Příloha č Výsledek řešení projektu VG

Transkript

1 Příloha č Výsledek řešení projektu VG

2 PROJEKT VAV MV VG HLOUBKOVÁ ANALÝZA SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHOD SOUHRNNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA ZA OBDOBÍ PROSINEC 2015

3 Zodpovědní řešitelé: Ing. Josef Andres Ing. Jitka Kafoňková Ing. Jan Křenek Ing. Jan Rücker Ing. Jakub Motl Ing. Sylvia Kratochvílová Ivo Hlavůněk Mgr. Lucia Tvarožková Mgr. Kamila Kaniová Mgr. Katarína Brummerová (Poláčková) Mgr. Barbora Sulíková (Turošíková) prof. MUDr. Ladislav Plánka, Ph.D. MUDr. Milan Krtička Mgr. Robert Zůvala Mgr. Martin Kyselý - manažer projektu, dopravní infrastruktura - dopravní infrastruktura - dopravní infrastruktura - automobilová technika - automobilová technika - automobilová technika - automobilová technika - psychologie - psychologie - psychologie - psychologie - dopravní medicína - dopravní medicína - statistika - statistika 2

4 OBSAH: 1 Úvod Základní údaje o dopravní nehodovosti Dopravní infrastruktura Grafická a tabulková část Vyhodnocení analýz nehod z hlediska dopravní infrastruktury Doporučená dopravně bezpečnostní doporučení Závěr dopravní infrastruktura Automobilová technika Přehled zjištění vlivu vozidel na vznik a následky dopravních nehod Přehled zjištění vlivu osobních vozidel na vznik a následky dopravních nehod Přehled zjištění vlivu motocyklů na vznik a následky dopravních nehod Přehled zjištění vlivu nákladních vozidel kategorie N3 na vznik a následky dopravních nehod Přehled zjištění vlivu prostředků MHD na vznik a následky dopravních nehod Závěr automobilová technika Dopravně psychologické aspekty nehod Metodologie sběru dat Charakteristika výzkumného souboru - účastníci dopravních nehod Vyhodnocení příčin dopravních nehod z hlediska lidského faktoru Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně účastníků silničního provozu Zdravotní část Výsledky

5 6.2 Závěr zdravotní následky Seznam obrázků: Seznam grafů:

6 1 Úvod Projekt Hloubkové analýzy silničních dopravních nehod (dále jen HASDN) řešil v období let specializovaný tým pracovníků Centra dopravního výzkumu, v. v. i. (dále jen CDV) pro Ministerstvo vnitra ČR. Jeho účelem a cílem byla nejen podrobná analýza nehod na místě, ale i vytvoření dostatečně velké a průkazné databáze informací o nehodách a to z pohledu účastníků nehod, automobilové techniky a dopravní infrastruktury. Nedílnou součástí byl nejen sběr, záznam a vyhodnocení dat o nehodách, ale i jejich analýza a v neposlední řadě návrh doporučení týkajících se dopravní infrastruktury, vozidel i zvyšování kvality řidičů. HASDN byla prováděna podle metodiky, jež byla vytvořena na CDV. Ve sledovaném období let bylo šetřeno celkem 587 nehod na území Brna-města a bývalých okresů Brno-venkov, Blansko, Vyškova Břeclav. Jednalo se o nehody, při kterých byl zraněn nebo dokonce usmrcen některý z účastníků. Ke každé z řešených nehod byla vypracována vyšetřovací zpráva, která kromě toho, že obsahovala komplexní údaje, fotografie, náčrtek a návrh dopravně bezpečnostních doporučení, dokladovala i hlavní fáze nehodového děje získané pomocí simulačního SW Virtual Crash. Přehled míst, kde byly v letech šetřeny dopravní nehody je následující: Rok 2011: 1 Křiž. silnic III/15266 a III/42510 mezi obcemi Vojkovice, Syrovice a Sobotovice 2 Křižovatka ulic Hněvkovského a Sokolovy v Brně 3 Silnice II/152 mezi Moravskými Bránicemi a Ivančicemi 4 Brno, křižovatka ulic Labská a Vltavská 5 Ořechov, ulice Ořechovičská (silnice III/15265) ve směru na obec Nebovidy 6 Ulice Kounicova v Brně 7 Silnice III/38522 mezi Hradčanami a Březinou 8 Ulice Jemelkova, Brno 9 Ulice Kosmákova v Brně 10 Křiž. silnic II/430 a III/3839 u motorestu Rohlenka 11 Ulice Jihlavská v Brně (u Ústředního hřbitova) 12 Silnice II/386 u Veverské Bitýšky 13 Ulice Olomoucká v Brně 14 Křižovatka ulic Veveří a Úvoz v Brně 15 Ulice Bohunická v Brně 16 Křižovatka ulic Hradecké a Palackého v Brně 17 Ulice Vejrostova v Brně 18 Farinova zatáčka na ulici Žebětínské v Brně 19 Křižovatka ulic Hněvkovského a Kaštanové v Brně 20 Dálnice D1 v km 201 ve směru na Vyškov 21 Dálnice D1, exit 190, rampa od Vyškova na Brno-Bohunice 22 Dálnice D1, km 190,5 ve směru od Vyškova na Prahu 23 Křižovatka ulic Masarykova a Havlíčkova v Rajhradě 24 Křižovatka silnic I/50 a II/430 u Holubic 25 Silnice R52 u obce Ivaň a Pasohlávky 26 Silnice II/385 u obce Česká 27 Křižovatka ulic Lidická a Kotlářská v Brně 28 Křižovatka ulic návrší Svobody a Nad Pisárkami v Brně - Kohoutovicích 29 Křižovatka ulic Hlavní a Zámecké v Oslavanech 5

7 30 Křižovatka ulic Tyršovy a Brněnské v Kuřimi 31 Ulice Opuštěná v Brně 32 Křižovatka ulic Těžební, Průmyslová a Švédské Valy v Brně-Slatině 33 Tesařovo náměstí v Ivančicích 34 Silnice II/431 v úseku Zouvalka - Manerov 35 Křižovatka silnic I/43 a II/386 u Kuřimi 36 Ulice Zborovská v Brně 37 Křižovatka ulic Hlavní a Branka v Brně 38 Ulice Botanická v Brně 39 Křižovatka ulic Milady Horákové, Příkop a Drobného v Brně 40 Obslužná komunikace u parkoviště Olympie 41 Křižovatka ulic Pionýrská a Střední v Brně 42 Křižovatka silnic III/3835 (ul. Dědiny) a III/3833 v Mokré-Horákově 43 Silnice II/385 v Předklášteří u Tišnova 44 Křižovatka ulic Nerudovy a Kounicovy v Brně 45 Ulice Heršpická u OD Hornbach v Brně 46 Ulice Lipová (silnice II/395) v Zastávce 47 Ulice Vinohradská v Brně 48 Maloměřický most v Brně 49 Ulice Olomoucká v Brně 50 Křižovatka ulic Kounicova a Mezírka v Brně 51 Ulice Weissova v Soběšicích 52 Silnice II/431 mezi obcemi Svatobořice-Mistřín a Dubňany 53 Silnice II/383 mezi obcemi Ochoz a Hostěnice 54 Silnice III/39411 mezi Ivančicemi a Padochovem 55 Ulice Přívrat v Brně 56 Ulice Bauerová v Brně 57 Ulice Budovcova v Brně 58 Křižovatka ulic Renneská, Nové Sady a Poříčí v Brně 59 Silnice III/3831 mezi Babicemi nad Svitavou a Kanicemi 60 Ulice Opuštěná v Brně 61 Silnice II/425 u Židlochovic 62 Ulice Joštova v Brně 63 Ulice Vídeňská v Brně 64 Ulice Vídeňská v Brně 65 Silnice II/416 u Karlovy pekárny v Měníně 66 Silnice II/380 (ul. Revoluční) v Brně - Tuřanech 67 Silnice II/383 (ulice Holubická) v Pozořicích 68 Křižovatka ulic Brněnské (silnice III/15286) a Sušilovy ve Šlapanicích 69 Silnice III/4184 (ulice Palackého) v Telnicích 70 Ulice Vídeňská (silnice I/52) v Brně 71 Silnice II/152 v Moravských Bránicích u hřbitova 72 Ulice Hněvkovského v Brně 73 Silnice III/15273 v úseku Ostopovice - Moravany 74 Ulice Střední v Brně 75 Dálnice D1, km 193,3 u Brna ve směru na Prahu 76 Křižovatka ulic Olomoucká a Životského v Brně 77 Ulice Hybešova v Brně 78 Dálnice D1, km 183,5 ve směru na Brno 6

8 79 Ulice Pod Lípami v obci Silůvky 80 Silnice R 52 v km 18,7 ve směru na Brno 81 Ulice Lidická za křižovatkou s ulicí Smetanovou v Brně 82 Ulice Rokytova (silnice II/642) v Brně 83 Křižovatka ulic Gajdošová a Táborská v Brně 84 Silnice III/39521 v úseku Němčičky - Medlov 85 Silnice II/416 u obce Blučina 86 Ulice V Lánech v Ivančicích 87 Křižovatka ulic Vranovská a Jugoslávská v Brně 88 Křižovatka silnic R52 a II/416 u Pohořelic 89 Křižovatka dálnic D1 a D2 v Brně 90 Místní komunikace v katastru obce Březina 91 Silnice II/380 v obci Telnice 92 Ulice Ke Karlovu (silnice II/152) v Ivančicích 93 Křižovatka ulic Rebešovické a Davídkovy (silnice III/41614 a MK) v Chrlicích 94 Křižovatka ulic Na Hrázi (silnice III/15254) a U Hřiště v Ivančicích 95 Ulice Lidická v Brně 96 Dálnice D1, km 210, u nájezdu Holubice, směr na Prahu 97 Křižovatka ulic Purkyňové a Skácelové v Brně - Králově Poli 98 Ulice Zvonařka u č.s. OMV v Brně 99 Náměstí 28.dubna v Brně - Bystrci 100 Ulice Branka v Brně Komíně 101 Ulice Lidická za křižovatkou s ulicí Smetanovou v Brně 102 Silnice III/4171 u obce Šlapanice 103 Okružní křižovatka silnic II/602, III/3844 a III/15267 v Troubsku, m. č. Veselka 104 Silnice II/393 u Oslavan 105 Dálnice D1, km 172,5 ve směru na Brno 106 Ulice Cimburková v Brně 107 Silnice III/41614 u obce Opatovice směrem na Rajhradice 108 Křižovatka ulic Burešovy a Cihlářské v Brně 109 Silnice I/23 ve směru od Rosic na Brno 110 Tunel Hlinky v Brně 111 Tramvajová zastávka na ulici Štefánikove v Brně 112 Křižovatka Staré dálnice (silnice III/3844) a ulice Štouračovy v Brně Bystrci 113 Místní komunikace při Masarykově náměstí v Dolních Kounicích 114 Tuřanské náměstí v Brně - Tuřanech 115 Křižovatka ulic Hradecké a Palackého v Brně 116 Ulice Technická v Brně 117 Křižovatka ulic Jihlavské (silnice II/602) a Osové v Brně 118 Ulice Sportovní (silnice I/43) v Brně 119 Ulice Sportovní (silnice I/43) v Brně 120 Ulice Svatoplukova v Brně 121 Ulice Štefánikova v Brně 122 Křížení silnice II/386 s hosp. sjezdem v lokalitě Nový Dvůr u Veverské Bítýšky 123 Silnice II/417 mezi obcemi Tuřany a Dvorská 124 Křižovatka výjezdu z dálnice D2 a silnice II/ Dálnice D1 v km 194,3 směrem na Prahu v Brně Bohunicích 126 Ulice Vídeňská v Brně 7

9 127 Ulice Tišnovská (silnice III/3773) v Lomnici 128 Silnice II/380 u obce Moutnice 129 Silnice I/50 před křižovatkou s dálnicí D1 u Brna 130 Křižovatka ulic Černovické a Olomoucké v Brně 131 Ulice 24. dubna (silnice II/152) v Želešicích 132 Zastávka hromadné dopravy na ulici Křenové v Brně 133 Silnice III/15264 mezi obcemi Mělčany a Ořechov 134 Účelová komunikace ve Střelicích 135 Ulice Holzova v Brně 136 Ulice Žarošická v Brně 137 Ulice Údolní v Brně 138 Svatojánské náměstí ve Šlapanicích 139 Ulice Stránského v Brně 140 Silnice III/41621 v úseku Přísnotice Vranovice 141 Křižovatka silnice III/6401 (ulice Černohorská) s ulicí Řečkovickou u Ivanovic 142 Dálnice D1 v km 172,4 ve směru na Brno 143 Křižovatka ulic Palackého a Boženy Němcové v Brně 144 Silnice II/386 v úseku Chudčice Moravské Knínice 145 Silnice II/386 v úseku Moravské Knínice Chudčice Rok 2012: 1 Křižovatka ulic Dornych a Úzká v Brně 2 Libušina třída v Brně 3 Ulice Čeňka Růžičky v Brně 4 Ulice Nezamyslova v Brně 5 Dálnice D1, km 172,1 ve směru na Brno 6 Křižovatka ulic Lidická a Antonínská v Brně 7 Dálnice D1, km 185,6 ve směru na Brno 8 Silnice III/4171 u Bedřichovic 9 Křižovatka ulic Purkyňova a Skácelova v Brně 10 Silnice II/395 mezi Zbraslaví a Zastávkou 11 Ulice Jedovnická v Brně 12 Dálnice D1, km 173,8 ve směru na Brno 13 Křižovatka ulic Cejl a Koliště v Brně 14 Ulice Trávníky (I/23) v Rosicích 15 Silnice II/379 u Svatoslavy 16 Křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka 17 Křižovatka ulic Merhautova a Jugoslávská v Brně 18 Silnice II/394 u Ivančic 19 Ulice Žabovřeská v Brně 20 Křižovatka ulic Kotlářská a Botanická v Brně 21 Silnice II/385 u Tišnova 22 Křižovatka ulic Joštova a Česká v Brně 23 Ulice Kosmova v Brně 24 Ulice Purkyňova v Brně 25 Křižovatka ulic Palackého a Dobrovského v Brně 26 Dálnice D1, km 184,9 ve směru na Brno 27 Masarykovo náměstí ve Šlapanicích 8

10 28 Křižovatka ulic Kotlářská a Botanická v Brně 29 Ulice Antonína Procházky v Brně 30 Silnice III/3867 u Veverských Knínic 31 Mendlovo náměstí v Brně 32 Silnice II/385 u Kuřimi 33 Ulice Tumaňanova v Mokré Hoře u Brna 34 Ulice Řípská u dálnice D1 v Brně 35 Silnice III/39520 u Němčiček 36 Křižovatka ulic Vodova a Berkova v Brně 37 Ulice Jihlavská u Ústředního hřbitova v Brně 38 Silnice III/4174 u Jiříkovic 39 Ulice Benešova v Brně 40 Dálnice D1, km 207,5 ve směru na Vyškov 41 Ulice Křtinská v Brně 42 Ulice Vídeňská v Brně 43 Silnice II/380 v Těšanech 44 Ulice Štefánikova v Brně 45 Ulice Lidická v Brně 46 Dálnice D1, km 187 ve směru na Prahu 47 Ulice Hradecká (R 43) v Brně 48 Třída generála Píky v Brně 49 Křižovatka silnic II/379 a III/38521 v Tišnově 50 Silnice III/39411 u Zakřan 51 Silnice II/379 u Závisti u Tišnova 52 Ulice Jedovnická v Brně 53 Ulice Drobného v Brně 54 Ulice Jedovnická v Brně 55 Křižovatka ulic Havlenova a Galašova v Brně 56 Silnice I/52 u Pasohlávek 57 Silnice II/380 u Tuřan 58 Křižovatka ulic Křížová a Veletržní na Mendlově náměstí v Brně 59 Slovanské náměstí v Brně 60 Křižovatka ulice Holzova a přivaděče ulice Ostravská v Brně 61 Ulice Křižíkova v Brně 62 Ulice Jemelkova v Brně 63 Ulice Brněnská v Brně Modřicích 64 Křižovatka ulice Holzova a přivaděče ulice Ostravská v Brně 65 Křižovatka ulice Vídeňská a M. K. v Brně 66 Křižovatka ulic Purkyňova a Dobrovského v Brně 67 Silnice III/4176 mezi Sokolnicemi a Žatčanami 68 Křižovatka ulic Holzova a Leskauerova v Brně 69 Křižovatka silnic II/430 a III/4179 u Tvarožné 70 Ulice Hradecká (R 43) v Brně 71 Ulice Obřanská v Brně Maloměřicích 72 Ulice Veveří v Brně 73 Přivaděč z dálnice D2 na dálnici D1 v Brně 74 Ulice Bidlaky v Brně 75 Silnice III/4183 v Sokolnicích 76 Ulice Životského v Brně 9

11 77 Silnice II/152 u Ořechova 78 Ulice Nádražní v Brně 79 Ulice Fryčajova v Brně Obřanech 80 Silnice II/377 u Jamného 81 Exit 203 dálnice D1 ve směru na Prahu 82 Ulice Sportovní v Brně 83 Křižovatka ulic Štefánikova a Reissigova v Brně 84 Ulice Babická v Brně Obřanech 85 Dálnice D1, km 196 ve směru na Vyškov 86 Ulice Křenová v Brně 87 Ulice Černohorská v Ivanovicích 88 Ulice Kohoutovická v Žebětíně 89 Dálnice D1, km 211 ve směru na Brno 90 Křižovatka ulic Tvrdého a Jiříkovského v Brně 91 Křižovatka ulic Masarykova a Stará pošta v Rajhradě 92 Dálnice D1, km 191 ve směru na Prahu 93 Křižovatka ulic Provazníkova a Karlova v Brně 94 Silnice II/386 u Hvozdce 95 Křižovatka ulic Křtinská a Věstonická v Brně 96 Křižovatka ulic Tábor a Zborovská v Brně 97 Křižovatka silnic II/430 a III/4161 u Holubic 98 Křižovatka silnic II/417 a III/4179 u Blažovic 99 Křižovatka silnice III/3844 a ulice Dlážděná u Žebětína 100 Křižovatka ulic kpt. Jaroše a Kudelova v Brně 101 Křižovatka ulic Masarykova a Městečko v Rajhradě 102 Křižovatka ulic Křenova a Masná v Brně 103 Křižovatka ulic Táborská a Dulánek v Brně 104 Dálnice D2, km 2 ve směru na Brno 105 Křižovatka ulic Lidická a Burešova v Brně 106 Dálnice D1, km 188 ve směru na Prahu 107 Ulice Kamenná v Brně 108 Křižovatka ulic Palackého a Boženy Němcové v Brně 109 Ulice Brechtova v Brně 110 Křižovatka ulic Vídeňská a Moravanská v Brně 111 Křižovatka silnic II/385 a III/38529 v Čebíně 112 Silnice II/381 mezi Vranovicemi a Velkými Němčicemi 113 Silnice III/42510 u Ledců 114 Ulice Purkyňova v Brně 115 Silnice II/416 u Blučiny 116 Ulice Havraní v Brně 117 Ulice Porgesova v Brně 118 Dálnice D1, km 230 ve směru na Vyškov 119 Silnice II/373 mezi Brnem a Ochozí 120 Odbočovací rampa z dálnice D1 na silnici I/ Ulice Ostravská (I/50) v Brně 122 Křižovatka ulic Foltýnova a Kamechy v Brně 123 Ulice Hradecká (R 43) v Brně 124 Ulice Strážní a vjezdu do OD Bauhaus v Brně 125 Křižovatka ulic Palackého a Boženy Němcové v Brně 10

12 126 Ulice Banskobystrická v Brně 127 Křižovatka ulic Bohunická a Pražákova v Brně 128 Silnice III/3945 u Omic 129 Silnice II/416 u Žabčic 130 Ulice Veslařská v Brně 131 Slovanské náměstí v Brně 132 Ulice Bělohorská v Brně 133 Ulice Veveří v Brně 134 Ulice Cejl v Brně 135 Ulice Křížová v Brně 136 Silnice II/418 u Újezdu u Brna 137 Ulice Kníničská v Brně 138 Autobusové nádraží v Brně na Zvonařce 139 Ulice Dukelská v Brně 140 Ulice Vídeňská v Brně 141 Silnice III/15286 mezi Slatinou a Šlapanicemi 142 Ulice Reissigova v Brně 143 Ulice Skopalíkova v Brně 144 Ulice Selská v Brně 145 Křižovatka ulic Chodská a Dobrovského v Brně 146 Silnice II/394 mezi Tetčicemi a Neslovicemi 147 Ulice Sokolova v Brně 148 Ulice Opuštěná v Brně 149 Areál BVV v Brně 150 Křižovatka ulic Palackého a Kosmova v Brně 151 Dálnice D1, km 197 ve směru na Vyškov 152 Ulice Žabovřeská v Brně 153 Ulice Belcrediho v Brně 154 Ulice Cejl v Brně Rok 2013: 1 Ulice Veveří v Brně 2 Silnice III/3935 u obce Nová Ves 3 Křižovatka Libušiny třídy a ulice Jírovcovy v Brně 4 Křižovatka silnic III/39411 a III/39412 v Zakřanech 5 Křižovatka ulic Selská a Říční v Brně 6 Silnice III/41614 u Rebešovic 7 Křižovatka ulic Koliště a Milady Horákové v Brně 8 Ulice Vídeňská v Brně 9 Křižovatka ulic Sokolnická a Roviny v Brně 10 Ulice Křenová v Brně 11 Křižovatka ulic Slezákova a Klidná v Brně 12 Ulice Křenová v Brně 13 Dálnice D1, km 193 ve směru na Vyškov 14 Dálnice D2, km 3 u OC Olympie 15 Ulice Roviny v Brně 16 Stará dálnice v Brně 17 Ulice Nové Sady v Brně 18 Křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka 11

13 19 Ulice Technická v Brně 20 Křižovatka ulic Olomoucká a Řípská v Brně 21 Dálnice D1, km 183 ve směru na Prahu 22 Silnice III/39411 mezi Padochovem a Ivančicemi 23 Silnice III/37913 mezi Drásovem a Všechovicemi 24 Ulice Kotlářská v Brně 25 Dálnice D1, km 171 ve směru na Brno 26 Silnice II/377 v Železném 27 Křižovatka ulic Masná, Hladíkova a Zvonařka v Brně 28 Křižovatka ulic Uhelná a Úzká v Brně 29 Křižovatka ulic Odbojářská a Nad kašnou v Brně 30 Křižovatka ulic Hněvkovského a Kaštanová v Brně 31 Silnice I/43 u obce Lipůvka 32 Silnice II/373 u Ochozi 33 Silnice II/380 v Telnici 34 Křižovatka ulic Křtinská a Věstonická v Brně 35 Křižovatka ulic Banskobystrická a Žitná v Brně 36 Ulice Kaštanová v Brně 37 Křižovatka ulic Koliště a Milady Horákové v Brně 38 Ulice Merhautova v Brně 39 Silnice III/00215 mezi obcemi Říčany a Rosice 40 Křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka 41 Ulice Bratislavská v Brně 42 Ulice Bítešská v Brně 43 Křižovatka ulic Křenová a Cyrilská v Brně 44 Silnice III/3831 v Kanicích 45 Dálnice D1, km 186 ve směru na Brno 46 Ulice Štursova v Brně 47 Ulice Tilhonova v Brně 48 Dálnice D1, km 188 ve směru na Prahu 49 Silnice II/152 mezi obcemi Moravské Bránice a Ivančice 50 Křižovatka ulic Rokytova a Kulkova v Brně 51 Křižovatka silnice II/385 a MK v obci Čebín 52 Silnice III/3773 u obce Řepka 53 Silnice II/385 v obci Čebín 54 Křižovatka ulic Lidická a Burešova v Brně 55 Ulice Odbojářská v Brně 56 Ulice Řečkovická v Brně 57 Křižovatka ulic Kníničská a Bystrcká v Brně 58 Ulice Holzova v Brně 59 Ulice Nálepkova v Brně 60 Přemyslovo náměstí v Brně 61 Ulice Žabovřeská v Brně 62 Křižovatka silnice II/152 a ulice Chrlické u Modřic 63 Silnice II/152 u OK v Modřicích 64 Ulice Hněvkovského v Brně 65 Křižovatka ulic Vídeňská, Vinohrady a Vojtova v Brně 66 Křižovatka ulic Durďákova a Muchova v Brně 67 Ulice Matlachová v Brně 12

14 68 Silnice III/37915 u Brna 69 Silnice II/152 v Želešicích 70 Silnice II/385 u Hradčan 71 Silnice III/39411 u Zakřan 72 Dálnice D1, km 189,5 ve směru na Prahu 73 Křižovatka ulic Nové Sady a Husova v Brně 74 Křižovatka ulic Královopolská a Přívrat v Brně 75 Křižovatka ulic Zvonařka a Plotní v Brně 76 Křižovatka ulic Heršpická a Bidláky v Brně 77 Náměstí Míru v Tišnově 78 Ulice Mikulčická v Brně 79 Ulice Brněnská v Pohořelicích 80 Křižovatka ulic Banskobystrická a Žitná v Brně 81 Ulice Zderadova v Brně 82 Silnice I/52 u Nové Vsi 83 Ulice Dornych v Brně 84 Ulice Nádražní v Brně 85 Křižovatka ulic Hviezdoslavova a Mikulčická v Brně 86 Křižovatka ulic Líšeňská a Tenorova v Brně 87 Křižovatka ulic Hradecká a Palackého v Brně 88 Autobusová zastávka Stará Osada v Brně 89 Ulice Plotní v Brně 90 Ulice Jihlavská v Brně 91 Křižovatka ulic Vejrostova a Fleischnerova v Brně 92 Silnice II/384 v Brně 93 Silnice III/41619 u Židlochovic 94 Křižovatka silnic III/41618 a III/41619 u Hrušovan 95 Ulice Vídeňská v Brně 96 Křižovatka silnic II/430 a III/4179 u obce Tvarožná 97 Ulice Ostravská v Brně 98 Ulice Vídeňská v Brně 99 Ulice Pisárecká v Brně 100 Ulice Kaštanová v Brně 101 Křižovatka silnice III/4167 a MK v Těšanech 102 Silnice II/384 v Brně 103 Silnice II/430 u Rousínova 104 Silnice II/396 mezi Vlasaticemi a Branišovicemi 105 Náměstí Republiky v Brně 106 Silnice II/416 u Žabčic 107 Křižovatka ulic Sokolnická a Roviny v Brně 108 Ulice Banskobystrická v Brně 109 Křižovatka ulic Porgesová a Křižíkova v Brně 110 Křižovatka ulic Jedovnické a Šimáčkovy v Brně 111 Ulice Olomoucká v Brně 112 Ulice Nové Sady v Brně 113 Křižovatka ulic Jihlavská a Osová v Brně 114 Silnice I/43 u obce Česká 115 Dálnice D1, km 226 ve směru na Brno 116 Křižovatka silnice II/152 a ulice Chrlické u Modřic 13

15 117 Křižovatka ulic Krumlovská a Široká v Ivančicích 118 Ulice Nádražní v Brně 119 Křižovatka ulic Zvonařka a Dornych v Brně 120 Silnice II/385 v Předklášteří 121 Silnice II/373 v Ochozi u Brna 122 Ulice Lidická v Břeclavi Rok 2014: 1 Silnice II/380 v úseku Moutnice - Telnice 2 Ulice Trnitá v Brně 3 Ulice Žižkova v Hustopečích 4 Křižovatka ulic Nové Sady a Křídlovická v Brně 5 Silnice II/385 v úseku Čebín - Kuřim 6 Silnice III/3945 u Tetčic 7 Dálnice D1, km 172 ve směru na Prahu 8 Silnice III/41614 u Chrlic 9 Ulice Cejl v Brně 10 Křižovatka silnic II/421 a III/42117 v Milovicích 11 Silnice III/00215 v úseku Rosice Říčany 12 Silnice II/380 v Telnicích 13 Silnice III/15267 v úseku Oŕechov Nebovidy 14 Křižovatka ulic Kounicova a Hrnčířská v Brně 15 Křižovatka ulic Úvoz a Údolní v Brně 16 Křižovatka ulic Ponětovská a Čechova ve Šlapanicích 17 Ulice Cejl v Brně 18 Křižovatka ulic Řípská a Tuřanka v Brně 19 Silnice II/430 u motorestu Rohlenka 20 Silnice II/385 u Olší 21 Ulice Jihlavská v Brně 22 Ulice Křížová v Brně 23 Křižovatka ulic Nové Sady a Hybešova v Brně 24 Křižovatka silnic I/50 a III/0504 u Hodějic 25 Ulice Kubíčkova v Brně 26 Křižovatka ulic Husitská a Slovanské náměstí v Brně 27 Ulice Lidická v Brně 28 Křižovatka ulic Bezručova a Sušilova ve Šlapanicích 29 Třída Pionýrů v Brně 30 Ulice Jihlavská v Brně 31 Křižovatka ulic Dornych a Plotní v Brně 32 Křižovatka silnic I/43 a II/386 u Kuřimi 33 Ulice Křenová v Brně 34 Náměstí ve Veverské Bítýšce 35 Křižovatka ulic Husova a Švermova v Boskovicích 36 Křižovatka silnice II/386 a M.K. v Letovicích 37 Silnice II/150 v úseku Ludíkov Žďárná 38 Křižovatka silnic II/377 a III/37436 v v Rájci-Jestřebí 39 Silnice III/00213 v úseku Rosice Litostrov 40 Ulice Hlavní v Brně 41 Silnice I/50 u Holubic 14

16 42 Ulice Letkovská v Oslavanech 43 Silnice II/395 u Pravlova 44 Křižovatka ulic Královopolská a Technická v Brně 45 Ulice Ondrova v Brně 46 Dálnice D2, km 10,7 ve směru na Břeclav 47 Křižovatka ulic Úvoz a Údolní v Brně 48 Křižovatka ulic Řípská a Za kostelem v Brně 49 Silnice III/41629 u Ivaně 50 Ulice Gajdošova v Brně 51 Křížení silice III/3839 a P.C. u Tvarožné 52 Silnice II/377 v úseku Šošůvka Vysočany 53 Křižovatka ulic Tovární a Roviny v Brně 54 Ulice Poříčí v Blansku 55 Silnice II/379 v Drásově 56 Silnice III/37445 v úseku Adamov Křtiny 57 Křižovatka ulic Novoborská a Kounická v Ivančicích 58 Ulice Netroufalky v Brně 59 Ulice Vinohradská v Brně 60 Křižovatka ulic Kounicova a Smetanova v Brně 61 Křižovatka ulic Tyršova a Luční v Modřicích 62 Ulice Horova v Brně 63 Silnice III/37710 v úseku Lomnička Šerkovice 64 Ulice Kšírova v Brně 65 Ulice Sportovní v Brně 66 Ulice Bratislavská v Hustopečích 67 Silnice II/377 v úseku Sloup Vavřinec 68 Ulice Jihlavská v Brně 69 Ulice Nádražní v Brně 70 Silnice III/00213 v úseku Rosice Litostrov 71 Křižovatka ulic Líšeňská a Viniční v Brně 72 Silnice II/383 v Bílovicích 73 Křižovatka ulic Řípská a Tuřanka v Brně 74 Silnice I/52 u Nové Vsi 75 Silnice II/152 v úseku Ivančice Moravské Bránice 76 Ulice Brněnská v Hustopečích 77 Silnice II/395 v Dolních Kounicích 78 Křižovatka ulic Líšeňská a Bělohorská v Brně 79 Křižovatka ulic Křenová a Špitálka v Brně 80 Ulice Šlapanická v Brně 81 Silnice III/3846 u Kuřimi 82 Křižovatka ulic Hněvkovského a Kaštanová v Brně 83 Mendlovo náměstí v Brně 84 Silnice III/3795 u Kuřimského Jestřabí 85 Ulice Mifkova v Brně 86 Ulice Veveří v Brně 87 Křižovatka ulice Evropské a přivaděče dálnice D1 v Brně 88 Ulice Tuřanka v Brně 89 Křižovatka ulic Cejl a Koliště v Brně 90 Silnice II/385 v Hradčanech 15

17 91 Ulice Kníničská v Brně 92 Třída generála Píky v Brně 93 Silnice I/50 u Bučovic 94 Silnice III/15267 v úseku Střelice Troubsko 95 Křižovatka ulic Táborská a Bělohorská v Brně Rok 2015: 1 Křižovatka ulic Bohunická a Teslova v Brně 2 Silnice III/37360 v úseku Rájec - Kuničky 3 Křižovatka silnic II/430 a III/4314 u Lulče 4 Ulice Štefánikova v Brně 5 Křižovatka ulic Stará dálnice a Štouračova v Brně 6 Ulice Vinohradská v Brně 7 Ulice Pisárecká v Brně 8 Ulice Polní v Brně 9 Křižovatka ulic Hněvkovského a Černovická v Brně 10 Křižovatka ulic Vlastimila Pecha a Švédské valy v Brně 11 Ulice Táborská v Brně 12 Ulice Nové sady v Brně 13 Silnice II/393 v úseku Ivančice Oslavany 14 Halasovo náměstí v Brně 15 Silnice II/383 v Řícmanicích 16 Ulice Hudcova v Brně 17 Ulice Vinohradská v Brně 18 Ulice Jihlavská v Brně 19 Mendlovo náměstí v Brně 20 Ulice Porgesova v Brně 21 Křižovatka ulic Elišky Přemyslovny a Osová v Brně 22 Ulice Křížová v Brně 23 Ulice Kníničská v Brně 24 Silnice II/379 v úseku Nuzířov Malhostovice 25 Ulice Česká v Brně 26 Silnice II/386 v úseku Veverská Bítýška - Veveří 27 Křižovatka ulic Jedovnická a Elplova v Brně 28 Silnice III/39613 v úseku Nová Ves Drnholec 29 Ulice Okružní v Brně 30 Ulice Masarova v Brně 31 Ulice Jihlavská v Brně 32 Křižovatka ulic Koliště a Bratislavská v Brně 33 Silnice II/373 v úseku Křtiny Jedovnice 34 Ulice Bystrcká v Brně 35 Křižovatka ulic Obvodová a Přístavní v Brně 36 Křižovatka ulic Davídkova a Rebešovická v Chrlicích 37 Silnice II/431 v úseku Bohdalice Malkovice 38 Křižovatka ulic Líšeňská a Viniční v Brně 39 Silnice II/420 v úseku Dolní Věstonice Horní Věstonice 40 Silnice III/3865 v úseku Veverská Bítýška - Lažánky 41 Ulice Podolí v Letovicích 42 Silnice I/23 v úseku Vysoké Popovice Zastávka 16

18 43 Silnice II/393 v úseku Ivančice Oslavany 44 Silnice I/43 v úseku Česká Lipůvka 45 Ulice Husova v Brně 46 Silnice II/421 v úseku Milovice Mikulov 47 Křižovatka ulic Hněvkovského a Sokolova v Brně 48 Ulice Libušina v Brně 49 Ulice Hapalova v Brně 50 Silnice I/50 v úseku Slavkov Bučovice 51 Silnice II/373 v úseku Brno Ochoz 52 Silnice I/23 u Kývalky 53 Silnice III/42112 v úseku Vrbice Bořetice 54 Křižovatka ulic Obvodová a Přístavní v Brně 55 Ulice Křenová v Brně 56 Křižovatka ulic Útěchovská a Na kovárně v Soběšicích 57 Silnice II/602 v úseku Rosice Popůvky 58 Ulice Jugoslávská v Brně 59 Ulice Kaštanová v Brně 60 Ulice Sportovní v Brně 61 Silnice I/52 u Perné 62 Silnice III/37359 v úseku Vratíkov Okrouhlá 63 Silnice II/395 v úseku Pravlov Malešovice 64 Ulice Dornych v Brně 65 Ulice Brněnská v Modřicích 66 Silnice I/54 v úseku Nížkovice - Uhřice 67 Silnice I/43 v úseku Černá Hora Závist 68 Křižovatka ulic Minská a Mučednická v Brně 69 Křižovatka ulic Nádražní a Karla Čapka ve Šlapanicích 70 Ulice Obvodová v Brně 71 Ulice Reissigova v Brně 72 Křižovatka ulic Novolíšeňská a Jedovnická v Brně 73 Křižovatka ulic Vídeňská a Vinohrady v Brně Následující obrázky ukazují na místa, kde došlo k šetření dopravních nehod v letech 2011 až

19 Obr. 1.1 Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až 2015 Obr Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až detail město Brno 18

20 2 Základní údaje o dopravní nehodovosti Na základě šetření a zpětné analýzy silničních dopravních nehod bylo možno uvést řadu zajímavých závěrů a informací. V grafu je vidět časové rozložení řešených nehod v průběhu roku, měsíců a hodin. Graf nehod poměrně věrně kopíruje obvyklé denní dopravní špičky (viz také graf 1.1.3) i měnící se intenzity dopravy v průběhu roku. Graf Rozložení nehod v průběhu roku, měsíců a hodin v letech 2011 až 2015 Následující graf doplňuje předcházející v rozložení nehod v průběhu týdne. Je na něm patrný nárůst nehod v pátek. Zajímavý je údaj o nehodách, k nimž dochází v noci, resp. za rozednívání a stmívání. Graf Rozložení nehod v průběhu týdne a denní doby v letech 2011 až

21 Další graf frekvence nehod dokladuje, že jejich počet poměrně věrně kopíruje denní intenzity dopravy. Graf Rozložení nehod v průběhu dne v letech 2011 až 2015 Základní rozdělení nehod dle jejich typu uvádí následující graf. Nejčastější příčinou jsou vzájemné kolize vozidel. Graf Formální příčiny nehod v letech 2011 až 2015 V následujícím grafu jsou znázorněny formální příčiny nehod, jež popisují nehody z hlediska kódů uvedených ve Formulářích nehod v silničním provozu (FNSP). Dle tohoto grafu je nejčastější příčinou nehod se zraněním nedání přednosti v jízdě, nepřizpůsobení rychlosti podmínkám provozu a nedodržení bezpečné vzdálenosti. 20

22 Graf Formální příčiny nehod dle FNSP v letech 2011 až 2015 z hlediska řidičů Je však zřejmé, že tyto popisy, resp. zjednodušené charakteristiky nehod nevystihují zdaleka nehodový děj. Mnohem výstižnější jsou informace o typech nehod a to jak dle kódování projektu GIDAS (graf 1.1.6), tak dle Typologického katalogu dopravních nehod (graf 1.1.7), který je používán dopravními inženýry při analýzách nehod v ČR. Jisté disproporce mezi oběma grafy jsou způsobeny stále ještě statisticky nedostatečným souborem dat. Lze předpokládat, že při větším vzorku zkoumaných nehod dojde ke sjednocení formálních příčin nehod. Graf Typy nehod v letech 2011 až 2015 dle metodiky GIDAS 21

23 Graf Typy nehod v letech 2011 až 2014 dle Typologického katalogu dopravních nehod (TKDN) 22

24 3 Dopravní infrastruktura Bezpečnost silničního provozu je závislá i na bezpečnosti silniční infrastruktury. I když většinu nehod mají na svědomí řidiči, jejich jednání je často ovlivněno dopravním prostředím. Různé prameny uvádí, že negativní spolupůsobení dopravního prostředí na vznik nehod je přibližně u 25 % případů. 3.1 Grafická a tabulková část V následujících grafech a tabulkách je uveden přehled zjištění na místech šetřených dopravních nehod týkající se dopravní infrastruktury. Ukazuje se, že nedostatky v dopravní infrastruktuře jsou v mnohých případech tak závažné, že mohly být příčinou dopravních nehod (např. omezení rozhledu, nevhodný příčný sklon, špatné uspořádání křižovatek, špatně řešené přechody pro chodce) nebo se mohly podílet na jejich následcích. Graf ukazuje na počty řešených nehod na různých kategoriích silnic a dálnic. Tyto počty nehod jsou silně ovlivněny dopravní charakteristikou zkoumaného území (město Brno a okolí). Graf Dopravní nehody v letech 2011 až 2013 dle kategorie silnic a dálnic První z grafů obsahuje i nehody na dálnicích, ke kterým se vyjíždělo v letech , druhý z nich je už bez dálnic, protože od roku 2014 bylo na nich šetření nehod organizačně znemožněno. 23

25 Graf Dopravní nehody v letech 2014 až 2015 dle kategorie silnic Další graf poukazuje na počty nehod v závislosti na kvalitě povrchu vozovek. Je s podivem, že naprostá většina nehod se odehrála na rovném povrchu vozovek. Zřejmě to souvisí s velkým podílem nehod v důsledku riskování řidičů (vysoká rychlost, nesprávné předjíždění, nedání přednosti). Graf Stav vozovky v místě nehod v letech 2011 až 2015 Zajímavý je následující graf, který vystihuje závislost mezi podélným sklonem vozovky a počtem dopravních nehod. Potvrzuje se všeobecně známý fakt, že klesající (stoupající) vozovka je nebezpečnější z hlediska možného vzniku dopravních nehod. 24

26 Graf Vliv podélného sklonu vozovky při nehodách v letech 2011 až 2015 Špatné rozhledové podmínky jsou příčinou cca 7 % nehod a to jak z důvodu stojících vozidel, tak zástavby a vegetace. Graf Rozhledové podmínky při vzniku dopravních nehod 3.2 Vyhodnocení analýz nehod z hlediska dopravní infrastruktury Dopravní infrastruktura je nedílnou součástí šetření dopravních nehod na místě. Zjišťovaly se nejen základní informace upřesňující postavení vozidel po nehodě, ale především to, zda příp. nevhodně navržený dopravní prostor se mohl, či nemohl podílet na vzniku nehod a na jejich následcích. Nutnou přílohou šetření je i návrh příp. dopravně bezpečnostních opatření eliminujících vznik a následky dopravních nehod z důvodu nevhodného dopravního prostoru. 25

27 Graf Vliv křivolakosti trasy komunikace na vznik nehod Bylo zjištěno, že téměř 28 % míst, kde došlo k nehodám, vykazovalo nějakou chybu či stavební závadu. V grafu jsou uvedeny nejčastější zjištěné nedostatky na dopravní infrastruktuře a současně uvedeny možnosti zlepšení. Graf Vliv dopravního prostoru na vznik nehod, zjištěné nedostatky a návrh doporučení 26

28 Graf Vliv nepříznivého dopravního prostoru na vznik nehod, zjištěné nedostatky a návrh doporučení Obrázky, jež následují, poukazují na některá nevhodná řešení dopravního prostoru. Často se opakujícím jevem jsou nevýrazné přechody pro chodce, stále se vyskytující pevné překážky v provozu, chybějící svodidla v místech, kde může dojít k převrácení vozidla, nebo nejasné (nezřetelné nebo i matoucí) vedení hlavní trasy pozemní komunikace. Obr Nevýrazný přechod pro chodce na ulici Jihlavské 27

29 Obr Stromy podél silnice II/386 u Veverské Bítýšky pevná překážka provozu Obr Chybějící svodidlo na silnici R 52 28

30 Obr Nesprávné vyznačení přechodu pro chodce 29

31 Obr Sloup VO pevná překážka provozu Obr Nebezpečná mezera mezi nástupním ostrůvkem a tramvají 30

32 Obr Nevýrazné zakončení svodidel 31

33 Obr Chybějící zeleň na vnější straně směrového oblouku Obr Možný způsob zdůraznění směrového oblouku pomocí keřovité zeleně a dopravního značení 32

34 Obr Nevýrazný přechod pro chodce na Libušině třídě v Brně Obr Nevhodné směrové a šířkové uspořádání silnice III/4171 mezi Šlapanicemi a Bedřichovicemi 33

35 Obr Nebezpečný přechod pro chodce na ulici Jedovnické v Brně Obr Pevné překážky provozu na silnici II/379 u Svatoslavi 34

36 Obr Nepřehledná křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka Obr Nepřehledné a nebezpečné místo u ČSPH na silnici II/394 u Ivančic 35

37 Obr Nebezpečné přecházení chodců na ulici Kosmové v Brně Obr Pevné překážky provozu na silnici III/3867 u Veverských Knínic 36

38 Obr Pevné překážky provozu na silnici III/4174 u Jiříkovic Obr Špatné napojení ulice Dlážděné na silnici III/3844 u Žebětína 37

39 Obr Nebezpečný úsek silnice II/373 mezi Ochozí a Brnem Obr Nevýrazný přechod pro chodce na Banskobystrické ulici v Brně 38

40 Obr Chybějící svodidlo na silnici III/15267 mezi obcemi Ořechov a Nebovidy Obr Nepřehledná křižovatka na náměstí ve Veverské Bítýšce 39

41 Obr Zapomenutý pařez na silnici II/150 v úseku Ludíkov - Žďárná Obr Překážka v rozhledu na křižovatce silnice II/379 a M.K. v Drásově 40

42 Obr Nepřehledné místo u železničního nadjezdu na ulici Vinohradské v Brně Obr Zeleň omezující rozhled na křižovatce ulic Tyršova a Luční v Brně 41

43 Obr Nedostatečná délka svodidla před propustkem na silnici III/3846 u Kuřimi 42

44 Obr Důsledek nedostatečného svodidla na silnici III/3846 u Kuřimi 43

45 Obr Znečištěný, kluzký povrch vozovky silnice III/15267 u Troubska v době řepné kampaně Obr Křižovatka ulic Brněnská a Tyršova v Modřicích je příkladem nedostatečného vodorovného vyznačení 44

46 Obr Závěr dopravní nehody na místní komunikaci v Brně-Bystrci Obr Pevné překážky provozu na silnici III/3867 u Veverských Knínic v kontrastu s dopravní nehodou; nehoda skončila tragicky 45

47 Obr Pevná překážka provozu na rozštěpu ulic Porgesovy a Křižíkovy Obr Pevná překážka provozu nezajištěné čelo propustku na silnici III/42112 bylo příčinou usmrcení za volantem 46

48 Obr Detail dopravní nehody na silnici III/

49 3.3 Doporučená dopravně bezpečnostní doporučení Analýzou dopravních nehod bylo zjištěno, že na základě šetření byl vliv dopravního prostoru téměř na vznik a průběh nehod téměř ve 28 % případů. Na základě tohoto zjištění byl vypracován návrh možných dopravně bezpečnostních opatření, jež by měly možnosti vzniku dalších nehod eliminovat. Seznam a doporučená opatření hlavních z nich jsou uvedeny v následujícím přehledu. I když je zatím počet nehod z hlediska statistického významu stále ještě nedostatečný, byla některá opatření zevšeobecněna. Tab Přehled doporučení ke zlepšení dopravní infrastruktury na místech nehod v letech Místo Riziko Doporučení Křižovatka silnic III/15266 a Přehlédnutí povinnosti dát Instalace zpomalovacích prahů III/42510 mezi obcemi přednost v jízdě. a opticko psychologické brzdy. Vojkovice, Syrovice a Sobotovice. Brno, křižovatka ulic Problémy vlevo Prověření a příp. úprava Hněvkovského a Sokolova. odbočujících řidičů. signálních plánu SSZ. Silnice II/152 u Moravských Nechráněné propustky a Instalace svodidel. Bránic. Silnice III/38522 spojující kromě jiného obce Hradčany a Březina. Brno, přechod pro chodce na ul. Jemelkové. Křižovatka silnic II/430 a III/3839 u motorestu Rohlenka. Brno, přechody pro chodce na ulici Jihlavské (viz obr ). Silnice II/386 poblíž Veverské Bítýšky (viz obr ). Brno, přechod pro chodce na ulici Bohunické. Brno, křižovatka ulic Hradecké a Palackého. Dálnice D1, exit 190 směrem na Brno Bohunice. Křižovatka silnic I/50 a II/430 u Holubic. Křižovatka silnic I/43 a II/385 u obce Česká. Oslavany, křižovatka ulic Hlavní (II/393) a Zámecké. Ivančice, Tesařovo náměstí. koryta potoků. Úzká vozovka, častý pohyb chodců a cyklistů. Přehlédnutí přechodu ze strany řidičů. Nepřehledná křižovatka. 48 Vybudování stezky pro pěší a cyklisty. Zdůraznění přechodu dopravním značením, příp. blikavým žlutým světlem. Přestavba v okružní křižovatku. Možnost přehlédnutí Nasvětlení přechodů chodce za snížené pozitivním světlem obecné viditelnosti. doporučení. Nepřehledné směrové Stavební úprava rozšíření, oblouky spolu se stromy. odstranění pevných překážek z okolí vozovky obecné doporučení. Přehlédnutí Vybudování dělicího ostrůvku, přecházejícího chodce. pozitivní nasvětlení. Nepřehledná křižovatka, Posun svodidla, přebudování omezený rozhled. na MÚK. Nebezpečí smyku v Snížení rychlosti, úprava důsledku nedostatečného příčného sklonu vozovky. příčného sklonu. Nepřehledná křižovatka, Instalace zpomalovacího prahu nedostatečné rozhledy. a opticko psychologické brzdy. Nebezpečí střetu Omezení rychlosti na 50 km/h. motorových vozidel s cyklisty. Nedostatečný rozhled. Stavební úprava, snížení rychlosti na 30 km/h. Nebezpečí střetu Rekonstrukce náměstí. motorových vozidel s chodci.

50 Silnice II/431 v úseku Vyjetí z vozovky. Rozšíření vozovky o zpevněnou Zouvalka Maněrov. krajnici. Brno, parkoviště areálu Omezení rozhledu v Pravidelná údržba zeleně. Olympia důsledku vzrostlé zeleně. Mokrá-Horákov, křiž. silnic III/3833 a III/3835. Omezený rozhled. Instalace zrcadla. Brno, křiž. ulic Kounicova a Nebezpečí střetu Prověření signálních plánů Nerudova motorových vozidel SSZ. s chodci. Brno, křiž. na ulici Nebezpečí střetu vozidel. Prověření signálních plánů Heršpické u OD Hornbach. SSZ. Zastávka, ulice Lipová Velký podélný sklon spolu Oprava povrchu vozovky. (silnice II/395). s nekvalitním povrchem. Brno, ul. Vinohradská. Vyjetí z vozovky. Zpevnění krajnice, místy instalace svodidel. Brno, Maloměřický most. Náraz do pilíře, vyjetí z Instalace tlumiče nárazu a vozovky. svodidel. Silnice II/431 mezi obcemi Nedostatečný rozhled. Zákaz odbočení vlevo na polní Svatobořice-Mistřín a cestu. Dubňany. Silnice III/39411 mezi Náraz do stromu. Odstranění stromů v blízkosti Ivančicemi a Padochovem. vozovky, příp. instalace svodidel a snížení rychlosti na Šlapanice, křižovatka ulic Brněnské (sil. III/15286) a Sušilovy. Moravské Bránice, sil. II/152 u hřbitova. Brno, křiž. ulic Olomoucká a Životského. Dálnice D1, km 183,5 ve směru na Brno. R 52, km 18,7 (viz obr ). Brno, křiž. ulic Lidická a Smetanova (viz obr ). Silnice III/39521 v úseku Němčičky Medlov. Silnice II/416 u obce Blučina. Křižovatka silnic R 52 a II/416 u Pohořelic. Křižovatka D1 a D2 ve směru na Vyškov. 50 km/h. Nepřehledná křižovatka. Instalace zrcadla, omezení rychlosti, přestavba na okružní křižovatku. Nepřehledný úsek. Nebezpečí střetu s chodcem. Nebezpečí převrácení vozidla v případě vyjetí z vozovky. Nebezpečí převrácení vozidla v případě vyjetí z vozovky. Nebezpečí střetu motorových vozidel s chodci. Nebezpečí vyjetí mimo vozovku. Nepřehledný úsek. Nedostatečný rozhled. 49 Omezení rychlosti na 30 km/h, osazení keřovité zeleně na vnější straně směrového oblouku a odstranění zeleně na vnitřní straně. Oprava a zdůraznění označení přechodu pro chodce. Instalace svodidel při příkrých svazích obecné doporučení. Instalace svodidel při příkrých svazích obecné doporučení. Správné vyznačení přechodu pro chodce vč. instalace prvků pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace obecné doporučení. Omezení rychlosti na 50 km/h. Omezení rychlosti na 50 km/h. Omezení rychlosti na 50 km/h. Nebezpečí střetu vozidel. Vybudování připojovacího pruhu.

51 Chrlice, křiž. ulic Rebešovické (sil. III/41614) a Davídkovy. Brno, křižovatka na nám. 28. dubna ((viz obr ) Nepřehledná křižovatka. Přebudování v okružní křižovatku. Střet se sloupy VO, střet s chodci. Brno, ulice Branka. Nebezpečí střetu motorových vozidel s chodci. Brno, zast. Smetanova. Nebezpečí střetu tramvaje s chodci. Šlapanice, silnice III/4171 u Nebezpečí nárazu do Bedřichovic. stromu. Brno, ulice Cimburkova. Nebezpečí střetu motorových vozidel s chodci. Brno, zast. Hrnčířská (viz Nebezpečí střetu tramvaje obr ). s chodci. Brno, křiž. ulic Stará dálnice (silnice III/3844) a Štouračovy. Brno, křiž. ulic Jihlavské (silnice II/602) a Osové (viz obr ). Brno, křiž. ulice Sportovní (silnice I/43) s ulicí Kosmovou. Silnice II/417 mezi obcemi Tuřany a Dvorská Křižovatka dálnice D2 a silnice II/416 Lomnice, sil. III/3773 u školy. Silnice I/50 před napojením na dálnici D1 (viz obr ). Brno, nástupní ostrůvek zastávky Vlhká na ulici Křenové Silnice III/15264 Nepřehledná, křižovatka. 50 matoucí Nebezpečí nárazu vozidel do svodidla. Kolize vozidel v důsledku chybějícího připojovacího pruhu. Nebezpečí kolize mezi míjejícími se vozidly. Nepřehledná křižovatka. Nebezpečí motorových s chodci. Nepřehledný, úsek. střetu vozidel matoucí Střet chodců s vozidly HD a automobily. Přebudování křižovatek na okružní, instalace sloupů VO dále od vozovky obecné doporučení. Omezení rychlosti na 30 km/h. Vyznačení prostoru podél nástupní hrany tramvaje obecné doporučení. Instalace svodidla. Instalace zábradlí. Minimalizovat prostor mezi nástupištěm a tělesem tramvaje obecné doporučení. Celoplošné řízení pomocí SSZ, později přestavba na MÚK. Barevné zdůraznění zakončení svodidel a důrazné vyznačení změny organizace dopravy obecné doporučení. Dobudování připojovacího pruhu obecné doporučení. Rozšíření vozovky na kat. S 7,5. Snížení dovolené rychlosti jízdy na 70 km/h. Instalace zábradlí a dobudování autobusového zálivku. Omezení rychlosti na 60 km/h a výsadba keřovité zeleně na vnější straně směrového oblouku obecné doporučení. Rozšíření nástupního ostrůvku na úkor přilehlého jízdního pruhu. Nebezpečí střetu vozidel Nahrazení zábradlí správně s ostrým zábradlím zakončeným svodidlem. propustku. Brno, ulice Holzova Střet motorových vozidel Vybudování samostatné stezky s cyklisty a choci. pro cyklisty a chodce. Přechod pro chodce na Možnost přehlédnutí Vybudování dělicího ostrůvku,

52 Libušině třídě v Brně. chodce za snížené viditelnosti. Silnice III/4171 u Bedřichovic Přechod pro chodce na ulici Jedovnické Nebezpečí chodce a cyklisty Nebezpečí chodce 51 sražení sražení zdůraznění přechodu dopravním značením, příp. blikavým žlutým světlem. Vybudování stezky pro chodce a cyklisty. Vybudování dělicího ostrůvku, zdůraznění přechodu dopravním značením, nasvícení pozitivním světlem. Odstranění vzrostlých stromů poblíž komunikace. Přestavba v okružní křižovatku. Silnice II/379 u Svatoslavi Nebezpečí srážky s pevnou překážkou. Křižovatka silnic II/430, Nepřehledná křižovatka. III/3839 a III/4174 u motorestu Rohlenka. Silnice II/394 u Ivančic Nebezpečí střetů vozidel. Zákaz předjíždění na křižovatkách a u čerpacích stanic pohonných hmot. Tramvajový pás na ulici Žabovřeské Přechody pro chodce na ulici Kotlářské v Brně Nebezpečí chodce Nebezpečí chodce sražení sražení Ulice Kosmova v Brně. Nebezpečí sražení chodce. Ulice Purkyňova Nebezpečí sražení chodce Silnice III/3867 u Nebezpečí srážky s Veverských Knínic. pevnou překážkou. Mendlovo náměstí v Brně Nebezpečí sražení chodce Silnice III/4174 u Jiříkovic Nebezpečí srážky s pevnou překážkou. Slovanské nám. V Brně Nebezpečí sražení chodce Silnice III/4183 v Nebezpečí vyjetí z Sokolnicích. vozovky. Silnice II/377 u obce Jamné Nebezpečí vyjetí z vozovky. Ulice Kohoutovická v Žebětíně Nebezpečí střetů vozidel. Křižovatka ulic Masarykovy Nebezpečí střetů vozidel. a Staré pošty v Rajhradě. Křižovatka ulic Nebezpečí smyku. Provazníkovy a Karlovy v Brně Křižovatka silnic II/417 a Nebezpečí střetů vozidel. III/4179 u Blažovic. Křižovatka silnice III/3844 a Nebezpečí střetů vozidel. ulice Dlážděné u Žebětína Osvětlení všech přechodů přes tramvajový pás. Zúžení jízdních pruhů a vybudování středních dělicích ostrůvků na přechodech pro chodce. Instalace zábradlí. Správné vyznačení přechodu pro chodce. Odstranění vzrostlých stromů poblíž komunikace. Zakázat a kontrolovat parkování poblíž přechodů pro chodce, pozitivně přechody nasvětlit. Odstranění vzrostlých stromů poblíž komunikace. Vyznačení přechodu pro chodce u křižovatky s ulicí Srbskou. Oprava příčného sklonu vozovky ve směrovém oblouku. Instalace svodidla. Omezení rychlosti na 30 km/h. Rozčlenění křižovatky. Oprava povrchu vozovky. Snížení rychlosti a zlepšení rozhledu. Snížení rychlosti, vybudování připojovacího pruhu.

53 Křižovatka ulic Masarykova a Městečko v Rajhradě. Křižovatka ulic Táborská a Dulánek v Brně Silnice II/373 mezi Brnem a Ochozí. Ulice Banskobystrická v Brně. Nebezpečí střetů vozidel. Nebezpečí střetů vozidel s chodci. Nebezpečí střetů vozidel. 52 Instalace SSZ nebo vybudování OK. Kontrola parkování. Omezení rychlosti na 60 km/h. Nebezpečí sražení Správné vyznačení přechodu chodce pro chodce a osvětlení pozitivním světlem. Křižovatka ulic Bohunická a Nebezpečí sražení Vybudování dělicího Pražákova v Brně. chodce ostrůvku, zdůraznění přechodu dopravním značením, nasvícení pozitivním světlem. Silnice III/3945 u obce Nebezpečí srážky s Odstranění vzrostlých stromů Omice. pevnou překážkou. poblíž komunikace, příp. instalace svodidel Silnice II/416 u Žabčic Nebezpečí střetů vozidel. Omezení rychlosti na 70 km/h. Silnice II/418 u obce Újezd u Brna. Nebezpečí srážky s pevnou překážkou. Ulice Dukelská v Brně. Nebezpečí sražení chodce Ulice Selská v Brně. Nebezpečí sražení chodce Odstranění vzrostlých stromů poblíž komunikace, příp. instalace svodidel Instalace zábradlí, vyznačení přechodů pro chodce, omezení rychlosti na 30 km/h. Omezení rychlosti na 30 km/h., vyznačení přechodů pro chodce. Silnice II/394 mezi Nebezpečí střetů vozidel. Omezení rychlosti před Tetčicemi a Neslovicemi. výškovými oblouky na 50 km/h. Ulice Sokolova v Brně. Nebezpečí sražení Omezení rychlosti na 30 km/h., chodce nasvícení přechodů pozitivním světlem. Ulice Žabovřeská v Brně Nebezpečí střetu s Zákaz vjezdu cyklistů. cyklisty. Přechod pro chodce na ulici Možnost přehlédnutí Oprava dopravního značení, Veveří v Brně. chodce za snížené nasvícení pozitivním světlem. viditelnosti. Silnice III/3935 mezi obcemi Nebezpečí nárazu do Odstranění vzrostlých stromů Oslavany a Nová Ves stromu pevné překážky z bezprostřední blízkosti komunikace. Křižovatka silnic III/39411 a Nebezpečí havárie. Omezení rychlosti na 30 III/39412 v Zakřanech km/h. Křižovatka silnice II/380 a ulice Roviny u Brna Omezení km/h. rychlosti na 70 Nebezpečí kolize při vjezdu na hlavní komunikaci z důvodu vysoké rychlosti. Tramvajová zastávka na Nebezpečí střetu vozidel Instalace zábradlí. ulici Křenové v Brně. s chodci. Ulice Roviny v Brně Nebezpečí smyku Oprava odvodnění povrchu vozovky Ulice Nové Sady v Brně Nebezpečí střetu s Umístit přechody na zvýšené chodcem. prahy. Křižovatka silnic II/430, Nebezpečí nedání Přebudování průsečné III/3839 a III/4174 u přednosti v jízdě. křižovatky v okružní.

54 motorestu Rohlenka Silnice III/39411 mezi Padochovem a Ivančicemi Silnice III/37913 mezi Drásovem a Všechovicemi Nebezpečí nárazu do stromu pevné překážky Nebezpečí nárazu do stromu pevné překážky Silnice II/373 mezi Ochozí a Nebezpečí nezvládnutí Brnem řízení Silnice II/380 v obci Telnice Nebezpečí nedání přednosti v jízdě z důvodu omezeného rozhledu Silnice III/00215 mezi Nebezpečí nezvládnutí obcemi Říčany a Rosice řízení Křižovatka silnic II/430, III/3839 a III/4174 u motorestu Rohlenka Křižovatka silnice II/152 a ulice Chrlické v Brně Nebezpečí přednosti v jízdě. nedání Riziko nedání přednosti v jízdě z důvodu intenzivní dopravy při vysoké rychlosti jízdy. Ulice Hněvkovského v Brně Vysoké riziko střetu s chodcem z důvodu dlouhého přechodu pro chodce přes 4 jízdní pruhy při současné velmi Silnice III/37915 u Brna Silnice II/152 v Želešicích Silnice II/385 u Hradčan Silnice III/39411 u Zakřan Ulice Královopolská v Brně Křižovatka ulic Královopolská a Banskobystrická v Brně Křižovatka ulic Vejrostova a Fleischnerova v Brně intenzivní motorové dopravě. Nebezpečí střetů vozidel v důsledku úzké vozovky. Riziko ztráty kontroly nad vozidlem Nebezpečí pádu ze svahu při vyjetí vozovky, příp. nárazu do čela propustku Nebezpečí ztráty kontroly nad vozidlem v důsledku nerovného povrchu vozovky. Riziko ztráty kontroly nad vozidlem z důvodu zvlněného povrchu vozovky. Nebezpečí nedání přednosti v jízdě při odbočování vlevo z důvodu nedostatečných rozhledů. Vysoké riziko střetu s chodcem z důvodu dlouhého přechodu pro chodce přes 3 jízdní Odstranění vzrostlých stromů z bezprostřední blízkosti komunikace. Odstranění vzrostlých stromů z bezprostřední blízkosti komunikace. Omezení rychlosti na 60 km/h. Instalace zrcadla na křižovatce s MK. Odstranění vzrostlých stromů z bezprostřední blízkosti komunikace a obnova krytu vozovky. Přebudování průsečné křižovatky v okružní. Omezení rychlosti na 50 km/h. Vybudování dělicího ostrůvku na přechodu pro chodce, instalace poptávkového SSZ. Rozšíření vozovky. Oprava povrchu vozovky. Instalace svodidla Oprava povrchu vozovky. Oprava povrchu vozovky. Oddálení středových svodidel od křižovatky. Vybudování dělicího ostrůvku na přechodu pro chodce, instalace poptávkového SSZ. 53

55 pruhy Silnice II/384 u hradu Nebezpečí nezvládnutí Omezení rychlosti jízdy ve Veveří. řízení vozidla z důvodu směrových obloucích malého směrově velmi členité poloměru na 30 km/h a oprava trasy silnice povrchu vozovky. Silnice III/41619 u Riziko vyjetí z vozovky Omezení rychlosti na 50 km/h a Židlochovic z důvodu směrového oprava povrchu vozovky. oblouku malého poloměru následujícího po přímém úseku silnice. Silnice II/380 v úseku Nebezpečí smyku. Oprava zdrsnění povrchu Telnice - Moutnice. vozovky. Ulice Trnitá v Brně. Nebezpečí smyku. Oprava zdrsnění povrchu vozovky. Silnice III/00215 mezi Nebezpečí smyku. Oprava příčného sklonu Rosicemi a Řičany. vozovky. Silnice III/15267 mezi Nebezpečí převrácení Instalace svodidla. Ořechovem a Nebovidy. vozidla v případě sjetí z vozovky. Náměstí ve Veverské Nebezpečí nedání Stavební úprava křižovatky. Bítýšce. přednosti v jízdě. Silnice III/00213 mezi Nebezpečí střetu vozidel. Omezení rychlosti na 40 km/h. Rosicemi a Litostrovem. Křižovatka silnice II/379 a Nebezpečí nedání Odstranění překážek v M.K. v obci Drásov. přednosti v jízdě. rozhledu, příp. instalace zrcadla. Křižovatka ulic Tyršova a Nebezpečí nedání Odstranění zeleně z Luční v Brně. přednosti v jízdě. rozhledových trojúhelníků křižovatky. Silnice III/3795 u Nebezpečí střetu vozidel. Omezení rychlosti na 40 km/h. Kuřimského Jestřabí. Silnice III/15267 u Nebezpečí smyku Pravidelné čištění povrchu Troubska. vozovky v době řepné kampaně. V uvedeném přehledu mají některá doporučení obecnou platnost a je vhodné je uplatňovat i v rámci prevence dopravní nehodovosti. Jedná se např. o kontrolu kluzkosti povrchu vozovky, o umožnění dobrých rozhledových poměrů na křižovatkách, o odstranění pevných překážek z blízkosti vozovek a další. Jsou to doporučení vesměs u odborné veřejnosti známá, ale nedůsledně uplatňovaná. 3.4 Závěr dopravní infrastruktura Předcházející kapitoly 2 a 3 dokladují, jak velký význam pro bezpečnost silničního provozu má dobře utvořená a správně udržovaná dopravní infrastruktura. Některé statistiky dopravní nehodovosti poukazující na to, že hlavním a často i jediným viníkem dopravních nehod je člověk, jsou liché a značně zjednodušující. Je sice pravdou, že finální rozhodnutí, jak se zachovat před nehodou, je na člověku, to však neznamená, že člověk (účastník silničního provozu) je nechybující stroj, který vždy a za všech okolností zvolí to nejlepší, bezchybné řešení. K tomu, aby účastník silničního provozu jednal pokud možno optimálně, je zapotřebí, aby měl k dispozici dostatek informací, a nejen to, je zapotřebí účastníka silničního provozu v kladném smyslu ovlivňovat téměř mu vnutit jednání, které vylučuje nehodu. K tomu všemu je vhodný právě dopravní prostor, který např. řidiče 54

56 osobního automobilu přiměje ke korektnímu jednání v souladu se zásadami bezpečnosti. A navíc pokud přeci jen dojde z nějakého důvodu k pochybení řidiče, pak musí být dopravní prostor natolik tolerantní, že ještě více nezhorší následky nehod, ale naopak je pokud možno eliminuje. Dopravní prostor musí být tzv. odpouštějící. V rámci řešení projektu HASDN se tedy ukázalo, že dopravní infrastruktura nejen hraje významnou roli u vzniku dopravních nehod, ale především má vliv na jejich následky. Významným výsledkem řešení projektu je celá řada doporučení ke zlepšení dopravního prostoru. Především na místa často opakujících se nehod je zapotřebí se zaměřit, a pokud se zjistí, že příčinou (nebo spolupříčinou) je dopravní infrastruktura, pak se musí navržená protiopatření urychleně realizovat. A mnohdy se jedná o nízkonákladová, finančně nenáročná opatření! Jedním z hlavních poznatků vzešlých z řešení dopravních nehod v rámci projektu HASDN je ten, že dopravní infrastruktuře je zapotřebí se systematicky věnovat a např. všechna místa, kde dochází k nehodám se smrtelnými následky, podrobit hloubkové analýze. Obdobným způsobem již dlouhodobě postupují i některé severské státy v Evropě a výsledkem je, že bezpečnost silničního provozu je u nich na zcela jiné, vyšší úrovni. 55

57 4 Automobilová technika Stáří, technický stav, úroveň výbavy to jsou parametry, které více či méně ovlivňují bezpečnost vozidel. Za posledních dvacet let došlo k nezanedbatelnému pokroku v této oblasti. Dnešní vozidla jsou větší, silnější, pohodlnější, ekologičtější a hlavně bezpečnější. Běžně se používají systémy, které dokáží stabilizovat vozidlo v kritických situacích, zlepšit ovladatelnost na povrchu se sníženou adhezí, nebo například pomocí airbagů snížit při dopravní nehodě následky pro posádku vozidla. Tomuto problému je v současnosti věnována značná pozornost a úsilí techniků již během vývoje nového vozidla. Vývoj nových technologií vedoucích k bezpečnějšímu vozidlu se rozdělil do dvou hlavních linií. První směr reprezentuje vozidlo, které díky použitým konstrukčním prvkům a vlastnostem bude moci nehodě zabránit. Cílem druhého z nich je vytvořit konstrukční prvky, které dokáží snížit následky pro všechny účastníky dopravní nehody, pokud již k nehodě dojde. V systému člověk vozidlo prostředí je technický pokrok a modernizace nejvýraznější na vozidle a to zejména díky působení legislativy. Zejména se jedná o nařízení přikazující výrobcům, jaké bezpečnostní systémy mají povinně do vozidel montovat. Na druhé straně působí na výrobce i koncoví zákazníci, kteří požadují bezpečné a spolehlivé vozidlo. 4.1 Přehled zjištění vlivu vozidel na vznik a následky dopravních nehod Po dobu řešení projektu bylo u celkem 587 šetřených dopravních nehod účastno 921 vozidel. V úvodu této kapitoly bude provedeno obecné srovnání všech vozidel. Dále budou vozidla rozdělena do pěti kategorií: osobní vozidla, nákladní vozidla, motocykly, jízdní kola a vozidla MHD. Jednotlivé kategorie budou popsány podrobněji. Pokud nebude uvedeno jinak, zachycují grafy v této kapitole výsledky za celou dobu řešení projektu. Zastoupení jednotlivých kategorií za dobu řešení projektu je uvedeno v následujícím Graf 4-1. Graf 4-1 Zastoupení jednotlivých kategorií Z výše uvedeného grafu je patrné, že nejvíce zastoupenou kategorií jsou osobní vozidla, následují motocykly a nákladní vozidla. V rámci projektu HASDN byla více procentuálně zastoupena osobní vozidla a motocykly. V Graf 4-1 jsou dále zachyceny tramvaje před 56

58 autobusy a trolejbusy, což je silně ovlivněno dopravní charakteristikou zkoumaného území (město Brno a okolí). Následující Graf 4-2 ukazuje stáří šetřených vozidel bez rozdílu kategorie. Vyplývá z něho, že nejčastěji se na nehodách podílela vozidla ve stáří jednoho roku a více, následují vozidla se stářím osm a devět let. Významnější zastoupení vozidel určitého stáří zde však není příliš patrné. Skupinu vozidel starších 20 let představují zejména autobusy, trolejbusy a tramvaje. Graf 4-2 Stáří vozidel Graf 4-3 Rozdělení nehod z hlediska kolizních partnerů Graf 4-3 znázorňuje rozdělení nehod podle kolizních partnerů. Za celou dobu projektu bylo šetřeno nejvíce nehod mezi dvěma osobními vozidly, celkově ve 20,7 % případů, následovaly střety mezi osobním vozidlem a chodcem v 16,1 % a havárie samotného osobního automobilu ve 14,4 %. Relativně vysoké procento šetřených nehod mezi osobním vozidlem a chodcem je dáno charakterem oblasti výzkumu. 57

59 4.2 Přehled zjištění vlivu osobních vozidel na vznik a následky dopravních nehod V šetřených nehodách tvořila osobní vozidla (675) nejpočetnější skupinu. Z Graf 4-4 je patrné, že nejvíce zastoupenou značkou mezi šetřenými vozidly je Škoda, následována značkou VW, Renault, Ford a Opel. Graf 4-4 Zastoupení značek osobních vozidel v šetřených nehodách Graf 4-5 Stáří osobních vozidel Průměrné stáří osobních vozidel zahrnutých do výzkumu HASDN bylo 8,7 let. Průměrné stáří osobních vozidel v ČR se pohybuje okolo 14,5 let. Je zde patrný jistý rozdíl, který může být způsoben tím, že v registru vozidel jsou evidována starší vozidla, která se již nepohybují po pozemních komunikacích, jsou dlouhodobě nepojízdná, nebo dokonce už neexistují. 58

60 Graf 4-6 Rozdělení osobních vozidel podle výkonu Výše uvedený Graf 4-6 znázorňuje rozložení dle výkonu vozidla. Výkonová kategorie 61 až 80 kw je nejvíce rozšířenou skupinou. Patří sem osobní automobily nižší střední třídy. V kategorii do 20 kw se pohybují velmi stará vozidla a veteráni. Skupinu nad 201 kw reprezentují luxusní a sportovní automobily. Graf 4-7 Rozdělení osobních vozidel podle druhu pohonu I přes stále se zvyšující podíl prodaných vozidel vybavených vznětovým motorem, byl v rámci šetření zaznamenán větší počet vozidel se zážehovým motorem (benzín) 53 %, než vozidel se vznětovým motorem (nafta) 44 %, (viz Graf 4-7). Zastoupení vozidel na LPG bylo minimální, z celkového počtu pouze 8. Vozidlo na stlačený zemní plyn (CNG) nebylo zaznamenáno žádné. Barevné provedení zkoumaných vozidel je uvedeno v Graf 4-8. Nejvíce zkoumaných vozidel bylo v odstínech modré barvy, následovala bílá a červená barva. 59

61 Graf 4-8 Rozdělení osobních vozidel podle barvy Nejčastější typy střetů osobních vozidel Typy střetů podle kolizních partnerů osobního vozidla jsou uvedeny v Graf 4-9. Vzájemné střety mezi dvěma osobními vozidly byly nejčastější. Podrobnější popis vybraných střetů včetně příkladů je uveden níže. Graf 4-9 Rozdělení nehod dle kolizních partnerů OA Střet dvou osobních vozidel Jednotliví účastníci jsou relativně dobře chráněni. Úroveň ochrany je dána zejména stářím, vybaveností a technickou úrovní vozidla. Čelní centrické střety jsou z pohledu využití deformačních zón nejoptimálnější. Problémem je, že čelní střety vozidel probíhají zejména za vyšších rychlostí, proto hrozí posádce větší zranění. 60

62 Boční střety patří k typickým nehodám na křižovatkách. Probíhají zpravidla v nižších rychlostech, zejména ve městě, ale z pohledu vozidla není posádka dostatečně chráněna. V porovnání s přední a zadní částí vozidla tvoří deformační zónu na bocích pouze relativně tenké dveře. Na Obr. 4-1 je ukázka vozidel Fiat a Mazda po vzájemném střetu. Řidič vozidla Mazda nezvládl průjezd pravotočivou zatáčkou, dostal smyk a narazil levým bokem svého vozidla do levého předního rohu protijedoucího vozidla Fiat. Řidič vozidla Mazda střet nepřežil. Obr. 4-1 Střet dvou vozidel se smrtelným zraněním Střet vozidla s chodcem Střety mezi osobním vozidlem a chodcem končí velmi často pro chodce zraněním, nezřídka těžkým nebo i smrtelným. V kombinaci vozidlo chodec je řidič vozidla velmi dobře chráněn a v jeho prospěch hovoří i velký nepoměr hybností. Z pohledu osobních vozidel je potřeba se zabývat zejména první fází. Zranění chodce (rozsah, lokalizace a charakter) závisí hlavně na typu vozidla (zejména jeho přídi) a jeho kinetické energii. Dále je třeba se zabývat tím, jak rychle a kterým směrem se chodec pohyboval (šel, běžel, stál) nebo v jaké poloze se v době střetu nacházel ve vztahu k vozidlu (vzpřímený, ležící, sedící). Graf 4-10 Střetová rychlost mezi osobním vozidlem a chodcem Z Graf 4-10 je patrné, že nejvíce nehod osobních vozidel s chodci se událo při rychlostech do 40 km/h. Relativně nízká rychlost je dána tím, že k většině nehod došlo v intravilánu. Pro 61

63 snížení zranění chodců se velmi dobře nabízí vybavení vozidel systémy pro rozpoznání chodců v jízdní dráze vozidla a systémy automatického brzdění. Tyto systémy dokáží při rychlostech do 30 km/h zastavit vozidlo bezprostředně před chodcem a při rychlosti nad 30 km/h alespoň snížit střetovou rychlost. Lze předpokládat, že doplněním o další systémy, například o aktivní kapotu a airbag pro chodce, by došlo k významnému snížení zranění chodců po střetech s vozidly, a to zejména v intravilánu při nižších rychlostech. Graf 4-11 Závažnost poranění chodců při střetu s osobním vozidlem Na Obr. 4-2 je ukázka poškození vozidla po střetu s chodkyní, kdy řidička vozidla VW pozdě reagovala na chodkyni na přechodu. Obr. 4-2 Střet osobního vozidla s chodcem 62

64 Havárie osobního vozidla Havárie osobních vozidel patří mezi tři nejčastější typy DN osobních vozidel, které se v průběhu projektu šetřily. Většina havárií osobních vozidel bývá způsobena nezvládnutím řízení. Na Obr. 4-3 je osobní vozidlo Škoda Fabia po DN. Řidička při průjezdu pravotočivou zatáčkou nezvládla řízení, vyjela vpravo mimo vozovku, kde narazila do stromu a poté se převrátila na střechu. Obr. 4-3 Havárie osobního vozidla Střet osobního vozidla s motocyklem Střety osobního vozidla s motocyklem patří také mezi nehody se závažnějšími následky, zejména pro řidiče motocyklu. Ten není na rozdíl od řidiče vozidla tak dobře chráněn. Zatímco řidič je chráněn karoserií a deformačními zónami vozidla, motocyklista má pouze helmu, ochranný oblek, rukavice a boty. Na Obr. 4-4 je ukázka střetu osobního vozidla BMW a motocyklem Yamaha. Řidič vozidla BMW nedal při vyjíždění z vedlejší komunikace přednost řidiči motocyklu Yamaha jedoucímu po hlavní komunikaci. 63

65 Obr. 4-4 Střet osobního vozidla s motocyklem Vliv prvků pasivní bezpečnosti Graf 4-12 Vybavenost osobních vozidel airbagy Jedním z pasivních bezpečnostních prvků jsou airbagy. Jejich zastoupení ve zkoumaných vozidlech je uvedeno v Graf Největší část osobních automobilů nebyla vybavena žádným airbagem (35 %), následuje skupina vozidel vybavených dvěma airbagy (24 %) a čtyřmi airbagy (14 %). Celkový poměr vybavenosti vozidla alespoň jedním airbagem a bez airbagu je 65 % ku 35 %. Pokud provedeme bližší rozdělení, například podle vybavenosti airbagy dle roku výroby vozidla, uvedené v Graf 4-13, zjistíme, že zkoumaná vozidla od roku výroby 2000 byla vybavena alespoň jedním a od roku 2013 minimálně čtyřmi airbagy. Je zde vidět jasný progres počtu airbagů u novějších vozidel. 64

66 Graf 4-13 Vybavenost osobních vozidel airbagy podle roku výroby vozidla U většiny DN osobních vozidel nedošlo k aktivaci airbagu. Důvodem byla absence airbagu nebo charakter střetu, směr a síla působení na vozidlo. Graf 4-14 Počet aktivovaných airbagů 65

67 Obr. 4-5 Čtyři aktivované airbagy ve vozidle Alfa Romeo U vozidel šetřených týmem HADN bylo aktivováno celkem 147 předních airbagů (viz Graf 4-14) z celkových 522. Bočních airbagů se aktivovalo 18 z celkem 185 zjištěných a bylo zaznamenáno 10 aktivovaných hlavových airbagů z 95. Kolenních airbagů bylo zaznamenáno nejméně, a to 24, z nichž 3 byly aktivovány. 66

68 Graf 4-15 Vybavenost vozidel předpínači pásů Dalším pasivním bezpečnostním prvkem ve vozidle je bezpečnostní pás. Z Graf 4-15 je patrné, že téměř všechna vozidla byla vybavena bezpečnostním pásem, přičemž více než polovina vozidel byla vybavena předpínači pásů. Ty jsou vždy montovány do vozidel, která jsou vybavena airbagy, ale mohou být montovány i samostatně Vliv prvků aktivní bezpečnosti Mezi aktivní bezpečnostní prvky se řadí hlavně elektronické systémy. Jedná se zejména o protiblokovací systém (ABS), protiprokluzový systém (ASR) a elektronické řízení stability (ESP). Vybavenost vozidel elektronickými systémy je uvedena v Graf Většina vozidel (65 %) byla vybavena protiblokovacím systémem, 49 % vozidel bylo vybaveno protiblokovacím a protiprokluzovým systémem a 16 % vozidel elektronickým řízením stability. 67

69 Graf 4-16 Vybavenost osobních vozidel elektronickými systémy Z Graf 4-16 vyplývá, že téměř dvě třetiny vozidel jsou vybaveny systémem ABS. To je samozřejmě ovlivněno poptávkou po bezpečnějším vozidle, ale zejména nařízením Evropské únie vybavovat nově prodávaná vozidla systémem ABS, které platí od 1. července roku Graf 4-17 Vybavenost osobních vozidel elektronickými systémy podle roku výroby vozidla V Graf 4-17 je uvedena vybavenost vozidel elektronickými systémy dle roku výroby vozidla. Lze vyčíst, že všechna šetřená vozidla vyrobená od roku 2011 byla vybavena elektronickými systémy a všechna šetřená vozidla roku výroby 2015 byla vybavena systémem ESP. To je zejména ovlivněno tím, že od 1. listopadu 2014 je na základě nařízení Evropské unie u vozidel nově uvedených na trh instalace elektronického stabilizačního systému povinná. Z následujícího Graf 4-18 je patrné, že vybavenost vozidel bezpečnostními systémy je až na systémy ABS, ASR a ESP na velice nízké úrovni. Systémy ABS a ESP jsou v Evropské unii v povinné výbavě vozidel. Ze systémů, kterými jsou vybavena vozidla alespoň v menší míře, lze jmenovat brzdový asistent, signalizace nezapnutí bezpečnostního pásu a tempomat (jen 0,3 % vozidel bylo vybaveno adaptabilním tempomatem). 68

70 Graf 4-18 Vybavenost osobních vozidel elektronickými systémy Při zkoumání vozidel u dopravních nehod nebyla zjištěna vozidla, která by byla vybavena pokročilejšími systémy, jež např. dokáží zabránit nárazu do vozidla, které prudce brzdí, nebo jež rozpoznají únavu řidiče, nebo systémem, který udrží vozidlo v jízdním pruhu. Obecně lze tedy konstatovat, že vozidla, která jsou vybavena větším množstvím specifických bezpečnostních systémů, dokáží ve větší míře eliminovat chyby řidiče, a tím snížit počet dopravních nehod, nebo zmenšit následky na zdraví posádky vozidla. Z Graf 4-19 zjistíme, u kolika vozidel vybavených elektronickými asistenty došlo bezprostředně před DN ke smyku. Jak je patrné, u většiny z nich (84 %) ke smyku nedošlo. 69

71 Graf 4-19 Přítomnost smyku při DN Níže uvedený graf ukazuje vybavenost vozidel elektronickými systémy při DN v důsledku smyku. Graf 4-20 Počet nehod v důsledku smyku v závislosti na vybavenosti elektronickými systémy Pozn.: Výsledek je ovlivněn malým vzorkem zkoumaných vozidel. Graf 4-21 Náchylnost vozidel ke smyku v závislosti na vybavenosti elektronickými systémy 70

72 Pokud známe počet DN, kdy došlo ke smyku vozidla (Graf 4-19), můžeme na základě Graf 4-20 říci, jaká je náchylnost vozidla vybaveného elektronickými systémy ke vzniku DN v důsledku smyku. Porovnáme-li počet všech šetřených vozidel s vozidly, která měla DN v důsledku smyku, získáme výsledný Graf 4-21, který ukazuje, že pravděpodobnost DN v důsledku smyku u vozidel bez elektronických systémů je 35 %. Relativně vysoká pravděpodobnost smyku (22 %) u vozidel vybavených elektronickou stabilizací podvozku je ovlivněna malým vzorkem nehod tohoto typu. Lze vyjádřit oprávněný předpoklad, že elektronické systémy ve vozidlech snižují pravděpodobnost vzniku DN vlivem smyku Pneumatiky Jediným kontaktem mezi vozidlem a vozovkou jsou pneumatiky. Jejich kvalita, stáří a hloubka dezénu velkou měrou ovlivňují dynamické vlastnosti vozidla. Zastoupení značek pneumatik je uvedeno v Graf Velmi jasně zde dominuje česká značka Barum (26,7 %), následují pneumatiky Michelin (8,9 %), Continental (7,9 %) a Kleber (6,2 %). Graf 4-22 Používané značky pneumatik Používání vhodných pneumatik v letních nebo zimních měsících má velký vliv na bezpečnou jízdu vozidla. Podle zákona 361/2000 Sb. je řidič povinen od 1. listopadu do 31. března mít zimní pneumatiky, pokud se na pozemní komunikaci nachází souvislá vrstva sněhu, led nebo námraza, nebo lze vzhledem k povětrnostním podmínkám předpokládat, že se na pozemní komunikaci během jízdy může vyskytovat souvislá vrstva sněhu, led nebo námraza. Zastoupení zimních a letních pneumatik v průběhu roku je uvedeno v Graf Je zde patrné, že procento řidičů používajících zimní pneumatiky v měsících listopad až březen je vysoké. Není však dosaženo 100% používání zimních pneumatik. Částečně to může být dáno charakterem oblasti prováděného výzkumu (Jihomoravský kraj, Brno), teplejší oblast ČR. Zajímavé je také relativně vysoké procento používání zimních pneumatik v letních měsících, v průměru okolo 23 %. Přibližně každé páté šetřené vozidlo v letních měsících bylo vybaveno zimními pneumatikami. 71

73 Graf 4-23 Používané druhy pneumatik Graf 4-24 Stáří pneumatik Stáří pneumatik hraje menší, nicméně nezanedbatelnou roli v ovladatelnosti vozidla. Výrobci pneumatik zastávají stanovisko, že pneumatika si po dobu pěti let zachovává své původní technické vlastnosti, pokud je správně skladována a není užívána v provozu. Provozní životnost pneumatiky se doporučuje maximálně šest let. V souladu s mezinárodní praxí se doporučuje pneumatiku užívat nejdéle deset let od data její výroby. Nejvíce pneumatik se pohybovalo okolo stáří jednoho roku, viz Graf Pneumatiky starší deseti let tvořily u letních 3,7 % a zimních 4,9 % celkového počtu pneumatik. Lze se tedy domnívat, že většina vozidel splňovala výrobci doporučovanou dobu používání pneumatik. 72

74 Graf 4-25 Hloubka vzorku pneumatik Velký vliv na ovladatelnost vozidla, zejména na mokru, má hloubka dezénu. Zákon 361/2000 Sb. stanoví, že hloubka dezénu u letní pneumatiky, potažmo pneumatiky používané mimo zimní měsíce, musí být minimálně 1,6 mm. Hloubka dezénu zimní pneumatiky používané mezi listopadem a březnem musí být minimálně 4,0 mm. Výše uvedený Graf 4-25 znázorňuje hloubku dezénu zkoumaných pneumatik. Je zde patrné, že hranici 4,0 mm nesplňovalo 26,2 % zimních pneumatik a dokonce 0,7 % nesplňovalo ani hloubku dezénu 1,6 mm. Hranici 1,6 mm nesplňovalo ani 0,5 % vozidel s letními pneumatikami Stav a poškození vozidla po DN Poměr poškozených vozidel proti nepoškozeným po DN byl 634 ku 33. Nejvíce nepoškozených vozidel bylo po střetu s chodci v intravilánu při nízké rychlosti. Graf 4-26 Stav vozidla po DN Graf 4-26 znázorňuje stav vozidel po DN. Nejvíce zkoumaných vozidel (41 %) bylo pojízdných. To znamená, že vozidlo nebylo poškozeno, nebo došlo k malému poškození, 73

75 které nemělo vliv na bezpečnost provozu. Takovéto vozidlo bylo podle zákona 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích způsobilé k dalšímu provozu. Jednalo se například o poškození ve formě oděrek, škrábanců nebo drobných deformací. Naproti tomu, vozidlo ve stavu nepojízdném 38 %, bylo fyzicky nepojízdné a jeho pohyb byl vyloučen. Poslední variantou byl stav, pojízdné s výhradami 21 %, tyto vozidla měly pohonný, řídící a brzdový systém v pořádku. S vozidlem v tomto stavu bylo možno fyzicky jet, ale v rozporu se zákonem 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Takovéto vozidlo mělo například silně poškozené čelní sklo (viz Obr. 4-6) nebo rozbité a nefunkční vnější osvětlení. Obr. 4-6 Vozidlo poškozené po střetu s chodcem 74

76 Graf 4-27 Poškozené části osobního vozidla po DN Graf 4-27 ukazuje procentuální zastoupení poškození jednotlivých částí vozidla. U zkoumaných vozidel byl nejvíce poškozen levý přední roh, následuje přední část vozidla a poškození levého předního blatníku. Je zde patrné, že nejvíce střetů osobního vozidla s jiným vozidlem nebo překážkou bylo čelních (centrické a excentrické - 36,1 %) a čelních šikmých (z levé strany - 41,6 %). Jednalo se zejména o střety dvou vozidel na směrově nerozdělených komunikacích a o náraz vozidla do pevné překážky (strom, sloup atd.). Tyto střety, zejména v extravilánu za vyšších rychlostí, patři k těm závažnějším. Boční střety vznikají zejména na křižovatkách mezi vozidly a v menší míře jako následek nárazu vozidla do pevné překážky (strom, sloup atd.) po následném smyku. 4.3 Přehled zjištění vlivu motocyklů na vznik a následky dopravních nehod Motocykly jsou na komunikacích nejmenší a často nejrychleji se pohybující vozidla. Z těchto vlastností vyplývá jejich největší zranitelnost a v případě nehody i nejtěžší zranění. V období od ledna 2011 do prosince 2015 bylo v rámci projektu HASDN šetřeno celkem 105 dopravních nehod za účasti motocyklů. Jednalo se o 18 % z celkového počtu nehod. Nejpočetněji zastoupené značky motocyklů byly Honda, Suzuki a Yamaha, viz následující graf. 75

77 Graf 4-28 Zastoupení značek motocyklů Graf 4-29 Rozdělení nehod dle kolizních partnerů M Z šetřených nehod vyplývá, že více než polovina nehod byla mezi motocyklem a osobním vozidlem. Druhá nejpočetnější příčina byla havárie motocyklu. Havárie motocyklů byly způsobeny nepřizpůsobením rychlosti nebo nezvládnutím řízení. U tohoto typu nehod by aktivní bezpečnostní systémy mohly zmírnit následky (speciální oblečení s airbagem). 76

78 Graf 4-30 Rozdělení nehod motocyklů dle zavinění Z pohledu zavinění DN motocyklů způsobili řidiči motocyklů téměř polovinu všech nehod. Převážnou většinu druhé poloviny nehod způsobili řidiči osobních vozidel. Z Graf 4-32 zjistíme, že nejvíce nehod bylo způsobeno nepřizpůsobením rychlosti a zároveň se jednalo o individuální nehody. Typickým příkladem je havárie motocyklu Obr Nehody, kdy řidič motocyklu přecení své schopnosti a vlivem vysoké rychlosti vyjede z vozovky, jsou relativně časté. Graf 4-31 Příčiny DN zaviněných řidiči motocyklů 77

79 Graf 4-32 Bližší rozdělení nehod motocyklů podle zavinění Bezpečnostní prvky (ABS, airbagy) se na nových motocyklech prosazují na rozdíl od osobních vozidel velice pomalu. ABS montují jen prémiové značky jako BMW, Triumph a Honda na některých modelech. Specifikem motocyklového parku v České republice je jeho stáří, které se v průměru pohybuje kolem 7,5 roku, ale více než polovina je starší 10 let. Je to dáno tím, že do České republiky se dovážejí ojeté motocykly ze zahraničí. Z toho vyplývá, že jen 5 % motocyklů, které se účastnily dopravních nehod šetřených v rámci projektu HASDN, mělo systém ABS. V tomto ohledu je však znát zlepšení, protože v roce 2015 je trojnásobný nárůst nových motocyklů vybavených systémem ABS. I když již existují motocykly, které jsou vybaveny airbagem, v průběhu sledovaného období nebyl žádný takový motocykl účasten na nehodě. Nebylo také zjištěno, že by některý řidič motocyklu měl ochranný oděv vybavený airbagem. Graf 4-33 Stáří motocyklů 78

80 Největší skupinou motocyklů jsou motocykly s motorem o objemu větším než 600 ccm. Je to dáno tím, že jak řidiči nabírají zkušenosti, přesedají na silnější a rychlejší motocykly. Dalším důvodem je, že motocykly nebo skútry menších objemů se používají převážně ve městě, kde se jezdí pomaleji, a tudíž je jejich nehodovost menší. Graf 4-34 Rozdělení motocyklů podle objemu Následky dopravních nehod motocyklů Na Obr. 4-7 je dopravní nehoda, při níž byla rychlost motocyklu výrazně vyšší, než byla v daném místě stanovená. Řidič nákladního vozidla následně nedal motocyklu jedoucímu po hlavní pozemní komunikaci přednost. 79

81 Obr. 4-7 Dopravní nehoda NA M 4.4 Přehled zjištění vlivu nákladních vozidel kategorie N3 na vznik a následky dopravních nehod Skupina vozidel kategorie N3 je specifická rozměry, hmotností a upořádáním. Vozidla mohou být dlouhá až 18,75 m a mohou vážit až 42 tun. Kabinu řidiče mají posazenou úplně vpředu a relativně vysoko, což poskytuje řidiči značný přehled o dopravní situaci. Na druhou stranu ztrácí řidič přehled o dopravní situaci bezprostředně kolem přední části vozidla, a to i přes několikerá zrcátka. Ve sledovaném období let bylo šetřeno 25 dopravních nehod za účasti 27 vozidel kategorie N3 (nad 12 t). Nejvíce zastoupenou značkou vozidla byla značka DAF následovaná značkou Volvo. Z těchto vozidel byly v 77 % zastoupeny soupravy vozidel (tahač + návěs a nákladní vozidlo + přívěs) a v 23 % samotná nákladní vozidla. Většina dopravních nehod se odehrála v exravilánu nebo na vícepruhových komunikacích v intravilánu. 80

82 Graf 4-35 Přehled kolizních partnerů vozidel nad 12 t Graf 4-35 je zřejmé, že nejvíce nehod je s osobními vozidly, nejméně nehod bylo s chodci a cyklisty. Toto rozložení dopravních nehody je způsobeno tím, že těžká nákladní vozidla se pohybují v menší míře po centrech měst nebo po silnicích nižších kategorií, kde je pohyb cyklistů a chodců větší než na silnicích vyšších třid. Ze zkoumaných nehod bylo vozidlo kategorie N3 viníkem v 31 % případů. Nejčastější příčina byla nedostatečná bezpečná vzdálenost, a to ve třetině případů, další častá příčina byla nedání přednosti v jízdě a chyba při přejíždění z pruhu do pruhu. Nehody, kdy není dodržena bezpečná vzdálenost, jsou u této skupiny vozidel zvlášť nebezpečné, protože vozidla nebo soupravy tohoto typu jsou specifické tím, že mají maximální hmotnost až 42 t, a tím, že jsou vybaveny vzduchovým brzdami, které mají delší časovou prodlevu mezi sešlápnutím brzdového pedálu a začátkem brzdného účinku. Z toho plyne jejich delší brzdná dráha a tím i způsobené škody v případě dopravní nehody. Ač vozidla třídy N3 byla jako jedna z prvních povinně vybavena základním aktivním bezpečnostním systémem (ABS), většině vozidel chybějí pokročilé bezpečnostní systémy. Nehodám, kdy vozidlo nedobrzdilo nebo vůbec brzdit nezačalo, by mohl zabránit systém, který pomocí radaru monitoruje vzdálenost vozidla před sebou a v případě, kdy vozidlo před ním začne brzdit, začne brzdit také. Takový systém může eliminovat i nepozornost řidiče nebo situace, kdy se řidič podívá do zpětného zrcátka apod Následky dopravních nehod vozidel kategorie N3 Na Obr. 4-8 je nehoda, při níž vozidlo nedobrzdilo při náhlém brzdění na dálnici. K další nehodě došlo následkem nedobrzdění vozidla a nárazu do kolony stojících vozidel, viz Obr Je patrné, jak těžké vozidlo před sebou tlačilo dalších pět osobních automobilů. 81

83 Obr. 4-8 Příklad nehody tří jízdních souprav (tahač + návěs) kategorie N3 na dálnici, která byl způsobena nedobrzděním Obr. 4-9 Příklad nehody, kdy vozidlo třídy N3 nedobrzdilo a narazilo do kolony stojících vozidel 82

84 4.5 Přehled zjištění vlivu prostředků MHD na vznik a následky dopravních nehod Ve sledovaném období let 2011 až 2015 tým šetřil celkem 47 dopravních nehod (z celkového počtu 587 DN) za účasti vozidel hromadné přepravy osob. U dopravních nehod bylo účastných 42 vozidel MHD a 5 vozidel IDS (Graf 4-36). Mezi nejpočetněji zastoupenou skupinu patřily tramvaje celkem 25 vozidel za sledované období. Podíl zastoupení jednotlivých vozidel hromadné dopravy je uveden v následujícím Graf % 5 1% DN bez MHD DN za účasti MHD DN za účasti IDS % Graf 4-36 Přehled počtu dopravních nehod za účasti vozidel MHD a IDS 5 10% 16 32% 4 8% 25 50% TRAMVAJ TROLEJBUS VOZIDLO IDS AUTOBUS Počet vozidel účastných DN: 50 Graf 4-37 Přehled vozidel hromadné dopravy účastných na DN Z následujícího grafu je patrné, že nejčastěji zastoupeným podtypem tramvají je podtyp K2 (celkem 11 vozidel), následovaný podtypem T3 (celkem 5 vozidel). Přehled uvádí pouze tramvaje, které byly šetřeny v rámci hloubkové analýzy silničních dopravních nehod za sledované období let 2011 až Nejsou zde zastoupeny všechny typy a podtypy tramvají vozového parku DPMB. 83

85 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 44,0% 20,0% 16,0% 12,0% 4,0% 4,0% CKD K2 CKD T3 CKD KT8D Skoda 13T Anitra Tatra T6A5 Celkem: 25 TRAM Graf 4-38 Přehled modelových řad tramvají účastných na šetřených DN V rámci šetření dopravních nehod tým HASDN šetřil 4 DN za účasti trolejbusů. Ve dvou případech se jednalo o typ 21TR a po jedné DN s trolejbusem typu 14TR a 15TR. 60,0% 50,0% 50,0% 40,0% 30,0% 25,0% 25,0% 20,0% 10,0% 0,0% 21 TR 14 TR 15 TR Celkem: 4 Trolejbusy Graf 4-39 Přehled typů trolejbusů šetřených v rámci HASDN Následující graf poukazuje na četnost výskytu jednotlivých modelových řad autobusů u námi sledovaných dopravních nehod. Celkem bylo šetřeno 16 vozidel. Opět se nejedná o zastoupení všech značek a modelů autobusů, které jsou součástí vozového parku DPMB, ale pouze o část vozidel šetřených v rámci analýzy nehod. Nejčastěji zastoupenou modelovou řadou jsou autobusy Karosa B941 (celkem 5 vozidel), následně modelová řada B961 (3 vozidla) a se 2 vozidly autobusy Citybus modelová řada 12M. 84

86 35,0% 30,0% 31,3% 25,0% 20,0% 18,8% 15,0% 12,5% 10,0% 5,0% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 6,3% 0,0% Karosa B941 Karosa B961 Citybus 12M Karosa B732 Karosa B951 Karosa B965 Cetelis Crossway LE Graf 4-40 Procentuální zastoupení jednotlivých autobusů u DN Mave V rámci šetření vozidel IDS bylo týmem analyzováno 5 autobusů. Nejčastěji zastoupenou skupinou nehod za účasti prostředků hromadné dopravy jsou dopravní nehody mezi vozidly MHD a chodci. Celkem se jednalo o 24 dopravních nehod a jednu DN, kde mimo chodce a vozidla MHD byl účastníkem také cyklista. Druhou nejpočetnější skupinou byly dopravní nehody mezi vozidlem MHD a osobním vozidlem. Celkem bylo šetřeno 14 dopravních nehod, přičemž v jednom případě se jednalo o střet vozidla MHD a čtyř osobních vozidel. 60,0% 50,0% 51,1% 40,0% 30,0% 29,8% 20,0% 10,0% 0,0% 4,3% 4,3% 4,3% 4,3% 2,1% MHD-CH MHD-OA MHD MHD-MHD MHD-M MHD-NA MHD-CH-C Celkem: 47 nehod Graf 4-41 Přehled kolizních partnerů s vozidly MHD Následující graf poukazuje na počet dopravních nehod zaviněných řidiči hromadné dopravy, případně technickým stavem vozidla. Za sledované období byla šetřena pouze jedna DN, která byla dle závěrů týmu zaviněna technickým stavem vozidla. Jednalo se o případ, kdy po 85

87 zaznění zvukového signálu řidič zavřel dveře tramvaje (T3P) a rozjel se ze zastávky. Bezprostředně před tím do druhého vozu jízdní soupravy chtěla na poslední chvíli nastoupit žena a vložila ruku do zavírajících se dveří. Tyto ji ruku sevřely a tramvaj ji následně táhla několik desítek metrů po nástupišti. Dle výpovědi řidiče signalizace zavření dveří jejich nedovření nezaznamenala a na přístrojové desce řidičovi signalizovala stav bez závad. Z uvedeného byl vyvoděn závěr, že se pravděpodobně jednalo o chybu signalizačního zařízení pro kontrolu zavření dveří. 1 2% 9 19% řidič MHD druhý účastník technický stav 37 79% Graf 4-42 Graf viníků dopravních nehod za účasti vozidel hromadné dopravy Následky dopravních nehod na vozidlech hromadné dopravy Na následujícím obrázku (Obr. 4-10) je pohled na tramvaj K2P po střetu s chodcem, který náhle vstoupil do jízdní dráhy vozidla. Náhlý vstup chodce do jízdní dráhy vozidla MHD je nejčastější příčinou nehod střetu s chodcem šetřených týmem HASDN v sledovaném období. Na tramvaji došlo k poškození povrchové lakované vrstvy. 86

88 Obr Pohled na poškozenou přední části tramvaje Řidič tramvaje jedoucí po vedlejší komunikaci po ulici Táborské ve směru od Dělnického domu vjel do křižovatky s ulicí Gajdošovou a nedal přednost zprava přijíždějícímu osobnímu automobilu Škoda Fabia. (Obr. 4-11). Obr Tramvaj T3R po střetu s vozidlem Škoda Fabia konečná poloha 87

89 Na Obr je osobní vozidlo po střetu s tramvají. Řidič osobního automobilu při odbočování vlevo, přehlédl blížící se tramvaj KT8D5. Poškození tramvaje je na Obr Obr Osobní automobil VW v konečné poloze po střetu s tramvají Obr Pohled na rozsah poškození přední části tramvaje po střetu s OA Ke střetu tří vozidel (Obr. 4-14) došlo poté, co řidička vozidla Toyota náhle zastavila vozidlo. Za ní jedoucí OA Citroen za jejím vozidlem také zastavil, avšak řidič autobusu nestačil včas zareagovat a do stojícího vozidla Citroen narazil. To bylo následně odhozeno na vepředu stojící vozidlo Toyota. Na autobuse Mercedes (Obr. 4-15) došlo k poškození přední části. 88

90 Obr Konečná poloha vozidel po střetu Obr Pohled na poškozenou přední části autobusu Na Obr. 4-16je fotografie z místa nehody, která byla způsobena nedobrzděním nákladního vozidla DAF za autobusem MAVE přibrzdit a zezadu do něho narazil. Nárazem byl autobus odhozen vpřed na další, vpředu jedoucí autobus Karosa B941E

91 Obr Konečná poloha nákladního vozidla DAF a autobusů MAVE a Karosa B941E.1962 po střetu K nehodě na Obr došlo z důvodu nedání přednosti v jízdě řidičem nákladního vozidla autobusu. Obr Konečná poloha nákladního vozidla a autobusů Karosa B931 Ke střetu motocyklu a autobusu OASA MAN 903 došlo z důvodu nezvládnutí průjezdu zatáčkou řidičem motocyklu a následném střetu s autobusem přijíždějícím z protisměru (Obr. 4-18). 90

92 Obr Pohled na poškozenou levou stranu autobusu Za sledované období došlo také ke dvěma dopravním nehodám mezi vozidly MHD. Jednalo se o střet dvou autobusů z důvodu nedobrzdění zadního autobusu. Ke druhé nehodě došlo k nárazu tramvaje Škoda 13T do zadní části tramvaje K2 pravděpodobně z důvodu mikrospánku řidiče (Obr a Obr. 4-20). Na tramvaji Škoda 13T došlo k poškození pouze v přední části. Tramvaj K2 byla značně poškozena v zadní části. Obr Pohled na poškozenou přední část tramvaje Škoda 13T 91

93 Obr Pohled na poškozenou zadní část tramvaje K2 K havárií na Obr došlo z důvodu zdravotní indispozice řidiče. Obr Autobus Irisbus SFR 161 po nárazu do oplocení a zdi rodinného domu 92

94 4.6 Závěr automobilová technika Doporučení pro zlepšení vozidlové techniky Obecné zlepšení vozidlové techniky lze shrnout do následujících doporučení: Větší vybavenost vozidel bezpečnostními elektronickými systémy, zejména takovými, které umí vozidlo stabilizovat a umožňují bezpečné řízení v krizových situacích. Tento požadavek předpokládá rychlejší obnovu vozového parku. Rozvoj autonomních systémů řízení vozidla, které pomáhají zvládnout, nebo i samy částečně řeší za řidiče krizové situace. Zlepšení pasivní bezpečnosti využíváním vysokopevnostních ocelí na skeletu vozidla a vhodných deformovatelných prvků, které co nejlépe akumulují energii při střetu. Zlepšení vybavenosti vozidel větším počtem airbagů, zejména vozidel nižších tříd. Vybavení vozidel aktivní kapotou a airbagem pro chodce, které přispěje ke snížení následků nehod chodců. Implementovat do vozidel systémy rozpoznávající chodce a automatické brzdové systémy, které mohou zabránit střetu, nebo alespoň snížit střetovou rychlost. 93

95 5 Dopravně psychologické aspekty nehod Neoddělitelnou součástí HASDN je psychologická analýza. Jejím cílem je poznání a identifikace všech příčin a rizikových faktorů ze strany lidského činitele přispívajících k dopravní nehodovosti. Multidisciplinární přístup k výzkumu dopravních nehod umožňuje: - identifikovat faktory přispívající ke vzniku nehod, - poznat scénáře typických dopravních nehod, - zjišťovat charakteristiky chování jednotlivých skupin účastníků silničního provozu v různých dopravních situacích a v různém dopravním prostoru, - posoudit vliv existujících systémů ve vozidle na pozornost řidiče. Při zkoumání lidského faktoru u dopravních nehod jsou zohledňovány různé faktory, které ovlivňují vnímání, rozhodování a jednání řidiče, jako jsou: psychické a fyzické předpoklady k řízení, řidičská kvalifikace, aktuální schopnosti a dovednosti a vliv dopravní situace. Projekt Hloubkové analýzy dopravních nehod poskytuje prostor pro hlubší pochopení jednání člověka v reálné situaci dopravní nehody a rizikových faktorů, které se podílejí na jejich vzniku. 5.1 Metodologie sběru dat Při zkoumání dopravních nehod v rámci HASDN psycholog vždy postupuje podle etického kodexu psychologa. Psychologická data jsou získávána prostřednictvím pozorování a rozhovoru s účastníky dopravních nehod přímo v terénu na místě dopravní nehody nebo ve smluvním zdravotnickém zařízení po domluvě s ošetřujícím lékařem. Zpravidla jde o polostrukturovaný rozhovor, který zjišťuje relevantní informace vztahující se k následujícím oblastem, které jsou pro posouzení příčin dopravních nehod klíčové: Průběh dopravní nehody Interakce řidiče a vozidla Okolnosti jízdy Dopravní situace před nehodou Informace k průběhu dne před nehodou Základní osobní informace Jízdní zkušenosti Zdravotní stav Při rozhovoru s účastníky dopravních nehod je však nutno brát v úvahu jejich aktuální psychický a fyzický stav. Dopravní nehoda představuje pro většinu účastníků traumatizující událost, obzvláště pokud byla provázena vážnějšími následky, fyzickými či materiálními, v extrémních případech i smrtí blízkého. Úroveň frustrační tolerance je u každého člověka odlišná a prožívaná úzkost není přímo úměrná rozsahu následků dopravní nehody. Neodmyslitelnou součástí práce psychologa je poskytnutí bezodkladné psychologické pomoci, tzv. krizové intervence. Výzkumné dotazování probíhá jen do té míry, pokud to psychický stav účastníka dovoluje. Rozhovor by nikdy neměl být invazivní a nesmí způsobovat účastníkovi nadměrnou psychickou zátěž. Informace získané prostřednictvím rozhovoru však mohou podléhat zkreslení, ať už vědomému, nebo nevědomému. Jednak mohou podléhat stylizaci a zkreslení dotvářením nejasných aspektů, převážně v prospěch respondenta, a to zejména v případě viníků dopravních nehod. V některých případech může také dojít k částečnému zapomínání v 94

96 důsledku traumatizace. Informace na místě nehody jsou proto, pokud možno, získávány z více zdrojů pro možnost komparace a eliminace nepřesných nebo nepravdivých informací. Během rozhovoru s účastníky jsou za tímto účelem některé otázky kladeny nepřímo, případně duplicitně. Další možností je porovnání části dat získaných v rozhovorech s objektivními ukazateli o hodnotách v čase nehody s tachografy a výsledky šetření dopravních inženýrů zaměřených na infrastrukturu. Vzhledem k výše zmíněným aspektům jsou přesto data v některých případech nekompletní. Z toho důvodu jsou i psychologické závěry o příčinách dopravních nehod a rizikových faktorech z hlediska lidského činitele odvozeny jen v případech, kdy byl zjištěn dostatek informací. 5.2 Charakteristika výzkumného souboru - účastníci dopravních nehod Za celé období HASDN bylo 1036 aktivních účastníků zkoumaných dopravních nehod, z toho psychologický rozhovor byl proveden s 43 % z nich (449 rozhovorů), zejména s řidiči motorových vozidel. Méně často bylo možné provést rozhovor se zranitelnými účastníky dopravních nehod (chodci, cyklisté, motocyklisté), a to z toho důvodu, že byli ve většině případů v době příjezdu týmu HASDN na místo nehody již odvezeni do zdravotnického zařízení. Rozhovor v nemocnici bylo po dohodě s lékaři poté možné provést, pokud byl účastník odvezen do smluvního zařízení, pokud byl hospitalizován a jeho zdravotní stav to dovoloval. Rozhovor s řidiči osobních vozidel se podařilo uskutečnit v 54 % případů (368 rozhovorů), z toho 355 rozhovorů bylo provedeno na místě nehody a 13 v nemocnici. Ve většině případů (61 %) bylo také možné provést rozhovor s řidiči nákladních vozidel a MHD, jednalo se o 50 rozhovorů na místě dopravní nehody. S motocyklisty a cyklisty byl proveden rozhovor v 18 % případů (z toho 11 rozhovorů na místě nehody, 13 v nemocnici a v jednom případě byl rozhovor proveden telefonicky) a s chodci v 5 % případů (z toho 3 rozhovory na místě nehody a 3 v nemocnici). a) Pohlaví Ze všech účastníků zkoumaných dopravních nehod (aktivních i pasivních) byli nejvíc zastoupeni dospělí muži (64 %), poté dospělé ženy (31 %) a děti (5 %), (z toho 31 děvčat a 34 chlapců). b) Věk V následujících grafech je znázorněno věkové rozložení řidičů motorových vozidel, cyklistů a chodců viníků. Nejvíc zastoupenou věkovou kategorii u řidičů motorových vozidel je období mladé a střední dospělosti (26 45 let). 95

97 Graf 5-1 Věkové rozložení řidičů motorových vozidel - viníků Podle výsledků HASDN je u cyklistů také nejvíc zastoupena věková kategorie středních let. Závažným a aktuálním problémem u nezletilých cyklistů je, že i když představují plnohodnotné účastníky dopravního provozu, nemají často patřičné znalosti o pravidlech silničního provozu. Graf 5-2 Věkové rozložení cyklistů - viníků U chodců viníků byly v rámci zkoumaných nehod HASDN věkové kategorie poměrně rovnoměrně zastoupeny. Nejméně zastoupena byla kategorie předškolních dětí do 5 let (3 případy), v těchto případech byly děti bez doprovodu dospělého a k nehodě došlo v důsledku jejich nepozornosti, spojené zpravidla s částečně omezeným výhledem. 96

98 Graf 5-3 Věkové rozložení chodců - viníků c) Národnost Drtivá většina účastníků zkoumaných dopravních nehod byla české národnosti (96,8 %), nepatrnou část tvoří také osoby jiných národností. Rozhovor s účastníky jiné národnosti byl v některých případech ztížen jazykovou bariérou, proto nebylo vždy možné zjistit všechny potřebné informace. d) Řidičské zkušenosti Výzkumný soubor tvoří řidiči s různou mírou řidičských zkušeností, která byla hodnocena na základě doby vlastnictví řidičského průkazu a průměrného počtu kilometrů ujetých za jeden rok. V Graf 5-4 je znázorněna doba vlastnictví řidičského oprávnění u řidičů, kteří zavinili dopravní nehodu. Je vidět, že většinu řidičů zkoumaných dopravních nehod tvořily osoby vlastnící řidičský průkaz do 20 let (62,2 %), z toho 20,7 % tvořili řidiči s krátkou řidičskou praxí do 5 let. Menší část řidičů tvořily osoby s řidičskou praxí nad 30 let (37,8 %), nejmíň zastoupená byla kategorie řidičů vlastnících řidičské oprávnění od 61 let výše (1,4 %). Poměrně velké zastoupení řidičů s dobou vlastnictví řidičského oprávnění do 5 let ukazuje na důležitost věnovat zvýšenou pozornost cílové skupině začínajících řidičů v rámci zvyšování bezpečnosti silničního provozu. 97

99 Graf 5-4 Rozložení řidičů-viníků podle doby vlastnictví řidičského oprávnění Co se týče počtu ujetých km za rok, nejvíc řidičů, kteří zavinili dopravní nehodu, patřilo do kategorie od do ujetých km/rok (52,6 %). Podle výsledků průzkumu řidičské populace v ČR v rámci projektu SARTRE 3 bylo zjištěno, že většinovou populaci (84%) tvoří řidiči s průměrným počtem do km ujetých ročně. Skupinu řidičů s vyšším průměrným počtem ujetých km/rok tvoří řidiči z povolání a ti, kteří potřebují automobil při výkonu své práce. Zajímavým zjištěním HASDN je poměrně rovnoměrné zastoupení obou těchto skupin ve vztahu k nehodovosti. Ačkoliv se jedná o malý vzorek nehod, výsledky naznačují, že k chybování dochází stejně u řidičů, kteří běžně využívají automobil na cestu do práce/z práce a jiné soukromé účely, jako u zkušených řidičů, kteří ujedou za rok velké množství kilometrů v rámci svého povolání. Poukazují také na potřebu zjišťovat důvody pochybení řidičů obou skupin. Graf 5-5 Rozložení řidičů-viníků podle počtu ujetých km/rok 98

100 5.3 Vyhodnocení příčin dopravních nehod z hlediska lidského faktoru Na základě individuálních rozhovorů s účastníky dopravních nehod na místě dopravní nehody byla vytvořena následující kategorizace příčin dopravních nehod (viz Graf 5-6), která podrobněji popisuje příčiny z hlediska lidského faktoru spojené s pochybením řidičů. Detailní rozhovor s řidičem nám umožňuje proniknout do hlubšího poznání příčin nehody na základě poznání psychického stavu, situačních faktorů a projevů řidiče. Vytvořený přístup se zabývá příčinnými souvislostmi a nehodnotí příčiny nehod z hlediska právního. Je však nutno zmínit, že na vzniku nehody se zpravidla spolupodílí kombinace více faktorů, které buďto přímo, nebo nepřímo vedou ke kritické situaci dopravní nehody Nepozornost Graf 5-6 Příčiny DN z hlediska lidského faktoru Výsledky HASDN potvrzují nepozornost jako nejčastější příčinu DN z hlediska lidského faktoru. Z toho v 74 % případů se jednalo o nepozornost řidičů jedno a dvoustopých vozidel, v 21 % případů šlo o nepozornost chodců a v 5 % případů byli nepozorní cyklisté. Následující Graf 5-7 zobrazuje detailnější příčiny nepozornosti, které přispěly ke vzniku zkoumaných dopravních nehod. 99

101 Graf 5-7 Příčiny nepozornosti a) Zatížení pozornosti Nejčastější příčinou nepozornosti, jak je vidět v Graf 5-7, je na základě našich zjištění vysoké zatížení pozornosti způsobené zpravidla nepřehlednou dopravní situací a hustým provozem, případně ztíženými povětrnostními podmínkami. Řidič se v tomto případě plně věnuje řízení, avšak množství podnětů klade velké požadavky na schopnost distribuovat pozornost. Typický scénář zatížení pozornosti je zobrazen na Obr Jde o problém s distribucí pozornosti, kdy je řidič vystaven více podnětům za sebou. Jednotlivec zaměří pozornost na jeden podnět, který považuje za velmi důležitý v dopravě, a na ten se jistým způsobem fixuje. Zpracování takto subjektivně významného podnětu si vyžádá celkovou kapacitu pozornosti a osoba již není schopna věnovat pozornost jinému podnětu, který může být stejně ohrožující. Příklad zobrazuje nehodu v důsledku přehlédnutí chodce na přechodu. Řidič bezprostředně před tím dával přednost chodci procházejícímu po předchozím přechodu a následně nevěnoval dostatečnou pozornost dalšímu přechodu. 100

102 Obr. 5-1 Nehoda v důsledku zatížení pozornosti řidiče a jeho fixace na první podnět s následkem přehlédnutí dalšího podnětu (snímek z rekonstrukce v SW Virtual Crash) b) Distrakce pozornosti Další nejčetnější příčinou nepozornosti je distrakce, resp. odklon pozornosti (19,6 %), způsobená zaobíráním se jinými činnostmi kromě řízení, nebo upoutáním pozornosti něčím dalším kromě řízení. U zkoumaných nehod jsme např. zaznamenali případy, kdy se jednalo o distrakci pozornosti v důsledku: manipulace s vybavením vozidla - nastavovaní zpětného zrcátka, ovládání navigace, rádia atd., zaobírání se osobními záležitostmi - telefonování, rozhovor se spolujezdcem, přemýšlení nad pracovními záležitostmi, upadnutí a zvedání předmětu (láhev, kabelka, cigareta), zaujetí okolními změnami a objekty (např. pozorování stavebních prací). Ve dvou případech se také jednalo o odklon pozornosti způsobený projížděním vozidel ZZS a HZS. Příklad: K nehodě znázorněné na Obr. 5-2 došlo v důsledku pozdní reakce řidiče dodávky (39 let, řidičský průkaz vlastní 21 let) na zastavení vozidla jedoucího před ním. Podle sdělení řidiče byl v době nehody velmi hustý provoz, pohyboval se v koloně vozidel. Bezprostředně před nehodou se řidič pokoušel zvednout spadlou láhev, v důsledku čehož nezareagoval včas. 101

103 Obr. 5-2 Nehoda v důsledku distrakce pozornosti (řidič zvedal láhev) - snímek z rekonstrukce v SW Virtual Crash c) Rutinní a monotónní jízda Častou příčinou nedostatku pozornosti při jízdě je monotónní a rutinní jízda. Ke zkoumaným dopravním nehodám došlo velmi často na trase pro řidiče velmi známé, kterou jezdí téměř každý den (53 % řidičů). 31 % řidičů jezdilo danou trasou několikrát týdně, 11 % řidičů jí jezdilo zřídka a 5 % jelo trasou poprvé. Výsledky jsou znázorněny v Graf ,0% 50,0% 53,0% 40,0% 30,0% 31,3% 20,0% 10,0% 10,9% 4,9% 0,0% Téměř každý den Několikrát týdne Zřídka Nikdy zde nebyl Celkem: 157 řidičů Graf 5-8 Četnost průjezdu trasou u řidičů-viníků Velmi často se stane rutinní trasou pro řidiče právě cesta do práce a z práce. Z Graf 5-9 je vidět, že u 43,9 % účastníků došlo k dopravní nehodě během jízdy do práce, z práce, nebo během pracovní jízdy. 102

104 Graf 5-9 Účel jízdy u řidičů-viníků Jak je vidět z Graf 5-10, ke většině nehod došlo po krátké ujeté vzdálenosti. U 53,5 % řidičů došlo k nehodě do 10 ujetých km. Řidiči každodenně absolvované jízdy často podceňují z hlediska nebezpečnosti, dobré psychické a fyzické kondice a nutnosti věnovat řízení plnou pozornost. Graf 5-10 Počet ujetých kilometrů od začátku trasy po místo nehody u řidičů-viníků Monotónní a rutinní jízda a zautomatizování řízení sebou nese riziko odklonu (distrakce) pozornosti. Protože řidič není zahlcen podněty, má větší prostor pro věnování se dalším činnostem při řízení (psaní textových zpráv, jídlo atd.). Podobná rizika platí pro jízdu v koloně. Z Graf 5-11 je vidět, že ke zkoumaným nehodám došlo ve většině případů během provozu (41,2 %), v 25,1 % se jednalo, nebyl v čase nehody téměř žádný provoz a v 5,9 % došlo k nehodě v koloně vozidel. 103

105 Graf 5-11 Intenzita provozu v době dopravní nehody d) Neznalost trasy Neznalost trasy může pro řidiče představovat větší zátěž pozornosti, obzvlášť v případech složité orientace a hledání správné trasy, kdy je řidič nucen zpracovávat při řízení více podnětů. V rámci HASDN bylo zaznamenáno 10,4 % případů, kdy byla pozornost řidičů oslabena hledáním správné trasy, resp. orientací v prostředí, samozřejmě mnohdy v součinnosti s jinými faktory. Příklad: K nehodě na Obr. 5-3 došlo pochybením 50letého řidiče (řidičská praxe 30 let). Jednalo se o služební jízdu a trasa byla pro řidiče neznámá. Bezprostředně před nehodou se spolu se spolujezdcem pokoušeli najít správnou cestu, spolujezdec mu na poslední chvíli poradil odbočit vlevo, řidič však při odbočování přehlédl protijedoucí vozidlo. Obr. 5-3 Nehoda na neznámé trase (snímek z rekonstrukce v SW Virtual Crash) e) Syndrom konce jízdy Fenomén popsaný v odborné literatuře jako syndrom konce jízdy představuje celou skupinu jevů, jež se vyskytují u řidičů v poslední fázi řízení. Jedná se o spojení známosti trasy, poklesu pozornosti s tím souvisejícího, odklon pozornosti směrem k událostem, které budou následovat po ukončení cesty, a únavy. Počet kilometrů zbývajících do plánovaného cíle jízdy u dotazovaných řidičů zobrazuje Graf V 27,2 % případů zbývalo řidičům do cíle 0 1 km. V některých z těchto případů nelze vyloučit přítomnost syndromu konce jízdy, zejména pokud se jednalo o rutinně známou 104

106 trasu. V některých případech došlo k nehodě téměř v místě bydliště nebo práce, např. na parkovišti. Graf 5-12 Počet zbývajících kilometrů od místa nehody do cíle trasy u řidičů-viníků f) Únava Jednu z příčin nepozornosti představuje i únava, velmi často únava po pracovním dnu nebo únava z jízdy, mnohokrát samozřejmě ve spojení s dalšími faktory, jak už bylo zmíněno. Únavě a mikrospánku jako samostatné kategorii příčin dopravních nehod se věnuje podkapitola g) Nesoustředěnost a nezkušenost dětí Zvláštní kategorii tvoří nepozornost dětí, která je spojená s jejich vývojovými zvláštnostmi a omezenými možnosti vnímání. Mladší děti nejsou schopny adekvátně zhodnotit svoje schopnosti, proto je pro ně těžké odhadnout schopnosti a reakce ostatních. Dítě má také problém soustředit svou pozornost na více činností, např. dítě předškolního věku nestačí při procházení přes ulici současně sledovat i projíždějící vozidla. Jejich vnímání je specifické, na sluchové signály (např. signál houkačky) reagují dvakrát pomaleji než dospělý. Problémy působí i zraková orientace, oči čtyřletého dítěte leží minimálně o 70 cm pod úrovní průměrného dospělého člověka Ze všech nehod, ke kterým došlo příčinou nepozornosti, byla zaznamenána dětská nesoustředěnost a nezkušenost v 9,5 % případů. Velmi častým jevem u dětí je vyběhnutí zpoza zaparkovaných vozidel na vozovku, kdy dítě v důsledku omezeného výhledu a bez předvídavosti vyběhne do jízdní dráhy a řidič pak většinou nemá dostatek času k reakci. Typický scénář dopravní nehody zaviněné dítětem je zobrazen na následujícím Obr Příklad: Obr. 5-4 zobrazuje místo nehody, ke které došlo v důsledku nepozornosti 11letého chlapce. Podle výpovědi řidiče osobního auta (40 let, řidičská praxe 20 let) vyběhl hoch zpoza zaparkovaných vozidel náhle, řidič nestihl vůbec reagovat. Bezprostředně po srážce údajně řidič slyšel ostatní děti, kamarády zraněného chlapce, hádat se, kdo ho strčil. 105

107 Obr. 5-4 Typický scénář dopravní nehody s dětmi - vyběhnutí zpoza zaparkovaných vozidel (snímek z rekonstrukce v SW Virtual Crash) h) Časová tíseň Časová tíseň způsobuje u řidičů v mnoha případech sníženou pozornost, která souvisí s určitým emocionálním rozladěním, zaměřením pozornosti na očekávané aktivity a povinnosti, nervozitou, případně stresem. V důsledku toho řidiči překračují povolenou rychlost nebo jednají neuváženě a nejsou schopni plně se koncentrovat na řízení, podobně i chodci. Celkově se časová tíseň jako jedna z příčin nepozornosti prokázala v 7,6 % případů nepozornosti (viz Graf 5-7). Je velmi pravděpodobné, že se reálně vyskytovala ve více případech, avšak z výše zmíněných limitů, popsaných v kapitole 5.1, je obtížné to zjistit. i) Emocionální rozladění Emocionální rozladění znamená nadprůměrné zatížení pozornosti a může se u řidičů podílet na vzniku dopravní nehody, ať už ho způsobí určité významné události během dne, nebo se jedná o dlouhodobý psychický stav jednotlivce. Emocionální rozladění jako jedna z příčin nepozornosti bylo zaznamenáno v 5 % případů. j) Zdravotní stav a vliv léků Pozornost řidiče, resp. chodce, může být značně ovlivněna aktuálním zdravotním stavem (např. krátkodobé onemocnění), stejně jako vlivem léků. k) Ranní pokles bdělosti S mírou pozornosti souvisí i tzv. cirkadiánní rytmus, který popisuje úroveň bdělosti v průběhu dne. Podle výsledků výzkumů dosahujeme průměrně maximální bdělost dopoledne mezi hodinou s vrcholem v 9:00 a mezi hodinou s vrcholem v 18:00 hod. Nejnižší hladinu bdělosti představuje období mezi 24. a 6. hodinou ráno, důsledkem čehož klesá i pozornost jednotlivce Nepřizpůsobení rychlosti jízdy Druhou nejčastější příčinou zkoumaných dopravních nehod (z hlediska lidského faktoru) je nepřizpůsobení rychlosti jízdy (9,5 %, viz Graf 5-6). Vysoká rychlost se vztahuje nejen k vyššímu riziku nehodovosti, ale také k jejím závažnějším následkům. K jízdě ve vysoké rychlosti dochází u řidičů často vědomě z různých důvodů, např. v důsledku časové tísně, jako projev agresivity, dokazování si vlastních schopností, potřebě po vzrušení (tzv. sensation seeking), atd. Jak ukazují i výsledky našeho výzkumu, vysoká rychlost se častěji vyskytuje u mužů, velmi často u mladých řidičů (viz Graf 5-13), kteří mají navíc sklon nadhodnocovat své schopnosti. 106

108 Příklad: Obr. 5-5 zobrazuje dopravní nehodu, ke které došlo v důsledku nezvládnutí řízení ve vysoké rychlosti u mladého a nezkušeného řidiče (19 let, řidičská praxe méně než 1 rok). V tomto případě nelze také vyloučit sklon k adrenalinové jízdě (vysoká výkonnost vozidla, upravený brzdový systém). Obr. 5-5 Nehoda v důsledku vysoké rychlosti u mladého řidiče Alkohol a drogy Přítomnost alkoholu byla zaznamenána ve 20 případech dopravních nehod, přičemž v 55 % případů se jednalo o vliv alkoholu u řidičů, v 30 % u chodců a v 15 % u cyklistů. V podmínkách projektu není možné na místě zjistit přítomnost drog, stanovení hladiny návykových látek k posouzení ovlivnění řidiče je možné vykonat jen na základě rozboru krve, ostatní testy jsou jenom orientační. V projektu tedy nebyl zjištěn případ, kdy byl jedinec ovlivněn drogou. Alkohol je na místě dopravní nehody zjišťován Policií ČR Snížení kognitivních funkcí a psychomotorického tempa v souvislosti s vyšším věkem Skupinu osob ve vyšším věku autoři většinou charakterizují jako osoby nad 65 let; některé prameny uvádějí věkovou hranici již od 60 let. V souvislosti se stárnutím dochází u řidičů k poklesu percepčních a motorických schopností. U nehod se seniory se může vyskytnout problém v rozdělení pozornosti a adekvátním vyhodnocení situace, zejména pokud se jedná o komplikovanou dopravní situaci Na druhé straně, statistiky ukazují, že starší řidiči nezaznamenávají nehody způsobené riskantním řízením (nepřiměřená rychlost, alkohol atd.). Toto chování se vyskytuje v porovnání s ostatními věkovými skupinami u seniorů v nejmenší míře. Nejčastější příčiny nehod z hlediska lidského faktoru u starších řidičů, kteří byli viníky dopravních nehod, jsou uvedeny Nejčastějším druhem nehod u starších řidičů bylo na základě výsledků HASDN nedání přednosti (34 %), což potvrzuje charakter dopravních nehod u starších řidičů, tzv. erroraccident. Jedná se o nehodu způsobenou tím, že je potřeba v jednom okamžiku učinit více rozhodnutí a případné špatné rozhodnutí může způsobit nehodu. Proto jsou nehody seniorů řidičů častější zejména na křižovatkách Nezkušenost a mladí řidiči Další rizikovou skupinou jsou nezkušení a mladí řidiči. Za skupinu mladých, čerstvých řidičů považujeme věkovou kategorii od let. U osob s krátkou řidičskou praxí se vyskytuje malá automatizace úkonů a přeceňování vlastních schopností, které pramení z nedostatečné adaptace na vozidlo a prostředí. Kromě toho, mladiství řidiči mají tendenci přeceňovat své schopnosti, sklon k riskování, soutěživosti, egocentricitě a nedostatku vnitřního sebeovládání, důsledkem čeho je často překračování rychlosti. Nezkušenost u mladých řidičů jako jedna z příčin DN byla zaznamenána u 19,4 % případů (viz Graf 5-13). Graf

109 zobrazuje zastoupení mladistvých ze všech řidičů, kteří zapříčinili DN, jedná se o 22 % řidičů ve věku od 18 do 25 let. Graf 5-13 Nejčastější příčiny nehod u mladých řidičů Výsledky HASDN ukazují, že velmi častou příčinou dopravní nehody u mladistvých řidičů je nezvládnutí řízení ve vysoké rychlosti, případně nerespektování a porušování dopravních předpisů. Příkladem je už zmíněná dopravní nehoda 19letého muže, který ve vysoké rychlosti nezvládl řízení a vyjel do protisměru z vozovky (viz Obr. 5-5). Sportovní typ jeho vozidla s upraveným brzdovým systémem navíc poukazoval na jeho tendenci k adrenalinové jízdě Únava a mikrospánek Únava a mikrospánek jako hlavní příčina nehod v rámci HASDN byly zaznamenány ve 4 % případů (viz Graf 5-6) a jako jedna z příčin nepozornosti u 6,6 % nehod (viz Graf 5-7). Ve zkoumaných nehodách se vyskytly případy únavy z pracovní činnosti, z učení na zkoušku ve škole nebo únavy v souvislosti s krátkodobým onemocněním. Vyskytl se i případ, kdy mladá řidička (19 let) se zbytkovým alkoholem v krvi a spánkovým deficitem nezvládla řízení v zatáčce. Jak v tomto, tak i v jiných případech je únava velmi často kombinovaná s jinými faktory, které se podílejí na nehodovosti. Drtivá většina dotazovaných řidičů subjektivně únavu nepociťovala. Jenom malé procento účastníků ji přiznalo (5 %). Následující Graf 5-14 zobrazuje počet hodin spánku před dopravní nehodou. Tyto výsledky však mohou, podobně jako v předchozích případech, podléhat stylizaci výpovědí. 108

110 Graf 5-14 Doba spánku před nehodou u řidičů-viníků Nesprávné vyhodnocení situace Jednou z příčin DN bylo i nesprávné vyhodnocení situace účastníky provozu. Dochází k němu v situacích, kdy informace z dopravní situace (např. značení) je v kontrastu s přirozeným vnímáním její kvality (viz výše zmíněná psychologická přednost), dále pak při vzájemném nepochopení se mezi účastníky dopravy (např. gesto řidiče, které je chodcem interpretováno jako svolení k přecházení vozovky). Často se vyskytuje u nezkušených a starších řidičů, zejména v souvislosti se špatným odhadem rychlosti a vzdálenosti protijedoucího vozidla Oslnění Byly zaznamenány i případy oslnění. Oslnění může způsobit částečný nebo úplný výpadek zorného pole a dochází tedy k přerušení příjmu informací z dopravního prostředí Vědomé nerespektování pravidel silničního provozu V těchto případech si byl účastník provozu vědom pravidel silničního provozu, ale přesto je zcela úmyslně a při plném vědomí překračoval. Velmi často se jednalo o jízdu přes plnou čáru, jízdu na červenou, přecházení mimo přechod pro chodce Reakce v úleku Další příčinou nehod byla úleková reakce neboli automatická motorická reakce (např. záškub, trhnutí) na náhlý, nepředvídatelný a neočekávaný podnět v dopravním prostředí (např. vběhnutí zvířete do jízdní dráhy) a následné nezvládnutí řízení Zdravotní indispozice V projektu HASDN bylo řešeno několik případů zdravotní indispozice, nejčastěji v souvislosti s onemocněním diabetes a kolísavým krevním tlakem. Zdravotní indispozice (řidičům se udělalo špatně nebo omdleli) byla v těchto případech přímou příčinou dopravní nehody Riskantní předjíždění 109

111 V některých případech bylo přímou příčinou nehody předjíždění vozidla či jiné překážky v provozu bez předvídavosti a dostatečného výhledu, kdy si řidič vědomě nebyl jist, zda neohrozí sebe sama nebo jiného účastníka dopravy (jednalo se o situace předjíždění např. v zatáčkách, při nedostatečném rozhledovém poli) Sebevražda Během výzkumu HASDN byly zaznamenány i případy plánované sebevraždy Zdravotní znevýhodnění Během řešení projektu HASDN se vyskytly případy, kdy bylo chování účastníka ovlivněno (omezeno) jeho zdravotním znevýhodněním, co se nepřímo podílelo na vzniku dopravní nehody. Například se jedná o omezení hybnosti, slepotu, hluchotu, mentální postižení Vliv léků Léky mohou mít vliv na psychický i fyzický stav jedince. Některé léky mají tlumivý účinek (sedativa, hypnotika, antihistaminika apod.), způsobují poruchy vidění (ostrost obrazu, barevnost apod.) nebo ovlivňují motoriku, nervové reakce apod. Podobně jako v případě drog, v podmínkách projektu není možné objektivně posoudit ovlivnění řidiče danou látkou. Vyskytly se však i případy, kdy byl vliv léků viditelný, např. u dopravní nehody, kdy se řidička vracela od zubaře a pod vlivem silní dávky analgetik nebyla dostatečně bdělá a pozorná. 5.4 Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně účastníků silničního provozu A. Výcvik řidičů Zavést celoživotní autoškolu vzdělávání řidičů v průběhu celé jejich jízdní praxe, informování o aktuálních změnách a znalostech týkajících se bezpečnosti silničního provozu, např. prostřednictvím školení jednou za 10 let. Změnit právní úpravy pro zajištění vyšší odborné úrovně učitelů autoškol a přípravy nových řidičů (vhodné pro implementaci do NSBSP ). Zdokonalit referentské zkoušky, které jsou prováděny převážně formálním školením. U všech podobných školení zavést praktickou složku zkoušky s možností řízení konkrétního vozidla. Také zohlednit ekonomickou a bezpečnostní stránku řízení motorového vozidla. Zlepšit úroveň autoškol, především zvýšit počet hodin tréninku jízdy, zavést tzv. řidičský průkaz na zkoušku. Tento systém funguje v některých zemích EU již několik let. Další variantou je po dobu dvou let od absolvování řídit jen pod dozorem zkušené osoby. Do výuky žadatelů o řidičské oprávnění začlenit setkání s odborníkem (např. psychologem) zaměřené na pochopení jejich lidských dispozic a limitů, podvědomých mechanismů a vedení řidičů k větší vnímavosti k vlastním emocím a signálům těla, které by případně mohly řízení negativně ovlivnit. 110

112 V rámci autoškoly rozšířit kurz první pomoci i o praktickou výuku. Průběžně vyhodnocovat a vylepšovat výuku dopravní výchovy na školách. Systematická výuka dopravního chování je jedním ze základních prvků snížení dopravní nehodovosti. Zavést centra, která budou pracovat s řidiči, kteří se opakovaně dopouštějí přestupků, nebo pro řidiče, kteří mají problémy s řízením (např. kvůli úzkosti). Zlepšit efektivnost postihování řidičů nerespektujících pravidla silničního provozu, např. opakované celorepublikové policejní akce zaměřené na kontrolu řidičů v souvislosti s nejčastějšími dopravními přestupkami. Zavést systematické dopravně psychologické vyšetření, obdobně jako je to v případě lékařského vyšetření. B. Práce s veřejností Preventivně působit na účastníky silničního provozu, zvláště na ty zranitelné, formou konkretizace a upřesnění jednotlivých výstupů z oblasti dopravní výchovy a ochrany člověka za mimořádných okolností v rámci revizí rámcových vzdělávacích programů (NSBSP ). Zvýšit povědomí veřejnosti o možnosti nástavby základního řidičského výcviku v autoškole, která se týká zlepšování řidičských dovedností. Informovat řidiče o možnosti vyzkoušet si řízení na simulátoru, na kterém si mohou rozšířit znalosti např. o chování automobilu při různém počasí. Zvýšit informovanost o rizicích požití alkoholu u chodců jako účastníků silničního provozu. Potřeba zavést obecné edukační kampaně o pravidlech a bezpečnosti silničního provozu zaměřené na osoby bez řidičského oprávnění. Zvýšit informovanost o vlivu vyššího věku na řidičské schopnosti, které souvisí s omezením tělesných i duševních funkcí. 111

113 6 Zdravotní část Zdravotní hodnocení dopadů dopravních nehod v rámci projektu HADN probíhala v letech Zkoumaná oblast zahrnovala dopravní nehody vzniklé v oblastech: Brno město, Brno venkov a přilehlé části Jihomoravského kraje. Kooperujícími pracovišti na projektu byly: Fakultní nemocnice Brno, Úrazová nemocnice v Brně a Nemocnice Boskovice. Lékaři z kooperujících zdravotnických zařízení byli specialisté na traumatologii a chirurgii. Sběr zdravotnických dat probíhal ve spolupracujících nemocnicích kontinuálně v průběhu hospitalizace a při jejím ukončení byla data vložena do databáze UNIDATO. Veškerá zdravotnická data o zraněné osobě byla anonymizována a jediným identifikátorem bylo číslo nehody, podle kterého nebylo možné zpětně zraněného pacienta identifikovat. Ke každému případu také byla vytvořena lékařská zpráva shrnující mechanismus poranění a diagnostický souhrn nalezených zranění, včetně délky hospitalizace, které se staly součástí dokumentace vedené ke každému sledovanému případu. Abbreviated Injury Scale (AIS) - anatomický skórovací systém, který byl oficiálně představen americkou asociací Association for the Advancement of Automotive Medicine v roce Tíže každého poranění je určeno škálou od 0-6, kdy 0= žádnému poranění a 6=poranění neslučitelnému se životem. Pro potřeby HADN byla použita revize AIS klasifikace z roku 2005 a Injury Severity Score (ISS) - anatomický skórovací systém, který poskytuje jednočíselné skóre pacientům s mnohočetným poraněním. K výpočtu ISS je používána AIS, kdy každému poranění pacienta je přiřazena číselná hodnota AIS a je zařazena do jedné z předem určených 6 skupin (hlava + krk, obličej, hrudník, břicho, končetiny, tělesný povrch), tři nejvyšší skóre ze všech regionů jsou umocněna na druhou a jejich součtem je dáno výsledné ISS. Hodnota ISS se pohybuje od hodnoty Glasgow Coma Scale (GCS) je skórovací systém ke zhodnocení neurologického nálezu týkajícího se poruchy vědomí. Při výpočtu GCS se bodově hodnotí otevření očí, motorická a verbální reakce. Součtem jednotlivých hodnot dosažených ve výše uvedených 3 kategoriích získáme výsledné skóre, které může nabývat hodnot Hodnota GCS 13 odpovídá lehkému mozkovému poranění, GCS 9-12 středně těžkému a hodnota GCS 8 těžkému mozkovému poranění. 6.1 Výsledky Zdravotní data souhrnně pro celou skupinu V době průběhu projektu HASDN v letech bylo šetřeno celkem 749 zraněných osob (100 %), které byly účastníky dopravních nehod na pozemních komunikacích v Jihomoravském kraji. Data jsou však v některých případech nekompletní, jelikož zraněný byl odvezen do nesmluvního zdravotnického zařízení a rozsah zranění se nepodařilo zjistit. Více než polovinu všech zraněných účastníků (53 %) tvoří řidiči či spolujezdci OA. Další vysoce zastoupená skupina je složena z chodců a motocyklistů (33 %). Poslední skupina je tvořena posádkou nákladních automobilů a autobusů (14 %). 112

114 Graf 6-1 Rozdělení šetřených osob v rámci projektu HASDN Pohlaví zraněných osob se podařilo zjistit u 713 osob. Zranění muži tvořili 60 % zraněných. Lehká zranění (ISS 10) v rámci šetřených úrazů dominovala (79 %). Středně těžká a těžká zranění (ISS 16) tvořila 21 % úrazů. K úmrtí v důsledku úrazu vzniklého během dopravní nehody došlo u 4 % případů, podrobně viz Graf 6-2. Graf 6-2 Rozdělení šetřených osob v rámci projektu HASDN dle tíže zranění Věkové zastoupení šetřených účastníků bylo zdokumentováno u 392 zraněných a v dané skupině se pohybovalo v rozmezí 0-92 let. Dominantní skupinu poraněných tvořili jedinci 113

115 z věkové skupiny let (58 %). Nejzranitelnější populace ve věku 0-15 let tvořila 11 % zraněných a ve věku více než 76 let pak 4 %. Podrobné zastoupení věkových skupin zobrazuje Graf 6-3. Graf 6-3 Věkové zastoupení šetřených osob v rámci projektu HASDN U šetřených případů bylo zaznamenáno celkem 755 zranění. Významně byla zastoupena kraniotraumata, poranění dolních a horních končetin a také poranění hrudníku. Procentuální zastoupení jednotlivých úrazů udává Graf 6-4. Graf 6-4 Procentuální zastoupení jednotlivých zranění u osob šetřených v projektu HASDN Zastoupená zranění si v 53,8 % případů vyžádala příjem k hospitalizaci do zdravotnického zařízení a délka hospitalizace z úrazové indikace se pohybovala od 1 do 84 dní. 114

116 Nejčastějším hospitalizačním intervalem byla doba 1-5 dní. Krátká hospitalizační doba vyplývá z vysokého zastoupení osob s méně závažnými úrazy. Podrobné zhodnocení délky hospitalizace pro úraz udává Graf 6-5. Graf 6-5 Procentuální vyjádření délky hospitalizace pro úraz u osob šetřených v rámci projektu HASDN (hospitalizace 0 dní = pacient ošetřený v ambulantním režimu) Analýza poranění vznikajících při čelním nárazu vozidla Čelní náraz z pohledu zraněné osoby je ze všech mechanismů nejčastější a v námi sledovaném souboru nehod OA se vyskytl ve 27 % případů. Na dopravní komunikaci vzniká nejčastěji v důsledku srážky s protijedoucím vozidlem nebo vozidlem jedoucím před daným automobilem. Mimo komunikaci dochází nejčastěji k nárazu do stromu, svodidla, zdi, sloupu elektrického vedení atd. Při vlastní nehodě dochází k poškozením vznikajícím ve dvou fázích. V první fázi naráží vozidlo na překážku a vznikají nejprve materiální škody na voze. V bezprostředně nastupující druhé fázi již dochází ke zranění posádky vozu v důsledku nárazu postižené osoby na součásti kabiny vozu, které mohou být buď intaktní, nebo deformované nárazem. Další zranění mohou vznikat sekundárně při následném otáčení vozidla přes bok nebo střechu, či pádu mimo vozovku, popř. hořením v případě vzniku požáru. Na vznik a rozsah poranění má vliv řada faktorů: typ a výbava vozu, užití bezpečnostních pásů během jízdy, fyziognomie členů posádky, další pohyby těl po prvotní kolizi atd. Při čelním nárazu osobního automobilu dochází k prudkému poklesu pohybové energie vozidla, jejímž následkem dochází k vymrštění těla osoby sedící ve voze vpřed. V případě, že není řidič připoután, pak při nárazu nejprve sklouzne hýžděmi na přední okraj sedadla a koleny narazí na palubní desku nebo jinou část vnitřního vybavení v přední části kabiny vozu. Následně se jeho tělo zvedá a postižený naráží hlavou obvykle do míst horního rámu čelního skla. A nakonec dopadá hrudníkem na volant a hlava je lehce odhozena vzad a opět padne dopředu na volant nebo přístrojovou desku. Tělo spolujezdce na předním sedadle se po čelním nárazu pohybuje obdobným způsobem jako u řidiče, jediným rozdílem je nepřítomnost volantu před sedadlem spolujezdce a v důsledku toho dochází k snazšímu nárazu hlavy spolujezdce do čelního skla. Soubor šetřených osob zraněných v důsledku čelního nárazu tvořilo 106 osob, z toho u 19 osob nebyl zjištěn charakter zranění. V době příjezdu týmu HASDN na místo nehody bylo 87 zraněných odváženo do zdravotního zařízení a tíže zranění byla sdělena pracovníky IZS. Z těchto zraněných bylo 40 odvezeno do smluvního zdravotního zařízení a je tudíž známá 115

117 informace o ISS. Obdobně tomu bylo ve všech dalších případech zraněných účastníků nehod. V 51 případech byly při čelním nárazu zraněny ženy a v 49 případech muži. Tíže zranění vyskytujících se u čelního nárazu byla obdobně jako u celého šetřeného vzorku dominantního charakteru lehkého zranění (77 %). Avšak smrtelná poranění u čelních nárazů představovala 9 % všech úrazů, což je více než dvojnásobek průměru smrtelných poranění šetřených osob v rámci projektu HASDN, podrobně viz Graf 6-6. Konkrétnější vyjádření tíže poranění dle ISS pak uvádí Graf 6-7. Graf 6-6 Procentuální vyjádření tíže poranění u osob zraněných v rámci čelního nárazu 116

118 Graf 6-7 Vyjádření tíže poranění dle ISS u osob zraněných v rámci čelního nárazu Výše popsaný průběh mechanismu zranění při čelním nárazu je v současné době modifikovaný prvky aktivní i pasivní bezpečnosti v dopravě a zvláště užití airbagu a bezpečnostních pásů eliminuje tíži těchto poranění, avšak proporcionálně jsou stále zastoupena, což shrnuje Obr Obr. 6.1 Procentuální zastoupení jednotlivých zranění u osob po čelním nárazu osobního automobilu 117

119 Nejčastěji zraněnou část těla při čelním nárazu tvořila oblast hrudníku (21,2 % všech zranění). Poranění hrudníku nejčastěji vznikla na podkladě přímého nárazu na části vybavení automobilu, nebo také vznikla z prudkého záchytu bezpečnostním pásem. Morfologická poranění hrudníku představovala zhmoždění hrudní stěny, nejčastěji v oblasti hrudní kosti, a dle pozice osoby v podobě řidiče nebo spolujezdce na předním sedadle buď poranění pravého, nebo levého hemithoraxu, od kontuze po zlomeniny žeber, typicky v předních axilárních čárách. Kontuze plicní pak byla zastoupena minoritně. V jednom případě měl pacient poraněnou aortu v podobě disekujícího aneurysmatu. Druhou dominantně poraněnou oblastí těla při čelním nárazu byly dolní končetiny (19 % všech zranění). Výskyt zranění byl pod obrazem lehkých kloubních distorzí či kontuzí až po přítomnost závažných zlomenin v podobě fraktur stehenních nebo bércových kostí. Typicky poškození hlezenního kloubu vzniká silou působící ve směru dlouhé osy končetiny při supinačním nebo pronačním postavení nohy. Kolenní kloub bývá typicky zraněn přímým nárazem ohnutého kolena na vnitřní vybavení vozu, čemuž mají bránit kolenní airbagy, je-li jimi vůz vybaven. Při působení násilí na koleno vznikají typická poranění čéšky nebo suprakondylické zlomeniny femoru. Nárazem na koleno s přenesením síly ve směru dlouhé osy stehna pak vznikají zlomeniny diafýzy stehenní kosti nebo luxace v kyčelním kloubu. V případě spolujezdce sedícího s dolními končetinami abdukovanými v kyčli pak dochází při nárazu kolena na přístrojovou desku k vlomení hlavice stehenní kosti do kloubní jamky. Třetí dominantně zraněnou částí těla byla krční páteř (13,1 % všech zranění). Typicky byla poškozena především horní část páteře. Mechanismus poranění představuje nejprve prudká hyperextenze páteře následována hyperflexí. Podle intenzity nárazu pak bylo poranění různě závažné, od lehkých distorzí až po přetržení předního podélného vazu až roztržení meziobratlové ploténky, zlomenina s míšním poraněním se vyskytla pouze v jednom případě. Udávaná rychlost v době nárazu se ve více než 50 % pohybovala do 50 km/hod. Nejčastěji se pak pohybovala mezi km/hod. (31,1 %). Podrobné zobrazení udává Graf 6-8. Graf 6-8 Procentuální zobrazení rychlosti v době čelního nárazu u osob šetřených v rámci projektu HASDN 47 % pacientů zraněných v rámci čelního nárazu bylo díky minimálnímu rozsahu měkotkáňových poranění ošetřeno v ambulantním režimu, zbylých 53 % zraněných muselo být pro charakter poranění hospitalizováno, přičemž převažovaly krátkodobé hospitalizace (1-5 dní) nad dlouhodobými (6-45 dní). Podrobné zobrazení viz Graf

120 Graf 6-9 Znázornění délky hospitalizace u pacientů po čelním nárazu Analýza poranění vznikajících při čelním nárazu vlevo a vpravo U dopravních nehod dochází při čelním nárazu často jen k částečnému překrytí čelních ploch. U těchto nehod lze pak rozlišit čelní náraz, kde síla působí více na levou, či na pravou stranu čelních ploch vozidel. U námi sledovaných nehod bylo šetřeno celkem 51 případů zranění (13 % nehod OA) při čelním nárazu vlevo a 50 případů (13 % nehod OA) při čelním nárazu vpravo. Mužská populace tvořila 65 % případů. Poranění vzniklá při čelních nárazech postihovala obdobně jako při čistě čelním nárazu častěji oblast hlavy, hrudníku a dolních končetin. Poranění hlavy se více vyskytovalo u čelních nárazů z levé strany (22 % oproti 16 % na pravé straně). Podrobné porovnání zastoupení jednotlivých typů úrazů uvádí následující obrázek. Obr. 6.2 Procentuální zastoupení a porovnání jednotlivých zranění u osob zraněných při čelním nárazu zleva a zprava 119

121 Zatímco u čelního nárazu vlevo se střetová rychlost nejčastěji pohybovala v rozmezí km/h, což odpovídá 37 %, u čelního nárazu vpravo byla tato rychlost pouze ve 24 % případů. Dominantní rychlostí u čelního nárazu vpravo byla rychlost v rozmezí km/h, což odpovídá 36 %, u čelního nárazu vlevo byla tato rychlost pouze ve 29 %. S tím souvisí i následky těchto nehod. U čelního nárazu vlevo, kde byla střetová rychlost vyšší, jsme mimo dvou smrtelných poranění (4 %) zaznamenali čtyři těžká poranění (9 %) a 41 lehkých úrazů (87 %), viz následující graf. Graf 6-10 Procentuální vyjádření tíže poranění u osob zraněných v rámci čelního nárazu zleva a zprava U čelního nárazu zprava nebylo zaznamenáno žádné smrtelné zranění. Podíl těžce zraněných zůstal stejný jako u čelního nárazu zleva (9 %), ovšem podíl lehce zraněných vzrostl na 91 %. To je též způsobováno tím, že síla nárazu směřuje především na pravou stranu vozidla, tedy na místo spolujezdce, které bývá často neobsazeno. Více než polovina účastníků zraněných při čelních nárazech vlevo či vpravo byla ošetřena pouze ambulantně. Dalších 35 % zraněných si vyžádalo krátkodobou hospitalizaci do 5 dnů Analýza poranění vznikajících při bočním nárazu vozidla V projektu HASDN bylo zdravotně šetřeno celkem 67 případů poranění v důsledku bočního nárazu (16 % nehod OA). Častěji byl zaznamenán náraz z pravé strany na automobil (37 zraněných), náraz zleva byl pak šetřen u 30 zraněných osob. Boční srážky při dopravních nehodách vznikají typicky na křižovatkách, kdy jeden dopravní prostředek naráží na bok druhého. Po primárním nárazu může být vůz odmrštěn, o tomto pohybu rozhoduje kromě hmotnosti obou vozidel, nárazové rychlosti a nerovnosti také úhel, pod kterým najíždějící vozidlo zasáhne druhé, a také místo nárazu zasaženého vozidla (přední nebo zadní část vozu). Řidič a spolujezdci jsou při nárazu vystaveni násilí, které na ně působí různou intenzitou, z různých stran, podle toho, jaký je pohyb vozidel po prvotním nárazu. Záleží také na tom, zda vozidlo zůstalo na kolech, nebo se otáčelo podle své vertikální osy a zda přitom narazilo na nějakou další překážku. Podle toho vznikají různě závažná poranění, od povrchních pohmožděnin až po mnohočetné zlomeniny či poranění hlavy. Podobně jako při dalších dopravních nehodách se také deformované části vozidla, včetně rozbitých skel, stávají zraňujícími předměty. I v těchto případech se uplatňují prvky pasivní a aktivní bezpečnosti, je-li jimi vůz vybaven. Tíže poranění u bočních nárazů se rovněž dominantně pohybovala v pásmu lehkého zranění, více pak u bočního nárazu zprava (85 % versus 77 %). Podrobně viz Graf 6-11 a Graf

122 Graf 6-11 Procentuální vyjádření tíže poranění u osob zraněných v rámci bočního nárazu zleva U bočního nárazu z levé strany byl zaznamenán vyšší výskyt smrtelných zranění, a to u 12 % případů. Graf 6-12 Procentuální vyjádření tíže poranění u osob zraněných v rámci bočního nárazu zprava Tělesná poranění vznikající při bočním nárazu postihovala obdobně jako při čelním nárazu častěji oblast hrudníku, hlavy a končetin. Poranění hlavy se dominantně vyskytovalo u bočních nárazů z pravé strany (29 % versus 18 % na levé straně). Zajímavostí je, že při nárazu z levé strany při nižším celkovém výskytu kraniotraumat byl smrticí úraz spojen s mozkovým poraněním (subdurální hematom, závažná mozková kontuze s maligním edémem mozku). Poranění krční páteře při nárazu zleva bylo ve 2 případech spojeno 121

123 s neurologickou symptomatologií a bylo hodnoceno jako závažné. Podrobné porovnání zastoupení jednotlivých typů úrazů uvádí Obr Obr. 6.3 Procentuální zastoupení a porovnání jednotlivých zranění u osob zraněných při bočním nárazu z levé a pravé strany Ambulantně léčení pacienti tvořili 70 % všech zraněných u nárazu zprava, naopak při nárazu zleva to bylo jen 38 % zraněných, což ukazuje kvantitativně vyšší zastoupení závažnějších zranění ve skupině poraněných při bočním nárazu zleva Analýza poranění vznikajících při nárazu do osobního automobilu zezadu V rámci projektu HASDN bylo šetřeno celkem 53 případů zranění při nárazu do zadní části osobního automobilu (13 % nehod OA). Mužská populace tvořila 46 % případů. Věkové rozmezí pacientů zařazených do této skupiny udává Graf CDV Graf 6-13 Věkové zastoupení osob zraněných při nárazu zezadu 122

124 Typicky při nárazu zezadu najíždí rychle se pohybující vozidlo na automobil stojící před ním nebo jedoucí pomaleji. Je-li energie nárazu dostatečně vysoká, pak jsou těla posádky zasaženého vozidla hozena vzad. Pohyb trupu a hlavy je zadržen sedákem a hlavovou opěrkou sedadla. Není-li hlavová opěrka správně nastavena, pak dochází k prudkému záklonu a následně předklonu krční páteře, což může vést k různě závažnému poranění jak páteře, tak míchy. Zcela specifickým mechanismem poranění při primárním nárazu zezadu bývá řetězová srážka automobilů. Posádka osobního automobilu je při čelním nárazu vržena vpřed a následně při nárazu jiného vozidla zezadu je vržena vzad. Při tomto mechanismu poranění se pak kombinují zranění vznikající při obou druzích nárazů. Zranění šetřená v rámci projektu HASDN při nárazu zezadu spadala 96 % do lehkých zranění, pouze ve 4 % případů se vyskytlo středně těžké poranění a žádný úraz nebyl smrtelný. Maximální hodnota ISS skóre v daném souboru se rovnala 10 a 96 % pacientů mělo ISS 6. Typický úraz v námi sledovaném souboru představovalo poranění páteře, které tvořilo 57 % všech poranění. Krční páteř samotná byla zraněna ve 44 % případů. Typické poranění krční páteře představovalo jednoduché podvrtnutí intervertebrálních kloubů s následným rozvinutím spasmu paravertebrálního svalsta, tzv. whiplash poranění. Zranění bezprostředně související s poraněním páteře je poranění hlavy, které se vyskytlo u 20 % pacientů a nejčastěji vzniklo nárazem do oblasti hlavové opěrky nebo bočního okénka, nebyl-li při nárazu aktivován airbag. Poranění končetin a břicha se u tohoto typu nárazu prakticky nevyskytovalo. Zastoupení jednotlivých úrazů názorně uvádí Obr Obr. 6-4 Procentuální zastoupení jednotlivých úrazů při nárazu zezadu Vzhledem k výskytu dominantně lehkých zranění bylo 45 % pacientů léčeno v ambulantním režimu a u dalších 45 % pacientů délka hospitalizace nepřesáhla 5 dní. Dlouhodobá hospitalizace pacientů po tomto zranění představovala minoritní podíl, podrobně viz Graf

125 Graf 6-14 Zobrazení délky hospitalizace pro úraz vzniklý následkem nárazu do osobního automobilu zezadu Analýza poranění vznikajících při převrácení vozidla přes střechu Převrácení vozidla přes střechu se v námi sledovaném souboru nehod OA vyskytlo ve 12 % případů. Mluvíme-li o převrácení přes střechu, máme na mysli rotaci kolem podélné nebo příčné osy vozidla. Nejčastější příčinou byla ve 37 % rychlost mezi km/h, ve 30 % případů s možným podílem smyku zapříčiněným stavem vozovky (mokro, náledí, sníh apod.). Při nehodách provázených převrácením vozidla se vyskytlo 18 % těžkých poranění a 82 % poranění lehkých. Graf 6-15 Procentuální zastoupení rychlostí OA převrácených přes střechu Samotné převrácení vozidla bývá důsledkem částečné decelerace vozidla, kdy jedna jeho část naráží na překážku (jiné vozidlo, svodidlo, sloup, strom apod.), popřípadě dochází k asymetrickému zbrzdění kol ostrým rozhraním povrchů pod nimi (asfalt-štěrk, suchý-mokrý 124

126 asfalt, asfalt-tráva atd.), přičemž zbylá část kinetické energie vozu se projeví jako síla, která jej převrátí. Zranění posádky mohou vznikat jednak následkem prvotní decelerace nebo následnou deformací střechy a A nebo B sloupků vozidla rezultující především v poranění hlavy, hrudníku a horních končetin, viz Graf 6-7. Obr. 6-5 Procentuální zastoupení jednotlivých zranění u osob převrácených přes střechu Zranění účastníci nehod utrpěli ve výše uvedených partiích celkem 43 poranění. Poranění hlavy se v majoritě případů projevovalo pod obrazem proběhlého bezvědomí s následným otřesem mozku, zcela výjimečně formou lehkého nechirurgického krvácení. Jak u poranění hrudníku, tak i u poranění horních končetin dominovalo zhmoždění, u čtyř případů byla diagnostikována zlomenina 2-3 žeber. Míra a rozsah poranění se opět odvíjely od použití bezpečnostních pásů nebo jiných pasivních prvků výbavy vozu. V literatuře je udáván fakt, že převrácení vozidla je vždy známkou vysokoenergetického mechanismu úrazu, a tudíž vytváří podezření na těžká poranění. Překvapivě proto působí fakt, že v našem souboru byla drtivá většina poranění lehkého charakteru a ISS v 89 % případů bylo 10, tedy se jednalo o lehká zranění, podrobně viz Graf

127 Graf 6-16 Vyjádření tíže poranění dle ISS u osob zraněných při převrácení vozidel přes střechu Věkové zastoupení řidičů končících po autonehodě na střeše poukazuje na větší podíl mladších osob, typicky ve věkové kategorii 31-45let, viz Graf Graf 6-17 Procentuálně vyjádřeno věkové zastoupení osob zraněných pří převrácení vozidel přes střechu Necelých 43 % osob zraněných při převrácení přes střechu bylo ošetřeno v ambulantním režimu. Druhá velká skupina, do níž spadá téměř 40 % krátkodobě hospitalizovaných, 126

128 odpovídá ve velké míře pacientům hospitalizovaným pro otřes mozku, jejichž pobyt v nemocnici trvá zpravidla 48 hodin. Zanedbatelné nejsou ani skupiny osob hospitalizovaných déle než 10 dní, které zahrnují přepokládaná a bohužel v momentě primárního ošetření také potvrzená vysokoenergetická poranění, viz Graf Graf 6-18 Grafické znázornění délky hospitalizace u pacientů z vozidel převrácených přes střechu Analýza poranění vznikajících při převrácení vozidla na bok V námi hodnoceném souboru jsme zaznamenali celkem 8 nehod, při nichž došlo k převrácení vozidla na bok. To odpovídá dvěma procentům všech nehod osobních automobilů v projektu. Ve dvou případech se nehoda udála na mokré vozovce. Mechanismus bývá identický s nehodami, u kterých dochází k převrácení vozidla na střechu, ať už s podílem smyku, nebo bez něj. Pohyb těla ve vozidle převráceném na bok závisí na tom, na kterou stranu se vozidlo převrací. V případě převrácení se na opačný bok může nepřipoutané tělo v momentě nehody nekontrolovaně překonávat celou šíři kabiny. Z toho pramení i v našem souboru nejfrekventovanější poranění horních končetin, krční páteře a hlavy, viz Obr Je zjevné, že právě v těchto případech nabývají prvky aktivní ochrany, jako tří- nebo čtyřbodové bezpečnostní pásy nebo boční airbagy, svůj význam. 127

129 Obr. 6.6 Procentuální zastoupení jednotlivých poranění při převrácení vozidla na bok Rychlost vozidla v momentě nehody se v našem souboru oproti vozům převráceným přes střechu redistribuovala do intervalů a km/h. Stále platí stejné fyzikální zákony k překonání adhezní síly a převrácení vozidla je nutná výrazná kinetická energie. Téměř všechna zranění byla lehčího charakteru zhmoždění či distorse. Vyjádřená ISS nepřesahovala hodnotu 5. Čtvrtina případů vyžadovala hospitalizaci nepřesahující 5 dnů. Důvodem byla observace stavu po vysokoenergetickém traumatu Analýza poranění vznikajících při rotaci vozidla Rotací vozidla rozumíme jeho pohyb kolem svislé osy následkem smyku, který je nutnou podmínkou. 4 % nehod OA v rámci projektu HASDN představují 17 nehod vzniklých tímto mechanismem a z nich plynoucích poranění. 41 % z nich se odehrálo na mokré nebo namrzlé vozovce. Z toho téměř 4/5 těchto nehod měly za následek lehké poranění, viz Graf

130 Graf 6-19 Procentuální zastoupení tíže poranění při rotaci vozidla Mechanismus vzniku těchto poranění je dvojí: odstředivá síla rotace působící na posádku, nebo možný střet kterékoli části vozidla s překážkami v okolí. V tomto případě nejhorší možný scénář je střet plochy dveří s protijedoucím vozidlem, eventuálně pevnou překážkou. Nejčastějším takto vzniklým úrazem bylo v našem souboru poranění končetin a hlavy, tj. volných tělesných partií, jejichž pohyb sleduje odstředivou sílu rotace vozu a náhlou deceleraci v momentě střetu, viz graf 6-8. Za povšimnutí stojí i poměrně vysoké procento (10 %) poranění hrudníku, které je spolu se zlomeninami dlouhých kostí dolních končetin odpovědné za 10% zastoupení skupiny pacientů s ISS = 20 a více, viz Obr Obr. 6.7 Procentuální zastoupení jednotlivých poranění při rotaci vozidla 129

131 Více než polovina všech těchto nehod byla kromě jiného následkem rychlosti 81 km/h a více. Rovněž velikost skupiny pacientů vyžadujících hospitalizaci více než 20 dní nápadně odpovídá skupině s ISS = 20 a více. Rotace bývá častým mechanismem zranění při nehodách mladých, nezkušených řidičů, nepřizpůsobujících rychlost povětrnostním podmínkám a technickému stavu vozovky Analýza poranění vznikajících při nehodách cyklistů Cyklisté patří k nejzranitelnějším účastníkům provozu na pozemních komunikacích. V našem souboru jsme zpracovali celkem 56 nehod cyklistů, tj. 7,5 % všech nehod projektu HASDN. V 59 % případů šlo o střet cyklisty s automobilem, ve zbylých 41 % byla cyklonehoda následkem pádu či nárazu do pevné překážky. Důkazem velké zranitelnosti cyklistů je 16 % těžkých úrazů spolu s 5 % smrtelných zranění, viz Graf Graf 6-20 Procentuální rozložení tíže úrazů cyklistů V absolutních číslech se tento počet může zdát zanedbatelný, ovšem v procentuálním vyjádření mluvíme o 1/20 invalidizujících úrazů, které mnohdy znamenají připoutání na vozík z důvodu poranění krční páteře, event. těžkých kraniofaciálních poranění. Rovněž je výrazně vyšší rizikovost chování mužů (82 %) oproti ženám (18 %). Nejčastěji zraňovanou tělesnou partií je u cyklistů hlava. V našem souboru došlo k poranění hlavy dokonce v 1/3 případů, viz Obr

132 Obr. 6.8 Procentuální zastoupení nejčastějších poranění dle tělesných partií u cyklistů Výrazně častěji než jiní účastníci provozu utrpí cyklisté úraz splanchnokrania tvářové časti lebky. Cyklistická helma na rozdíl od motocyklistické helmy nechrání obličejovou část hlavy. Důvodem zranění je také dopředná setrvačnost těla cyklisty při čelním střetu, kdy spontánní reflex natažených horních končetin tlumících dopad je ztížen a často úplně eliminován držením řídítek. V našem souboru byla hlava poraněna u 31 % cyklistů a tvář v 11 % případů. Jak ukazuje graf 6-9, druhou nejčastěji poraněnou partií jsou končetiny. U horních se může jednat o zlomeniny v oblasti karpů při pevném úchopu řídítek, zlomeniny zápěstí při dopadu na ruce, nebo časté zlomeniny v oblasti pletence - fraktura klíční kosti, ev. akromioklavikulární luxace. V našem případě se jednalo o 18 % všech poranění. Podobně časté (21 %) bylo poranění ničím nechráněných dolních končetin, především při bočním nárazu. K poraněním páteře a míchy dochází po nárazech ve vyšších rychlostech v kombinaci s katapultáží cyklisty ze sedla. V našem souboru se vyskytuje v podobě polytraumat zpravidla v kombinaci s dutinovými poraněními hrudníku u vysokoenergetických nehod, kdy došlo ke střetu s vozidlem. Zranění z celé poloviny nehod cyklistů s ISS = 1-5 představují v rámci diagnostického spektra otřesy mozku, zhmožděniny, tržné rány obličeje a mnohočetné odřeniny extenzorových partií končetin a kloubů. Na opačné straně spektra úrazů stojí smutný a zároveň varovný případ monotraumatu krční páteře a míchy s kvadruplegií ochrnutím, viz Graf

133 Graf 6-21 Vyjádření tíže poranění dle ISS u zraněných cyklistů Skupinou s nejvyšším rizikem vážného úrazu nebo smrti následkem úrazu na kole jsou cyklisté mezi rokem života a také senioři nad 65 let věku. Věkové rozložení našeho souboru udává Graf Graf 6-22 Procentuální zastoupení věkových skupin poraněných cyklistů Riziko vážného úrazu pro cyklisty významně narůstá v době snížené viditelnosti, tj. za šera, za tmy a při špatných povětrnostních podmínkách - mlha, déšť, v našem souboru jde o 20 nehod, tj. celkem 36 %. 132

134 Analýza poranění vznikajících při nehodách na motocyklu I když by se mohlo zdát, že motocyklista je rychlý cyklista, není tomu tak z pohledu možných poranění následkem nehody. Vybavení pasivními bezpečnostními prvky je zpravidla daleko bohatší a na vyšší úrovni než u cyklistů. I přesto jsou motocyklisté od brzkého jara do pozdního podzimu stálými klienty traumacenter. Mechanismy úrazů jsou principiálně stejné jako u cyklistů; zlomky sekund, ve kterých k těmto těžkým poraněním dochází, však naznačují, že společným jmenovatelem nehod na motocyklech je rychlost. Přes 90 % nehod na kole se odehrálo v rychlosti do 40 km/h, zatímco kolem 50 % nehod na motocyklu se odehrává v rychlostním intervalu km/h, viz Graf Graf 6-23 Procentuální zastoupení rychlostí u nehod na motocyklu Za sledované období v rámci projektu HASDN bylo zdravotně šetřeno celkem 111 zraněných motocyklistů. To představuje 14,8 % všech nehod. Podobně jako mezi cyklisty dominují muži dílem 77 %, ale ani 23 % žen není úplně málo. 14 % nehod se odehrálo večer nebo v noci. V porovnání s cyklisty byl menší počet nehod v důsledku pádu, a to necelých 29 %. Mimo 2 smrtelná poranění (2 %) jsme zaznamenali 65% podíl lehkých a 33% podíl těžkých úrazů, viz Graf

135 Graf 6-24 Procentuální podíl poranění při nehodách na motocyklu dle tíže Mezi celkem 130 diagnostikovanými traumaty po nehodě na motocyklu dominovalo poranění dolních končetin s podílem 28 %, následovalo poranění horních končetin (22 %) a až třetí v pořadí je poranění hlavy u 17 % zraněných. Obr. 6.9 Procentuální zastoupení jednotlivých poranění u nehod na motocyklu Za povšimnutí stojí nárůst úrazů páteře (8 %) a břicha (22 %). Zlomeniny dlouhých kostí horních a především dolních končetin bývají otevřené a komplexní, též se přidávají zlomeniny pánve. V rámci úrazů hlavy dochází k nárůstu těžkých nitrolebních traumat, která jsou oproti cyklistům způsobena větší kinetickou energií v době nárazu na pevnou překážku. 134

136 Věkový průměr oproti cyklistům klesá do věkové skupiny let, viz Graf Graf 6-25 Procentuální věkové zastoupení u nehod na motocyklu Na celkovou náročnost péče o tyto pacienty poukazuje následující graf, v němž 30% podíl zaujímají pacienti s hospitalizací nad 10 dní, kam spadají sdružená poranění a polytraumata. Graf 6-26 Grafické znázornění délky hospitalizace u pacientů zraněných při nehodě na motocyklu Avšak u všech nehod motocyklů nepadá vina na jejich řidiče. Mnohdy má bohužel kolizi s motocyklistou na svědomí řidič jiného dopravního prostředku, který nesprávně odhadne rychlost, vzdálenost nebo motocyklistu dokonce přehlédne. 135

137 Analýza poranění vznikajících při dopravních nehodách chodců Za sledované období v rámci projektu HASDN bylo zdravotně šetřeno celkem 134 zraněných chodců. To představuje 18 % všech nehod. V 47 % případů byli zraněni muži a v 53 % případů ženy. V případě chodců jsme zaznamenali 6 smrtelných poranění (6 %), 72% podíl lehkých a 22% podíl těžkých úrazů, viz Graf Graf 6-27 Grafické znázornění délky hospitalizace u pacientů zraněných při nehodách chodců Mezi námi hodnocenými případy dopravních nehod s chodcem byla nejčastěji zraňována hlava, a to ve 27 %, úraz dolních končetin byl 2. nejčastější, 26 %, viz Obr Úraz hlavy se nejčastěji vyskytoval v podobě zhmoždění lebky, tržné rány vlasové části nebo otřesu mozku. Hlava byla dokonce častěji poraněná než neporaněná, viz Graf Poranění tváře lze také chápat jako typ poranění hlavy, což zvyšuje jeho četnost na 37 %. Příčinou tak vysoké incidence úrazů hlavy mezi sraženými chodci je fakt, že u dospělých při nárazu do dolních končetin je trup stržen na kapotu vozidla a hlava naráží do kapoty (u vyšších vozů), eventuálně do spodní či střední části čelního skla. Ve vyšších rychlostech dochází k rotaci trupu a hlava může narazit na nebezpečný A- sloupek. 136

138 Obr Procentuální zastoupení jednotlivých poranění u nehod s chodci Tento mechanismus vysvětluje také tak vysokou četnost poranění dolních končetin, v mnohých studiích uváděných jako nejčastější úraz sraženého chodce. Graf 6-28 Procentuální zastoupení nejčastějších poranění dle tělesných partií u nehod s chodci Dle výše kapoty vozu či chodce dochází u poranění dolních končetin ke zlomeninám horního konce bérce či stehenní kosti. U nižších postav (ženy a děti) je první tělesnou partií přicházející do kontaktu s vozidlem hrudník, v našem souboru je zastoupen 9 %. Věkové rozložení chodců, viz Graf 6-29, ukazuje na výrazný podíl dětí a dospělých do 30 let. To naznačuje, že za značným procentem nehod může skutečně být alkohol, popřípadě prostá mladická nerozvážnost, za kterou však dotyční často platí příliš vysokou daň. 137

139 Graf 6-29 Procentuální zastoupení věkových skupin mezi sraženými chodci Podíváme-li se na fakt, že sražení chodci jsou v 56 % mezi 16. a 60. rokem života, tj. aktivní, docházíme k závěru, že tato dopravní nehodovost bude mít kromě značných individuálních zdravotních i významné celospolečenské ekonomické dopady. Většina sražených chodců vyžaduje hospitalizaci (60 %). Jedna čtvrtina zraněných chodců vyžaduje hospitalizaci delší než 5 dní, viz Graf Graf 6-30 Procentuální zastoupení délky hospitalizace sražených chodců Velký vliv na závažnost zranění chodců má především střetová rychlost. V Graf 6-31 vidíme, že se zvyšující se rychlostí klesá podíl lehkých zranění (z 80 % na 11 %) a stoupá podíl těžkých (ze 17 % na 45 %) a smrtelných poranění (ze 2 % na 45 %). Nehody, kde střetová rychlost přesáhne 60 km/h, mají pak za následek z 90 % těžké nebo smrtelné zranění. 138