždy prohlásilo, že na to doposud nebyly peníze. Radním nelze upøít snahu tyto velké plány splnit. Protože to vždy mnohonásobnì pøekraèovalo nejen rozpoèet mìsta, ale i rozpoèet zemský, pozdìji i rozpoèty krajské, museli radní vždy žádat o financování z rozpoètu státního. Ministerským a bankovním úøedníkùm pøece jen takové pøílišné rozhazování penìz nebylo po chuti. Ministerští úøedníci jsou však zpravidla lidé chytøí, jinak by také ministerskými úøedníky nemohli být, nikdy neodpovìdìli pøímo ne, nedáme, ale vyžádali si další varianty. Již 80 let se tedy maluje, vymýšlí se varianty, poøádají se soutìže, architekti a urbanisté se radují, mají práce nad hlavu. Po poslední Velké sametové revoluci trošku zablýskalo na èasy. V roce 1991 na menší interní soutìži obnoveného Èeského svazu stavebních inženýrù zcela bezkonkurenènì zvítìzil návrh Dr. Ing. Rudolfa Nedvìda, spoèívající v narovnání kolejištì stávajícího hlavního nádraží a tím vytvoøení prostoru pro doplnìní, napøímení a prodloužení dalších nástupiš. Tím by byly splnìny i všechny podmínky pro vysoký pøedpokládaný nárùst kapacity nádraží i pøíjem velmi dlouhých až dvacetivagónových souprav mezinárodních expresù. To vše v prostoru, který byl mezitím znaènì omezen. Nejvìtším omezením se stala stavba obchodního domu Tesco. Dle vítìzného návrhu však i pøes tato omezení stále ještì rekonstrukci uskuteènit lze. A to etapovì, postupnì dle finanèních možností mìsta, kraje i státu. Revoluce nerevoluce, za pár mìsícù již o soutìži nikdo nevìdìl, na Magistrátu se to všelijak zatøepalo a již se znovu chystaly podklady ke schválení odsunuté polohy nádraží. Samozøejmì, že zase byly pøipraveny zcela dokonale a pøesvìdèivì, aby radní s klidným svìdomím mohli hlasovat v roce 1992 tak, jak hlasovali všichni radní pøedchozí. Jak jinak, než pro odsunutou polohu. Jednohlasnì. Svou roli sehrála i porevoluèní euforie. Kdo je progresivní, hlasuje pro, kdo není progresivní, nemá na Magistrátu co dìlat, ale také nemùže pro Magistrát nic dìlat. Zcela jednoduché a velmi, velmi úèinné. Brzy byli všichni odborníci v širokém dalekém okolí dokonce velmi progresivní. Mnohdy ještì progresivnìjší. Tím by mohla být celá kausa ukonèena. Avšak! Èas je však neúprosný. Další úsek daleké budoucnosti uplynul a... Brzy bude dobudován I. tra ový koridor, což je náš první krùèek do železnièní soustavy Evropy. Aby evropské vlaky mohly naší zemí projíždìt civilizovanìjším zpùsobem, civilizovaným prostøedím a alespoò trochu pøijatelnou rychlostí. Na brnìnském hlavním nádraží se však toho od doby císaøe pána mnoho nezmìnilo a stále nemìní. Stojí tam, kde bylo pøed více než 160 lety zásluhou tehdejšího brnìnského starosty postaveno, a slouží a slouží až do roztrhání tìla. A bude sloužit dál. Jen je ho tøeba trochu vyštafírovat. Na to èeká již dlouhých 80 let. Nádraží, které se má bourat, pøece nebude nikdo spravovat. I brnìnští radní již nejsou tak ukáznìní jak pøed desíti lety. Poslední hlasování v roce 2000 již bylo témìø fifty fifty. Mnoho nechybìlo. Jenže zastánci odsunu nádraží nemohou pøece jen tak opustit staré krásné a po generace pøedávané iluze a výhledy do daleké budoucnosti. Zkouší do financování zapojit Evropu. Aby v tom nebyli zcela sami, pozvali si radní zahranièní firmy. Nìmeckou firmu Drees & Sommer a italské A Emilio Studio. Tyto firmy v rámci dobrých vztahù nemohly, než potvrdit pøipravené podklady SUDOPu Brno. V tìchto podkladech byla samozøejmì jednoznaènì zvýhodnìna odsunutá poloha nádraží. Toto zdùvodnìní SUDOP Brno stále podrobnìji a dùkladnìji zpracovává již od poloviny minulého století. Tedy naprosto dokonale. Papír snese všechno. I návrhy financování lze vymyslet velkoryse. V prùbìhu pøedchozích 80 let nebylo nouze na velkorysé návrhy financování. Bohužel však vždy nìjak nevyšly. Co bude nyní následovat? Dle všech pøedpokladù znovu, nyní pomocí nìmecké a italské firmy, byla prokázána nezbytnost odsunu brnìnského hlavního nádraží a velmi rychle byla dokonce v rámci pøedvolebních akcí i vládou schválena. Bude znovu vyvolána soutìž na velkorysé øešení hvìzdného centra a køižovatky Evropy. Následnì bude zpracován územní plán mìsta s odsunutým nádražím...a...v roce 2012... mezinárodní expresy, které budou bez problémù projíždìt perfektnì upravenou tratí, budou muset zdaleka pøed Brnem pøi vjezdu do starého hlavního nádraží zaèít brzdit, aby vlak na starých pokroucených a neudržovaných kolejích pøíliš neskákal. Pøi zastavení na brnìnském nádraží všichni cestující ustrnou a s podivem zaènou vzhlížet, kde se to podìli. Podaøí-li se Èeským drahám vèas podchytit situaci, nechají velmi rychle ušít nádražnímu personálu c. k.

uniformy. Jen tak bude možno situaci pøijatelnì a nadlouho zachránit. Bude tøeba nadlouho... protože radní zùstanou radními... a magistrátní odborníci magistrátními odborníky. I škola architektury bude nadále chrlit snílky snící o mìstì, jehož sláva hvìzd se bude dotýkati. Zatím nikdo nedokázal a ještì dlouho nedokáže jejich sny usmìrnit. Malý výsek z historie Ze vzpomínek Dr.Ing. Rudolfa Nedvìda Pøedváleèná historie brnìnského železnièního uzlu je popsána v nìkolika publikacích a je odborné veøejnosti pøevážnì známa, proto není tøeba se o ní již podrobnìji zmiòovat. Další doklady však nadále zùstávají uschovány v archivech a veøejnosti prakticky nebylo doposud umožnìno se s nimi seznámit. Otázce øešení brnìnského železnièního uzlu vìnoval velkou èást své profesionální kariéry Dr. Ing. Rudolf Nedvìd, (nar. 1908), který je jedním z našich špièkových železnièních odborníkù a je vlastnì již posledním pamìtníkem událostí, které se kolem brnìnského železnièního uzlu v posledních 63 letech udály. Proto uvádím alespoò struèný pøehled jeho pøímých vzpomínek na dìní kolem železnièního uzlu Brno, z kterých je zøejmé, že Brno je pøímo smolaøské mìsto, kde se mnohdy všechno dìlalo zcela naopak, nebo nìjak pokroucenì (viz vìžièka na radnici nebo komín v Malomìøicích). Nelze se tedy divit, že i situace kolem hlavního osobního nádraží se zamotala tak, že je na první pohled témìø nemožné ji rozmotat. Požadavek odsunu nádraží se stal témìø démonickou hrozbou a klatbou. Ze stavby opevòovacích prací v Orlických horách pøišel Ing. Nedvìd v roce 1938 a nastoupil (15. 6. 1938) u Železnièní stavební správy v Brnì na právì zahajovanou stavbu malomìøického seøazovacího nádraží jako první spolupracovník stavbyvedoucího Ing. Kaválka. Projekt byl již dokonèován pod vedením Ing. Zepecka. Øeditelem Železnièní stavební správy byl Dr. Sklenáø. V roce 1939 bylo nutno projekt pøepracovat pro chybu v zaústìní tišnovské trati. Byla zaústìna neusmìrnìnì (paralelnì obì koleje). Opravný projekt Øeditelství drah pøeložení jedné koleje mimoúrovòovì pøes èeskotøebovskou tra by vedl k likvidaci celé zastavìné èásti Malomìøic podél èeskotøebovské trati. Ing. Nedvìd navrhl zmìnu, která byla okamžitì pøijata a celý projekt byl zmìnìn. Zmìna spoèívala v pøeložce èeskotøebovské trati a souèasnì v zámìnì lokomotivního depa a nákladního nádraží. Prokázaná úspora investièních nákladù byla tehdy 120 mil. Kès. Pøi tìchto zmìnách si Ing. Nedvìd uvìdomil, že seøazovací nádraží do Malomìøic nepatøí, že patøí na jih Brna, kde zaús uje 5 tratí. Vyvolané jednání však zvrátili vojáci (major Zima) argumentem, že seøazovací nádraží v Malomìøicích se dá z Hádù lépe hájit. Byl to diktát, proti kterému neexistovala obrana. Za zmínku stojí, že jenom zemní práce vykázané z pøíèných profilù mìøení zde èinily 2.340.000 m 3. V roce 1941 Nìmci (Ing. Schenk) stavbu seøazovacího nádraží v Malomìøicích definitivnì zastavili s odùvodnìním, že skuteènì patøí na jih. V témž roce došlo v Židenicích k obrovskému železniènímu neštìstí, kdy rychlík v mlze vjel do èekajících dìlníkù. Bylo tehdy 106 mrtvých. Øeditelství drah okamžitì rozhodlo vybudovat náhradní stanici na druhé stranì trati a stanovilo lhùtu pùl roku. Ing. Nedvìd nabídl a splnil lhùtu 6 týdnù, za což byl øádnì ocenìn panem Bbv Ing. Frischem. Po zastavení stavby seøazovacího nádraží v Malomìøicích byl Ing. Nedvìd krátce v Plzni, odkud byl panem Bbv Ing. Fišerem povolán k vyøešení lepšího zapojení okøíšecké trati, která byla až do této doby zaústìna do Brno horní pøes Brno dolní a úvratí pøed hotelem Grand. Poté byl povìøen studií na umístìní seøazovacího nádraží na jihu Brna. Variantami umístìní seøazovacího nádraží na jihu Brna se zabýval až do konce války. V té dobì však ještì vyøešil zužitkování plochy násypù v Malomìøicích. Vleèka Malomìøických cementáren tak využila opuštìnou èeskotøebovskou tra, byla protažena a nasypaného tìlesa bylo využito pro výrobu prefabrikátù. V roce 1945 zøídil nový øeditel Èeskoslovenských drah v Brnì Dr. Spohr projekèní kanceláø urèenou jen pro brnìnskou otázku. Dr. Spohr sám odsunutou polohu nádraží neuznával, bylo však tøeba technicky prokázat nejvhodnìjší øešení. Vedoucím kanceláøe byl stanoven Ing. Nedvìd a dozorem za mìsto byl povìøen Ing. arch. Bohuslav Fuchs, který byl navrhovatelem odsunuté polohy již od roku 1921. V této kanceláøi Ing. Nedvìd dokonèil projekt seøazovacího nádraží Brno-jih, který se ukázal jako výjimeènì ideální.

V roce 1946 byl Ing. Nedvìd povìøen organizací exkurze do Švýcarska do Curychu, kde se pøipravoval pøesun nádraží ze vzdálenìjší polohy pøímo do centra mìsta, dokonce i s tím, že bude umístìno nad øekou. Výsledkem této exkurze, které se zúèastnil i prof. Fuchs, bylo, že i prof. Fuchs se stal odpùrcem odsunuté polohy nádraží. Sám prohlásil, že již nemùžeme dále nechat Bròáky trápit. K tomu rozhodnutí znaènì pøispìl jeden èeský inženýr emigrant, který byl èlenem týmu, pøipravujícího pøestavbu curyšského nádraží. Bohužel následnì pøišel Vítìzný únor 1948. Èinnost kanceláøe dále pokraèovala, pøestože Dr. Spohr byl v následujících letech degradován a musel od ÈSD odejít. Prof. Fuchs byl zbaven profesury a jeho místo na VUT Brno zaujal prof. Meduna. Vyhnání profesora Fuchse ze školy bylo dokonce drastické a dramatické. Nesmìl se ani vrátit pro svou èepici, kterou zapomnìl v ateliéru. K zásadnímu obratu došlo až 11. 11. 1951 na poradì, která je historická nejkøiklavìjšími argumenty a závìry. Její zápis je uložen v archivu mìsta Brna. Poradu vyvolal soudruh Wohl, nový pøednosta železnièního úseku po pøeložení øeditelství do Olomouce. Porada se konala u soudruha Slívy. Zástupci Ministerstva dopravy, soudruzi Ing. Andìl a Ing. Slach, spolu s vojáky (znovu major Zima a dva další) rozhodli znovu ultimativnì o dostavbì malomìøického seøazovacího nádraží a odsunu hlavního osobního nádraží na jih. Porada ukázala hrùzné propasti ve vìdomostech tìchto soudruhù, kteøí však rozhodovali o všem. Tito soudruzi však zapomnìli zrušit projekèní kanceláø a Ing. Nedvìd dál projektoval seøazovací nádraží Brno-jih až do roku 1952. Mezitím od roku 1949 do roku 1952 se také zabýval výrobou logaritmických pravítek. V roce 1952 vydal Ing. Nedvìd vynikající, doposud nepøekonanou publikaci Železnièní oblouk a odešel na Tra Družby, kde zùstal až do roku 1954. Na zákrok soudruhù Ing. Drápala, Ing. Andìla a Ing. Slacha z Ministerstva dopravy v roce 1954 další soudruzi Ing. Valenta a Ing. Roèek udìlili Ing. Nedvìdovi ultimativní zákaz projektovat cokoliv v Brnì. Kupodivu však tolerovali zlepšovák na zapojení nákladního prùtahu do Brna dolního. V roce 1956 se zaèal Ing. Nedvìd zabývat specielními kategoriemi teorie relativity, v kteréžto oblasti pracuje doposud a jeho práce byly publikovány v nìkolika odborných bulletinech v anglosaských zemích. Pøednášel též stavbu nádraží na VUT Brno. V roce 1967 zpracoval Ing. Nedvìd zcela anonymnì železnièní øešení elaborátu Ing. Kumpošta pro soutìž na brnìnské pøednádraží. Ze zpùsobu železnièního øešení poznal Ing. Drápal autorství Ing. Nedvìda a dùraznì naléhal na jeho propuštìní od dráhy. Zabránil tomu tehdy vedoucí SÚŽELu Ing. Franìk. V témže roce pak zcela cílevìdomì urèil urbanisticky Ing. Kramoliš stavební místo pro obchodní dùm Prior (nyní TESCO) tak, aby zabránil navždy uskuteènìní návrhu Ing. Nedvìda. Ovšemže i tak Ing. Nedvìd okamžitì vìdìl, jak si s tím poradit. Své øešení však mohl pøedvést až na interní soutìži Èeského svazu stavebních inženýrù v roce 1990. Jeho návrh zcela bezkonkurenènì vyhrál. Obsahem jeho návrhu je nejjednodušší a nejelegantnìjší øešení rekonstrukce stávajícího nádraží tak, aby plnilo všechny funkce nádraží moderního, které mùže pøijímat a odbavovat i nejdelší soupravy mezinárodních expresù i vlaky vysokých rychlostí. Rekonstrukci lze provést za plného nepøerušovaného provozu a za náklady rovnající se zlomku nákladù, požadovaných na odsunuté nádraží. Rekonstrukci lze provádìt postupnì a etapovì dle finanèních možností. Pøitom není tøeba vùbec nic mìnit na systému mìstské hromadné dopravy. Zde se však historie poznovu zvrhla. V porevoluèní euforii znovu zvítìzila myšlenka hvìzdného centra. A jsme znovu tam, kde jsme byli pøed 80 lety. V projektech hvìzdného centra s odsunutým nádražím se znovu, tak jako nikdy pøed tím, nepodaøilo vyøešit vyhovující napojení železnièní dopravy na mìstskou hromadnou dopravu. Nepomohly ani projekty rychlé tramvaje ani severojižního tramvajového diametru. Nikdy se nepodaøila prokázat náhrada za dnešní, témìø dokonalý, unikátní a cizinci obdivovaný pøestupní uzel mezi dopravou železnièní a mìstskou hromadnou dopravou, který je v Brnì témìø v centru mìsta. Projektuje se však stále dál a dál, pøipravuje se revize územního plánu, znovu s odsunutým nádražím. Agonie pokraèuje. Studie realizovatelnosti vždy znovu realizovatelnost odsunu nádraží prokážou a za nádražím poroste lebeda dál. Pokud tam neporostou kedlubny a mrkev, pøípadnì sluneènice.

Causa brnìnské hlavní nádraží a rychlé vlaky Protože zastánci odsunu nádraží nebyli schopni nadále odsunutou polohu nádraží zdùvodòovat dávno pøekonanými 80 let starými dùvody (kouøící vlaky, nádraží jako bariera rùstu centra, nedostateèná kapacita, havarijní stav nosných konstrukcí již 80 let trvající, nedostateèný pøednádražní prostor aj.), rozhodli se odsun zdùvodnit zapojením vysokorychlostních tratí. Rozhodli se pøesmìrovat všechny moravské tratì tak, aby procházely Brnem jako tratì vysokorychlostní s tím, že Brno bude køižovatkou Evropy. Toto si nechali dokonce schválit i od anglické královny pøi její návštìvì v Brnì. Brno se také stalo èlenem sdružení malých mìst, které trvají na tom, že musí být všemi vysokorychlostními tratìmi projíždìny. Toto snažení je sice chvályhodné, ale i zde je výhled do budoucnosti spíše dlouhodobý. Vra me se tedy ke støízlivé skuteènosti. V souèasné dobì se na našem území provádí rekonstrukce základního železnièního systému, který sloužil více než jeden a pùl století bez podstatných zmìn. Zatím nejvìtší investice do naší železnice, bohužel jen rekonstrukce s mírnou modernizací, stavba I. a II. tra ového koridoru, umožní pøiblížení se bìžné evropské úrovni cestování, ale pouze ve dvou základních dopravních smìrech: Praha Vídeò a Varšava Vídeò. Porovnáme-li kilometráž tìchto dvou tratí s celkovou kilometráží našich tratí, které bude nutno po 100 až 170 letech provozu zrekonstruovat, je zøejmé, že tato skuteènost ponìkud odsouvá aktuálnost vysokorychlostních tratí. Dále je nutno øíci, že i výstavba I. a II. tra ového koridoru se setkává se znaènými finanèními potížemi, protože napøíklad úprava obloukù na trati Svitavy Brno, která mohla znaènì zvýšit rychlost jízdy, byla z programu vypuštìna hlavnì z finanèních dùvodù. Oblouky na této trati zùstaly v tom stavu, jak byly v císaøsko-královské projektové kanceláøi pøed témìø dvìma stoletími vypoèítány (pravdìpodobnì F. X. Riepelem a Karlem Ghegem) a na této trati jezdíme i nyní po rekonstrukci až na øídké výjimky pùvodními rychlostmi. K tomu nutno poznamenat, že na mnoha našich tratích by se dùslednou rekonstrukcí, vèetnì narovnání obloukù, dosáhlo vysokých rychlostních parametrù, pro naše území zcela dostaèujících. Zdùvodòovat odsun nádraží pro lepší pøipojení na vysokorychlostní tratì je pøinejmenším nezodpovìdné. Ani v odsunuté poloze se pøíjem vysokorychlostních vlakù prokazatelnì nezlepší oproti dnešní poloze nádraží, které lze vhodnou rekonstrukcí pro pøíjem dvacetivagónových souprav mezinárodních expresù upravit a lze i dostateènì zvýšit jeho kapacitu. To prokázal svým návrhem Dr. Ing. Rudolf Nedvìd, náš špièkový železnièní odborník, který se železnièním uzlem Brno zabýval velkou èást své profesní kariéry. Vjezd vysokorychlostních souprav i na dnešní nádraží je zcela bez problémù. Jedná se o soupravy konstruované pro vysoké rychlosti a vedené lokomotivami s vysokým výkonem. Jsou však schopny pohybu na zcela bìžných tratích a vjezdu do všech železnièních nádraží. Vždy i slavné TGV po projetí rychlých úsekù sjíždí na bìžné tratì a pokraèují rychlostmi na tìchto tratích povolených. Odsunutá poloha nádraží jako dìdictví minulého století Vývoj názorù V prùbìhu roku 2001 probíhala diskuse mezi brnìnskými dopravními odborníky a architekty, která prokázala, že dùvody, pro které bylo brnìnské nádraží stále odsunováno, jsou již anachronismem. Že jsou již pøekonány rozvojem techniky a technologií. Bylo i oficiálními odborníky konstatováno, že obì varianty jsou možné. Odsunutá i pøisunutá. Že je pouze tøeba rozhodnout. Bezmezné setrvávání na odsunuté poloze nádraží dnes pùsobí již jako anachronická agónie, již i mnoho brnìnských odborníkù tomu nevìøí, patøí však ke slušnému vychování v této víøe stále setrvávat. Brnìnská architektonická škola však stále vybavuje své absolventy pevnì zakotveným vìdomím, že nádraží, koleje a ostatní ten neøád kolem železnice musí z mìsta ven. Že je to ta nejvìtší hradba v rozvoji mìsta a obhájcù odsunu nádraží tak znovu pøibývá. Pokusme se tedy znovu vrátit k dùvodùm, proè je odsunutá poloha nádraží vytrvale vyžadována a kteréžto dùvody byly nám a jsou stále i dnešním studentùm v pøedmìtu urbanismus pøednášeny a jaký je dnešní stav.

Nedostateèné centrum Pøi vzniku Èeskoslovenského státu v roce 1918 se stalo Brno hlavním mìstem zemì Moravskoslezské a srovnáním s jinými mìsty obdobného významu bylo jeho centrum ohodnoceno jako nedostateèné. Bylo proto rozhodnuto centrum rozšíøit. Nádraží se všem tehdejším odborníkùm jevilo jako pøekážka. Proto se rozhodli bez milosti jej odstranit. Pøi dnešním postavení mìsta jako hlavního mìsta Jihomoravského kraje se prokazuje, že pro potøebné aktivity ekonomické i pro potøeby správních orgánù dnešní centrum v podstatì postaèuje. Nabídka je nyní dokonce vyšší než poptávka. Význaèné ekonomické aktivity si nacházejí své umístìní zcela logicky v jiných, v dnešní dobì pøíhodnìjších polohách (IBC, Globus, Shopping centrum, Boby centrum aj.) Pokud by se pøece jen dnešní správní orgány, banky a jiné aktivity pøemístily do nového jižního centra, dnešní historické centrum by se stalo mrtvým mìstem. Kouø a hluk vlakových souprav byl jedním z nejpádnìjších, nejdùvìryhodnìjších a dlouho platných argumentù, zdùvodòujících odsun nádraží. Kouø nám zmizel již dávno, hluk nám mizí již nyní pøi úpravì kolejového svršku, související s postupným uvádìním I. tra ového koridoru do provozu. Nádraží jako bariera Tento dùvod platil do té doby, dokud jedinou spojkou pøednádraží s prostorem za nádražím byla pouze myší díra. Vybudováním prvního podchodu tento dùvod prakticky zmizel. Dnešní moderní stavební technologie dovolují více možností, jak prostory pod kolejištìm uvolnit pro volný prùchod. Rekonstrukce mostních konstrukcí pro podjezdy kolejištì je rovnìž pouze technicko-organizaèní záležitost. Existují dostateènì únosné konstrukce i zvukovì izolaèní hmoty, které umožní pøímé uložení kolejí na konstrukci tak, aby zùstaly zachovány podjezdné výšky pod mostními konstrukcemi. Nedostateèný prostor pøednádraží byl dlouho uvádìn jako velmi závažný dùvod. Uvážíme-li však, že se jedná bez pár metrù témìø o šíøku Václavského námìstí, je pouze otázkou vhodného øešení, jak tento rozsáhlý prostor ještì lépe uspoøádat. Nedostateèná kapacita nádraží Dnešní stav kolejištì, zhlaví a nástupních hran (6 prùjezdních a 4 hlavové) by s maximálním vypìtím, ale vždy, postaèil i pro nejvyšší doposud provozované zatížení. Jako nejvypjatìjší je uvádìn rok 1995 v souvislosti s uvádìním prvních prvkù regionální taktové dopravy. To vše pøi pùvodním mechanicko-telefonickém ovládání provozu. Podstatnì vyšší prùjezdnost lze zajistit dokonalými elektronickými zabezpeèovacími systémy. Existuje dále možnost, jak dnešní nádraží rekonstruovat až na kapacitu min. 14 nástupních hran. Dle vítìzného návrhu Dr. Ing. Rudolfa Nedvìda z interní soutìže Èeského svazu stavebních inženýrù z roku 1990 je dosažení této kapacity bez problémù. Požadavek 17 nástupních hran, prosazovaný nìkterými železnièními odborníky, je znaènì pøemrštìný, øešení dle Dr. Ing. Nedvìda však pøípadnému dalšímu rozvoji nezamezuje. Rovné nástupní hrany Dnešní tvar kolejištì ve tvaru S èiní skuteènì problémy dlouhým dvacetivagónovým soupravám nìkterých mezinárodních expresù. Problém lze sice øešit elektronikou a televizními kamerami, návrh Dr. Ing. Nedvìda však umožòuje narovnání kolejištì tak, aby byly dosaženy min. 4 rovné nástupní hrany o délce min. 450 m, což je pro uvedené dlouhé vlaky plnì postaèující. Škoda, že oficiální posuzovaná varianta nádraží pøisunutého dodržuje striktnì dnešní oblouky a tím vlastnì tuto variantu znehodnocuje pøi porovnávání s variantou odsunutou. Pøíjem vlakù velmi vysokých rychlostí Dnes již poslední dùvod, kterým se pro obecnou neznalost tohoto problému doposud daøilo obhajovat odsunutou polohu nádraží, je pøíjem vlakù velmi vysokých rychlostí ze všech možných smìrù a zejména ve

smìru od Pøerova byl rovnìž pøekonán. Neobstojí ani poslední zdùvodnìní, vycházející s uvažovaného budoucího použití vlakù typu Pendolino, které mají automatickým náklonem soupravy v obloucích umožnit prùjezd obloukù rychlostmi o cca 20 km/hod vyššími, než jsou rychlosti povolené. Tyto vlaky prý pøi prùjezdu brnìnským nádražím bez zastávky požadovanou zvýšenou rychlostí budou pøi svém náklonu v oblouku døít o nástupištì. Tomuto zdùvodnìní lze odpovìdìt následnì: O použití vlakù Pendolino není doposud rozhodnuto, protože se tomu brání další evropští uživatelé. Projíždìní obloukù rychlostmi vyššími než povolenými nièí prokazatelnì železnièní svršek. Pokud bude ale použito øešení s narovnáním nástupiš, mùže nádražím projekt kterýkoliv vlak bez potíží. Zùstane-li øešení dle SUDOPu, tj. nástupištì v oblouku, budou muset vlaky typy Pendolino, pokud budou použity, projet nádraží stejnou rychlostí jako ostatní vlaky (bez naklopení skøínì), konec koncù, proè by tam projíždìly, když tam všechny budou zastavovat a naklápìny tedy nebudou. Zapojení vysokorychlostních tratí do brnìnského nádraží rovnìž bude otázkou až vlastního trasování tìchto tratí. Poloha nádraží pak nebude hrát žádnou roli. Jde o soupravy, konstruované pro vysoké rychlosti a vedené lokomotivou s vysokým výkonem. Jsou však schopny pohybu na zcela bìžných tratích a vjezdu do všech železnièních nádraží. Vždy i slavné TGV po projetí vysokorychlostních úsekù sjíždí na bìžné tratì a pokraèují rychlostmi na nich povolených. Dùvody pro ponechání nádraží ve stávající poloze Možnosti zlepšení podmínek cestování Centrální pøestupní uzel Za celá dlouhá desetiletí, ve kterých se stále pøipravuje výstavba nového nádraží témìø až v Komárovì a výstavba exkluzivního nového jižního centra mìsta v uvolnìném prostoru, podaøilo se setrvalým rozvojem, zejména díky Dopravnímu podniku mìsta Brna, vytvoøit u stávajícího nádraží unikátní, témìø dokonalý pøestupní uzel mezi dopravou železnièní a hromadnou dopravou mìstskou, jaký nám mnohá evropská mìsta závidí. Tento centrální pøestupní uzel se stal též nejvhodnìjším základem pro rozvoj komplexního regionálního integrovaného systému veøejné a hromadné dopravy, který jediný mùže být v budoucnu záchranou mìsta pøed zahlcením individuální automobilovou dopravou. Pìší dostupnost centra Další obrovskou a neocenitelnou výhodou témìø centrální polohy nádraží je pìší dosažitelnost všech mìstských i krajských úøadù a institucí, i kulturních zaøízení. Pøi zachování dnešní polohy nádraží a po dostavbì nového centra za nádražím bude i toto nové centrum dostupné pro pìší. Komplexní regionální integrovaný systém veøejné a hromadné dopravy Hospodáøský rozvoj i nás bude následovat další rozvoj individuálního automobilismu a následnì blokování našich mìst automobilovou dopravou. Jediným prostøedkem, jak tento vliv minimalizovat, je nabídnout takové možnosti veøejné a hromadné dopravy, které pøipraví lepší zpùsob cestování. Základem veøejné dopravy zùstane vždy železnice a na ni navazující prostøedky mìstské hromadné dopravy. Cestujícím musíme pøipravit takové podmínky, aby se do cíle své cesty dostali co nejrychleji, nejpohodlnìji a pokud možno bez pøestupù. Nutné pøestupy musíme volit co nejsnadnìjší a nejrychlejší, s nejmenšími èasovými ztrátami. V Brnì se podaøilo, jak je výše uvedeno, vybudovat snad jeden z nejdokonalejších pøestupních uzlù ve støední Evropì. Je to ten nejlepší pøedpoklad k dalšímu zvyšování kvality veøejné a hromadné dopravy. Tento pøestupní uzel se v budoucnu mùže stát též dokonalým pøestupním uzlem integrované regionální dopravy i pøestupním uzlem vlakù nejvyšších rychlostí. Železnièní nákladní doprava Nejvìtším úspìchem brnìnských železnièáøù v celé období sporù o polohu nádraží bylo témìø absolutní oddìlení dopravy osobních vlakù od dopravy nákladní. Dnešním osobním nádražím projede nákladní vlak pouze výjimeènì pouze v pøípadì, kdy se z dùvodù maximální tísnì nepodaøí jeho pøevedení z pøerovské

trati v Holubicích na vlárskou dráhu. Toto oddìlení je nesmírnì cenìno nejen železnièáøi, ale i cestujícími. Nádraží v odsunuté poloze vrací tento problém o 150 let zpìt. Je zde dokonale smíchána doprava nákladová i osobní. Autoøi tohoto øešení se nikde o této skuteènosti nezmiòují a ani ji nedokáží vyøešit. I když je snaha železnièní dopravu odhluènit, u nákladové dopravy tato snaha ještì dlouho nebude vyøešena. Novým odsunutým nádražím bude projíždìt veškerá nákladová doprava severojižního støedoevropského smìru se všemi neduhy s tím spojenými. Již také z toho dùvodu, že Rakousko a Nìmecko bude mít snahu svoje trati uvolnit pro dopravu osobní. Nové odsunuté nádraží se stane provinèní stanicí. Architektonické podmínky Všichni architekti, kteøí vìnovali pozornost pohledùm z teras pod Petrovem a z teras Špilberku, potvrzují, že historickou siluetu stávajících drážních objektù vèetnì historicky cenných budov nelze nièím nahradit. Tento pohled oceòují nejen architekti, ale také všichni návštìvníci tìchto teras. Po likvidaci tìchto objektù by již Brno nebylo Brnem. Územnì-ekonomické podmínky Dnešní majitelé pozemkù jižního centra oèekávají èistý zisk jen z prodeje pozemkù øádovì asi v hodnotì 2 miliard Kè. Za podmínku obnovení atraktivity území považují zahájení stavby nového odsunutého nádraží. Proto se jejich snaha tolik upnula právì k této odsunuté poloze a vše smìøují k jejímu definitivnímu potvrzení. Jiné veøejné zájmy jsou jim na pøekážku. Však i opak bude pravdou. Vrátíme-li se koneènì k pùvodní poloze nádraží a použijeme vítìzného návrhu Dr. Ing. Nedvìda k narovnání kolejištì a uvolnìní celého prostoru pod nádražím pro podchody, parkovištì a jiné aktivity, uvolní se nám celý prostor jižního centra v nebývalé míøe, mnohem vìtší, než v poloze odsunuté, prostor bez jakýchkoliv dalších omezení. Zahájení rekonstrukce stávajícího nádraží bude i èasovì podstatnì ménì nároènìjší, protože celková investice bude øádovì v rozmezí 2,5 až max. 5,0 miliard Kè dle volby technické exkluzivity vybavení nádraží. Stavbu je možno zahájit témìø okamžitì. Trvajícím námitkám, že prostor pro rozšíøení nádraží je nedostaèující, staèí oponovat leteckým pohledem. Prostoru pro narovnání kolejištì je stále ještì dost. Protože území jižního centra se stane zajímavìjším, bude i zisk majitelù pozemkù vìtší, než jejich pùvodní pøedpoklady. Nestojí i toto stanovisko za úvahu. Chce to jen trochu pøemýšlení. Shrnutí V žádném z øešení odsunutého nádraží se nepodaøilo nikdy vyøešit návaznost železnièní dopravy na mìstskou hromadnou dopravu ani oddìlený prùjezd dopravy nákladní. To pøiznávají všichni øešitelé. Jejich výsledným stanoviskem je, že za všechno se musí trpìt. Jedna linka podzemní tramvaje nemùže nikdy nahradit dnešní pøestupní uzel. Jen pøestupy zkomplikuje. Cestování se doslova stane martyriem a místo, aby se nám daøilo lidi k cestování železnicí pøilákat, zcela zámìrnì je odradíme. Nikdo z regionu by na odsunuté nádraží trvale projíždìné hluènou nákladní dopravou železnicí necestoval. Použil by vlastní vozidlo, nebo by použil dopravy autobusové. Integrovaný systém regionální dopravy založený na autobusech v jeho centrálním mìstì by byla kuriozita Brna nejen v celé Evropì, ale jednou i v celém svìtì. Celá Evropa se dnes snaží pøivést železnici na takovou úroveò, aby se stala páteøí veøejné a hromadné dopravy. K námitkám, že doposud nebylo rozhodnuto, nutno podotknout, že rozhodnuto bylo již ve dvacátých letech minulého století, kdy tato skuteènost byla zakotvena v územním plánu. Územní plán svým schválením se stává zákonem. Lépe je tedy ptát se proè zákon není naplnìn. Ekonomická rozvaha K podkladùm, zpracovaným ke schválení odsunuté polohy, nutno pøipomenout: Ke srovnávání nákladù rekonstrukce stávajícího nádraží a nádraží odsunutého neobstojí sdìlení, že náklady jsou srovnatelné. Rekonstrukce stávajícího nádraží zcela jasnì bude vyžadovat podstatnì nižší náklady již také z toho dùvodu, že každá novì postavená kolej mùže být okamžitì v provozu a mùže vydìlávat.

Veškeré stavby nádraží a veškeré nové koleje v odsunuté poloze zùstávají mrtvé a neproduktivní po celou dobu výstavby nejen nádraží, ale i celého nového systému mìstské hromadné dopravy. Nikdo není schopen dnes dobu výstavby urèit. Bude to 10 let nebo 15 let? Mohl by si dovolit nìkterý podnikatel tak dlouho financovat mrtvou stavbu? Teprve po dokonèení celé investice a pøevedení celé dopravy mùže být pøikroèeno k likvidaci starého nádraží i rozsáhlých kolejiš, což nikde v nákladech není uvedeno. Z propagátorù odsunu nádraží nikdo nikdy nesrovnal všechny náklady s odsunem související, což je zejména úplná rekonstrukce veškeré mìstské hromadné dopravy (zejména všech tramvajových linek), která by si vyžádala cca 3 násobek nákladù na odsun nádraží. Jedna podzemní linka není naprosto schopna pøevzít potøebné zatížení, jak je známo všem brnìnským dopravním specialistùm. Pøi rekonstrukci stávajícího nádraží je možno zachovat mìstskou hromadnou dopravu beze zmìny, pouze ji postupnì technicky zlepšovat. Dnešní návrh podzemního diametru je pouze investicí vyvolanou odsunem nádraží a vùbec neøeší možnosti vazby na regionální systém integrované dopravy. Pokud bude v budoucnu podzemní diametr potøeba, je nutno vycházet z potøeb regionu. Pouze regionální integrovaná doprava je schopna vytvoøit podmínky pro plné kapacitní využití podzemního diametru. Podle posledních úvah a studií bude pravdìpodobnì nejvhodnìjším øešením podzemní diametr železnièní, spojující tišnovskou tra se všemi jižními smìry. Tento diametr by se mohl stát základem komplexního regionálního integrovaného systému veøejné a hromadné dopravy. Závìr Nové schválení odsunuté polohy, by s požehnáním zahranièních odborníkù, je pouze nové prodloužení již 80 let trvající agonie. Žádný ministerský a ani evropský úøedník nepodepíše financování takové investice, ale požádá o další varianty. Historie se bude opakovat. Bude další daleká budoucnost. Strach, že prostøedky uteèou? Ano uteèou, protože byla znovu schválena odsunutá poloha. Mìstští urbanisté si budou dále malovat nezávazné obrázky daleké budoucnosti. Nezávazné studie budou nadále prostøedkem obrovských výdìlkù všech mìstských urbanistù i železnièních projektantù, na kterých se budou velkou èástkou podílet daòoví poplatníci. Dovìtek Tyto statì budiž pøipomínkou dlouhodobé a usilovné snahy velké skupiny špièkových brnìnských odborníkù z mnoha oborù, urbanistù, architektù, dopravních odborníkù železnièních i silnièních, i jiných kategorií inženýrského stavitelství, snahy o rozmotání brnìnských dopravních gordických uzlù. Tito lidé sdružení v Brnìnském kolegiu nezávislých øešitelù mimo jiné pøispìli znaènì k myšlence budování komplexních integrovaných systémù veøejné a hromadné dopravy. Jeden z návrhù byl ocenìn v soutìži o ekologický projekt roku 1993. Tato skupina pracovala v letech 1987 až 1997, bohužel svými návrhy znaènì pøedstihla dobu a její návrhy nemohly být uplatnìny. Protože se vìtšinou jednalo o seniory, z nichž vìtšina je již dávno v dùchodovém vìku a nìkteøí na nás již shlížejí z toho dalšího svìta, upadla tato skupina již v zapomnìní. Škoda, že spoleènost nevyužívá tìchto hodnot. Pro øešení brnìnských gordických uzlù bychom nepotøebovali žádné zahranièní experty. Vše bylo již dávno vymyšleno a poznáno.