PROJEKT VAV MV VG

Transkript

1 PROJEKT VAV MV VG HLOUBKOVÁ ANALÝZA SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHOD - VÝROČNÍ ZPRÁVA - PŘÍLOHA Č. 1 PROSINEC

2 Zodpovědní řešitelé: Ing. Josef Andres Ing. Jitka Kafoňková Ing. Jan Křenek Ing. Ondřej Gogolín Ing. Silvia Kratochvílová Ing. Jan Rücker Ivo Hlavůněk Mgr. Katarína Poláčková Mgr. Barbora Turošíková prof. MUDr. Ladislav Plánka, Ph.D. MUDr. Milan Krtička Mgr. Martin Kyselý - manager projektu, dopravní infrastruktura - dopravní infrastruktura - dopravní infrastruktura - měření dopravně inženýrských veličin - automobilová technika - automobilová technika - automobilová technika - psychologie - psychologie - dopravní medicína - dopravní medicína - vedení databáze 2

3 OBSAH: 1 ÚVOD Základní údaje o dopravní nehodovosti DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA Grafická a tabulková část Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska dopravní infrastruktury Doporučené dopravně bezpečnostní opatření AUTOMOBILOVÁ TECHNIKA Grafická a tabulková část o automobilové technice Faktory dopravních nehod z hlediska automobilové techniky Pneumatiky Náklad Airbagy Druhy DN Nehoda mezi dvěma vozidly Pevná překážka Havárie Převrácení vozidla Motorky Jízdní kola MHD Chodci Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové techniky DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉ ASPEKTY NEHOD Základní údaje o psychologických aspektech dopravních nehod Pozornost a jevy související s pozorností účastníků nehod Nehody s chodci Specifika nehod nezkušených řidičů Specifika nehod starších osob

4 4.1.5 Jízda pod vlivem alkoholu, zbytkového alkoholu, nebezpečných léků a omamných a návykových látek Adaptace na venkovní vlivy Únava a usnutí za volantem Emoce a jejich vliv na dopravní nehody Zdravotní stav jako příčina nehody Nehody za účasti Dopravního podniku města Brno Grafická a tabulková část o účastnících dopravních nehod Popis výzkumného vzorku Příčina a zavinění dopravní nehody Subjektivní vnímání dopravního prostoru ze strany řidiče Trasa z pohledu řidiče Časová tíseň a rychlost Možnost zabránění dopravní nehodě Pozornost řidičů Bdělost a únava Řidičské zkušenosti řidičů Nehody s chodci Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z psychologického hlediska Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů Použitá literatura: ZDRAVOTNÍ ČÁST Grafická a tabulková část o zdraví účastníků nehod Fotodokumentace z míst dopravních nehod

5 1 Úvod Projekt Hloubkové analýzy dopravních nehod (dále jen HADN) řeší již druhým rokem specializovaný tým pracovníků Centra dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) pro Ministerstvo vnitra. Jeho účelem a cílem je nejen podrobná analýza nehod na místě, ale i vytvoření dostatečně velké a průkazné databáze informací o nehodách a to z pohledu účastníků nehod, automobilové techniky a dopravní infrastruktury. Nedílnou součástí je nejen sběr, záznam a vyhodnocení dat o nehodách, ale i jejich analýza a v neposlední řadě návrh doporučení týkajících se dopravní infrastruktury, vozidel i zvyšování kvality řidičů. HADN je prováděna podle metodiky, jež byla vytvořena na CDV. V roce 2012 bylo šetřeno celkem 154 nehod na území Brna-města a bývalého okresu Brnovenkov. Jednalo se o nehody, při kterých byl zraněn nebo dokonce usmrcen některý z účastníků. Ke každé z řešených nehod byla vypracována vyšetřovací zpráva, která kromě toho, že obsahuje komplexní údaje, fotografie, náčrtek a návrh dopravně bezpečnostních doporučení, dokladuje i hlavní fáze nehodového děje získané pomocí simulačního SW Virtual Crash. Přehled míst, kde byly v roce 2012 šetřeny dopravní nehody je následující: 1 Křižovatka ulic Dornych a Úzká v Brně 2 Libušina třída v Brně 3 Ulice Čeňka Růžičky v Brně 4 Ulice Nezamyslova v Brně 5 Dálnice D1, km 172,1 ve směru na Brno 6 Křižovatka ulic Lidická a Antonínská v Brně 7 Dálnice D1, km 185,6 ve směru na Brno 8 Silnice III/4171 u Bedřichovic 9 Křižovatka ulic Purkyňova a Skácelova v Brně 10 Silnice II/395 mezi Zbraslaví a Zastávkou 11 Ulice Jedovnická v Brně 12 Dálnice D1, km 173,8 ve směru na Brno 13 Křižovatka ulic Cejl a Koliště v Brně 14 Ulice Trávníky (I/23) v Rosicích 15 Silnice II/379 u Svatoslavy 16 Křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka 17 Křižovatka ulic Merhautova a Jugoslávská v Brně 18 Silnice II/394 u Ivančic 19 Ulice Žabovřeská v Brně 20 Křižovatka ulic Kotlářská a Botanická v Brně 21 Silnice II/385 u Tišnova 22 Křižovatka ulic Joštova a Česká v Brně 23 Ulice Kosmova v Brně 24 Ulice Purkyňova v Brně 25 Křižovatka ulic Palackého a Dobrovského v Brně 26 Dálnice D1, km 184,9 ve směru na Brno 27 Masarykovo náměstí ve Šlapanicích 28 Křižovatka ulic Kotlářská a Botanická v Brně 29 Ulice Antonína Procházky v Brně 30 Silnice III/3867 u Veverských Knínic 31 Mendlovo náměstí v Brně 32 Silnice II/385 u Kuřimi 33 Ulice Tumaňanova v Mokré Hoře u Brna 34 Ulice Řípská u dálnice D1 v Brně 35 Silnice III/39520 u Němčiček

6 36 Křižovatka ulic Vodova a Berkova v Brně 37 Ulice Jihlavská u Ústředního hřbitova v Brně 38 Silnice III/4174 u Jiříkovic 39 Ulice Benešova v Brně 40 Dálnice D1, km 207,5 ve směru na Vyškov 41 Ulice Křtinská v Brně 42 Ulice Vídeňská v Brně 43 Silnice II/380 v Těšanech 44 Ulice Štefánikova v Brně 45 Ulice Lidická v Brně 46 Dálnice D1, km 187 ve směru na Prahu 47 Ulice Hradecká (R 43) v Brně 48 Třída generála Píky v Brně 49 Křižovatka silnic II/379 a III/38521 v Tišnově 50 Silnice III/39411 u Zakřan 51 Silnice II/379 u Závisti u Tišnova 52 Ulice Jedovnická v Brně 53 Ulice Drobného v Brně 54 Ulice Jedovnická v Brně 55 Křižovatka ulic Havlenova a Galašova v Brně 56 Silnice I/52 u Pasohlávek 57 Silnice II/380 u Tuřan 58 Křižovatka ulic Křížová a Veletržní na Mendlově náměstí v Brně 59 Slovanské náměstí v Brně 60 Křižovatka ulice Holzova a přivaděče ulice Ostravská v Brně 61 Ulice Křižíkova v Brně 62 Ulice Jemelkova v Brně 63 Ulice Brněnská v Brně Modřicích 64 Křižovatka ulice Holzova a přivaděče ulice Ostravská v Brně 65 Křižovatka ulice Vídeňská a M. K. v Brně 66 Křižovatka ulic Purkyňova a Dobrovského v Brně 67 Silnice III/4176 mezi Sokolnicemi a Žatčanami 68 Křižovatka ulic Holzova a Leskauerova v Brně 69 Křižovatka silnic II/430 a III/4179 u Tvarožné 70 Ulice Hradecká (R 43) v Brně 71 Ulice Obřanská v Brně Maloměřicích 72 Ulice Veveří v Brně 73 Přivaděč z dálnice D2 na dálnici D1 v Brně 74 Ulice Bidlaky v Brně 75 Silnice III/4183 v Sokolnicích 76 Ulice Životského v Brně 77 Silnice II/152 u Ořechova 78 Ulice Nádražní v Brně 79 Ulice Fryčajova v Brně Obřanech 80 Silnice II/377 u Jamného 81 Exit 203 dálnice D1 ve směru na Prahu 82 Ulice Sportovní v Brně 6

7 83 Křižovatka ulic Štefánikova a Reissigova v Brně 84 Ulice Babická v Brně Obřanech 85 Dálnice D1, km 196 ve směru na Vyškov 86 Ulice Křenová v Brně 87 Ulice Černohorská v Ivanovicích 88 Ulice Kohoutovická v Žebětíně 89 Dálnice D1, km 211 ve směru na Brno 90 Křižovatka ulic Tvrdého a Jiříkovského v Brně 91 Křižovatka ulic Masarykova a Stará pošta v Rajhradě 92 Dálnice D1, km 191 ve směru na Prahu 93 Křižovatka ulic Provazníkova a Karlova v Brně 94 Silnice II/386 u Hvozdce 95 Křižovatka ulic Křtinská a Věstonická v Brně 96 Křižovatka ulic Tábor a Zborovská v Brně 97 Křižovatka silnic II/430 a III/4161 u Holubic 98 Křižovatka silnic II/417 a III/4179 u Blažovic 99 Křižovatka silnice III/3844 a ulice Dlážděná u Žebětína 100 Křižovatka ulic kpt. Jaroše a Kudelova v Brně 101 Křižovatka ulic Masarykova a Městečko v Rajhradě 102 Křižovatka ulic Křenova a Masná v Brně 103 Křižovatka ulic Táborská a Dulánek v Brně 104 Dálnice D2, km 2 ve směru na Brno 105 Křižovatka ulic Lidická a Burešova v Brně 106 Dálnice D1, km 188 ve směru na Prahu 107 Ulice Kamenná v Brně 108 Křižovatka ulic Palackého a Boženy Němcové v Brně 109 Ulice Brechtova v Brně 110 Křižovatka ulic Vídeňská a Moravanská v Brně 111 Křižovatka silnic II/385 a III/38529 v Čebíně 112 Silnice II/381 mezi Vranovicemi a Velkými Němčicemi 113 Silnice III/42510 u Ledců 114 Ulice Purkyňova v Brně 115 Silnice II/416 u Blučiny 116 Ulice Havraní v Brně 117 Ulice Porgesova v Brně 118 Dálnice D1, km 230 ve směru na Vyškov 119 Silnice II/373 mezi Brnem a Ochozí 120 Odbočovací rampa z dálnice D1 na silnici I/ Ulice Ostravská (I/50) v Brně 122 Křižovatka ulic Foltýnova a Kamechy v Brně 123 Ulice Hradecká (R 43) v Brně 124 Ulice Strážní a vjezdu do OD Bauhaus v Brně 125 Křižovatka ulic Palackého a Boženy Němcové v Brně 126 Ulice Banskobystrická v Brně 127 Křižovatka ulic Bohunická a Pražákova v Brně 128 Silnice III/3945 u Omic 129 Silnice II/416 u Žabčic 7

8 130 Ulice Veslařská v Brně 131 Slovanské náměstí v Brně 132 Ulice Bělohorská v Brně 133 Ulice Veveří v Brně 134 Ulice Cejl v Brně 135 Ulice Křížová v Brně 136 Silnice II/418 u Újezdu u Brna 137 Ulice Kníničská v Brně 138 Autobusové nádraží v Brně na Zvonařce 139 Ulice Dukelská v Brně 140 Ulice Vídeňská v Brně 141 Silnice III/15286 mezi Slatinou a Šlapanicemi 142 Ulice Reissigova v Brně 143 Ulice Skopalíkova v Brně 144 Ulice Selská v Brně 145 Křižovatka ulic Chodská a Dobrovského v Brně 146 Silnice II/394 mezi Tetčicemi a Neslovicemi 147 Ulice Sokolova v Brně 148 Ulice Opuštěná v Brně 149 Areál BVV v Brně 150 Křižovatka ulic Palackého a Kosmova v Brně 151 Dálnice D1, km 197 ve směru na Vyškov 152 Ulice Žabovřeská v Brně 153 Ulice Belcrediho v Brně 154 Ulice Cejl v Brně Následující mapka ukazuje na místa, kde došlo k šetření dopravních nehod v letech 2011 a

9 Obr. 1.1 Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2012 Obr. 1.2 Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 a

10 Obr. 1.3 Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2012 detail město Brno Obr. 1.4 Rozlož. nehod na šetřeném území v letech 2011 a 2012 detail město Brno 10

11 1.1 Základní údaje o dopravní nehodovosti Na základě šetření a zpětné analýzy silničních dopravních nehod lze uvést po 2 letech řešení řadu zajímavých závěrů a informací. V grafu je vidět časové rozložení řešených nehod v průběhu roku, měsíců a hodin. Graf nehod poměrně věrně kopíruje obvyklé denní dopravní špičky (viz také graf 1.1.3) i měnící se intenzity dopravy v průběhu roku. Graf Rozložení nehod v průběhu roku, měsíců a hodin v letech 2011 a 2012 Následující graf doplňuje předcházející v rozložení nehod v průběhu týdne. Je na něm patrný nárůst nehod v pátek, kdy vyjíždí část tzv. víkendových řidičů. Zajímavý je údaj o nehodách, k nimž dochází v noci, resp. za rozednívání a stmívání. Těchto nehod je relativně nejvíce v noci z pátku na sobotu a ze soboty na neděli. Zřejmě to souvisí s tzv. diskotékovými nehodami. 11

12 Graf Rozložení nehod v průběhu týdne a denní doby v letech 2011 a 2012 Další graf frekvence nehod dokladuje, že jejich počet poměrně věrně kopíruje denní intenzity dopravy. Graf Rozložení nehod v průběhu dne v letech 2011 a 2012 Základní rozdělení nehod dle typu uvádí následující graf. Nejčastější příčinou jsou vzájemné kolize vozidel. 12

13 Graf Formální příčiny nehod v letech 2011 a 2012 V následujícím grafu jsou znázorněny formální příčiny nehod, jež mnohdy popisují nehodu z hlediska kódů uvedených ve Formulářích nehod v silničním provozu (FNSP). Dle tohoto grafu je nejčastější příčinou nehod nepřizpůsobení rychlosti podmínkám provozu a nedání přednosti v jízdě, následuje nedodržení bezpečné vzdálenosti, atd. Graf Formální příčiny nehod dle FNSP v letech 2011 a 2012 Je však zřejmé, že tyto popisy, resp. zjednodušené charakteristiky nehod nevystihují zdaleka nehodový děj. Mnohem výstižnější jsou informace o typech nehod a to jak dle projektu GIDAS (graf 1.1.6), tak dle Typologického katalogu dopravních nehod (graf 1.1.7), který je často používán dopravními inženýry při analýzách nehod v ČR. Jisté disproporce mezi obě- 13

14 ma grafy jsou způsobeny zatím statisticky malým souborem dat. Lze předpokládat, že při větším vzorku zkoumaných nehod dojde ke sjednocení formálních příčin nehod. Graf Typy nehod dle metodiky GIDAS Graf Typy nehod dle Typologického katalogu dopravních nehod (TKDN) 14

15 2 Dopravní infrastruktura Bezpečnost silničního provozu je závislá i na bezpečnosti silniční infrastruktury. I když většinu nehod mají na svědomí řidiči, jejich jednání je často ovlivněno dopravním prostředím. Různé prameny uvádí, že spolupůsobení dopravního prostředí na vznik nehod je až u 25 % případů. 2.1 Grafická a tabulková část V následujících grafech a tabulkách je uveden přehled zjištění na místech šetřených dopravních nehod týkající se dopravní infrastruktury. Ukazuje se, že nedostatky v dopravní infrastruktuře jsou v mnohých případech tak závažné, že mohly být příčinou dopravních nehod (např. omezení rozhledu, nevhodný příčný sklon, špatné uspořádání křižovatek, špatně řešené přechody pro chodce) nebo se mohly podílet na jejich následcích. Graf ukazuje na počty řešených nehod na různých kategoriích silnic a dálnic. Tyto počty nehod jsou silně ovlivněny dopravní charakteristikou zkoumaného území (město Brno a okolí). Graf Dopravní nehody v letech 2011 a 2012 dle kategorie silnic a dálnic Následující graf ukazuje počty řešených nehod na různých površích vozovek. Je zřejmé, že počet vozovek s živičným povrchem zdaleka převažuje.

16 Graf Vznik nehod v letech 2011 a 2012 v závislosti na druhu povrchu vozovky Další graf poukazuje na počty nehod v závislosti na kvalitě povrchu vozovek. Je s podivem, že naprostá většina nehod se odehrála na rovném povrchu vozovek. Zřejmě to souvisí s velkým podílem nehod v důsledku riskování řidičů (vysoká rychlost, nesprávné předjíždění, nedání přednosti). Graf Stav vozovky v místě nehod v letech 2011 a 2012 Zajímavý je následující graf, který vystihuje závislost mezi podélným sklonem vozovky a počtem dopravních nehod. Potvrzuje se všeobecně známý fakt, že klesající vozovka je nebezpečnější z hlediska možného vzniku dopravních nehod. 16

17 Graf Vliv podélného sklonu vozovky při nehodách v letech 2011 a 2012 Z grafu vyplývá, že nehodovost chodců je vzhledem k celkovému počtu nehod téměř 25 %. Na nehodách se podílí jak řidiči, tak samotní chodci, a to často lehkovážným vstupem do vozovky bez náležitého rozhlédnutí se (podíl takovýchto nehod je téměř 50 %). Graf Hlavní příčiny nehod chodců v případě jejich zavinění chodci 17

18 V případě pochybení řidičů se tak děje v 67 % nehod na přechodech pro chodce a to jak na světelně řízených přechodech (27 %), tak na světelně neřízených přechodech (40 %) viz následující graf. Graf Lokalizace nehod v případě pochybení řidičů vůči chodcům Špatné rozhledové podmínky jsou příčinou cca 35 % nehod a to především u nehod s nedáním přednosti v jízdě. Graf Rozhledové podmínky při vzniku dopravních nehod 18

19 2.2 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska dopravní infrastruktury Dopravní infrastruktura je nedílnou součástí šetření dopravních nehod na místě. Zjišťovali se nejen základní informace upřesňující postavení vozidel po nehodě, ale především to, zda příp. nevhodně navržený dopravní prostor se mohl, či nemohl podílet na vzniku nehod a na jejich následcích. Nutnou přílohou šetření je i návrh příp. dopravně bezpečnostních opatření eliminujících vznik a následky dopravních nehod z důvodu nevhodného dopravního prostoru. Graf Vliv dopravního prostoru na vznik nehod 2.3 Doporučené dopravně bezpečnostní opatření Analýzou dopravních nehod bylo zjištěno, že na základě šetření v roce 2012 byl vliv dopravního prostoru téměř na vznik a průběh nehod téměř ve 30 % případů. Na základě tohoto zjištění byl vypracován návrh možných dopravně bezpečnostních opatření, jež by měly možnosti vzniku dalších nehod eliminovat. Seznam a doporučená opatření jsou uvedena v následujícím přehledu. I když je zatím počet nehod z hlediska statistického významu nedostatečný, byla některá opatření zevšeobecněna a mohla by se zapracovat do příslušných technických předpisů. 19

20 Tab Přehled doporučení ke zlepšení dopravní infrastruktury na místech nehod Místo Riziko Doporučení Přechod pro chodce na Libušině třídě v Brně. Možnost přehlédnutí Silnice III/4171 u Bedřichovic Přechod pro chodce na ulici Jedovnické Silnice II/379 u Svatoslavi Křižovatka silnic II/430, III/3839 a III/4174 u motorestu Rohlenka. chodce za snížené viditelnosti. Nebezpečí sražení chodce a cyklisty Nebezpečí sražení chodce Nebezpečí srážky s pevnou překážkou. Nepřehledná křižovatka. 20 Vybudování dělicího ostrůvku, zdůraznění přechodu dopravním značením, příp. blikavým žlutým světlem. Vybudování stezky pro chodce a cyklisty. Vybudování dělicího ostrůvku, zdůraznění přechodu dopravním značením, nasvícení pozitivním světlem. Odstranění vzrostlých stromů poblíž komunikace. Přestavba v okružní křižovatku. Silnice II/394 u Ivančic Nebezpečí střetů vozidel. Zákaz předjíždění na křižovatkách a u čerpacích stanic pohonných hmot. Tramvajový pás na ulici Žabovřeské Přechody pro chodce na ulici Kotlářské v Brně Ulice Kosmova v Brně. Ulice Purkyňova Silnice III/3867 u Veverských Knínic. Mendlovo náměstí v Brně Nebezpečí sražení chodce Nebezpečí sražení chodce Nebezpečí sražení chodce. Nebezpečí sražení chodce Nebezpečí srážky s pevnou překážkou. Nebezpečí sražení chodce Silnice III/4174 u Jiříkovic Nebezpečí srážky s pevnou překážkou. Slovanské nám. V Brně Nebezpečí sražení chodce Silnice III/4183 v Sokolnicíchky. Nebezpečí vyjetí z vozov- Silnice II/377 u obce Jamné Nebezpečí vyjetí z vozovky. Ulice Kohoutovická v Žebětíně Nebezpečí střetů vozidel. Křižovatka ulic Masarykovy Nebezpečí střetů vozidel. a Staré pošty v Rajhradě. Křižovatka ulic Provazníkovy a Karlovy v Brně Nebezpečí smyku. Křižovatka silnic II/417 a Nebezpečí střetů vozidel. III/4179 u Blažovic. Křižovatka silnice III/3844 a Nebezpečí střetů vozidel. ulice Dlážděné u Žebětína Křižovatka ulic Masarykova Nebezpečí střetů vozidel. a Městečko v Rajhradě. Křižovatka ulic Křenová a Nebezpečí střetů vozidel. Osvětlení všech přechodů přes tramvajový pás. Zúžení jízdních pruhů a vybudování středních dělicích ostrůvků na přechodech pro chodce. Instalace zábradlí. Správné vyznačení přechodu pro chodce. Odstranění vzrostlých stromů poblíž komunikace. Zakázat a kontrolovat parkování poblíž přechodů pro chodce, pozitivně přechody nasvětlit. Odstranění vzrostlých stromů poblíž komunikace. Vyznačení přechodu pro chodce u křižovatky s ulicí Srbskou. Oprava příčného sklonu vozovky ve směrovém oblouku. Instalace svodidla. Omezení rychlosti na 30 km/h. Rozčlenění křižovatky. Oprava povrchu vozovky. Snížení rychlosti a zlepšení rozhledu. Snížení rychlosti, vybudování připojovacího pruhu. Instalace SSZ nebo vybudování OK. Omezení rychlosti vozidel na

21 Masná. Křižovatka ulic Táborská a Dulánek v Brně Silnice II/373 mezi Brnem a Ochozí. Ulice Banskobystrická v Brně. Nebezpečí střetů vozidel s chodci. Nebezpečí střetů vozidel. tramvajovém pásu ulice Křenové na 30 km/h. Kontrola parkování. Omezení rychlosti na 60 km/h. Nebezpečí sražení chodce Správné vyznačení přechodu pro chodce a osvětlení pozitivním světlem. Křižovatka ulic Bohunická a Pražákova v Brně. Nebezpečí sražení chodce Vybudování dělicího ostrůvku, zdůraznění přechodu dopravním značením, nasvícení pozitivním světlem. Silnice III/3945 u obce Omice. Nebezpečí srážky s pevnou překážkou. Odstranění vzrostlých stromů poblíž komunikace, příp. instalace svodidel Silnice II/416 u Žabčic Nebezpečí střetů vozidel. Omezení rychlosti na 70 km/h. Silnice II/418 u obce Újezd u Brna. Ulice Dukelská v Brně. Ulice Selská v Brně. Silnice II/394 mezi Tetčicemi a Neslovicemi. Ulice Sokolova v Brně. Ulice Žabovřeská v Brně Nebezpečí srážky s pevnou překážkou. Nebezpečí sražení chodce Nebezpečí sražení chodce Nebezpečí střetů vozidel. Nebezpečí sražení chodce Nebezpečí střetu s cyklisty. Odstranění vzrostlých stromů poblíž komunikace, příp. instalace svodidel Instalace zábradlí, vyznačení přechodů pro chodce, omezení rychlosti na 30 km/h. Omezení rychlosti na 30 km/h., vyznačení přechodů pro chodce. Omezení rychlosti před výškovými oblouky na 50 km/h. Omezení rychlosti na 30 km/h., nasvícení přechodů pozitivním světlem. Zákaz vjezdu cyklistů. V uvedeném přehledu mají některá doporučení obecnou platnost a je vhodné je uplatňovat i v rámci prevence dopravní nehodovosti. V přehledu jsou zvýrazněny. Jedná se např. o správné provedení a umístění přechodů pro chodce (pozitivní nasvětlení, ochranný dělicí ostrůvek atd.), o umožnění dobrých rozhledových poměrů na křižovatkách, o odstranění pevných překážek z blízkosti vozovek a další. Jsou to doporučení vesměs u odborné veřejnosti známá, ale nedůsledně uplatňovaná. Na druhé straně vzešla z podrobných analýz dopravních nehod i doporučení, která jsou nová a jež by měly rovněž najít uplatnění v praxi. Jedná se např. o optimalizaci tvarů vozidel hromadné dopravy vůči ostatním účastníkům silničního provozu. Obrázky, jež následují, poukazují na některá nevhodná řešení dopravního prostoru. Často se opakujícím jevem jsou nevýrazné přechody pro chodce, stále se vyskytující pevné překážky v provozu, chybějící svodidla v místech, kde může dojít k převrácení vozidla, nebo nejasné (nezřetelné nebo i matoucí) vedení hlavní trasy pozemní komunikace. 21

22 Obr Nevýrazný přechod pro chodce na Libušině třídě v Brně Obr Nevhodné směrové a šířkové uspořádání silnice III/4171 mezi Šlapanicemi a Bedřichovicemi 22

23 Obr Nebezpečný přechod pro chodce na ulici Jedovnické v Brně Obr Pevné překážky provozu na silnici II/379 u Svatoslavi 23

24 Obr Nepřehledná křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka Obr Nepřehledné a nebezpečné místo u ČSPH na silnici II/394 u Ivančic 24

25 Obr Nebezpečné přecházení chodců na ulici Kosmové v Brně Obr Pevné překážky provozu na silnici III/3867 u Veverských Knínic 25

26 Obr Pevné překážky provozu na silnici III/4174 u Jiříkovic Obr Špatné napojení ulice Dlážděné na silnici III/3844 u Žebětína 26

27 Obr Nebezpečný úsek silnice II/373 mezi Ochozí a Brnem Obr Nevýrazný přechod pro chodce na Banskobystrické ulici v Brně Následující graf ukazuje na četnosti jednotlivých navržených opatření (resp. doporučení) k eliminaci nepříznivého vlivu dopravního prostoru na vznik a následky dopravních nehod. 27

28 Graf Přehled navržených dopravně bezpečnostních doporučení ke zlepšení dopravního prostoru V grafu je vidět především jistá změna mezi roky 2011 a 2012 ve sloupci Bez navržené úpravy (rozdíl téměř 12,5 % ve vlivu dopravní infrastruktury na dopravní nehodovost). Je to způsobeno stále ještě statisticky nedostatečným počtem nehod, jež byly šetřeny. 28

29 3 Automobilová technika V rámci komplexního šetření všech okolností, za kterých k dopravní nehodě dochází, je důležité také podrobně prozkoumat technický stav vozidla. Účelem práce automobilových techniků je potvrdit, popřípadě vyvrátit jako hlavní příčinu vzniku dopravní nehody technickou závadu na vozidle. Do dnešního dne bylo u 299 šetřených dopravních nehod účastno celkem 503 vozidel. Jednalo se o všechna motorová vozidla a jízdní kola. Prohlídkou vozidel bezprostředně po dopravní nehodě bylo zjištěno, že závada na vozidle byla důvodem vzniku dopravní nehody pouze v jednom případě. Z hlediska automobilové techniky můžeme tedy mluvit pouze o průvodních jevech. Technický nedostatek zjištěný na vozidle prohlídkou na místě DN tedy nebyl (vyjma jedné dopravní nehody v roce 2011) hlavní příčinou vzniku DN. Jak z jednotlivých šetření vyplývá, tak mezi nejčastější průvodní jevy (jak v roce 2011 tak i pro rok 2012) dopravní nehody patří zejména zanedbání stavu a tlaku pneumatik, nedostatečná kontrola vozidla před jízdou, nezabezpečení dostatečných výhledů z vozidla za zhoršených povětrnostních podmínek, nevyužití prvků pasivní bezpečnosti nabízených ve výbavě vozidla, přeceňování vlastních schopností, případně nedostatečné dovednosti při řízení vozidla. 3.1 Grafická a tabulková část o automobilové technice Graf Účastníci dopravních nehod Z uvedeného grafu druhu dopravních nehod je patrné, že nejpočetnější skupinou v souboru 145 šetřených DN v roce 2011 (33%) a 154 šetřených DN v roce 2012 (30%) je dopravní nehoda mezi dvěma vozidly. Další početní skupinou je vzhledem k oblasti zájmu (město a blízké okolí) skupina nehod osobních vozidel s chodci (16% v roce 2011 a 17% v roce 2012). Třetí nejpočetnější skupinu tvoří nehody za účasti motocyklů (13% v roce 2011 a 9 % v roce 2012) a havárie jednoho vozidla (13% v roce 2011 a 14% v roce 2012). Následující sloupcový graf znázorňuje množství jednotlivých účastníků dopravních nehod. 29

30 Graf Graf účastníků dopravních nehod v roce 2011 a 2012 Z grafu je patrné, že nejčastěji zastoupenou složkou účastníků dopravních nehod jsou osobní vozidla, dále pak chodci a jízdní kola. V roce 2012 došlo k výraznější změně oproti roku 2011 pouze u dopravních nehod za účasti jízdního kola. V roce 2012 počet tohoto druhu nehod stoupl více než dvojnásobně. Bylo zjištěno, že v roce 2011 se DN s jízdním kolem šetřili pouze v období 7 měsíců z roku, kdežto v roce 2012 tým HADN vyjížděl k DN s jízdním kolem v každém měsíci z roku. V roce 2012 oproti roku 2011 poklesl počet dopravních nehod s motocyklem o 6 DN. U jiných účastníků nebyl zaznamenán výraznější výkyv oproti roku Graf Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v roce

31 Z výše uvedeného grafu jasně vyplývá, že v námi sledované oblasti dochází nejčastěji k nehodám mezi dvěma osobními automobily (33 DN). Další významnou skupinou, co do počtu nehod, je srážka chodce osobním automobilem (26 DN). Následují nehody mezi osobními automobily a motocyklisty či cyklisty a náraz osobních vozidel do pevné překážky. Tyto dopravní nehody budou podrobněji popsány v dalších kapitolách výroční správy. Graf Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v letech V grafu četnosti typů srážek v letech 2011 a 2012 byla pro část grafu (rok 2011) z důvodu zjednodušení rozdělena dodávková vozidla na osobní a nákladní dle informace v osvědčení o registraci. Z uvedeného důvodu budou data v grafu četnosti typů srážek mírně odlišná od grafu ve výroční zprávě za rok Při srovnání nehod z hlediska účastníků v letech 2011 a 2012 nedochází výraznějším rozdílům vzhledem ke kolizním partnerům. V celém sledovaném období je nejčastější střet dvou osobních automobilů následovaný střetem OA s chodcem, motocyklem a jízdním kolem. Pouze v roce 2012 byl oproti roku 2011 zaznamenán pokles počtu DN s motocyklem a nárůst DN mezi osobním vozidlem a jízdním kolem. Graf Výskyt jednotlivých značek automobilů v letech 2011 a

32 Z výše uvedeného grafu jasně vyplývá, že v letech 2011 i 2012 byla u dopravních nehod šetřených týmem HADN nejpočetněji zastoupena značka Škoda. Druhou a třetí nejčastěji se vyskytující značkou vozidel také v roce 2012 shodně s rokem 2011 zůstávají vozidla značky Ford a Volkswagen. Uvedený graf bude mít ještě vyšší vypovídací hodnotu v příštích letech, kdy bude rozšířen vzorek vstupních dat. Je zřejmé, že vozidlo Škoda je nejpočetněji zastoupenou skupinou z důvodu, že se jedná o domácího výrobce. Graf Přehled stáří vozidel účastných DN v letech 2011 a 2012 Dalším kritériem zjišťovaným u vozidel účastných dopravních nehod je jejich stáří. Z Graf 3.6 je patrné, že v roce 2011 na silnicích České republiky jezdilo nejvíce vozidel stáří 11 let, naproti roku 2012, kdy to bylo nejvíce vozidel ve věku 9 let. V roce 2012 výrazně stoupl počet vozidel stáří 13 let a počet vozidel stáří 1 a do 1 roku. Skupina vozidel stáří 20 a více let je tvořena zejména vozidly MHD, především tramvajemi. Průměrné stáří vozidel v roce 2011 bylo 8,3 roku a v roce ,6 roku. Při výpočtu průměrného stáří nebylo počítáno s vozidly nad 20 let (jedná se zejména o vozidla MHD tramvaje), protože jejich počet nebyl vysoký, ale průměrné stáří by výrazně ovlivnil. Součástí uvedených dat je za rok 2012 také 9 vozidel registrovaných v zahraničí. Data uvedena v grafu se týkají pouze vozidel šetřených v rámci hloubkové analýzy. Graf nevychází z vozového parku České republiky. 32

33 Graf Přehled účelu užití vozidel účastných DN v letech 2011 a 2012 U dopravních nehod šetřených v rámci Hloubkové analýzy dopravních nehod byla šetřena nejčastěji vozidla soukromá, následována skupinou služebních vozidel. Významně je ve výše uvedeném grafu Účelu užití vozidla zastoupená i skupina neznámo. Jedná se o vozidla, u kterých z důvodu nepřítomnosti osádky nebylo možné zjistit účel použití vozidla. Graf 3.8 Graf pohyblivosti vozidel po dopravní nehodě Z grafu pohyblivosti vozidel po střetu je vidět, že v roce 2011 i 2012 byla nejčastěji zastoupena skupina vozidel, která byla po nehodě pojízdná. Tato skutečnost vyplývá z faktu, že se 33

34 jedná o nehody z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti a nízké střetové rychlosti (malý rozsah poškození vozidel). Druhá nejčastěji zastoupena je skupina vozidel, která byla ve stavu, kdy je nebylo možné tlačit, pouze odtáhnout za pomoci odtahových vozidel. Ve skupině neznámo jsou zastoupena vozidla, u kterých při obhlídce na místě dopravní nehody nebylo možné jejich pohyblivost určit. Graf 3.9 Procentuální znázornění poškození částí vozidla Z Graf 3.9 je patrné, že 63 % vozidel má poškozenou přední část, což je dokladem toho, že většina nehod je typu náraz vozidla do pevné překážky nebo do jiného účastníka silničního provozu U 20% až 25% vozidel byl poškozen levý bok a zadní část vozidla. Nejmenší míra poškození je na pravém boku 21,7%, z těchto údajů je možné usoudit, že nejbezpečnější místo ve vozidle je místo vpravo vzadu. 34

35 Graf 3.10 Procentuální znázornění poškození střechy a podvozku vozidla Na Graf 3.10 je zobrazena míra poškození střechy a podvozkových částí vozila. Poškození u střechy bylo u 21,2% vozidel, způsobeno převrácením vozidla na střechu, nárazem do pevné překážky nebo při střetu s jiným vozidlem ve vysoké rychlosti. Poškození podvozkových částí nebo spodní části vozidla bylo u 38,1% vozidel. K poškození podvozku dochází při (střetu dvou vozidel, nárazu do pevné překážky nebo vyjetí mimo vozovku). Graf 3.11 Procentuální znázornění poškození interiéru vozidla Interiér vozidel byl poškozen ve 42% případů, ale ve velké části případů byl interiér poškozen pouze aktivací airbagů nikoli deformacemi karoserie vozidla, posádkou nebo nákladem. Větší míra poškození interiéru byla u nehod při vysokých rychlostech nebo při nárazu do pevné překážky (sloup, strom nebo zeď). 35

36 Graf 3.12 Užití reflexních vest účastníky DN V roce 2012 bylo na místě dopravních nehod zaznamenáváno, zda účastníci DN používají při pohybu na místě dopravní nehody reflexní vesty. Bylo zjištěno, že z 384 účastníků si vesty po dopravní nehodě obléklo pouze 79 účastníků, co představuje pouze 21 % zúčastněných osob. Do tohoto počtu byly zahrnuty pouze osoby, které na místě dopravní nehody nezasahovaly v rámci záchranných složek ani jako členové výzkumného týmu. Mezi zúčastněné byli započítáváni také pracovníci odtahové služby, pohřební služby, či pracovníci z asistenčních služeb. Zjištěná data jsou uvedena v grafu č

37 Graf 3.13 Graf barevné škály karoserií Dle zjištěných informací je ze statistického hledisky nejčastěji používanou barvou na karoserii vozidla barva stříbrná. U vozidel šetřených v rámci hloubkové analýzy dopravních nehod je barva stříbrná zastoupena v 16% (41 vozidel), častěji byla použita pouze barva modrá 16% (43 vozidel) a nejčastěji se vyskytující byla barva červená 18% (47 vozidel). Je ale důležité upozornit na skutečnost, že při určování barvy nebyly zohledňovány jednotlivé barevné odstíny ani provedení lesk a mat, ale pouze rozdělení na základní barvy, případně častěji se vyskytující odstíny základních barev. Dvě vozidla, která z místa DN ujela zaznamenána nejsou. 3.2 Faktory dopravních nehod z hlediska automobilové techniky Pneumatiky Všeobecně, co se týče vozidel účastných námi šetřených dopravních nehod, by se dalo říci, že značný vliv na průběh či následky dopravní nehody má stav a stáří používaných pneumatik. Z dosavadních zjištění vyplývá, že řidiči používají pneumatiky předepsaných rozměrů, avšak v mnoha případech staršího data výroby Graf 3.16, s nedostatečnou hloubkou vzorku Graf 3.17 či nesprávně nahuštěné pneumatiky Graf

38 Graf Používané značky pneumatik vozidel účastných DN Bezprostředně po dopravní nehodě je zjišťováno i velké množství údajů o použitých pneumatikách. Jedná se zejména o značku pneumatik, jejich rozměr, hloubku vzorku, tlak, výrobce, provedení vzorku, stav pneumatiky, rok výroby a další. U vozidel sledovaných v rámci hloubkové analýzy dopravních nehod bylo účastno celkem 39 různých značek pneumatik. Nejrozšířenější značkou pneumatik byl Barum následován pneumatikami značky Dunlop a Michelin. Graf Druhy pneumatik na automobilech do 3,5 t v jednotlivých měsících v průběhu roku 2012 V době předepsané pro používání zimních pneumatik (od do ) bylo zjištěno, že u šetřených vozidel (84 osobních vozidel za předepsané období) nebyla tato podmínka dodržena pouze u 7,3% vozidel. Dále bylo zjištěno, že v období od do (98 sledovaných osobních vozidel) až 44% vozidel mělo osazeno zimní pneumatiky. Na základě údajů z výše uvedeného grafu je možné vznést hypotézu, že minimálně 15,6% vozidel používá zimní pneumatiky celoročně. 38

39 Graf Stáří pneumatik vozidel šetřených týmem HADN Nejvíce zastoupenou skupinou vzhledem ke stáří pneumatik byly v roce 2012 u letních pneumatik pneumatiky do 1 roku věku, u zimních pneumatik to bylo stáří 3 let. Další skupinou pak byly u letních pneumatik 2 a 6 let staré pneumatiky a u zimních pneumatik to byly pneumatiky stáří 1 a 2 roky. Zajímavostí byly také pneumatiky stáří 11 až 16 let. V odborné literatuře se uvádí, že zimní pneumatiky by neměly být starší čtyř let a letní pneumatiky by neměli překročit hranici 6 let stáří. Důvodem je zejména zhoršení jízdních vlastností pneumatik. Z Graf 3.16 vyplývá, že u zimních pneumatik byla doba stáří 4 roky překročena u celkem 28,71% použitých pneumatik. U letních pneumatik se jednalo o 10,67% pneumatik starších 6 let. Graf 3.17 Hloubka vzorku pneumatik 39

40 Graf Tlak v pneumatikách Podle našich zjištění pouze 29,2% pneumatik bylo nahuštěno v rozmezí % předepsaného tlaku, 31,2% pneumatik bylo podhuštěno a 39,8% bylo přehuštěno. Z uvedených informací je zřejmé, že se v silničním provozu pohybuje 71% vozidel se nesprávně nahuštěnými pneumatikami, které mohou zhoršit jízdní vlastnosti Náklad Mezi faktory které přispívají ke zvýšení závažnosti následků dopravních nehod, patří mimo jiné, i nesprávné umístění a nedostatečné upevnění přepravovaného nákladu. V případě dopravní nehody, u které došlo ke srážce tří vozidel, byl přepravovaný náklad při nárazu vymrštěn do prostoru pro cestující. V tomto případě přepravovaný náklad tvořily převážně lahůdky uložené v přepravkách, takže i když vnikly do prostoru pro cestující, zranění nezpůsobili. U jiného druhu přepravovaného nákladu by při jeho vniknutí do prostoru pro osádku mohly být následky daleko závažnější. U další dopravní nehody, kde byl u vozidla v předním úložném prostoru umístěn kanystr s benzínem, již byly škody rozsáhlejší. Po nehodě došlo ke vznícení a úplnému shoření vozidla. Osádka vozidla byla zraněna těžce. U tohoto druhu dopravních nehod je možné pouze doporučit řidičům, aby věnovali zvýšenou pozornost rozložení a správnému upevnění přepravovaného nákladu již před započetím jízdy. V průběhu roku došlo v minimálně 6 případech ke zvýšení rozsahu škod na vozidlech a v neposlední řadě ke zhoršení zdravotních následku nehody z důvodu pohybu přepravovaného nákladu v průběhu dopravní nehody. Ve třech níže uvedených případech se jednalo o náklad umístěný ve vozidle bez přepážky oddělující přepravovaný náklad od cestujících. Ve všech případech došlo k posunu nákladu do prostoru pro osádku vozidla, poranění cestujících a také k poškození sedadel a interiéru vozidla. Ve vozidle z dopravní nehody v centru města prezentované Obr. 3.1 až Obr. 3.3 byla v prostoru pro osádku vozidla přepravována sanitární technika. Mezi jejími jednotlivými částmi sedělo nezletilé 13leté dítě. Po srážce došlo k posunutí nákladu, které způsobilo poškození opěradla řidiče i spolujezdce na předním sedadle, vylomení uchycení sedadla spolujezdce na předním sedadle, jeho zranění i poranění dítěte. 40

41 Obr Vozidla v konečné poloze po DN Obr Posunutí nákladu po nárazu 41

42 Obr Pohled na upevnění sedadla spolujezdce poškozeného nárazem přepravovaného nákladu Při dopravní nehodě, kde došlo ke střetu osobního vozidla s autobusem MHD, byla v prostoru pro osádku osobního automobilu přepravovaná konstrukce mobilního prodejního stánku. V průběhu DN narazila část konstrukce do řadicí páky, v důsledku čeho ji ulomila hlavici. Konstrukce byla ve vozidle volně položená, bez jakékoliv fixace. Obr Pohled na ulomenou hlavici řadicí páky 42

43 Při nárazu nákladního vozidla do stromu došlo k posunu přepravovaného nákladu do prostoru pro řidiče. Při nárazu byl náklad do tohoto prostoru posunut i přesto, že prostor pro osádku byl od nákladového prostoru oddělen pevnou přepážkou. Obr Pohled přes pravé přední okno do prostoru pro osádku vozidla na uvolněný náklad Obr Pohled na polohu nákladu po DN 43

44 Na obr. 3.7 je vidět konečná poloha nákladu po nehodě, kdy došlo k čelnímu střetu dvou osobních vozidel. Ve vozidle nebyla přepážka oddělující prostor pro cestující od nákladového prostoru. Obr Konečná poloha nákladu po DN U níže uvedené dopravní nehody došlo ke střetu osobního vozidla s jízdním kolem. Cyklista byl pod vlivem alkoholu. Na jízdním kole přepravoval hifi věž s reproduktory a cestovní tašku. Při srážce došlo k uvolnění nákladu z jízdního kola. Obr Na jízdním kole byla přepravována hifi věž s reproduktory a cestovní taška 44

45 3.2.3 Airbagy Graf 3.19 Znázornění množství airbagů umístěných v šetřených vozidlech Jeden ze zjišťovaných parametrů při obhlídce osobních vozidel na místě dopravní nehody je také zjišťování počtu airbagů. V průběhu roku 2012 bylo zjištěno, že nejvíce šetřených vozidel bylo vybaveno 2 airbagy. Jednalo se o 78 vozidel, co představuje 44%. Až 16% osobních vozidel (29 OA) nebylo vybaveno žádným airbagem. V 21 případech bylo vozidlo vybaveno 6 airbagy a u 8 vozidel bylo airbagů 8. Graf 3.20 Znázornění množství airbagů aktivovaných v průběhu DN 45

46 V průběhu roku 2012 se tým HADN setkal také s případy, kdy ve vozidle nedošlo k aktivaci airbagů. V 92,7 % případů k aktivaci airbagů nedošlo, co bylo dáno charakterem průběhu nehody a proto k aktivaci dojít nemělo. U 8% případu se ale pracovníci týmu HADN domnívají, že k aktivaci airbagů dojít mělo. Tyto závěry vycházejí z případů, kde došlo např. k nárazu tramvaje do boku osobního automobilu, který byl vybaven 8 airbagy. Žádný z airbagů ale nebyl aktivován. Obr. 3.9 Znázornění množství airbagů umístěných v šetřených vozidlech 3.3 Druhy DN Nehoda mezi dvěma vozidly V letech 2011 a 2012 došlo k 125 dopravním nehodám mezi dvěma vozidly. Nejčastěji zastoupenou skupinou byly dvě osobní vozidla navzájem. V roce 2011 bylo těchto nehod 30 a v roce 2012 jich bylo celkem 32. Dopravních nehod za účasti osobního vozidla a motocyklu bylo v uvedených letech 18 a mezi osobním vozidlem a jízdním kolem 10. V následujícím textu jsou použity ukázky z DN mezi osobním vozidlem a nákladním vozidlem a mezi dvěma osobními vozidly. Ostatní nehody mezi dvěma vozidly jsou popsány v kapitolách až K dopravní nehodě z Obr. 3.1 došlo z důvodu vyjetí jednoho z vozidel do protisměru. Druhé vozidlo skončilo po DN v poloze na střeše. 46

47 Obr Konečná poloha vozidel po střetu Obr Konečná poloha osobního a nákladního vozidla po střetu 47

48 3.3.2 Pevná překážka Graf Graf rozdělení pevných překážek, do nichž narazilo vozidlo V roce 2011 došlo k 11 a v roce 2012 ke 12 nehodám s pevnou překážkou. Jak je patrné z výše uvedeného grafu, v roce 2011 se jednalo nejčastěji o pevnou překážku sloup (4 nehody) a v roce 2102 se jednalo nejčastěji o pevnou překážku strom (8 nehod). U 9 z 12 nehod s pevnou překážkou šetřených v roce 2012 došlo k úplnému zničení vozidla. Při čelním nárazu osobního automobilu došlo k úplnému zničení vozidla. Při odtahování vraku byly jednotlivé části motorového prostoru uvolňovány z vozidla. Dveře levé strany a levý B sloupek byly odstraněny členy HZS z důvodu vyprošťování řidiče. Obr Vozidlo po nárazu do stromu a zásahu členů HZS z důvodu vyprošťování řidiče Při střetu nákladního vozidla se stromem došlo k úplnému zničení vozidla. Z obrázku je jasně viditelný stav poškození motorového prostoru. Do zcela zničeného prostoru pro cestující vnikl díky částečnému utržení přepážky oddělující nákladový prostor od cestujících přepravovaný náklad. 48

49 Obr Motor nákladního vozidla pronikl v důsledku nárazu do stromu do prostoru pro cestující Osobní vozidlo z dalšího obrázku najelo do sloupu veřejného osvětlení. K nehodě dle zjištění došlo z důvodu zdravotní indispozice řidiče. 49

50 Obr Najetí vozidla na sloup veřejného osvětlení K nárazu osobního vozidla do stromu došlo při vysoké rychlosti (dle simulace v programu Virtual Crash dosáhla rychlost v době nárazu 90 km/h). Řidič nebyl připoután. Vozidlo nebylo vybaveno airbagy. 50

51 Obr Náraz do stromu na protilehlé straně komunikace V průběhu nehodového děje došlo ke kontaktu motocyklu se stromem a následnému pádu motocyklu po krátké jízdě v poli. Motocykl byl po nehodě úplně zničen. Obr Stav motocyklu po střetu se stromem 51

52 3.3.3 Havárie Fatální dopravní nehoda vznikla jako důsledek nezvládnutí průjezdu pravotočivým směrovým obloukem s kontaktem se svodidly a následným nárazem do přerušených svodidel. Vozidlo vyjelo mimo komunikaci kde se zastavilo v křoví. Obr Poškození vozidla vzniklé o přerušená svodidla a z důvodu zásahu HZS při vyprošťování zraněného řidiče Havárie osobního vozidla z důvodu vyjetí mimo komunikaci s následným nárazem do stromu. K DN došlo na rovném úseku silnice. Následky byly fatální. Dle informací hasičů zasahujících u vyprošťování nebyl řidič připoután bezpečnostním pásem. Vozidlo nebylo vybaveno airbagem. K poškození vozidla došlo také z důvodu zásahu členů HZS při vyprošťování řidiče. 52

53 Obr Vozidlo po vyjetí ze silnice čelně narazilo do stromu Převrácení vozidla K převrácení vozidel dochází nejčastěji při vyjetím mimo vozovku. V jednom případě řidič nezvládl průjezd levotočivým směrovým obloukem a převrátil se do potoka. Ve dvou případech vyjel řidič mimo vozovku a s vozidlem spadl ze silnice do pole, kde se následně převrátil na střechu. Ve dvou případech řidič nezvládl řízení a vyjel mimo vozovku s následným nárazem do stromu a převrácením na střechu. V jednom případě se vozidlo převrátilo při dopravní nehodě dvou osobních vozidel na dálnici, kdy narazilo od vozidla opouštějící odstavný pruh. 53

54 Vyjetí vozidla mimo vozovku v přímém úsek, po najetím na nerovnost na vozovce ve vysoké rychlosti. Obr Havárie vozidla Fiat vyjetím mimo vozovku v přímém úseku Vyjetí vozidla při nezvládnutí řízení mimo komunikaci při odbočování vpravo na křižovatce a následným převrácení v příkopu. 54

55 Obr Havárie vozidla Toyota vyjetí mimo vozovku při průjezdu křižovatkou Vyjetím vozidla z neznámé příčiny mimo komunikaci a následným nárazem do stromu a převrácením se na střechu. Obr Havárie vozidla Opel s nárazem do stromu Motocykly V období od března do listopadu 2012 vyjel tým HADN ke 20 dopravním nehodám s účastí motocyklů. Všichni řidiči motocyklů byly vybaveni ochrannou helmou, avšak pouze ve 2 případech byl motocyklista kompletně vybaven také ochranným oblečením. Nevhodné oblečení přispělo ke zhoršení zdravotních následků nehody (spáleniny a odřeniny). I když se o airbagách na motocykly mluví už od roku 2005 a firma Honda je plánovala zařadit do sériové výroby již od roku 2010, ale v průběhu let 2011 a 2012 nebyl takový motocykl týmem HADN šetřen. Ani v jednom případě nebyl motocykl ani oblečení motocyklisty vybaven airbagem a to ani v případě motocyklů roku výroby V Graf 3.26 je zřejmé, že nejvíce nehod se účastní motocykly nízkých objemů motoru do 125 cm 3, z tohoto údaje zle usoudit na začína- 55

56 jící motocyklisty, kteří nemají dostatek zkušeností se silničním provozem a s řešením krizových situací. Na grafu Graf 3.24 byly v roce 2012 nejvíce zastoupeny motocykly značky Honda. Graf Typy dopravních nehod s motocykly V roce 2012 došlo celkem ke 20 DN za účasti motocyklů. V 10 případech se jednalo o střet motocyklu s osobním automobilem. V 7 případech se jednalo o havárii motocyklu. Z tohoto 3 motocykly v průběhu havárie narazily, nebo se částečně střetly s pevnou překážkou. (Strom, obruník, kůl plotu). Z Graf 3.22 je patrné, že v 11 případech došlo k nehodě zaviněním řidiče motocyklu a v 7 případech zavinění DN způsobil řidič osobního vozidla. Graf 3.23 Viníci dopravních nehod s motocykly 56

57 Graf 3.24 Četnost výskytu značek motocyklů Graf 3.25 Stáří motocyklů Graf 3.26 Rozdělení motocyklů podle objemu 57

58 Střet vozidla Audi Q7 (2 967 cm 3 ) s motocyklem Honda Hornet. Vozidlo Audi nedalo přednos motocyklu při odbočování vlevo. Obr Dopravní nehoda Audi Q7 (2 967 cm 3 ) versus Honda Hornet Havárie motocyklu do stromu na přímém úseku po najetí na nezpevněnou krajnici. Obr Yamaha rok 2000 náraz do stromu Havárie motocyklu Honda Hornet po vyhýbacím manévru ve směrovém oblouku s následným pádem na vozovku a nárazem do obrubníku. Obr Honda Hornet pád na vozovku po vyhýbacím manévru 58

59 3.3.6 Jízdní kola V roce 2012 bylo týmem HADN šetřeno celkem 24 DN za účastni jízdního kola s celkem 25 cyklisty, a to v průběhu všech měsíců roku V roce 2011 došlo k dopravní nehodě za účasti jízdního kola, které byly týmem HADN šetřeny, pouze v období od března do září Z celkového počtu 25 jízdních kol se ve 4 případech jednalo o jízdní kolo značky Author, 3 kola značky Merida, 1 elektrokolo, 2 neznámá kola, ostatní značky jízdních kol se vyskytovaly pouze jedenkrát. Graf Kolizní partneři při nehodě s účastí jízdního kola Z celkového počtu 24 DN za účasti jízdních kol došlo v 9 případech k havárii jízdního kola a v jednom případě došlo k vzájemnému střetu dvou jízdních kol. Ve zbylých 14 případech se jednalo o střet jízdního kola s osobním automobilem (9 DN), nákladním vozidlem (1 DN), motocyklem (1 DN) a u 1 DN s chodcem, kterou zavinil řidič vozidla MHD. Jak vyplývá z Graf 3.28 v 15 případech byl podle závěrů šetření týmu HADN viníkem nehody cyklista a v 7 případech řidič osobního vozidla. Graf Graf zavinění dopravní nehody za účasti jízdních kol 59

60 Graf Použití ochranné helmy u cyklistů Z šetřených 24 dopravních nehod za účasti 25 cyklistů jich pouze 8 použilo ochrannou helmu. Ve 12 případech řidiči helmu neměly. Její absence zhošila zdravotní následky poranění. V 5 případech již byly po příchodu týmu HADN cyklisté odvezeni na ošetření, proto nebylo možné zjistit, zda použili cyklistickou ochrannou helmu. Střet jízdního kola s nákladním automobilem s fatálními následky. Řidič nákladního vozidla ve snaze vyhnout se cyklistce najel na přilehlý svah v důsledku čeho došlo k převrácení vozidla a následnému zavalení cyklistky. Obr Zavalení cyklistky nákladním vozidlem 60

61 Cyklista pod vlivem alkoholu na jízdním kole s nezabezpečeným přepravovaným nákladem se střetlo s osobním vozidlem. Obr Jízdní kolo po střetu s osobním vozidlem Obr Stav poškození osobního vozidla s výše vyobrazeným jízdním kolem 61

62 Při příjezdu týmu HADN na místo dopravní nehody již byl cyklista odvezen k ošetření. Na místě DN bylo nalezeno jízdní kolo, které bylo rozloženo na více části. Na vozovce byly v úseku cca 15 nalezeny součástky jízdního kola (kuličkové ložisko, řídítka, náklad a jiné). Obr Stav jízdního kola po DN MHD Graf Přehled počtu dopravních nehod za účasti vozidel MHD, IDS a dálkových spojů V roce 2012 došlo celkem k 15 nehodám za účasti vozidel MHD případně IDS nebo dálkovými autobusy. V roce 2011 byl počet těchto nehod 14. Za roky 2011 a 2012 se jednalo o celkem 34 vozidel. Nejpočetněji zastoupenou byla skupina tramvají, celkem 21 vozidel, co představuje 67 procent z celkového počtu vozidel MHD. Dopravní nehoda mezi osobním automobilem a tramvají. OA odbočoval vlevo, přehlédl blížící se tramvaj. V důsledku nárazu došlo u tramvaje k poškození přední části kapotáže, čás- 62

63 tečnému utržení kapotáže na pravé m předním rohu, k poškrábání nárazníku, spřáhla a k deformaci táhla spřáhla. Obr Pohled na levou stranu vozidla po nárazu tramvaje Obr Poškození kapotáže, nárazníku a spřáhla tramvaje 63

64 K nehodě mezi chodcem a tramvají došlo z důvodu náhlého vstupu chodce do jízdní dráhy tramvaje. Chodec utrpěl těžké zranění hlavy. U tramvaje došlo k poškození laku kapotáže. Obr Poškození kapotáže po střetu s chodcem 64

65 3.3.8 Chodci Graf Přehled počtu dopravních nehod za účasti chodců V letech 2011 a 2012 došlo celkem k 70 dopravním nehodám za účasti nejzranitelnějších účastníků provozu chodců. Nejvíce nehod (celkem 50) bylo týmem HADN šetřeno mezi chodci a osobním automobilem (případně dodávkovým automobilem). V 16 případech došlo ke střetu chodce s vozidlem MHD (případně IDS). Ve dvou případech došlo ke střetu chodce s nákladním automobilem a po jedné DN mezi chodcem a motocyklem a chodcem s jízdním kolem. V roce 2012 bylo z celkového počtu 154 dopravních nehod šetřeno také 37 DN za účasti chodců. Z celkového počtu 37 DN bylo až 29 nehod mezi chodcem a osobním automobilem (včetně dodávkových automobilů). K 7 DN došlo mezi chodci a vozidly MHD a IDS. V 1 případě se jednalo o střet chodce s nákladním automobilem. V 19 případech byl týmem HADN za viníka nehody označen řidič vozidla a v 18 případech byl za viníka označen chodec. Obr Místa kontaktu chodce s vozidlem při vzájemném střetu Na obrázku Obr jsou označena místa vzájemného kontaktu chodce a osobního vozidla, v důsledku kterých následně došlo k poškozením na vozidle. Na snímku jsou vyznačena pouze poškození charakteru závažnějšího než čmouhy a škrábance. U 8 DN došlo v průběhu nehodového děje k nárazu chodce do čelního skla vozidla. V 11 případech došlo ke kontaktu s přední části vozidla (místo předních rohů, přední hrany kapoty, reflektorů či místa umístění evidenčního čísla vozidla). Ve zbylých případech se jednalo o kontakt chodce s vozidlem v místě zpětného zrcátka, předních A sloupků, kapoty či zadního nárazníku. Co 65

66 do míry poškození se v těchto případech jednalo o utržení zpětných zrcátek, deformace v místech A sloupků, nárazníku i kapoty a o ulomené držáky evidenčních čísel vozidla. Obr Po střetu s chodcem došlo u OA k rozbití čelního, utržení rámečku E4V a k deformacím na kapotě a pravém A sloupku 3.4 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky V průběhu šetření dopravních nehod týmem HADN (v letech 2011 až 2012) bylo zjištěno množství faktorů majících vliv na průběh dopravní nehody. Přehled vybraných faktorů je uveden v následující tabulce. Tab Souhrn faktorů s největším vlivem na průběh DN z hlediska automobilové techniky a způsobu jízdy A. PREVENCE A PŘÍPRAVA 1. Příprava a kontrola vozidla před započetím jízdy výuka v autoškole 2. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti osvěta v autoškole 3. Kontrola pneumatik řidičem vozidla 4. Absolvování kurzu zvládání kritických situací a bezpečné jízdy na motocyklu 5. Upozornění řidičů na problém pravého předního sloupku v rámci výuky v autoškolách 6. Obeznámení se s technickými možnostmi vozidla 7. Dodržování správného rozložení a upevnění přepravovaného materiálu 8. Zvýšení osvěty ve směru změny vlastností pneumatik v závislosti na stáří pneumatik 9. Kontrola platnosti technické kontroly u náhodných silničních kontrol. Kontrola řidičem vozidla 10. Užívaní speciálního ochranného oblečení pro motocyklisty 11. Užívání reflexního oblečení zranitelnými účastníky dopravy B. PASIVNÍ BEZPEČNOST 12. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti 13. Využití ochrany páteře, airbagu a podobně pro jízdu na motocyklu 66

67 14. Uzpůsobení velikosti hlavové opěrky, případně využití alternativy hlavového airbagu, využití aktivní opěrky hlavy 15. Využití aktivní kapoty 16. Výztuha dveří automobilu C. PNEUMATIKY 17. Snímače kontroly hloubky vzorku, kontrola pneumatik řidičem vozidla 18. Sledování tlaku v pneumatikách pomocí snímačů, resp. Kontrola tlaku v pneumatikách řidičem D. MONITOROVÁNÍ A NÁSLEDNÉ UPOZORNĚNÍ ŘIDIČE AKTIVNÍ BEZPEČ- NOST 19. Systém detekování nebezpečí skrytého ve tmě (např. Chodec na krajnici ) 20. Využití ESP 22. Sledování projevů únavy vedoucích k mikrospánku (sledování elektrické aktivity mozku, snímání očních pohybu, sledování příčné rychlosti automobilu ) 22. Systém (asistent) nouzového brždění 23. Systém monitorování prostoru před vozidlem, sledování odstupu vozidel, varování před kolizí s vozidlem vpředu 24. Systém rozpoznání dopravních značek 26. Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu 26. Monitorování mrtvého úhlu s následnou signalizaci řidiči 27. Snímače pozornosti řidiče (MHD) 28. Detektor deště 29. Systém rozpoznání chodců E. ÚPRAVY NA VOZIDLECH 30. Zvýšení ochrany motoru motocyklu z důvodu úniku provozních kapalin 31. V případech kde to technické provedení dovoluje doplnit u starších typů vozidel bezpečnostní pásy a nebezpečný náklad umísťovat v souladu s bezpečnostními předpisy 32. Kontrola systému snímání dovření dveří. Dodatečná montáž dveřního kamerového systému, případně montáž zrcadel umožňujících řidiče tramvaje výhled na všechny dveře na zastávkových ostrůvcích (MHD) 33. Dostatečná kapotáž znemožňující uvíznutí případně zachycení chodce nekrytou částí tramvaje, případně výčnělky tramvaje (MHD) 34. Instalování vysílače do vozidel přednostní jízdy a přijímače do vozidel sluchově postižených řidičů 35. Dostatečná kapotáž znemožňující uvíznutí případně zachycení chodce nekrytou částí tramvaje, případně výčnělky tramvaje (MHD) 36. Instalování vysílače do vozidel přednostní jízdy a přijímače do vozidel sluchově postižených řidičů V následující tabulce je uveden přehled některých charakteristických dopravních nehod které byly šetřeny týmem HADN v průběhu roku Tab Faktory ovlivňující průběh DN z hlediska automobilové techniky popis jednotlivých nehod za rok 2012 Kolizní partneři Riziko Doporučení OA Fatální následky dopravní nehody. Zranění řidiče z důvodu nevyužití prvků pasivní bezpečnosti nabízených vozidlem Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti osvěta v autoškole. (nepřipoutání bezpečnostním OA pásem). Nehoda způsobena zdravotními potížemi řidiče. 67 Systém monitorování prostoru před vozidlem, sledování odstupu vozidel,

68 OA OA Vyjetí vozidla mimo silnici při průjezdu pravotočivou zatáčkou. Těžké zranění do určité míry zaviněno nepoužitím bezpeč- varování před kolizí s vozidlem vpředu. Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. Využití stabilizace vozidla - ESP. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti osvěta v autoškole. nostních pásů. OA Vyjetí ze silnice. Sledování projevů únavy vedoucích k mikrospánku. Systém monitorování prostoru před vozidlem. Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. Následky DN by mohlo pravděpodobně snížit využití ESP. OA + OA OA + OA OA + OA OA + OA 3 x OA 4 x OA Přehlédnutí vozidla přijíždějícího zprava. Oslnění a vyjetí z jízdního pruhu na horizontu střet s protijedoucím OA Zvýšené riziko zranění osádky vozidla z důvodu neaktivování airbagů. Závažnější zranění z důvodu nepoužití bezpečnostních pásů. Ukrytí vozidla za pravý přední sloupek vozidla. Náraz tří i čtyř za sebou jedoucích vozidel. OA + OA + NA Průjezd směrovým obloukem vysokou rychlostí střet s dvěma osobními automobily. OA + MOTO Nedání přednosti v jízdě v průběhu odbočování. OA + C Neosvětlený cyklista, přeprava nákladu bez správného upevnění OA + C Zhoršení jízdních vlastností z důvodu stáří pneumatik osobního vozidla. OA + C Přehlédnutí cyklisty pravděpodobně z důvodu tzv. mrtvého OA + pevná překážka úhlu. Havárie s fatálními následky, vyjetí ze silnice, staré pneumatiky, opuštění jízdního pruhu. Nevyužití bezpečnostních pásů. Upozornění řidičů na problematiku pravého předního sloupku. Možné využití sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. Provedení kontroly airbagů po době použitelnosti uváděné výrobcem. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti osvěta v autoškole. Upozornění řidičů na problém pravého předního sloupku v rámci výuky v autoškolách. Systém monitorování prostoru před vozidlem, sledování odstupu vozidel, varování před kolizí s vozidlem vpředu. Asistent nouzového brždění. Přizpůsobit jízdu stavu a povaze vozovky. Užívaní speciálního oblečení pro motocyklisty a ochranných prvků ochrana páteře, airbag, případné využití reflexních prvků apod. Zvolit vhodné upevnění přepravovaného nákladu, vybavení jízdního kola předepsaným vybavením, využití ochranných pomůcek pro cyklistu. Zvýšení osvěty ve směru změny vlastností pneumatik v závislosti na stáří pneumatik. Monitorování mrtvého úhlu s následnou signalizací řidiči. Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. OA + pevná překážka Ztráta kontroly nad vozidlem Systém monitorování prostoru před z důvodu zdravotní indispozi- vozidlem. Sledování nechtěného ce. opuštění jízdního pruhu. OA + CH Přehlídnutí nezletilé chodkyně Nehodě by bylo pravděpodobně mož- 68

69 né využitím systému rozpoznání chodců. OA + CH Poranění chodce. Využití aktivní kapoty, oblečení chodce s využitím reflexních prvků. OA + CH Ukrytí chodce za pravý přední sloupek vozidla. NA + C Vysoká rychlost, ojeté pneumatiky, mokrá vozovka, vyjetí vozidla mimo komunikaci, nezkušenost řidiče, nezvládnutí kritické situace MOTO Pád motocyklistky s následným zraněním. Upozornění řidičů na problém pravého předního sloupku v rámci výuky v autoškolách. Využití aktivní kapoty. Přizpůsobit jízdu stavu a povaze vozovky. Kontrola vozidla - hloubka vzorku pneumatik dle platných předpisů apod. Využití stabilizace vozidla ESP i ABS. Absolvování kurzu zvládání kritických situací a bezpečné jízdy na motocyklu. Užívaní speciálního oblečení pro motocyklisty a ochranných prvků ochrana páteře apod. 69

70 3.5 Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové techniky Při podrobné analýze rizik šetřených nehod v roce 2012 bylo opět zjištěno časté opakování se některých rizik. Opakovaně se vyskytujícím problémem bylo nedobrzdění vozidla za vozidlem vpředu s následným nárazem. V případě tohoto typu dopravních nehod by bylo možné snížit následky nehody, případně takové nehodě zamezit, kromě zvýšené pozornosti řidičů, využitím dokonalejšího technického vybavení. Z dostupných bezpečnostních systému se jako nejvýhodnější jeví využití Asistenta nouzového brzdění, systému monitorování prostoru před vozidlem se sledováním odstupu vozidel a varováním před kolizí s vozidlem vpředu. Tyto systémy po vyhodnocení situace v případě potřeby upozorní řidiče vizuálně i akustickým signálem. Z uvedeného lze vznést hypotézu, že v průběhu následujících let se bude zvyšovat počet vozidel vybavených uvedenými systémy, co by mohlo mít za následek pokles dopravních nehod z důvodu nedobrzdění. Obr Srážka tří vozidel z důvodu nedobrzdění a nedodržení vzájemného bezpečnostního odstupu jednotlivých vozidel (třetí vozidlo z místa DN ujelo) V průběhu roku 2012 tým HADN vyjížděl také k dopravním nehodám, u kterých konečná poloha vozidla byla mimo komunikaci. Jako možná příčina nehody bylo týmem HADN zjištěna nepřiměřená rychlost, nepřizpůsobení jízdy stavu a povaze vozovky a v neposlední řadě také absence ESP stabilizačního systému. Ve 4 případech lze předpokládat, že k vyjetí vozidla mimo komunikaci došlo z důvodu mikrospánku řidiče. Snížit následky těchto nehod by bylo možné například využitím moderních monitorovacích systémů. Jedná se zejména o různé způsoby sledování projevů únavy vedoucích k mikrospánku (sledování elektrické aktivity mozku, snímání očních pohybů, mimiky tváře a podobně.). Další možností je Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. U těchto systémů je po vyhodnocení závažnosti dané situace řidič upozorněn na možné nebezpečí akustickým signálem se stupňující se intenzitou. 70

71 Obr Vozidlo po vyjetí mimo komunikaci z důvodu možného mikrospánku řidiče Další z častých příčin vzniku dopravní nehody je přehlédnutí druhého účastníka provozu. Z šetření vyplynulo, že s největší pravděpodobností se jednalo o problém tzv. ukrytí vozidla v mrtvém úhlu. V daných případech by bylo proto vhodné, kdyby bylo vozidlo vybaveno systémem monitorování mrtvého úhlu, které v případě, že se v mrtvém úhlu nachází jiné vozidlo či motocykl, upozorní na tuto skutečnost řidiče rozsvícením diody v příslušném vnějším zpětném zrcadle. Dalším prvkem aktivní bezpečnosti v oblasti snímání mrtvého úhlu je asférické zpětné zrcátko. 71

72 Obr Vozidlo po DN kdy došlo k jeho ukrytí v mrtvém úhlu, střet s tahačem s návěsem Dalším častým problémem vypozorovaným v průběhu šetření dopravních nehod je používání nevyhovujících pneumatik. Jedná se zejména o používání pneumatik s projevy stáří (póry, trhliny, zteřelá guma), podhuštěných či přehuštěných pneumatik nebo pneumatik s nedostatečnou hloubkou vzorku. Použití nevhodných pneumatik značně ovlivňuje jízdní vlastnosti vozidla. Z uvedeného důvodu doporučujeme provádění kontroly pneumatik řidiči a zvýšení informovanosti řidičů o změnách jízdních vlastností vozidel v závislosti na změně kvality, rozměrů a stáří pneumatik. Jednou z možností zabránění podhuštění či přehuštění a zvýšení teploty pneumatik je dodatečná montáž systému snímání tlaku a teploty v pneumatikách do vozidla. Sada se skládá z řídící jednotky a senzorů, které se umístí místo původních ventilků na jednotlivá kola vozidla. Přenos dat ze senzorů do řídící jednotky je bezdrátový. Upozornění na změny tlaku nebo teploty je akustické i vizuální. Jednodušší systém sledování tlaku v pneumatikách je založen na využití čidel ABS. Řídící jednotka sleduje otáčky kol a upozorní na podhuštěné kolo, které má menší průměr, v důsledku čeho se otáčí rychleji. 72

73 Obr 3.37 Pneumatika NA z tragické nehody s jízdním kolem Mezi faktory které přispívají ke zvýšení závažnosti následků dopravních nehod, patří mimo jiné, i nesprávné umístění a nedostatečné upevnění přepravovaného nákladu. Bližší podrobnosti jsou uvedeny v kapitole U tohoto druhu dopravních nehod je možné pouze doporučit řidičům, aby věnovali zvýšenou pozornost rozložení a správnému upevnění přepravovaného nákladu již před započetím jízdy. 73

74 Obr Nezajištěný přepravovaný náklad V souvislosti s nejzranitelnějšími účastníky provozu chodci byly důsledky nehod popsány v kapitole K doplnění by bylo vhodné uvést, že v mnoha případech chodci sami zvyšují riziko možného střetu s vozidlem nevěnováním se dopravnímu provozu (např. nošením sluchátek, sledováním mobilního telefonu, telefonováním a podobně). Byly šetřeny i nehody, kdy k závažnému poranění chodce došlo jednak z důvodu jeho střetu s vozidlem, ale také k jeho poranění po následném pádu na vozovku. Na následné zranění chodce má vliv průběh pohybu těla a způsob jeho dopadu. K správnému usměrnění pohybu těla chodce po nárazu přední části vozidla se u moderních 74

75 automobilů využívá tzv. aktivní kapota. Ta má, mimo jiné, za úkol zabránit pádu těla pod vozidlo. V současnosti se u moderních automobilů využívají prostředky, které jsou střetu s chodcem schopny zabránit jeho včasným rozpoznáním. Jedná se o systém radarového monitorovacího zařízení, které dokáže rozpoznat nebezpečí možného střetu a varovat řidiče. V případě, kdy řidič nebude na toto varování reagovat, je systém schopen aktivovat brzdy a zastavit. Další z pomůcek při rozpoznání přibližujícího se chodce je využití infračervené kamery, která v případě snížené viditelnosti po zaregistrování přibližujícího se chodce nasměruje aktivní reflektor tak, aby byl daný chodec viděn v kuželu světla a řidič ho byl schopen včas zaregistrovat. Nemalou měrou by samozřejmě ke snížení počtu nehod s chodci přispělo vhodné oblečení chodců s použitím reflexních prvků pro jejich lepší viditelnost. Obr Pohled na vozidlo Škoda po nárazu do chodce, výhled přes čelní sklo byl výrazně omezen námrazou V rámci šetření DN za účastí tramvají bylo zjištěno, že se na poškození druhého účastníka provozu v nejvyšší míře projevilo spřáhlo. Jedná se o typ tramvají s pevným s přáhlem. Tato problematika odpadá u tramvají se s přáhlem otočným. 75

76 Obr Levé přední dveře osobního vozu po střetu s přední části tramvaje typu K2P Tým HADN za dobu své činnosti šetřil také nehody za účasti jízdních kol. U každé nehody došlo ke zranění cyklistů, avšak s rozdílnou mírou poranění. Ta závisela mimo jiné také na skutečnosti, zda cyklista použil ochrannou helmu, která riziko poranění hlavy výrazně snižuje. Bližší popis nehod s účasti cyklistů je popsán v kapitole Ke zvýšení bezpečnosti cyklistů, jakožto dalších zranitelných účastníku silničního provozu, je možné používáním vhodného oblečení a oblečení s reflexními prvky pro zabezpečení jejich lepší viditelnosti ostatními účastníky provozu. Obr Místo dopadu cyklisty. Cyklista nepoužil ochrannou helmu. Specifickým druhem dopravních nehod, šetřených týmem HADN je nehoda za účasti motocyklu. V polovině šetřených případů by se dalo zkonstatovat, že nehoda byla způsobena nesprávným stylem jízdy. U tohoto typu nehod je možné řidičům motocyklů pouze doporučit absolvování kurzů bezpečné jízdy a zvládání kritických situací. V mnoha případech totiž motocyklista nezvládl proces brzdění, v důsledku čeho došlo k pádu motocyklu na stranu a zaklínění řidiče pod motocykl, případně i pod vozidlo druhého účastníka dopravní nehody. Dalším zjištěním bylo, že pro druhé účastníky provozu je chování řidičů motocyklů značně neči- 76

77 telné. Ostatním účastníkům by měly být jasné úmysly motocyklisty s dostatečnou časovou rezervou. Další doporučení ve vztahu k motocyklistům je uvedeno v kapitole Obr Pohled na polohu motocyklu po DN Na základě zjištěných podkladů při šetření nehod v roce 2012 bylo opět potvrzeno, že řidič motocyklu není dostatečně chráněn kapotáží, proto je vystaven zvýšenému riziku poranění. K poranění motocyklisty dochází nejenom v souvislosti jeho kontaktu s částmi samotného motocyklu a vozidla druhého účastníka nehody, ale také s prvky okolního prostředí místa nehody, jako jsou vozovka, svodidla, pevné překážky a podobně. Míru závažnosti poranění je možné ovlivnit výběrem speciálního oblečení a doplňků (chránič kyčlí, hrudníku, páteře apod.) a samozřejmě výběrem bezpečného motocyklu. V současné době je možnost využít oblečení s integrovanými chrániči, vesty a bundy se zabudovanými speciálními airbagy a mnohé další. Vesty a bundy se speciálními airbagy chrání ruce a trup a následky poranění u výše popsaného typu nehod by mohly zmírnit. V této kapitole byla věnována pozornost pouze specifickým typům dopravních nehod případně netypickým nehodám. Dalšími průvodními jevy šetřených nehod bylo nepoužití bezpečnostních pásů, nerozsvícení světlometů, neplatná technická kontrola a pod.. Závěrem je důležité apelovat na řidiče aby, nezapomínali na kontrolu vozidla před jízdou, využívali prvky pasivní bezpečnosti nabízené vozidlem, dostatečně se obeznámili s technickými možnostmi vozidla a zejména s moderními, nově zaváděnými prvky aktivní bezpečnosti. Ke snížení počtu a následků dopravních nehod na našich silnicích mohou nemalou mírou přispět i účastníci silničního provozu svým ohleduplným a čitelným chováním. 77

78 4 Dopravně psychologické aspekty nehod O významu selhání lidského faktoru jako příčiny dopravních nehod se dočteme v odborné literatuře již spoustu let. I když vývoj bádání rychle postupuje, role člověka jako hybné síly v dopravním procesu zůstává nezměněna. Dopravní nehoda je obvykle velmi řídkou událostí a je výsledkem určité chyby ve velmi komplexní interakci mezi faktory člověk vozidlo silnice. Za rozhodující činitel je v dopravě považován člověk (Kořán, 1977). V systému člověk prostředí vozidlo dopravní cesta sociální dopravní struktura hraje ústřední roli řidič. (Havlík, 2005). Nejčastější příčinou dopravních nehod je chyba řidiče Nehody jsou negativní a nežádoucí výsledek dopravy. Z důvodu skutečnosti, že doprava je výsledkem interakce mezi člověkem, dopravními prostředky a silnicí kde poslední dva uvedené jsou relativně konstantní faktory, většina nehod je přímým důsledkem lidského jednání. (Theeuwes a kol., 2012). Právě chováním člověka v dopravní situaci se zaobírá psychologická část projektu Hloubkové analýzy dopravních nehod. Za dopravními nehodami stojí často nedodržování dopravních předpisů, avšak důvod k takovému jednání je často ukryt hlouběji. Psychologická část projektu HADN se toho času ubírá dvěma směry. Prvním z nich je sběr dat získaných při individuálních rozhovorech s účastníky nehod přímo na místě, bezprostředně po události, nebo následně v nemocničním zařízení Fakultní Nemocnice Brno (u osob zraněných). Druhým směrem je poskytování krizové intervence účastníkům, kteří jsou po dopravní nehodě ve špatném psychickém rozpoložení, samozřejmě v případě zájmu z jejich strany. Dávání většího důrazu na tuto psychologickou první pomoc vyplynulo z kontextu není možné získávat data od osob v šoku. U krizové intervence dochází k navázání vztahu s postiženou osobou, vytváří se atmosféra důvěry a spolupráce. Dotazované osoby jsou následně schopné lépe odpovídat na otázky týkající se průběhu nehody a k vyplnění dotazníku přistupují více zodpovědně. Roli krizového interventa dokáže zastat osoba vyškolená v tomto směru, v týmu HADN se konkrétně jedná o dva psychology. V prvotním kontaktu je osoba dotázána na ochotu přijmout pomoc a v případě jejího odmítnutí je její rozhodnutí respektováno. Tým HADN je připravený poskytnout osobám nápoje, cukr, možnost sedět ve výjezdovém vozidle v případě potřeby (neschopnost účastníků stát, špatné povětrnostní podmínky). Psychologové se snaží vyjít účastníkům nehod vstříc v mnoha ohledech, poskytnutím informací o po - nehodovém dění, zprostředkováním komunikace s odtahovou službou v případě cizojazyčných účastníků a podobně. V roce 2012 došlo k navázání kontaktu s PhDr. Martinem Kořánem, CSc., který se spoluprací ochotně souhlasil. V současné době probíhá výzkum v pozměněné podobě s jeho supervizí. Na jedné straně je pečlivě dodržována skladba otázek tak, aby bylo možné provést mezinárodní komparaci s německými kolegy. Na druhé straně došlo k doplnění položek zabývajících se psychickým stavem účastníků nehod a jeho specifikami do události dopravní nehody. První výsledky budou znatelné v roce Tímto způsobem se propojil výzkum dopravních nehod ze 70. let 20. století se současností. Vzhledem k podobnému objektu výzkumu zůstaly některé ze specifik v téměř nezměněné podobě. Podobně jako v minulosti, i v dnešní době je součástí psychologického výzkumu dopravních nehod série dotazníků, které jsou uzpůsobeny tak, aby bylo možné jejich vyplnění i v případě neočekávané absence psychologa na místě nehody, a to jiným členem týmu HADN. Jedná se o polostrukturovaný rozhovor, účastníci nehod nejsou v náročné situaci zatěžováni jeho vyplněním, tuto práci vykonává zaměstnanec CDV. Postupem času a především praxí, bylo nezávisle na kontaktu s PhDr. Martinem Kořánem, CSc., dospěno k obdobnému druhu dotazníků. Rozdělují se podle toho, pro jakého účastníka jsou otázky v nich určeny: řidiče, spolujezdce, cyklistu, chodce, nebo taktéž svědka a rodinného příslušníka. Tento způsob sběru dat se v praxi ukazuje být vyhovujícím. Ukázalo se, že i od osoby, která nebyla nehody přímo účastná, je možné získat mnoho relevantních údajů. V současné době je dotazník koncipován dle základních okruhů, které jsou k informacím o příčinách dopravních nehod klíčové. Jedná se o okruhy týkající se okolností dopravní nehody, interakce řidiče s vozidlem a jeho systémy, informace o dni nehody, dopravní situaci, k jízdním návykům, zdravotnímu stavu a socioekonomickým ukazatelům řidiče. Podobným způsobem a na relevantních otázkách jsou postaveny i dotazníky pro ostatní účastníky nehody. Nedostatkem dotazníkové metody je samozřejmě nižší vypovídající hodnota získaných dat. Pro snížení množství nepravdivých odpovědí jsou do výzkumu přibírány osoby pouze na základě jejich vysloveného souhlasu, vše záleží na jejich dobrovolnosti. Za tuto činnost nej-

79 sou nijakým způsobem odměňováni. Další možností je porovnání části dat získaných v rozhovorech s objektivními ukazateli o hodnotách v čase nehody s tachografy a výsledky šetření dopravních inženýrů zaměřených na infrastrukturu. V budoucnu se pokusíme najít další možné cesty na zvýšení výpovědné hodnoty dotazníků. Jsme si vědomi, že dochází ke zkreslením a to neúmyslně i tendenčně, zvlášť, jedná-li se o rozhovor s řidičem, který nehodu zavinil. 4.1 Základní údaje o psychologických aspektech dopravních nehod Příčiny dopravních nehod z hlediska pochybení člověka uvádíme dle dělby Štikare, Hoskovce a Štikarové (2003). 1. Porušený zdravotní tělesný stav včetně nedostatků smyslových orgánů (senzorika - motorika) 2. Nedostatek úsudkových schopností. 3. Nedostatek znalostí pravidel, vozidla, silnice apod. 4. Nedostatek zručností a pohybových dovedností, nedostatek zkušeností. 5. Nedostatek potřebných charakterových vlastností. 6. Přechodné stavy: a. Únava z dlouhých jízd a nevyspání, která mizí po odpočinku. b. Okénko ve vědomí, přechodné útlumové stavy aktivní pozornosti nebo některých jejích složek bez únavy. c. Přechodné emoce z rodinných, společenských a jiných důvodů absorbujících pozornost. 7. Alkohol a drogy. 8. Chronické abnormní duševní stavy: neurózy, periodické nebo neperiodické proměny impulsivity. 9. Činnost v časové zátěži. Na základě doposud získaných informací ze šetřených nehod došlo k určení příčin lidského selhání u některých z nich. Z důvodu nepřítomnosti osob, neochoty spolupracovat, či úmyslného mlžení a zatajování skutečností, jsou následující údaje skreslené. Uvádí tak minimální počet sledovaného jevu, ve skutečnosti je počet jednotlivých položek předpokládán vyšší. Jako nejčastější důvod lidského pochybení s následkem dopravní nehody se jeví absence aktivní pozornosti případně jejích jiných složek. V roce 2012 jsme zaznamenali více než 40 takových případů, za období uplynulých dvou let přes 80. Do této kategorie byly zařazeny všechny případy prokázané nepozornosti, i ty, jenž se tíkaly nehod za účasti a zavinění chodců. Ve výrazně nižším počtu se vyskytovaly ostatní jevy. Porušený zdravotní stav se vyskytl u 2 osob v roce 2012 a 16 za celé sledované období. Nedostatek úsudkových schopností jako příčinu dopravní nehody není možné vzhledem k podmínkám v projektu HADN zjišťovat. Nejčastějším nedostatkem znalostí byla v roce 2011 neznalost trasy, u 7 osob, v roce 2011 taktéž nedostatek zkušeností s řízením konkrétního motorového vozidla, dohromady u 15 osob. Nedostatek zkušeností s řízením byl objevený u 8 osob v roce 2012, u 17 za oba roky. Nedostatek potřebných charakterových vlastností taktéž není možné z důvodu povahy projektu zaznamenávat. Mezi lehce odstranitelné přechodné stavy patří kromě jevů spojených s fenoménem pozornosti taktéž únava. V uplynulém roce se dle zjištěných údajů vyskytovala 6krát, za celé období v 16 - ti případech. Emoční složka jako spolupodílející se na vzniku nehody je těžko odhalitelná, z tohoto důvodu předpokládáme její vyšší výskyt. Jednoznačné byla zjištěna ve 4 případech v roce 2012, v 7 za sledované období. Alkohol a drogy se v roce 2012 vyskytly u 9 aktivních účastníků nehody, podobně jako v roce minulém, dohromady tedy v 18 ti případech. V podmínkách projektu je náročné odborně posuzovat abnormní 79

80 duševní stavy, z tohoto důvodu je neuvádíme v přehledu. Časovou zátěž jako důvod nehody v roce 2012 přiznaly 2 osoby, v minulém roce nikdo, opět je zde předpokládána vysoká možnost stylizace. Graf Příčiny chybného jednání osob s následkem dopravní nehody přehled za období roku

81 Graf Příčiny chybného jednání osob s důsledkem dopravních nehod za období roků 2011 a Pozornost a jevy související s pozorností účastníků nehod Mezi nejčastěji se vyskytující příčiny dopravních nehod patří ty, které souvisejí s nedostatkem pozornosti. Pozornost jako psychický fenomén disponuje rozsahem, intenzitou, stálostí, distribucí, výběrovostí, pohyblivostí a vigilancí. U dopravních nehod šetřených projektem HADN byly odhaleny příčiny nehod jako manipulace s rozmanitými předměty, komunikace s jinými osoby. Jako výrazný negativní faktor se jeví zahlcení podněty z okolí, například ve formě nepřehledné dopravní situace, vysoké hustoty provozu. Tyto okolnosti způsobují zvýšenou zátěž (Štikar a kol, 2003). Specifickou kategorii tvoří nehody na trase pro řidiče neznámé, kdy je pozornost věnována hledání správné trasy. Taktéž fakty, že se na známé cestě objeví změny (přestavba, nové značení, jiný účastník provozu v nevšední situaci), vedly u zkoumaných řidičů k zavinění dopravní nehody. Dle Havlíka ohrožují koncentraci pozornosti nezkušenost, emoce, představy, napětí, únava, nedostatek spánku, proměnlivé počasí, mráz i vedro, požití omamných a návykových látek, a to i ve formě léků, bolesti a onemocnění a mnoho jiných faktorů (Havlík, 2005, s. 24). Podobně jako v roce 2011 se i v tomto roce objevil vysoký počet nehod, které se odehrály na notoricky známé trase. Vysoký počet z nich se objevil na posledních kilometrech cesty viníka, nebo obou účastníků. Oba tyto jevy jsou v projektu HADN sledovány a spatřována je potřeba seznámit s těmito jevy veřejnost. Dáváme je do souvislosti s tzv. syndromem konce cesty, který ve své publikaci opisuje Havlík (2005, s. 69): objektivní přítomnost únavových symptomů posílí subjektivní oslabení koncentrace na práci.. 81

82 Obr Řidič nevěnoval pozornost řízení, nastavoval si zpětné zrcátko a v důsledku toho nedal přednost jinému vozidlu. Následně bylo jeho vozidlo odmrštěno do zaparkovaného automobilu. Obr Cesta na dovolenou nehoda na neznámé trase, zkušený řidič měl problém s orientací a věnoval se hledání správné cesty. 82

83 4.1.2 Nehody s chodci V roce 2012 bylo u námi šetřených nehod s chodci častým účastníkem dítě a dospělý pod vlivem alkoholu. Vedle nevhodného, tmavého oblečení chodců byl tedy častou spolupodílející se příčinou alkohol na straně chodce a vývojová specifika dítěte. Chodci a alkohol Oproti roku 2011 byl nárůst počtu nehod s chodci pod vlivem alkoholu o. Alkohol v těle v množství vyšším než 0,2 promile narušuje dle Havlíka (2005) zrakové vnímání, koncentraci, optický postřeh, stálost, intenzitu, rozdělení a výběrovost pozornosti, zorné pole a zorný úhel, hloubkové a noční vidění, zrakovou paměť, prostorové vnímání, rozpoznání zelené a červené barvy, emoční hladinu a sebekontrolu. V dopravním provozu pak prodlužuje vnímání, hodnocení, rozhodování, reagování, psychomotoriku a koordinaci pohybů. U chodců pod vlivem alkoholu je pak kombinace výše uvedených skutečností s tendencí k riskantnímu přecházení vozovky vysoce nebezpečná pro všechny účastníky silničního provozu. Nehody dětí V roce 2012 jsme zaznamenali oproti roku 2011 zvýšený počet nehod, u kterých bylo účastníkem dítě, a to ze 7 účastných dětí v roce 2011 na 14 v roce 2012 (graf ). Graf Poměr zraněných chodců dětí a dospělých za rok 2011 a 2012 Dítě disponuje osobitým viděním, slyšením, vnímáním, myšlením, reagováním a nikdy neprožívá situaci stejně jako dospělý člověk (Havlík, 2005). Ze strany řidičů je proto potřebné a důležité znát specifika jednotlivých vývojových stupňů dítěte, jakými jsou zúžené periferní zrakové vidění, pomalejší reakce na sluchové podněty, nedostatečně vyvinutá schopnost vnímat a soustředit se na více podnětů současně, která mohou vést k prchlivé reakci (Havlík, 2005). Netřeba zdůrazňovat omezenou zrakovou orientaci dětí, kdy jejich oči leží asi 40 cm pod úrovní průměrného dospělého člověka (Havlík, 2005). Dle naší zkušenosti, většina řidičů, kteří byli účastni nehody, při které došlo ke srážce s dítětem, uvádí jako hlavní příčinu nevyzpytatelnost dětí a nemožnost včasné reakce na toto chování. Znalost výše uvedených specifik a přizpůsobení jízdy by však mohli vést k podstatnému zvýšení šance včas a adekvátně reagovat a zabránit tak nehodě způsobené 83

84 nepozorností dítěte. Zmíněné znalosti a také zkušenosti řidiče mu totiž umožní předvídat chování dítěte a upravit tak své dopravní chování. Totéž však platí i opačně, tedy důležitá je i výchova dětí k dopravní bezpečnosti ze strany dospělých, a to nejen učitelů, ale zejména rodičů. Obr Výhled řidičky. Chodkyně (7 let) stála vpravo na chodníku, do jízdní dráhy automobilu vstoupila náhle, cca 50 m před přechodem pro chodce Obr Chodec dítě, přebíhal na druhou stranu silnice před autobusem, který zakrýval řidiči osobního automobilu výhled 84

85 Obr Zakrytý výhled řidičky automobilu autobusem stojícím na zastávce. Chodkyně (11 let) přebíhala opět před autobusem, mimo přechodu pro chodce Specifika nehod nezkušených řidičů Mezi šetřenými nehodami se objevili takové, které zapříčinila osoba disponující řidičským oprávněním méně než 5 let. Převážně se jednalo o osoby ve věku let, avšak ne bezvýhradně. Je možné zde usuzovat na nedostatek řidičských zkušeností jako možnou příčinu nehody. V odborné literatuře je popsaná problematika mladých řidičů jako potenciálně nebezpečných z důvodu nedostatku zkušeností a osobností nezralosti (Havlík, 2005), sklony k vyšší chybovosti a chybění zautomatizovaných úkonů, přeceňování vlastních schopností, jenž se v řidičském chování projevují nedodržováním dopravních předpisů (Theeuwes a kol., 2012, s ). Se zřetelem na individuální rozdíly autor popisuje i skupinu mladých lidí preferující nízkou rychlost apod. V podmínkách projektu HADN jsou řidiči v nízkém věku a též osoby s nízkou řidičskou praxí sledovány, uvedená tvrzení není možné prokázat, lze je ale brát v potaz s kontextem jedinečnosti každé osoby a to i v ohledu nabývaní zkušeností a osobnostního zrání. 85

86 Obr Havárie vozidla způsobena mladým řidičem (18) za nejasných okolností, konečná poloha vozidla byla na boku v poli Specifika nehod starších osob Na druhé straně u starší populace je popisováno vyšší riziko v spojitosti s ohrožením v případě dopravní nehody (Evans, 2004). Současně je u osob ve věku 65 let a více evidován pokles percepčních, kognitivních a motorických schopností (Theeuwes a kol., 2012). Některé motorizované osoby ve vyšším věku se naučili používat tzv. kompenzační strategie pro překonání těchto změn (Theeuwes a kol, 2012, Havlík, 2005). Obdobně jako u řidičů mladého věku je zde nutné mít na zřeteli potřebu individuálního posuzování každé osoby. Jako výzkumný tým jsme byli účastni nehod zaviněných osobou ve věku 65 let a více, o specifikách spojených s věkem jako o příčině nehody je ale možné pouze uvažovat spolu s ostatními souvislostmi vyplývajícími z věku (zdravotní stav, medikamenty apod.) Jízda pod vlivem alkoholu, zbytkového alkoholu, nebezpečných léků a omamných a návykových látek Z pohledu užívání návykových látek před jízdou nebo v jejím průběhu dominuje v roce 2012 alkohol a zbytkový alkohol. Dle Havlíka (2005) mají tendenci řídit pod vlivem alkoholu osoby nezralé, egocentrické, emočně nevyvážené, s příznaky závislosti, oslabené sebekontroly apod. Vliv alkoholického opojení na řidičské schopnosti je v literatuře popsaný podrobně a zmiňovali jsme se o něm ve výroční zprávě z roku S užitím alkoholu se při dopravních nehodách zvýšilo riziko úmrtí dle Evanse (2004) třikrát. Z pohledu projektů je nutné upozornit na vysoké riziko řízení se zbytkovým alkoholem v krvi a vyšší náchylnosti osob k vážnějším úrazům pod jeho vlivem. 86

87 Co je náročné odhalit, protože podmínky výzkumného projektu to neumožňují, je touha po návykové látce jako příčina nehody. Označuje se pojmem bažení (craving). Bažení zhoršuje kognitivní funkce, tedy i schopnost správně se rozhodovat. (Nešpor, 2007 s. 12) V roce 2012 se v nízkém počtu vyskytly v šetření i nehody, kterých příčinou byla jízda pod vlivem medikamentů. Jednalo se o podcenění situace řidičem. Obr Rozbitá láhev od piva v havarovaném vozidle Adaptace na venkovní vlivy Na dopravní nehodovost májí taktéž vliv externí faktory, resp. přizpůsobení účastníků dopravního provozu externím podmínkám. V projektu HADN se v roce 2012 podobně jako v roce minulém vyskytly nehody způsobené nepřizpůsobením se povětrnostním jevům, zvláštnostem na vozovce, nebo nižší předvídavostí vůči okolí. Konkrétně se jednalo o nehody za deště, sněhu a ledu, oslnění sluncem nebo světly jiného účastníka provozu. Svoji roli sehrály i špatné rozhledové podmínky a nepřehlednost místa nehody. Zvláště vinní řidiči si často stěžují na špatnou kvalitu vozovky. V několika nehodách byla zainteresovaná i zvěř řidiči a cyklisté nezvládli vyhýbaní se živým, anebo mrtvým zvířatům. Jak ukazuje část 2. Výroční správy 2012, věnující se dopravní infrastruktuře, existují úseky se zvýšenou nehodovostí. V současné literatuře se uvažuje o navrhování komunikací vzhledem k potřebám řidičů víc, počítá se s procesy kategorizace a očekáváními účastníků provozu (Theeuwes, 2012). Je vhodné zamýšlet se i na přizpůsobování infrastruktury potřebám fragilní populace, v projektu HADN například nehoda za účasti nevidoucího chodce, který se v dopravní situaci nedokázal zorientovat z důvodu zavedení náhradní dopravy. 87

88 Obr Nehoda dvou cyklistů jeli v závěsu a první z nich se vyhýbal mrtvému zvířeti (potkan) na komunikaci. Obr Práce na cestě, zvýšený provoz. Nehoda v důsledku nedodržení bezpečné vzdálenosti a nepozornosti řidiče. 88

89 Obr Řidič osobního automobilu přehlídla motocyklistu, který se nacházel za porostem a nedal mu přednost. Obr Nehoda v důsledku oslnění řidiče 89

90 Obr Chodec sražen na přechodu pro chodce. Řidička byla oslněna Únava a usnutí za volantem Vzhledem k obtížné diagnostice mikrospánku, která je v podmínkách projektu HADN nemožná, jsme schopni zaznamenávat pouze projevy únavy a usnutí za volantem. Samotná únava se dělí na několik typů, podle toho, jestli postihuje fyzickou stránku, psychickou, koordinaci pohybů, smyslových orgánů (Havlík, 2005). Je vhodné, aby s jednotlivými specifiky byla veřejnost obeznámena. V roce 2012 byly šetřeny nehody, v průběhu kterých došlo k usnutí řidiče. Důvodem byla v některých případech spánková deprivace z minulé noci /minulých nocí. V jiných se nehody odehrály v noci. Ve všech případech byly osoby ve vozidle buď samotné, nebo se nacházeli v společnosti spící posádky. U nehod způsobených nikoli usnutím, ale únavou, se jednalo o únavu způsobenou taktéž nedostatečnou délkou spánku v průběhu noci, řízením krátce po probuzení nebo vyčerpáním, a to z dlouhé doby řízení, nebo z předešlé práce. Jako významným faktorem podporujícím únavu ve dvou případech se jeví monotonie jízdy. Dle Štikara (Štikar a kol., 2003), na příkladu strojvedoucího přenosném i do podmínek projektu HADN, je monotonie nejvíce pociťována za přikázané rychlosti nižší než 60 km/h s vyrovnaným hlukem, za vysokých teplot v kabině, za oslňování sluncem nebo odrazem světelných paprsků od sněhu, na příliš známé trase, za mlhy. 90

91 Obr Nehoda se odehrála v 6 hodin ráno na prázdné komunikaci, řidič nedal druhému vozidlu přednost, přehlídl jej Emoce a jejich vliv na dopravní nehody Vliv emocí na dopravní nehody se v podmínkách projektu obtížně dokazuje, většina řidičů jej neuvádí. I navzdory této skutečnosti byly takové nehody zaznamenány, domníváme se ale, že jejich počet je ve skutečnosti vyšší. Na proces řízení mají vliv rozmanité emoce, negativní i pozitivní, dle Havlíka (2005) jejich nedostatek i nadbytek. Ve všeobecnosti se na silnicích nejčastěji objevuje úzkost, za ní následují hněv a strach (Mesken at al., 2007 in Theeuwes a kol, 2012). V projektu hloubkové analýzy byla neadekvátní panická reakce, které předcházeli úzkost nebo strach. Několik osob taktéž řídilo v hněvu, jednalo se o hádku s partnery před jízdou nebo v jejím průběhu. U těchto osob byla zaznamenána vyšší rychlost. Zaznamenáno bylo rovněž dokonané suicidium, o sebevražedných úmyslech řidiče svědčili mnohé okolnosti (chybění brzdných stop, výpovědi spolupracovníků, list na rozloučenou). 91

92 Obr Pohřební věnec cesta na poslední rozloučení se Zdravotní stav jako příčina nehody U šetřených nehod se jako jejich příčina objevil i negativní zdravotní stav. Tento široký pojem v případě projektu doposud zastřešil rozmanité příčiny nehod. Zaznamenali jsme výskyt infarktu myokardu a diabetických záchvatů u řidičů, které vedly k nehodě. Jedna osoba trpící depresí řídila, i když užívala léky ovlivňující schopnost řízení ze skupiny psychiatrických medikamentů a v minulosti již zaznamenala negativní vedlejší účinky (výpadky vědomí). I po požití léků, které jsou označovány jako bezpečné, se vyskytly dopravní nehody. Samotný důvod, proč byl lék požitý, může mít na proces řízení neblahé následky, toto riziko se může zvýšit užitím léku (Havlík, 2005). Taktéž se vyskytla nehoda za účasti nevidoucího chodce, který konal v rámci svých možností, ale infrastruktura nebyla přizpůsobena jeho znevýhodnění. V případech zdravotních handicapů řidičů se vyskytla nehoda způsobená řidičem nevidícím na levé oko. 92

93 Obr Zdravotní komplikace jako příčina nehody - řidič zkolaboval v důsledku hypoglykemie Nehody za účasti Dopravního podniku města Brno Nehody za účasti vozů Dopravního podniku města Brno (DPMB) sebou nesou několik specifik. Řidiči procházejí výběrovým řízením s psychologickým diagnostickým testováním, účastní se školení a jejich stav je kontrolován v pravidelných intervalech. Jejich úlohou je provádět jízdu bezpečnou v první řadě a přesnou a ekonomickou, pokud jim to situace povoluje a zároveň v dnešní době existuje v dopravních společnostech pro - zákaznická orientace (Rothengatter a kol., 2004). Tyto nároky spolu s nízkou možností predikce a kontroly zvyšují komplexnost procesu řízení. Tím se zvyšují i nároky na řidiče, jejich mentální (zejména senzorickou, mnestickou a pozornostní) výbavu (Rothengatter a kol., 2004). A samozřejmě tím vzrůstá i stres. V šetření projektem HADN se vyskytly pouze dopravní nehody se zraněním účastníka, což je jenom malé množství z celkového počtu nehod DPMB. Na základě jejich charakteristik byly ty nejčastěji se opakující zařazeny do dvou skupin nehody vozidel dopravního podniku za účasti chodců, kdy jsou ve většině případů vinní chodci. Tento typ nehod je dle slov řidičů pro ně výrazně stresující. V souvislosti s chodci je trápí především nerespektování přednosti MHD před chodci (v některých situacích můžou být chodci zmatení) a nepozornost chodců. V psychologických rozhovorech s účastníky nehod vyplývá, že někteří chodci si nejsou vědomí nemožnosti tramvaje rychle zabrzdit. Druhou skupinou nehod tvoří nehody vozidla DPMB a jiného vozidla, které odbočováním vlevo do trasy vyhrazené pro MHD kolizi zapříčinilo. Dle zkušeností z projektu HADN řidiči vozidlo DPMB přehlížejí, soustředí se na jiná vozidla. 93

94 Obr Řidič osobního automobilu vjel do kolejiště v čase příjezdu tramvaje Vstup osobního automobilu do trasy tramvaje. 94

95 4.2 Grafická a tabulková část o účastnících dopravních nehod Vzhledem ke změně systému zaznamenávání dat se mohou procentuální hodnoty v grafech za rok 2011 mírně lišit oproti datům zaznamenaným ve výroční zprávě Popis výzkumného vzorku V roce 2012 bylo při šetření dopravních nehod přítomných 385 účastníků. Oproti roku 2012 nastal mírný pokles, o 19 osob. (graf ) Z celkového množství 385 bylo 268 osob aktivními účastníky, to znamená řidičů jedno i dvoustopých vozidel a chodců. Zbylých 117 osob bylo u nehod přítomno v roli spolujezdců (graf ). Graf Celkový počet účastníků dopravních nehod Graf Poměr aktivních a neaktivních účastníků dopravních nehod v roce 2012 Z celkového počtu osob byla převážná většina, a to 88 %, české národnosti. Z ostatních národností zde byly zastoupeny slovenská (3 %), polská (2 %) a ostatní evropské státy (konkrétně Norsko, Maďarsko, Rakousko a Velká Británie, 7 %). Grafické znázornění výsledků je zobrazeno v grafu

96 Graf Národností zložení osob při dopravních nehodách Příslušnost k jednotlivým věkovým kategoriím u řidičů je vyjádřena v grafu V porovnání s rokem 2011 stoupl počet mladých účastníků do 30 let, a to o 17 % (celkově 38 %). Ve věkovém pásmu 30 až 40 let se nacházelo 26 % účastníků. Od 40 do 50 let mělo 17 % osob z celkového počtu. 13 % osob bylo ve věkovém rozmezí 50 až 60 let, více jak 60 let mělo 6 % účastníků. Graf Věková skladba aktivních účastníků dopravních nehod 96

97 Graf zobrazuje vzdělanostní úroveň aktivních účastníků. Z pohledu nejvyššího dosaženého vzdělání byly jednotlivé kategorie obsažené následovně: 2 % osob shodně ukončilo základní a vyšší odborné vzdělání. Vysokoškolské vzdělání dosáhlo 17 % osob. Vyučených bylo 25 % osob, 54% osob pak dosáhlo maturitou ukončené středoškolské vzdělání. Toto rozdělení přibližně odpovídá normálnímu rozložení v populaci. Graf Rozdělení aktivních účastníků dopravních nehod podle věku Rozložení ukazatele pozice v zaměstnání u řidičů za rok 2012 je jen mírně odlišné od rozložení v roce % osob vykonává samostatnou řadovou pozici, 19 % je na vedoucí pozici. Asistentské práce vykonává 2 % dotázaných osob. Tyto výsledky jsou zobrazené v grafu Graf Pozice v zaměstnání u řidičů účastných při dopravních nehodách 97

98 V naší pozornosti se rovněž nacházela otázka spolucestujících ve vozidle. V téměř 60 % (v 50 % v roce 2011) se účastník dopravní nehody nacházel ve vozidle sám. V 40,5 % byli přítomni spolujezdci. Z toho se nejčastěji jednalo o partnera / partnerku řidiče (27,2 %). V 23,5 % případů se jednalo o kamarády a známé. V 21 % byli spolujezdci cizí lidé (pasažéři v MHD apod.) Jako spolucestující byli často přítomny i vlastní děti (12,3 %) a rodiče (6,2 %). Příbuzní mimo vlastních dětí, jiní rodinní příslušníci a přátelé se jako spolucestující objevili u 2,5 % dopravních nehod shodně. V 1,2 % případů to pak byli cizí děti a zvířata (graf ). Graf Přítomnost spolucestujících ve vozidle a jejich vztah k řidiči Příčina a zavinění dopravní nehody Obdobně jako v roce 2011, i v roce 2012 byl u každé šetřené nehody stanoven její viník (popřípadě viníci). Dochází však i k případům, kdy je nehoda způsobena např. technickou závadou, obě strany jsou tedy nevinné. Určení objektivního zavinění nehody vychází z rozhovoru, který provede s účastníkem psycholog. Paletu možných příčin tvoří závady na vozidle, komunikaci, vliv jiného účastníka dopravního provozu, nebo zvěři. Jak je znázorněno v grafu , rozhodující vliv byl přičten výhradně aktivním účastníkům dopravního provozu. I v roce 2012 byl ve většině případů (75,9 %) označen za viníka řidič motorového vozidla. V porovnání s rokem 2011 se zvýšil počet viníků chodců, a to o 5,3 % (na celkových 16,8 %). Stoupl i počet viníků z oblasti řidičů nemotorových vozidel (cyklisté), a to o 3,5 % (celkově 7,3 %). Nutno však upozornit, že na zavinění konkrétní dopravní nehody se spolupodílí více faktorů (či účastníků) a vinu je ve většině případů možné rozdělit mezi více stran. Z tohoto pohledu slouží graf pouze pro ilustraci. 98

99 Graf Objektivní zavinění dopravní nehody dle psychologa a týmu HADN. Porovnání let 2011 a 2012 Mezi nejčastější příčiny dopravních nehod byly po provedení analýzy zařazeny následujíci jevy, které jsou uvedeny v grafu V nejvyšším počtu případů se jednalo o porušení dopravních předpisů (21,5 %) a nedostatek pozornosti (10,5 %). U 10 % nehod bylo její hlavní příčinou nedodržení bezpečné vzdálenosti. Překážka ve výhledu řidiče měla za následek 4,8 % nehod. V 6,7 % případů bylo hlavní příčinou nedání přednosti v jízdě. Povětrnostní vlivy, nedostatek řidičských zkušeností a alkohol se shodně spolupodílely na 3,8 % nehod. Zvýšené zatížení pozornosti v hustém provozu a odbočování vlevo byly příčinou u 1,9 % nehod. Nedovolené nebo riskantní předjíždění se vyskytlo u 1,4 % nehod. Další nehody, v 1 % resp. 0,5 % byly způsobeny následujícími příčinami: zvířetem na vozovce, zdravotními indispozicemi, tmavým oblečením chodce, slepým úhlem, panikou řidiče, časovou tísní, vlivem léků, technickou závadou, chybnou komunikací mezi řidiči a emočním rozladěním. V jednom případě se jednalo o sebevraždu řidiče. Příčinu se nám nepodařilo zjistit u 15, 8 % nehod, a to z důvodu odmítnutí výpovědi, nepřítomnosti nebo úmrtí účastníka. 99

100 Graf Rozhodující příčiny dopravních nehod z pohledu lidského faktoru a týmu HADN Jak znázorňuje graf , v případě, že došlo k porušení dopravních předpisů, se ve více než polovině případů jednalo o překročení nejvyšší povolené rychlosti (51 %). Velké množství nehod, 42%, bylo zapříčiněno nedodržením přednosti v jízdě. V 5% případů bylo zaznamenáno nerespektování světelné signalizace a ve 2% zastavení mimo zastávky řidičem MHD. Graf Rozdělení dopravních předpisů dle množství jejich poručení Známky alkoholu byly na základě dechové zkoušky přítomny u 2 řidičů a 3 cyklistů. V těchto případech byla ethylizace příčinou dopravní nehody. Alkohol byl taktéž zaznamenán v krvi 3 chodců (graf ). 100

101 Graf Alkohol v krvi jako příčina nehody u jednotlivých účastníků Jako častá příčina dopravních nehod byla odhalená nedostatečná koncentrace pozornosti řidičů jednostopých i dvoustopých vozidel. V 81 % případů se jednalo o sníženou koncentraci pozornosti řidičů z blíže nespecifikovaných příčin, které účastníci odmítli odhalit. V 11 % bylo důvodem odklonu pozornosti zjevné zatížení hustým, případné nepřehledných provozem. Ve 4 % se jednalo o distrakci zařízením (GPS). Stejné množství nehod se odehrálo na známé trase, kde je rovněž předpokládán pokles pozornosti (graf ). Graf Ovlivnění koncentrace pozornosti účastníka nehody 101

102 4.2.3 Subjektivní vnímání dopravního prostoru ze strany řidiče V roce 2011 jsme poukazovali na zajímavý fakt, že až 80 % řidičů označilo místo, na kterém došlo k dopravní nehodě, jako známé velmi dobře, s častou frekvencí průjezdu. V roce 2012 bylo toto procento ještě vyšší (89 %). 6 % osob zná místo, na kterém došlo k dopravní nehodě spíše dobře, 2 % spíše hůře a 4 % vůbec. I když se neznalost místa nehody jeví jako nedostatek a výborná znalost místa jako přednost, dosažené výsledky svědčí o opaku. Opět tedy upozorňujeme na možnou spojitost s fenoménem syndromu konce cesty, jak jej v psychologické literatuře popsal Havlík (2005). V tom případě by existovala souvislost se snížením pozornosti a s automatickou jízdou. Jinou možností může být fakt, že velké procento řidičů se pohybuje převážně v okolí svého bydliště, případně jezdí pravidelně po stejných trasách (cesta do práce apod.). Přehledné znázornění je k nalezení v grafu Graf Znalost místa nehody pro řidiče Viditelnost dopravního značení byla obdobně jako v roce 2011 v psychologické části projektu HADN zkoumána z pohledu subjektivního vnímání osob. Výsledky jsou zobrazeny v grafu Až 69 % osob považovalo dopravní značení na místě nehody za dobře viditelné, 18 % za viditelné, pouze 1 % špatně viditelné a v 12 % případů nebylo přítomné žádné značení. Viditelnost dopravního značení dle subjektivního pocitu dotazovaných se tedy neukázala být významným faktorem podílejícím se na vzniku nehody. 102

103 Graf Viditelnost dopravního značení pro řidiče Na kvalitu vozovky je obdobně nahlíženo ze subjektivního pohledu účastníků (graf ). U 70 % ze všech případů byla vozovka hodnocena jako spíše dobrá. V 23 % jako spíše špatná, v 5 % velmi dobrá a v 2 % velmi špatná. Lze tedy shrnout, že 25 % dotazovaných označilo kvalitu vozovky jako negativní faktor spolupodílející se na nehodě. Graf Kvalita vozovky dle výpovědi řidiče Vyšší hustota provozu se ani v roce 2012 nepotvrdila jako významný faktor mající vliv na vznik dopravní nehody. Jak je patrné z následujícího zobrazení (graf ), počet nehod vzniklých v případě kolon sice vzrostl, procento však stále zůstává poměrně nízké (7,9 %). Počet nehod, které se odehrály za mírného provozu (34 %), hustého provozu (28,6 %) a ojediněle jedoucích vozidel (26,1 %) se v porovnání s minulým rokem téměř nezměnil. Z celkového počtu účastníků nebylo 1 % osob schopno určit, jaká byla hustota provozu v době nehody. Tuto skutečnost připisujeme zejména šoku, ve kterém se účastníci po nehodě nacházeli. 103

104 Graf Hustotu provozu dle výpovědi řidiče Jedna z položek zjišťovala názor řidičů na obtížnost trasy, na které se stala dopravní nehoda. Následně jsou řidiči tázáni na hodnocení této trasy po nehodové události. Pokusili jsme se tak opět, podobně jako v roce 2011, změřit změnu postoje řidičů. Jak je ze sloupcového grafu patrné, k významné změně postoje u dotazovaných osob nedošlo. Ve většině případů (78 % resp. 76 %) byla trasa hodnocena jako nenáročná v obou otázkách. Graf Subjektivní vnímání obtížnosti trasy před nehodou a po ní z pohledu řidiče 104

105 4.2.4 Trasa z pohledu řidiče Počet ujetých kilometrů před nehodou a počet kilometrů zbývajících do cíle ukazuje na časový úsek cesty řidičů, kdy dochází nejčastěji k dopravní nehodě. Jak je patrné z grafu , jejich rozložení je vyrovnanější v porovnání s rokem K dopravním nehodám nejčastěji dochází na trase o délce 10 km a kratší (21 % nehod). 18 % nehod se stalo po ujetí km, 17 % po ujetí 1 5 km, 16 % po 0 1 km, stejné procento pak po ujetí více jak 100 km. Graf Počet ujetých kilometrů ujetých před nehodou Nižší je počet kilometrů, které zbývaly řidičům do cíle cesty (graf ). Vzdálenost do cíle cesty nad 100 km a více se vyskytla v 7 %, km pak v 5 %. V 88 % případů to bylo 50 km a méně. Ve více než polovině případů (52 %) zbývalo do cíle cesty ujet 5 km a méně. Významnou souvislost zde opět vnímáme s fenoménem syndrom konce cesty. 105

106 Graf Počet kilometrů zbývajících do cíle cesty O účelu cesty vypovídá povaha jízdy, při které došlo k dopravní nehodě. Tato data byla získávána z přímých odpovědí dotazovaných. Jak je ze sloupcového grafu zřejmé, ve většině případů se jednalo o soukromou jízdu (49 %). U 29 % šlo o jízdu služební. 10 % osob bylo na cestě do práce, 8 % naopak z práce. 1 % účastníků bylo na cestě do školy, 2 % případů nebylo blíže specifikováno. Oproti roku 2011vzrostl počet dopravních nehod na soukromých jízdách řidičů, značně se snížil v oblasti ostatní (účel cesta za účelem nakupování apod.) Graf Účel cesty, na které došlo k dopravní nehodě 106

107 4.2.5 Časová tíseň a rychlost Z objektivního hlediska je překročení maximální povolené rychlosti jednou z nejčastějších příčin dopravních nehod. V subjektivních výpovědích je však tato položka značně náchylná ke zkreslení ze strany účastníků a je spjatá s tendencí ke stylizaci. V porovnání s rokem 2011 jsme však zaznamenali vyšší míru sebereflexe účastníků, kdy v porovnání se 6 % za rok 2011 uznalo překročení rychlosti 28,6 % řidičů (graf ). Graf Výskyt překročení nejvyšší povolené rychlosti před dopravní nehodou a v jejím průběhu Časová tíseň je sama o sobě stresující a taktéž osoby se ve snaze co nejrychleji dostat do cíle cesty mohou dopouštět dopravních přestupků, jako je např. překročení povolené rychlosti, co může mít za následek způsobení dopravní nehody. Pouze 2 % dotazovaných uvedli, že se v časové tísni nacházeli (graf ). 107

108 Graf Přítomnost časové tísně před dopravní nehodou dle slov řidičů Možnost zabránění dopravní nehodě Položka možnost zabránění dopravní nehodě Myslíte, že jste vy nebo druhý účastník mohli zabránit nehodě? ukazuje opět na potřebu stylizace účastníků, kdy téměř tři čtvrtiny z nich vypověděli, že nebylo v jejich silách nehodě zabránit. Pouze 19 % zúčastněných se vyjádřilo, že zabránit nehodě bylo možné. 78 % dotazovaných označilo nepřímo za viníka druhého účastníka a odpovědnost za vznik nehody tak přenesli na něj (graf ). Graf Existence možnosti zabránit dopravní nehodě z pohledu řidičů 108

109 4.2.7 Pozornost řidičů Veličina pozornost řidiče patří mezi jednu z nejvýznamnějších z hlediska zkoumání dopravních nehod a je v centru pozornosti i u psychologů týmu HADN. Jedním ze způsobů jejího zjišťování je dotazování na činnost řidiče bezprostředně před nehodou. Výrazná většina z nich (95,6 %) udává, že se koncentrovali výlučně na řízení a jejich pozornost nebyla jinými vlivy zatížena. Nepatrné množství řidičů (0,9 %) uvedlo komunikaci se svými spolujezdci, nebo jiné činnosti, které mohly odvádět jejich pozornost během řízení. Tyto výsledky je však nutno interpretovat s opatrností a je potřebné brát do úvahy možnou stylizaci dotazovaných (graf ). Graf Rozdělení a odklon pozornosti řidičů Důležitou otázkou při zkoumání příčin nehody je pro psychologa týmu HADN i směr pohledu řidiče před nehodou, obsah jeho zorného pole a přítomnost podnětů, které mohly mít vliv na distrakci jeho pozornosti. Sledování cizích objektů zahrnuje jejich sledování vně vozidla, mimo vozidlo ve zpětných zrcátkách a mimo vozidlo jinak než ve zpětných zrcátkách. Tato data (graf ) tedy vycházejí z aktuální dopravní situace bezprostředně před nehodou. I z toho důvodu není část řidičů schopna odpovědět. V případě kladné odpovědi sledovalo nejvíce osob objekty mimo vozidlo, typickou odpovědí byl provoz. Tato veličina vzrostla oproti roku 2011 o 13%. Naopak poklesl počet osob, které se dívaly do zpětných zrcátek a to o 15%. Ve vozidle sledoval nějaké objekty pouze nepatrný počet ze zkoumaných řidičů (3 %). 109

110 Graf Sledování objektů mimo vozidlo, ve zpětných zrcátkách a uvnitř vozidla Bdělost a únava Jak je patrné z následujícího grafického zobrazení (graf ), které srovnává průměrnou dobu spánku účastníků s dobou strávenou spánkem před nehodou, většina řidičů uvedla (obdobně jako v roce 2011) 8 hodin (46 %). Vyšší variabilitu dosahuje průměrná doba spánku před nehodou. Pohybovala se v rozpětí 0 12 hodin, ve většině případů od 6 do 10 hodin. V porovnání s rokem 2011 nastaly jen malé rozdíly jednotlivých případů. Nedostatečná doba spánku se ukázala být průvodním jevem pouze u malého počtu nehod. Graf Doba spánku průměrně a v noci před nehodou u řidičů 110

111 Graf zobrazuje počet hodin, které osoby před dopravní nehodou odpracovali. Většina řidičů (41 %) odpracovala více jak 4,5 hodiny (dle rozhovorů šlo nejčastěji o 8 hodin). Lze tedy s opatrností uvažovat o možnosti jisté míry únavy u této skupiny řidičů. Většina z nich ji ale v rozhovoru popřela. 26 % řidičů mělo opracováno pouze 30 minut a méně. Tento údaj se týkal převážně řidičů MHD a jiných profesionálních řidičů. Uvedená data jsou za období roku Graf Počet odpracovaných hodin pŕi služební nebo pracovní jízdě u řidičů Řidičské zkušenosti řidičů Na základě poznání délky držení řidičského oprávnění je možné uvažovat na zkušenost řidiče, přičemž tato korelace je zdánlivě kladná. Vstupují zde však i jiné proměnné a to počet dosud najetých kilometrů, frekvence řízení, aktivní absolvování tréningů a školení pro řidiče apod. V případech osob, které disponují řidičským průkazem 50 let a více je potřebné vzít v úvahu i negativní dopad věku a s tím spojené zpomalení psychomotoriky, pokles senzorických schopností apod. Na obrázku je možné vidět grafické zobrazení délky držení řidičského průkazu u jednotlivých řidičů. Mezi nejčastější účastníky dopravních nehod šetřených týmem HADN patřili osoby s délkou držení 20 až 30 let (23 %), 15 až 20 let (18 %), a 30 až 40 let (13 %). Více než polovina (76 %) ze vzorku osob tedy vlastnila řidičské oprávnění 10 let a víc. 111

112 Graf Délka doby, kterou řidiči účastni dopravních nehod disponují příslušným řidičským oprávněním Z celkového počtu dotazovaných 71 % dosud nikdy neabsolvovalo vzhledem k řízení žádné školení, nebo referentské zkoušky. 29 % osob se jich účastnilo a to buď jednorázově, nebo opakovaně, nejčastěji jednou ročně u zaměstnavatele (teoretické školení). Tyto osoby se procesu řízení aktivně účastní při výkonu práce (graf ). Graf Absolvování školení nebo referentských zkoušek u řidičů 112

113 Výskyt významné události je z našeho pohledu další možnou příčinou spolupodílející se na vzniku nehody. V následujícím grafu je zobrazeno, že 88 % dotazovaných řidičů výskyt významné události neuvádí. Tato se vyskytla pouze u 13 % osob, a to jak v pozitivním (narozeniny apod.), tak v negativním ladění (zkouška, pohřeb apod.). Graf Výskyt významných událostí v průběhu dne nehody dle výpovědí řidičů Nehody s chodci Nejčastějším místem střetu dopravního prostředku s chodcem zůstává přechod pro chodce, a to až v 48,6 % případů. V 21,6 % ze všech případů došlo ke střetu dopravního prostředku s chodcem na silnici mimo přechod pro chodce. V 29,7 % případů se nehoda podobného typu odehrála v místě nástupního ostrůvku MHD. Výše uvedené hodnoty znázorňuje graf Graf Místa, na kterých docházelo k dopravním nehodám vozidel s chodci 113

114 Dopravní nehody dopravního prostředku a chodce se dle zjištění výzkumného týmu HADN odehrály v 56 % případů ze zavinění chodce, ve 44 % případů stála vina straně řidiče. Grafické znázornění je patrné v grafu Je nutno připomenout, že v některých případech je vina přičtena na obě strany, a to v různém podílu. Uvedená data byla nazbírána v roce Graf Zavinění dopravních nehod vozidel s chodci na straně řidičů nebo pěších účastníků provozu U 47,7 % chodců, kteří byli účastníky dopravní nehody, nebyla barva oblečení známa. Řidiči si v některých případech nebyli schopni vzpomenout, případně se nepodařilo získat tento poznatek z jiných důvodu (neochota vypovídat, špatné psychické rozpoložení, apod.). Téměř ve 41 % byli chodci oblečeni v tmavé barvě, bez užití výrazných světlých nebo reflexních prvků. Barevné oblečení se vyskytovalo u 11,4 % osob. Výskyt reflexních prvků na oblečení v porovnání s minulým rokem nebyl zaznamenán vůbec (graf ). Graf Barva oblečení zraněných chodců 114

115 4.3 Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z psychologického hlediska Psychologická část analýzy nehod nachází své uplatnění vedle technických disciplín. Komunikace s řidiči se jeví jako účinný nástroj získávání informací, objasňování okolností nehody a upřesňování nejasností. Psycholog rovněž sbírá i informace o vozidlech, které není možné vypozorovat odborníky na automobilovou techniku. Stále více se kromě sběru dat posouváme k zlepšování formy komunikace s účastníky nehod a zlepšování jejich komfortu v náročné ponehodové situaci. V uplynulém roce, podobně jako v roce 2011, bylo rozpoznáno množství příčin nehod z důvodu pochybení člověka. Koneckonců, člověk jako činitel je v každé nehodě více či méně zainteresován. V některých případech, kdy byly účastníci ochotni spolupracovat, byly odhaleny i hlubší důvody pochybení osob. Tyto se z velké části týkali jejich pozornosti. Jsme si vědomi, že nezachycujeme příčiny nehod v celé jejich šíři a mnohé relevantní mající souvis např. s intelektem nebo osobností řidiče, nám unikají. (K jejich objasnění by bylo vhodné následné vyšetření osob za použití relevantních psychologických diagnostických metod). I navzdory tomu bylo ozřejměno velké množství příčin nehod z hlediska lidského faktoru. 4.4 Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů Na základě zjištěných skutečností je možné stanovit všeobecná doporučení pro populaci řidičů i chodců. Řidiči by měli znát a respektovat vývojové zvláštnosti dětí ve vztahu k dopravnímu provozu a upravit tak své dopravní chování. Jedná se zejména o obezřetnost při jízdě poblíž škol, hřišť, přechodů pro chodce, zastávek MHD atd. Na místě je i zdravá nedůvěra vůči dětem jako účastníkům silničního provozu a předvídavost. Vedle dopravní výchovy dětí lze tak doporučit i zařazení výuky o psychologii dětí a jejich věkových zvláštnostech do dopravní výchovy uchazečů o řidičský průkaz. Používat pomůcky, které zabrání (zmírní) oslnění (stínítka, sluneční brýle) Důležitost zvýšené koncentrace pozornosti řidičů při projíždění méně známou trasou, resp. její důkladné nastudování před samotným vyjetím Důležitost koncentrace pozornosti i při průjezdu rutinně známou trasou. Objevuje se zde potřeba zvýšit informovanost veřejnosti o syndromu konce cesty (Havlík, 2005)- velmi časté příčiny dopravních nehod. Opodstatněnost reflexních prvků na oblečení chodců a cyklistů (obzvlášť pak za zhoršené viditelnosti), které by mohli předejít nehodám - častější informační kampaně zaměřené na chodce a cyklisty (viditelnost spektra barev za rozmanitých světelných podmínek a podobně). Dodržování bezpečnostních přestávek. Kritické zhodnocení vlastních zkušeností a řidičských dovedností (případně věkových zvláštností, omezení), přizpůsobení jízdy. Přizpůsobení jízdy povětrnostním podmínkám, povaze vozovky. Chodci by neměli oslabovat svoji pozornost ani na přechodu pro chodce. Měli by mít na paměti, že se jedná o společně sdílené území všemi účastníky silničního provozu, ne jejich bezpečnou zónu, i když mají před vozidly mimo tramvají přednost. Při střetu s vozidlem jsou vždy tím slabším, více ohroženým účastníkem. Odpovědný přístup ke konzumaci alkoholu a následnému řízení. Každý řidič by se měl naučit poznat své limity a zvláštnosti ohledně konzumace alkoholu. V případě překročení pro něj úměrného množství počítat se zbytkovým alkoholem i druhý den po konzumaci. Distribuce pozornosti řidičů - každá osoba dokáže vnímat jen určitý počet podnětů. Hrozba rozptylujících vlivů - nejen manipulace s mobilním telefonem, také například ladění rádia, konzumace jídla, kouření, telefonování se sadou hands - free, hlasitým odposlechem, apod. Nepodceňovat pocity smutku, hněvu, bolesti a starosti- rozlada i agrese zpomalují reakční čas a oslabují procesy vnímání a pozornosti. 115

116 Mít na paměti a zodpovědnosti svůj zdravotní stav, konzumace léků, i běžně užívaných, dokáže v kombinaci s banálním onemocněním vyvolat malátnost a dekoncentraci. Únava a nedostatečná doba spánku často vedou k epizodám mikrospánku. V takových případech je lepší vyhnout se řízení. V případě únavy v průběhu delší cesty dbát na pravidelné přestávky. V roli spolujezdce je vhodné dbát na klid a soustředění řidiče, současně však udržovat jeho pozornost (občasná komunikace). Preventivní působení na účastníky silničního provozu, zvláště na zranitelné, formou konkretizace a upřesnění jednotlivých výstupů z oblasti dopravní výchovy a ochrany člověka za mimořádných událostí v rámci revizí rámcových vzdělávacích programů. (NSBSP ). Změna právní úpravy pro zajištění vyšší odborné úrovně učitelů autoškol a přípravy nových řidičů. (NSBSP ). Zvýšení povědomí veřejnosti o škole smyku, jako nástavbě základního řidičského výcviku v autoškole, s výukou brzdění na různém typu povrchu a výhodách jejího absolvování. Zdokonalení referentských zkoušek, které jsou prováděny převážně formálním školením. U všech podobných školení zavést praktickou složku zkoušky s možností řízení konkrétního vozidla. Také zohlednit ekonomickou a bezpečnostní stránku řízení motorového vozidla (Strnadová, RHK Brno, listopad 2011). 4.5 Použitá literatura: Evans, L. (2004). Traffic Safety. Science Serving Society, USA. Havlík, K. (2005). Psychologie pro řidiče. Portál, Praha. Kořán, M. (1977). Komplexní analýza závažných dopravních nehod přímo na místě. Nepublikovaný text. Nešpor, K. (2007). Návykové chování a závislost. Portál, Praha. Rothengatter, T., Huguenin, R. D. (ed.), (2004). Traffic and Transport Psychology. Theory and Application. ELSEVIER Ltd, UK Strnadová, Z. (2011). Nepublikovaná prezentace, RHK Brno Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J., (2003). Psychologie v dopravě. Karolinum, Praha. Theeuwes, J., van der Hirst, R., Kuiken, M. (2012): Designing Safe Road Systems.Ashgate Publising Limited, England. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu , Ministerstvo vnitra České 116

117 5 Zdravotní část Traumacentrum FN Brno již pátým rokem poskytuje specializovanou úrazovou péči pro kraj Jihomoravský a Vysočinu, tedy má největší spádovost v rámci celé České republiky ( obyvatel). V rámci spoluřešení projektu Hloubkové analýzy dopravních nehod (HADN) byl prošetřen rozsáhlý vzorek pacientů z uvedené spádové oblasti. Dohromady se jednalo o 82 pacientů, z toho bylo 63 v dospělém věku a 19 dětí. Již v roce 2011 byla nastavena spolupráce na hloubkovém šetření konkrétní nehody a nadále probíhalo formou odeslání SMS kontaktní osobě na Pracoviště medicín dospělého věku FN Brno MUDr. Milanu Krtičkovi, který zajistil ověření převozu, identifikaci pacienta a předal k provedení záznamu do provizorní databáze. V případě poraněného dítěte byl kontaktován koordinátor na Pracovišti dětské medicíny FN Brno prof. Plánka formou u, neboť u dětí v naprosté většině není vyžadován osobní kontakt a psychologický pohovor. Ten zajistil stejné informace a údaje o pacientovi zaznamenal do databáze. Dětských pacientů proti roku 2011 přibylo, zatímco dospělých lehce ubylo. Na registraci dospělých pacientů se podíleli v roce 2012 dva lékaři, na zpracování údajů o dětech se podílel pouze prof. Plánka. Postupně dochází k zavedení zadávání dat do připravené databáze GIDAS, pro rok 2013 není třeba žádných úprav systému zadávání či změny personální. Pacienti ze studovaného souboru byli do traumacentra transportováni cestou zdravotnické záchranné služby dominantně ze 2 spádových krajů (v 90%), ale také z kraje Zlínského, Olomouckého, Pardubického a Hradeckého. Významným zlepšením přednemocniční péče v roce 2012 bylo zvýšení primárních transportů rovnou do traumacentra, a sice v 89,5% případů (77,2% v roce 2011). Průměrná doba, kterou pacient čekal na příjezd ZZS byl 14 minut. Mezi diagnózami sledovaných pacientů dominovala kraniotraumata, poranění končetin a oblasti hrudníku, poranění sleziny a páteře. 5.1 Grafická a tabulková část o zdraví účastníků nehod Rozdělení dle pohlavní příslušnosti 33% 67% Muži Ženy Graf Rozdělení zraněných mužů a žen z dopravních nehod šetřených v projektu HADN a ošetřených ve Fakultní nemocnici Brno Mezi zraněnými při dopravní nehodě nadále dominují muži, došlo však k lehkému posunu ve prospěch žen (78% v roce 2011, 75% v roce 2012). Ve výzkumném souboru pacientů sledovaných pro potřeby projektu hloubkové analýzy bylo rozdělení dle pohlavní příslušnosti 67% mužů a 33% žen, tedy mírně nižší ve prospěch mužů.

118 Rozdělení zraněných účastníků ošetřených ve FN Brno Průměrný věk pacienta v době hospitalizace klesl na 44 let. Průměrný věk pacientů zařazených do projektu HADN je 43 let, vzorek má tedy po této stránce obdobné charakteristiky jako celkový soubor. Jak je patrné z grafu, nejvíce zraněných dospělých osob bylo v skupině 19 až 29 let Rozdělení účastníku nehod HADN ošetřených ve FN Brno dle IIS Stejně jako v posledních letech i v roce 2012 byly dopravní nehody vedoucí příčinou závažných poranění, a to již v 55,1% (50,7% v roce 2011). K hodnocení tíže poranění je používáno ISS a průměrné rozložení za sledované období bylo následující: 73,5% zraněných dosáhlo ISS 16-30, 17,2% ISS a 9,3% ISS 45. Závažnost zranění se tedy mírně zvyšuje proti roku U sledovaných pacientů byly údaje rozdílné, převážná většina z nich dosahovala IIS 1 až 15. V roce 2012 se nevyskytl žádná osoba zraněná osoba ošetřená v traumacentru a sledována projektem HADN, které by dosáhla IIS vyšší než

119 Graf Celková doba hospitalizace pacientů FN Brno zraněných při dopravních nehodách šetřených projektem HADN Pruměrná doba hospitalizace pacientu spadajících do výzkumnédo souboru byla v roce dní. Vysokýá počet pacientů po ošetření podpsal negativní revers, nebo hospitalizace nebyla nutná. U stejného počtu osob probéhla hospitalizace po dobu do jednoho týdne. U zvyšných pacientů byla doba hospitalizace vyšší, maximálně 120 dní. 3 osoby skonali v nemocničním zařízení a to buď bezprostŕedné po pŕevozu, nebo po několika dnech. Graf Rozdělení účastníků šetřených nehod a zároveň pacientů FN Brno dle použitého dopravního prostředku a pozice v něm Nejvyšší počet zraněných osob ošetřených ve FNB byl nehod účastný jako řidiči. Následovali spolujezdci a cyklisti, chodci a motocyklisti. Jedna hospitalizovaná osoba byla spolujezdcem na motocyklu. 119

120 Graf Grafické znázornění rychlosti, při které došlo k nárazu osob, které byli účastníky šetřených nehod a pacienti FN Brno V následujícím grafu je možné vidět přehled rychlostí, při kterých k dopravním nehodám došlo. Nejvyšší počet nehod se zraněním se odehrál v rychlosti 70 až 100 km/h. Pouze dvě osoby se zranili v rychlosti vyšší než je 100 km/h (jednalo se o 110 km/h). Graf Použití bezpečnostních pásů a aktivace airbag u zraněných účastníků dopravních nehod šetřených v projektu HAD a ošetřených ve FN Brno 120

121 Mezi sledované údaje, které mají na vznik a průběh zranění význam, patří i použití bezpečnostních pásu a aktivace airbagů. V grafu je znázorněn přehled těchto údajů u nehod, kde byly tyto skutečnosti relevantní. Do kolonky airbag nebyl aktivován, spadají i případy vozidel bez airbagů. Nevyskytl se ani jeden případ bez použití bezpečnostního pásu a současné aktivace airbagů. Co se týká dětských pacientů, grafy 1 a 2 ukazují, jaký podíl mají dopravní úrazy na všech a na závažných úrazech. Obecně platí, že celkově je nejčastějším místem úrazu domácí prostředí, zatímco závažné úrazy mají nadále hlavní příčinu právě dopravní nehodu. Graf Zobrazení mechanismu úrazu v souboru závažně poraněných dětí (zdroj NRDÚ; 2012) Graf Zobrazení mechanismu úrazu v souboru všech poraněných dětí (zdroj NRDÚ;2012) 121

122 Graf Rozdělení účastníků dopravních nehod z hlediska zranění Poměr a rozsah zranění bezprostředně po nehodě je v období roků 2011 a 2012 obdobný. Více než polovina osob, které se u dopravní nehody vyskytli, nebyla zraněná. Přibližně 39% účastníků utrpělo lehká zranění, přibližně 7 % osob zranění těžkého charakteru a 1,5% osob z důvodu poranění zemřelo. Graf Výskyt zranění u spolujezdců jednostopých i dvoustopých vozidel Výskyt zranění u spolujezdců jednostopých i dvoustopých vozidel byl zaznamenán v rocích 2011 a 2012 odlišný, vrostl z 35% zraněných spolujezdců na 44%. 122

123 Graf Rozdělení účastníků nehod na základě proměnných vina a zranění Poměr zraněných osob, které dopravní nehodu nezavinili oproti viníkům, se jeví být podobných za období let 2011 a Zaokrouhleně se zranilo 47% viníků a 53% nevinných osob. Graf Užití léků v den dopravní nehody V roce 2012 byl zaznamenán nižší počet osob, které užili v den dopravní nehody medikamenty, rozdíl však nebyl nijak výrazný (z 28 % na 25 % osob). Nejčastějším užitým lékem bylo antihypertenzikum nemající vliv na schopnost řízení. 123

124 Graf Přítomnost alergií u aktivních účastníků šetřených dopravních nehod Na základě dotazování bylo zjištěno, že alergie se vyskytovala v roce 2012 u 7% osob, které byli aktivními účastníky dopravních nehod, zejména se jednalo o řidiče. V roce 2011 byl podíl osob, které uváděly přítomnost alergie dvojnásobný. Graf Přítomnost krátkodobého onemocnění u účastníků dopravních nehod V roce 2011 uvádělo přítomnost krátkodobého onemocnění 11% dotazovaných aktivních účastníků dopravních nehod. Oproti tomu nastal v roce 2012 pokles a přítomnost krátkodobého onemocnění byla na základě výpovědí zaznamenána u 3% osob. 124

125 5.2 Fotodokumentace z míst dopravních nehod Obr Vozidlo po použití vyprošťovací techniky, hydraulického rozpínáků a hydraulických nůžek. Viditelné stopy po devastačních zraněních řidiče Obr Stopy krvy na vozovce zůstaly po zranění hlavy cyklisty, který nepoužil ochrannou přilbu 125

126 Obr Stopy krve řidiče v interiéru vozidla Obr Místo nehody po srážce osobního automobilu a motocyklu, v popředí ochranná helma motocyklisty 126

127 Obr Prázdné pivové sudy na místech spolujezdců, nezajištěné Obr Nebezpečný náklad, socha, na sedadle spolujezdce 127

128 Obr Nebezpečný náklad v kabině vozidla 128