Rodáci a osobnosti, lidé vyvolávající pozitivní i negativní emoce za svého života

M. Řeháček, P. F. Polda, Vratislavice nad Nisou 75 příloha měsíčníku Vratislavický zpravodaj 2015/11 Vratislavičtí rodáci a osobnosti Rodáci a osobnosti, lidé vyvolávající pozitivní i negativní emoce za svého života i po své smrti; někteří pár let, jiní celé dekády a někteří nakonec vskutku i dlouhá staletí. Čím výraznější osobnost, čím kontroverznější, či naopak ve svých schopnostech světovější, tím více vzbuzuje pozornosti a emocí. Kdo dnes ve Vra - tislavicích zná dávné faráře či bohaté sedláky, kteří kdysi určovali tep doby v krajině mezi Prosečským hřebenem a Císařským kamenem? Kdo si vzpomene na vyhlášené siláky, válečné veterány, kteří prošli svět, či na horaly s nadpřirozenými schopnostmi a zbohatlé továrníky, jejichž továrny již nestojí? Téměř nikdo, jejich jména zapadala prachem ve starých matrikách a obecních knihách a stěží je dnes někdo v kudrlinkatém kurentšriftu byť jen přečte a na jejich příběhy si vzpomene. Ještě tak mlynáře Jägera z Proseče si občas připomínáme díky jeho kronice a jméno slavného otce koberců Ignaze Ginzkeye si u nás budou pamatovat možná ještě dvě, tři generace, možná do chvíle, dokud budou stát v samém srdci Vratislavic pod kostelem zbytky jeho zašlého impéria. O rodáku Konradu Henleinovi se bavit nemusíme, toho snad nikdo ve zdejším kraji za pozitivní osobnost nepovažuje, i když bývaly doby, kdy jej hystericky adorovalo celé české pohraničí. Jaké emoce ovšem stále dokáže vzbudit Ferdinand Porsche rodák z domku v dnešní Tanvaldské ulici, to si mohli nedávno přečíst v novinách lidé v celé zemi. Odpůrci zdůrazňovali jeho pletky s nacisty, obhájci pak nešetřili nadšením, že tvůrce jednoho z nejslavnějších vozů světa je právě z Vratislavic. Rozsoudit je nešlo, pohledy na rodáky a osobnosti budou málokdy jednotné. Stejně jako byly spletité povahy a ži - voty těch, kteří zanechali v krajině viditelnou stopu. Zdaleka nejznámějším vratislavickým rodákem je Ferdinand Porsche. A co je důležité, jeho rod byl v krajině pod Jizerskými horami dlouhodobě usedlým, Porscheovi nebyli žádní přivandrovalci, kteří by sem doputovali bůhvíodkud, jako tomu bylo v případě Henleina. Kdepak, toto jméno je vcelku typické na Liberecku i Jablonecku, toto příjmení se obje - vuje v řadě dnešních libereckých čtvrtí i okolí, dokonce dnešní Žižkův vrch na okraji Jablonce se donedávna nazýval Porscheberg. I když ono samo jméno Porsche vyvolává, podobně jako zdejší typická jména Ginzkey či Wundrak, otázky po možném českém původu některého z prapředků, diskutuje se, zdali nepřiputovali dokonce z některé východočeské vesnice. Realita byla ovšem taková, že jakkoliv velká část vratislavických obyvatel, 593

zejména na levém břehu Nisy, měla nějaké české kořeny, v 19. století se jednoznačně hlásila k německému původu. A stejně tak Porschemu. Podle pamětníků ve Vratislavicích žily ve druhé polovině 19. století hned tři velké rodiny Porschů. Jedné z nich se přezdívalo Pinsel-Porsche čili Štětcový Porsche to proto, že se živila prodejem barev, štětců a dalších malířských potřeb. Druhému rodu se zase říkalo Teppich Porsche neboli Kobercový Porsche doma totiž tkali koberce a později našli uplatnění i v kobercárně u Ginzkeyů. A v čele třetí rodiny stál šikovný Anton Porsche klempířský mistr, jemuž se přezdívalo Porsche-Klempner čili Klempíř Porsche. Narodil se roku 1845 domkaři Ferdinandu Porschemu v blízkém starém Harcově a jeho manželce Kateřině rozené Bratké. Roku 1871 se ve Vratislavicích oženil s Annou rozenou Ehrlichovou. Rodina žila v domku č. p. 38 v dnešní Tanvaldské ulici, kde se mimo jejich další děti narodil 3. září 1875 i syn Fer - dinand, pojmenovaný po dědečkovi. Již jako malý si Ferdinand oblíbil různá technická hejblátka. Po obecné škole se sice začal učit u svého otce klempířskému řemeslu, ale více jej to táhlo ke strojům a novému fenoménu jménem elektřina večerně proto Rodný dům Ferdinanda Porscheho ve Vratislavicích nad Nisou přibližně v roce 1875, kdy se zde Porsche narodil 594

navštěvoval libereckou průmyslovku a nadšeně zde hltal informace o mo - derních vymoženostech. Brzy sám elektrifikoval dům i otcovu dílnu a často jej lidé vídali i v halách ginzeyovských podniků. Jenže Vratislavice byly mladému technikovi brzy příliš malé. Již v 18 letech proto odešel do učení do vídeňských Vereinigte Elektrizitäts-AG čili Spojených elektrických podniků, a. s., pozdější slavné firmě Brown Boveri (dnes nese její nástupce vyrábějící i v blízkém Jablonci název ABB). Porsche ve firmě začínal od pozice mechanika, ale pořád se dále vzdělával ve volném čase například dobrovolně navštěvoval univerzitní elektrotechnické přednášky a to i přesto, že nebyl zapsán jako řádný student a vcelku rychle to dotáhl na vedoucího podnikové zkušebny. V té době také vymyslel svou vlastní konstrukci elektric - kého pohonu kol vozidel, kterou si dal roku 1896 také patentovat. V roce 1898 objednala u Vereinigte Elektrizitäts-AG vídeňská firma Jacob Lohner, specializující se doposud na výrobu kočárů, vytvoření koncepce elektromotorového pohonu svých vozidel. Porsche se na ni s nadšením vrhl a rok na už přechází přímo do Lohnerových závodů, kde se podílel na vývoji systémů pohonu kol elektřinou. Výsledkem byl hybridní elektromobil nazvaný System Lohner-Porsche. Ten byl ve své době velmi obdivovanou novinkou, na Světové výstavě v Paříži v roce 1900 získal rovnou zlatou medaili. Většímu úspěchu elektromobilů tehdy bránil známý nedostatek elektromobilů nutnost skladovat palivo v těžkém akumulátoru, který bylo navíc nutné a časově náročné často dobíjet. A právě Porsche se tento nedostatek snažil odstranit novou koncepcí benzinovo-elektrického vozidla, nicméně dobu předběhl o více jak sto let. Ve Vídni poznal Ferdinand také svoji lásku Aloisii (běžně zvanou Louise) Johannu Kaes, a kde jinde ji mohl zapálený vývojář všechen čas trávící v dílnách závodu potkat, než na podnikovém večírku. Svoji snoubenku se rozhodl roku 1902 dovézt firemním hybridním vozem do Vratislavic a představit ji rodičům. Jeho šéf jej odrazoval a doporučoval spíše cestu směr Mnichov, Salzburk nebo Praha. Vratislavice! Tohle hnízdo přeci nikdo nezná, divil se tehdy Porschemu pan Lohner. Je to ale zcela jinak, pane Lohner, měl kontrovat Ferdinand: Například sám císař si ve Vratislavicích objednal koberce, také anglický král, ruský car a mnoho knížecích domů. Možná máte i vy sám jeden odtamtud, pane Lohner. Nebo lustr z Jablonce, to je v sousedství A tak udělejte alespoň zajížďku do Liberce, Porsche, a pošlete odtamtud zprávu, jak jste dojel! rezignoval jeho šéf a pustil mladého nadšence na vozidle do daleké horské tramtárie. Snoubenci tehdy s vozem vlastní konstrukce Ferdinanda Porscheho absolvovali 400 kilometrů. Mezi povozy, lidmi a husami prokličkovali až do Vratislavic. Ferdinandovi rodiče ale 595

nebyli synovou nevěstou dcerou ševce příliš nadšeni. Již delší dobu pro něj měli vyhlédnutou Antonii, dceru ředitele továrny z vily odnaproti. Jenže Ferdinand byl příliš samostatný a rozhodný, aby podlehl tužbám rodičů. V roce 1903 se s Louisou oženil a rok nato se jim narodilo první dítě holčička Louise, po pěti letech pak přišel na svět syn Ferdinand, běžně přezdívaný Ferry pozdější otcův věrný spolupracovník a pokračovatel. U Lohnera Ferdinand Porsche vydržel jen do roku 1904. Odešel odsud pro nedostatek podpory pro další vývojovou činnost. Jeho patenty koupil bohatý prodejce vozů Emil Jellinek, po jehož dceři je pojmenovaná značka Mercedes. Ten společně se společností Daimler Motoren Gesellschaft zrovna založil akciovou společnost Société Mercedes Electrique, která si dělala ambice ovládnout trh s elektromobily. Ty se měly vyrábět v továrně Austro-Daimler ve Vídeňském Novém Městě, a Porschemu zde proto nabídli místo technického ředitele. Pod jeho vedením se skutečně hybridní vozidla s benzínovoeletrickým pohonem začala vyrábět. Jenže: automobily s čistě benzínovým pohonem byly v té době lehčí a výkonnější. Société Mercedes Electrique proto pro své výrobky nenašla potřebný odbyt a nutně se fúzo vala s firmou Austro-Daimler. Porsche tak byl donucen opustit oblast konstrukce elektromobilů a napřít své síly do oblasti automobilů poháněných benzínem. A úspěch se nakonec dostavil v roce 1910 se vozy automobilky, které šéfoval Porsche, umístily na prvních třech místech v prestižních zá vo - dech. U Austro-Daimler Porsche vydržel až do roku 1923, kdy odešel údajně opět pro neshody s majiteli týkajícími se koncepce konstrukce a výroby vozidel. Jako by opakovaně očekával od vlastníků větší podporu své výzkumné činnosti, než vůbec mohla přijít. Zajímavé je, že od roku 1918 měl Ferdinand Porsche coby obyvatel Vratislavic československé občanství, to mu ovšem nijak nevadilo, ani když pracoval ve Vídni, ani když poté několik let působil u Daimlera v německém Stuttgartu, kde vymýšlel závodní automobily. Celá oblast automobilové průmyslu sice mezi dvěma světovými válkami doznala značného rozmachu, na druhou stranu ji od roku 1929 značně decimovala hospodářská krize. Ambiciózní Porsche, který toužil vymýšlet a vyvíjet nová auta, se proto rozhodl, že konečně za - loží vlastní firmu bylo mu už koneckonců padesát šest let. Tak 25. dubna 1931 vznikla ve Stuttgartu Dr. Ing. h. c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau (Dr. Ing. h. c. F. Porsche, společnost s ručením omezeným, konstrukce a konzultace pro motory a výrobu vozidel). Porsche vlastnil 70% podíl ve firmě, 15 % měl Porscheho přítel obchodník a automobilový závodník Adolf Rosenberger 596

V roce 1939 se Ferdinand Porsche přijel pochlubit prototypem vozu KdF (později Volkswagen). V rodném domě hospodařil jeho mladší bratr Oskar Porsche, který zde vyráběl automobilové výfuky na základě licence jedné vídeňské firmy. 597

a zbylých 15 procent pak manžel dcery Louise vídeňský advokát Anton Piech. Jak se záhy ukázalo, bylo to přirozené, ale vskutku komplikované osobní spojení. O tři roky později se Piech stal členem tehdy ještě ilegální rakouské NSDAP a Rosenberger začal být ve stejné době pro svůj židovský původ nacisty pronásledován tak mocně, že emigroval do Spojených států. Díky Rosenbergerově kapitálu firma ale přežila těžký začátek a záhy se stala poměrně proslulou, vedle Ferdinanda Porscheho a jeho syna Ferryho angažovala i řadu dalších šikovných techniků: objevovala se zde známá jména Karl Rabe, Karl Fröhlich, Josef Kales a Josef Zahradnik, později s ním spolupracoval i designer Erwin Komenda, specialista na aerodyna - miku Josef Mickl či konstruktér motorů Franz Xaver Reimspiess. Samotný Ferdinand v té době dostal nečekanou nabídku oslovili jej zástupci Sovětského svazu, aby se stal hlavním konstruktérem automobilů v bolševickém státě. Porsche ale tehdy ještě odmítl. Firma se začala patrně pod vlivem moderních amerických koncepcí auta do každé rodiny orientovat na vývoj menších a nepříliš nákladných automobilů. Vytvořila například koncept malého vozidla Porsche Typ 12. Cílem snažení měl být lidový automobil německy Volkswagen. Je dnes nezodpověditelnou otázkou, kam by se směr Porscheho firmy a konstrukčních nápadů ubíral, kdyby roku 1933 moc v Německu nepřevzali nacisté. V té době místo ředitele, uprázdněné po uprchlém Rosebergerovi, převzal jiný automobilový závodník Hans baron von Veyder-Malberg. Snad právě díky jemu se podařilo prosadit koncept lidového vozidla, navrženého Porscheho firmou jako německý státní úkol. Traduje se, že u příležitosti mezinárodní výstavy automobilů v Berlíně hovořil Hitler o potřebě vytvoření automobilu pro široké vrstvy a Porsche mu zkrátka dodal to, co měl v této oblasti již připraveno a co stačilo jen dotvořit. V červnu roku 1934 proto uzavřela Porscheho firma smlouvu na výrobu tohoto vozu s Reichsverband der Automobilindustrie čili Říšským svazem automobilového průmyslu, údajně na pokyn z nejvyšších míst. Pozoruhodné je, že v té době byl Ferdinand Porsche stále ještě československým občanem, ob - čanství se vzdal až rok nato prý na přímý Hitlerův nátlak. Velikášský a automobilový rozkvět, podporující hitlerovský režim, jeho schopnosti dokázal umně využít. A Porsche, patrně nadšený nevídaným a velkoryse podporovaným uznáním své práce, se mu loajálně poddal. Dva roky nato vstoupil do NSDAP, později i do SS, kde získal hodnost SS-Oberführera. Stal se nositelem několika nacistických vyznamenání, i když vždy za své zásluhy na poli válečného průmyslu. Zajímavé však je, že při všech slavnostních příležitostech se ve společnosti uniforem nechával vídat v seriózním civilním 598

obleku, který jej dodnes na fotografiích od vyšnořených nacistů tak nějak odlišuje. Ironií osudu je, že se v roce 1938 sice začala v souladu s jeho plány stavět mohutná továrna na lidová auta v dnešním Wolfsburgu, ale s ohledem na potřeby rychle vybavit německou armádu pro počínající válku se v ní začala vyrábět terénní auta pro vojsko, proslulé kýblvágeny. Porscheho konstruktérské schopnosti byly záhy zcela ve službách zbrojní výroby navrhl několik různých obrněných vozidel, podílel se na přípravě legendárního tanku Tiger a zkonstruoval i supertěžký tank Maus (Myš), který se ovšem do konce války nezačal vyrábět. Při produkci vozidel byli využíváni i váleční zajatci a vězni. Podle různých zdrojů byla ale role samotného Porscheho ve této oblasti poměrně nejasná. Některé uvádějí, že ještě na samém konci války požadoval pro výrobu další pracovní síly z koncentračních táborů, podle jiných byl již v lednu 1945 rezignovaný a stáhl se do rakouského Zell am See, kde s dětmi Ferrym a Louise přečkal do konce války. Porscheho angažmá za války bylo mnohokrát řešeno s nejasným výsledkem, v samotných Vratislavicích se stalo živým tématem až v roce 2013. Bochumský historik Hans Mommsen, který se na zakázku VW zabýval historií podniku, Porscheho označil za technokrata, který bezpečně nebyl válečným zločincem. Kritičtější hlasy jej označují za člověka, který výměnou za úžasnou příležitost realizovat své nápady dal svůj talent do služeb zločinného režimu. Pro mnoho fanoušků sportovních automobilů je dnes ovšem Porscheho působení v Hitlerově říši zašlou historií a oceňují jen jeho konstruktérské schopnosti a to, že slavný tvůrce jedné z nejpřednějších světových značek automobilů pocházel z podhůří Jizerských hor. V listopadu 1945 byl Porsche pozván do Francie s tím, že mu bylo navrženo, aby konstruoval pro tamní automobilový průmysl. Sami Francouzi od tohoto plánu ale ustoupili a Porsche byl označen za válečného zločince, byl zatčen a uvězněn v Dijonu. Nebyl nakonec ale ani postaven před soud a po zaplacení kauce 62 tisíc dolarů mu bylo umožněno vycestovat. Tři roky nato jej francouzská justice nakonec plně zprostila veškerých obvinění. Mezitím jeho syn Ferry konečně rozjížděl v Německu výrobu lidového auta, proslulého jako Volkswagen Brouk, vedle toho připravoval produkci sportovních vozidel pod názvem Porsche. Ferdinand Porsche, zestárlý a jistě i zesláblý událostmi konce války, se ale dožil jen počátků úspěchu vozidel, jezdících s jeho příjmením na kapotě. Krátce po svých šestasemdesátých narozeninách zemřel na následky mrtvice ve Stuttgartu. Jeho syn, dcera i vnukové, nesoucí příjmení Porsche i Piech, pokračují v jeho díle prakticky dodnes. 599

Osobu, život i práci vratislavického rodáka Porscheho dnes připomíná Muzeum Porsche v německém Stuttgartu a Automobilové muzeum Porsche v rakouském Gmündu. Památky na něj jsou samozřejmě i přímo ve Wolfs - burgu, kde mj. i hlavní nákupní ulice nese název Porschestrasse. Stejný název mají i ulice ve Vídni-Liesingu či Klagenfurtu. Porscheho portrét a vyobrazení jeho automobilu se objevily v roce 2000 na rakouské padesátišilinkové minci, vydané u příležitosti 100 let úspěchu vozidla Lohner-Porsche. Bron - zové busty konstruktéra můžeme najít na radnici ve Wolfsburgu i na křižovatce nedaleko kostela ve městě Kaufbeuren-Neugablonz, kde našla po válce nový domov řada německých obyvatel z Jablonce a okolí. O Por - scheho zajímavém životě byla vydána celá řada článků, biografií a studií, spisovatel Hugo Scholz o něm dokonce napsal biografický román Herr seiner Welt čili Pán svého světa. V něm se objevuje celá řada dialogů založených na reálných situacích z Porscheho života. Právě zde je i onen rozhovor nadějného mladého konstruktéra, který na samém počátku 20. století vypráví šéfovi Lohnerovi o svém rodišti nad Nisou. Jeho přesvědčování, že opravdu nejde o místo, kde dávají lišky dobrou noc, končí téměř symbolickou větou: A že jsem tam doma, to také každý ví, nebo bych se snad měl stydět, že jsem z Vratislavic? Ferdinand Porsche 600