Dopravní sektorové strategie 2. fáze

Transkript

1 Dopravní sektorové strategie 2. fáze Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem Kniha 9 Finanční možnosti pro zajištění rozvoje dopravní infrastruktury Zpráva Z.9.1 Rozsah dostupných veřejných zdrojů k financování investic a údržby existujícího systému

2 Název akce Dopravní sektorové strategie 2.fáze Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem Část Zadavatel Zhotovitel Subdodavatel Kniha 9 / Zpráva Z.9.1 Rozsah dostupných veřejných zdrojů k financování investic a údržby existujícího systému Česká republika - Ministerstvo dopravy nábřeží Ludvíka Svobody Praha 1 Sdružení SUDOP PRAHA a.s. Olšanská 1a Praha 3 Žižkov NDCon spol. s r.o. Zlatnická1582/ Praha 1 Mott MacDonald CZ, spol. s r.o. Národní 984/ Praha 1 PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. Hvězdova 2c Praha 4 VODNÍ CESTY a.s. Na Pankráci Praha 4 SJM-GEPARDI-2 Číslo smlouvy Zadavatele: S /2010 Zhotovitele: Vedoucí týmu Ing. Martin Vachtl Podpis Zpracovatelé části PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. Strana 2

3 Obsah Obsah... 3 Seznam tabulek... 6 Seznam grafů... 6 Seznam použitých zkratek a pojmů Úvod Manažerské shrnutí Identifikace stávajících zdrojů financování DI Shrnutí dosavadního systému financování DI Přímé zdroje Poplatky za užívání nadřazené silniční sítě Zpoplatnění užívání železniční dopravní cesty Poplatky za užívání vodních cest Rozpočtové/daňové zdroje Podíl na spotřební dani z minerálních olejů Silniční daň Dotace ze státního rozpočtu EU fondy Operační program Doprava Dluhové financování Úvěr EIB Emise dluhopisů Ostatní Celkový objem dostupných zdrojů Opatření pro zvýšení objemu zdrojů financování DI, jejich stabilizaci a lepší předvídatelnost Zvýšení podílu SFDI na spotřební dani z minerálních olejů Optimalizace výběru a přínosu silniční daně Zpoplatnění užívání silnic I. třídy Zavedení výkonového zpoplatnění pro vozidla do 3,5 tuny Maximální využití EU fondů Diferenciace mýtných sazeb Lokální diferenciace mýtných sazeb Časová diferenciace mýtných sazeb Stabilizace dotací ze státního rozpočtu Zefektivnění institucionálního uspořádání rezortu dopravy Dluhové financování PPP projekty Nástroj pro simulaci vývoje dostupných zdrojů Strana 3

4 5 Nastavení parametrů financování DI ve čtyřech variantách Obecné principy Simulátor zdrojů Stručný popis fungování Simulátoru zdrojů Vstupní data Historické údaje Odhady současných/budoucích dat Makroekonomická projekce Projekce dopravních a přepravních výkonových ukazatelů Předpoklady společné pro všechny varianty Spotřební daň z minerálních olejů Silniční daň Dotace ze státního rozpočtu Zpoplatnění vozidel nad 3,5 tuny Zpoplatnění vozidel do 3,5 tuny Zpoplatnění využití železničních cest EU fondy Ostatní příjmy Mandatorní náklady Ostatní madatorní náklady Multiplikační efekt investic do DI na HDP Parametry jednotlivých variant Podíl na spotřební dani Změna výběru silniční daně Dotace ze státního rozpočtu Zpoplatnění vozidel nad 3,5 tuny rozšíření na silnice I. tříd Zpoplatnění vozidel do 3,5 tuny přechod na výkonové zpoplatnění Dluhové financování PPP projekty Dostupné finanční prostředky v jednotlivých variantách Srovnání dostupných finančních prostředků v jednotlivých variantách Celkové zdroje pro financování DI Dostupné prostředky pro financování DI (po splátkách dluhu) Zdroje pro financování investic do DI Srovnání dalších výsledků pro jednotlivé varianty Restriktivní varianta Minimalistická varianta Rozvojová varianta I Strana 4

5 6.5 Rozvojová varianta II Přílohy Příloha 1: Vývoj dostupných zdrojů pro financování DI ve čtyřech variantách Restriktivní varianta Minimalistická varianta Minimalistická varianta Rozvojová varianta I Rozvojová varianta I Rozvojová varianta II Rozvojová varianta II Příloha 2: Analýza citlivosti Citlivost na změnu růstu HDP Restriktivní varianta citlivost na změnu růstu HDP Minimalistická varianta citlivost na změnu růstu HDP Rozvojová varianta I citlivost na změnu růstu HDP Rozvojová varianta II citlivost na změnu růstu HDP Citlivost na změnu tempa snižování průměrné spotřeby pohonných hmot vozidel Strana 5

6 Seznam tabulek Tabulka 1 Vývoj cen dálničních známek s roční platností v letech Tabulka 2 Mýtné sazby v roce Tabulka 3 Srovnání zdanění pohonných hmot v ČR a okolních zemích Tabulka 4 Makroekonomická projekce, červen Tabulka 5 Předpoklady společné pro všechny varianty Tabulka 6 Předpoklady pro jednotlivé varianty Tabulka 7 Kumulovaný objem zdrojů pro financování investic do DI Tabulka 8 Citlivost na změnu růstu HDP Tabulka 9 Citlivost na změnu tempa snižování průměrné spotřeby pohonných hmot vozidel Seznam grafů Graf 1 Vývoj dostupných zdrojů pro financování DI v letech (mld. Kč) Graf 2 Vývoj výnosů z prodeje dálničních známek, (mld. Kč) Graf 3 Vývoj výběru mýta, (mld. Kč) Graf 4 Vývoj tržeb ze zpoplatnění užívání ŽDC, (mld. Kč) Graf 5 Vývoj výběru spotřební daně v letech , v mld. Kč Graf 6 Vývoj výběru silniční daně v letech (mld. Kč) Graf 7 Vývoj výše dotace na krytí deficitu SFDI v letech (mld. Kč) Graf 8 Vývoj čerpání EU fondů (mld. Kč), před zohledněním plošné korekce Graf 9 Vývoj dostupných zdrojů pro financování DI v letech (mld. Kč) Graf 10 Složení zdrojů dostupných pro financování DI v roce Graf 11 Celkem zdroje pro financování DI (mld. Kč) Graf 12 Dostupné zdroje pro financování DI (mld. Kč) Graf 13 Podíl nákladů na opravy a údržbu a provozních nákladů na zdrojích pro financování DI Graf 14 Zdroje pro financování investic do DI (mld. Kč) Graf 15 % dokončení definované sítě DI Graf 16 Orientační rok dokončení definované sítě DI (mld. Kč) Graf 17 Zůstatek dluhového financování (mld. Kč) Graf 18 Poměr dostupných prostředků pro financování DI vůči HDP Graf 19 Přehled dostupných zdrojů pro financování DI - Restriktivní varianta (mld. Kč) Graf 20 % dokončení definované sítě DI Restriktivní varianta Graf 21 Přehled zdrojů pro financování DI Minimalistická varianta (mld. Kč) Graf 22 % dokončení definované sítě DI a zůstatek seniorního financování Minimalistická varianta Graf 23 Přehled zdrojů pro financování DI Rozvojová varianta I (mld. Kč) Graf 24 % dokončení definované sítě DI a zůstatek seniorního financování Rozvojová varianta I. 63 Strana 6

7 Graf 25 Přehled zdrojů pro financování DI Rozvojová varianta II (mld. Kč) Graf 26 % dokončení definované sítě DI a zůstatek dluhového financování Rozvojová varianta II 64 Strana 7

8 Seznam použitých zkratek a pojmů ČNB ČR D+R DI Dopravní strategie, Projekt EA12 EIB EU EUR HDP Kofinancování MF MFDI MD OP OPD, OPD I PwC PPP ŘSD ŘVC SFDI Česká národní banka Česká republika dálnice a rychlostní komunikace Dopravní infrastruktura projekt Dopravní sektorové strategie 2.fáze, Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem původní státy eurozóny Evropská investiční banka Evropská unie euro hrubý domácí produkt příspěvek z fondů EU na financování investičních nákladů staveb Ministerstvo financí České republiky Projekt Vypracování dlouhodobého modelu financování dopravní infrastruktury Ministerstvo dopravy České republiky operační program Operační program Doprava I PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. Projekty spolupráce veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership) Ředitelství silnic a dálnic České republiky Ředitelství vodních cest České republiky Státní fond dopravní infrastruktury Simulátor zdrojů simulátor zdrojů financování dopravní infrastruktury zpracovaný v rámci Projektu Spolufinancování SŽDC Zadavatel ŽDC příspěvek z národních zdrojů na financování investičních nákladů staveb kofinancovaných z fondů EU Správa železniční dopravní cesty Ministerstvo dopravy České republiky železniční dopravní cesta Strana 8

9 1 Úvod Tato Zpráva o rozsahu dostupných veřejných zdrojů k financování investic a údržby existujícího systému (dále jen Zpráva o finančních zdrojích nebo Zpráva ) vznikla v rámci projektu Dopravní sektorové strategie, 2.fáze - Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (dále jen Projekt nebo Dopravní strategie ). Jedním z klíčových faktorů pro plánování rozvoje dopravní infrastruktury (dále jen DI ) je objem dostupných finančních prostředků. Aby bylo možno navrhnout efektivní postup při údržbě a rozvoji dopravní infrastruktury, je nezbytné disponovat dlouhodobým výhledem dostupných finančních zdrojů. Zpráva o finančních zdrojích je proto nedílnou součástí a výchozím bodem tvorby Dopravních strategií. Účelem zpracování této Zprávy o finančních zdrojích bylo identifikovat a vyčíslit očekávané budoucí zdroje pro financování údržby, oprav a rozvoje dopravní infrastruktury v České republice. Ačkoliv oficiální název Zprávy o finančních zdrojích hovoří pouze o zdrojích veřejných, pokrýváme v ní i potenciální zdroje soukromé, konkrétně dluhové zdroje a soukromé zdroje zapojené v rámci PPP projektů, aby byl poskytnut kompletní obrázek o finančních možnostech České republiky pro rozvoj dopravní infrastruktury. Dopravní strategie se jako celek zabývá zejména dopravní infrastrukturou v gesci Ministerstva dopravy. Pro účely této Zprávy tak dopravní infrastruktura zahrnuje dálnice, silnice I. tříd (včetně rychlostních komunikací), železnice a vybrané vodní cesty. Při zpracování této Zprávy jsme navázali na řadu již dříve zpracovaných dokumentů, a to zejména: Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, Dopravní sektorové strategie, 1. fáze, Analýza systému financování dopravní infrastruktury (součást MFDI), Vypracování tří návrhů variant finančních modelů v procesu financování DI včetně SWOT analýzy (součást MFDI). Strana 9

10 2 Manažerské shrnutí Výhled dostupných zdrojů pro financování dopravní infrastruktury (dále též DI ) je jedním z klíčových faktorů pro efektivní plánování rozvoje DI. Budoucí vývoj dostupných zdrojů však závisí na řadě neznámých, mimo jiné i na politickém rozhodnutí ohledně kombinace využívaných zdrojů financování, váhy jednotlivých zdrojů a v neposlední řadě na celkovém objemu prostředků určených pro financování DI. Proto v této Zprávě uvažujeme projekci v budoucnu dostupných zdrojů pro financování DI ve čtyřech modelových variantách, které se liší nastavením předpokladů ohledně kombinace zdrojů financování, a tedy i objemem dostupných zdrojů v jednotlivých letech. Jako nástroj pro projekci objemu dostupných finančních prostředků pro údržbu a rozvoj DI byl sestaven interaktivní simulátor zdrojů financování DI. Tento nástroj umožňuje kdykoliv měnit předpoklady ohledně složení a výše zdrojů financování DI tak, aby odrážely aktuální vývoj. Simulátor zdrojů financování DI může být navíc využit jako podklad pro rozhodování o optimální kombinaci dostupných zdrojů a opatření pro jejich maximalizaci a stabilizaci, při znalosti požadovaného objemu prostředků pro financování DI. Stávající systém financování DI Hlavními negativy současného systému financování jsou nedostatečný objem prostředků pro rozvoj DI, jeho nestabilita a obtížná předvídatelnost ve střednědobém a dlouhodobém horizontu. Naopak přednosti stávajícího systému představují diverzifikace zdrojů a relativní stabilita některých zdrojů. V současném systému jsou údržba a rozvoj DI 1 financovány zejména z těchto zdrojů: Přímé zdroje Poplatky za užívání nadřazené silniční sítě o Časové zpoplatnění (dálniční známky) o Výkonové zpoplatnění (mýto) Zpoplatnění užívání železniční dopravní cesty Rozpočtové zdroje Silniční daň Podíl na spotřební dani z minerálních olejů Dotace ze státního rozpočtu Dotace Evropské unie Dluhové zdroje (přiznávané jednorázově a splatné v rámci obsluhy státního dluhu) EIB úvěry Emise dluhopisů. Volatilitu celkového objemu dostupných zdrojů financování DI i jednotlivých položek v letech ilustruje následující graf. 1 Pod DI zde rozumíme dálnice, silnice I. tříd, včetně rychlostních komunikací, železnice a vodní cesty. Strana 10

11 , ,5 76, ,2 68,6 63,2 62,2 63,4 59, * Spotřební daň z minerálních olejů Silniční daň Mýto a dálniční známky EU fondy, OP Doprava EIB (úvěr) Dotace ze SR na krytí deficitu a privatizace Emise dluhopisů Ostatní Graf 1 Vývoj dostupných zdrojů pro financování DI v letech (mld. Kč) Zdroj: MFDI * Tam, kde data za rok 2012 ještě nebyla k dispozici, jsou uvažovány objemy z rozpočtu SFDI. Pozn.: Nezahrnuje poplatek za užití ŽDC, dotace MD na ŽDC, příkazní smlouvy, dotace na odstranění škod po povodních, přijaté vratky z transferů a návratné finanční výpomoci Opatření pro maximalizaci, stabilizaci a lepší předvídatelnost zdrojů financování DI Uvažovaná opatření na příjmové straně vedoucí k úpravě systému financování DI zahrnují: Zvýšení podílu SFDI na spotřební dani z minerálních olejů, Zvýšení efektivity výběru silniční daně včetně optimalizace výše sazeb, Zpoplatnění užívání silnic I. třídy pro vybrané kategorie vozidel, Zavedení výkonového zpoplatnění pro vozidla do 3,5 tuny, Maximální využití EU fondů, Lokální diferenciace výše výkonového zpoplatnění, Zefektivnění institucionálního uspořádání rezortu dopravy, Stabilizace dotací ze státního rozpočtu, Dluhové financování splatné z vlastních příjmů resortních organizací, PPP projekty. Strana 11

12 Simulátor zdrojů financování DI V rámci Projektu byl vypracován interaktivní nástroj pro simulaci dostupných zdrojů financování DI na základě zadaných předpokladů. S pomocí tohoto nástroje lze analyzovat vliv jednotlivých kombinací výše uvedených opatření pro maximalizaci, stabilizaci a lepší předvídatelnost zdrojů financování DI s výhledem do roku Aby bylo možné simulátor zdrojů financování DI používat i v budoucnosti, funguje jak v běžných, tak stálých cenách jakéhokoliv zvoleného roku. Projekce dostupných zdrojů financování DI ve čtyřech variantách S využitím simulátoru zdrojů financování DI byly analyzovány čtyři možné varianty kombinací opatření pro maximalizaci, stabilizaci a lepší předvídatelnost zdrojů financování DI. Prosazení preferované kombinace navrhovaných opatření na zdrojové stránce je však otázkou budoucího politického rozhodnutí, neboť vyžaduje mimo jiné změny právních předpisů a časový prostor pro jejich implementaci. Restriktivní varianta vychází ze současného systému financování DI, přičemž nepředpokládá žádné změny v tomto systému. V minimalistické variantě již dochází k systémovým změnám, s omezeným efektem na navýšení a stabilizaci zdrojů pro financování DI. Rozvojová varianta II naopak zahrnuje nejvýraznější změny v systému financování DI, a tedy zdrojovém mixu. V této variantě je objem dostupných prostředků pro financování DI poměrně stabilní a předvídatelný po celé projektované období a dochází k podstatnému navýšení celkových zdrojů. Rozvojová varianta I představuje alternativu varianty rozvojové II, kdy dochází rovněž ke stabilizaci dostupných prostředků, ovšem na nižší úrovni než v případě rozvojové varianty II. S výjimkou restriktivní varianty je počítáno s dluhovým financováním, jehož čerpání zabezpečuje dostatečné prostředky pro národní spolufinancování EU fondů a stabilizaci zdrojů financování v jednotlivých letech. Zde je čerpání dluhového financování uvažováno v takové výši, aby dorovnávalo celkové zdroje pro financování DI v jednotlivých letech na nejvyšší úrovni, při které je ještě možné pokrýt splátky dluhu z vlastních zdrojů a do konce uvažovaného období (rok 2040) dochází k umoření větší části dluhu. Z výše uvedených čtyř variant a jejich předpokladů vyplývají čtyři různé projekce objemu dostupných prostředků pro financování DI. Každá z variant tak v důsledku povede k odlišnému tempu výstavby nové, resp. modernizaci stávající DI. Pro ilustraci je u jednotlivých variant uváděna míra dokončení definované sítě DI 2 v roce 2020 a na konci uvažovaného období, tj. v roce 2040 a odhad roku dokončení definované sítě DI. Varianta rozvojová II ilustruje situaci, kdy dojde k dokončení definované sítě DI okolo roku Klíčové parametry a příslušné výsledky jednotlivých variant jsou shrnuty na následujících stranách a následně jsou jednotlivé varianty mezi sebou porovnány. 2 Definovaná síť DI vychází ze současného chápání potřebných projektů, které musí být dokončeny pro dosažení uspokojivého stavu DI. Náklady na realizaci těchto projektů byly vyčísleny v rámci Dopravních strategií jako souhrn investičních nákladů na všechny identifikované projekty a náměty (tam, kde již byly investiční náklady vyčísleny) v cenách roku 2012 na 1,504 bilionu Kč. Strana 12

13 Projekce dostupných zdrojů pro financování dopravní infrastruktury ( ) Restriktivní varianta Hlavní vstupní parametry: Pokračování stávajícího systému financování DI Výše státní dotace do roku 2015 vychází z výhledu SFDI, dále růst s HDP Dluhové financování neuvažováno Rozšíření mýta na silnice I. třídy neuvažováno Zvyšování sazeb časového a výkonového zpoplatnění s frekvencí a v rozsahu v souladu s dosavadní praxí Růst nákladů na údržbu a opravy DI ve dvou krocích, dosažení optimální úrovně v roce Přehled zdrojů pro financování DI (mld. Kč, ve stálých cenách) - Restriktivní varianta Celkem zdroje pro financování DI (mld. Kč) Dostupné prostředky pro financování DI, po splátkách dluhu (mld. Kč) Zdroje pro výstavbu nové dopravní infrastruktury (mld. Kč) % dokončení definované sítě DI v daném roce 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 13,6% 33,2% 100,0% Rok dokončení Zůstatek dluhového financování (mld. Kč) 1,0 0,0 0,0 Při tomto nastavení restriktivní varianty není umožněno úplné vyčerpání alokovaných prostředků z EU fondů. 0,8 0,6 0,4 0,2 0, Strana 13

14 Projekce dostupných zdrojů pro financování dopravní infrastruktury ( ) Minimalistická varianta Hlavní vstupní parametry: Zapojení dluhového financování Rozšíření mýta na silnice I. třídy v roce 2017 Podíl na spotřební dani 10 % od roku 2014 Mírné navýšení výběru silniční daně v roce 2014 Zvyšování sazeb časového a výkonového zpoplatnění s frekvencí a v rozsahu v souladu s dosavadní praxí Růst nákladů na údržbu a opravy DI ve dvou krocích, dosažení optimální úrovně v roce 2025 Přehled zdrojů pro financování DI (mld. Kč, ve stálých cenách) - Minimalistická varianta Celkem zdroje pro financování DI (mld. Kč) Dostupné prostředky pro financování DI, po splátkách dluhu (mld. Kč) Zdroje pro výstavbu nové dopravní infrastruktury (mld. Kč) % dokončení definované sítě DI v daném roce 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 18,6% 46,0% 100,0% Rok dokončení Zůstatek dluhového financování (mld. Kč) 50 45, Strana 14

15 Projekce dostupných zdrojů pro financování dopravní infrastruktury ( ) Rozvojová varianta I Hlavní vstupní parametry: Zapojení dluhového financování Rozšíření mýta na silnice I. třídy v roce 2017 Dotace ze státního rozpočtu ve výši 0,12 % HDP od roku 2014 Podíl na spotřební dani 25 % od roku 2014 Navýšení výběru silniční daně o 15 % v roce 2014 Zvyšování sazeb časového a výkonového zpoplatnění s frekvencí a v rozsahu v souladu s dosavadní praxí Růst nákladů na údržbu a opravy DI ve dvou krocích, dosažení optimální úrovně v roce 2025 Přehled zdrojů pro financování DI (mld. Kč, ve stálých cenách) - Rozvojová varianta I Celkem zdroje pro financování DI (mld. Kč) Dostupné prostředky pro financování DI, po splátkách dluhu (mld. Kč) Zdroje pro výstavbu nové dopravní infrastruktury (mld. Kč) % dokončení definované sítě DI v daném roce 100% 90% 80% 70% 60% 50% 100,0% 40% 30% 57,9% 20% 10% 22,5% 0% Rok dokončení Zůstatek dluhového financování (mld. Kč) 70 62, , Strana 15

16 Projekce dostupných zdrojů pro financování dopravní infrastruktury ( ) Rozvojová varianta II Hlavní vstupní parametry: Zapojení dluhového financování Zpoplatnění silnic I. třídy pro vozy nad 3,5t od roku 2014 Přímá dotace ze státního rozpočtu neuvažována Podíl na spotřební dani 40 % od roku 2014 Navýšení výběru silniční daně o 25 % v roce 2014 Zvyšování sazeb časového a výkonového zpoplatnění s frekvencí a v rozsahu v souladu s dosavadní praxí Růst nákladů na údržbu a opravy DI ve dvou krocích, dosažení optimální úrovně v roce 2025 Přehled zdrojů pro financování DI (mld. Kč, ve stálých cenách) - Rozvojová varianta II Celkem zdroje pro financování DI (mld. Kč) Dostupné prostředky pro financování DI, po splátkách dluhu (mld. Kč) Zdroje pro výstavbu nové dopravní infrastruktury (mld. Kč) % dokončení definované sítě DI v daném roce 100% 90% 80% 70% 60% 50% 100,0% 40% 69,4% 30% 20% 10% 25,1% 0% Rok dokončení Zůstatek dluhového financování (mld. Kč) ,5 0, Strana 16

17 Srovnání výsledků jednotlivých variant Jednotlivé varianty vývoje celkových zdrojů a dostupných prostředků pro financování DI (po splátkách dluhového financování) jsou prezentovány v následujících grafech (ve stálých cenách roku 2012). Celkem zdroje pro financování DI (mld. Kč) Dostupné zdroje pro financování DI (mld. Kč) Rozvojová varianta II Rozvojová varianta I Rozvojová varianta II Rozvojová varianta I Minimalistická varianta Restriktivní varianta Minimalistická varianta Restriktivní varianta V dalších grafech je pak prezentován vývoj podílu mandatorních nákladů na dostupných zdrojích pro financování DI a rovněž vývoj zdrojů pro výstavbu DI. Podíl nákladů na opravy a údržbu a provozních nákladů na zdrojích pro financování DI 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Zdroje pro výstavbu DI (mld. Kč) Rozvojová varianta II Rozvojová varianta I Rozvojová varianta II Rozvojová varianta I Minimalistická varianta Restriktivní varianta Minimalistická varianta Restriktivní varianta Následující tabulka uvádí kumulovaný objem dostupných zdrojů pro financování nových investic za sledovaná období. v mld. Kč, ve stálých cenách Restriktivní varianta Minimalistická varianta Rozvojová varianta I Rozvojová varianta II Kumulovaný objem zdrojů pro výstavbu DI ,1 239,7 298,5 336, ,5 281,6 370,7 469, ,2 446,3 579,0 668,8 Celkem ( ) 632,8 967, , ,9 Strana 17

18 Z výše uvedeného vyplývají následující závěry: Při realizaci opatření vedoucích k většímu důrazu na uživatelské zpoplatnění DI a využívání dluhového financování, na kterých jsou založeny varianty minimalistická, rozvojová I a rozvojová II, je možné předpokládat stabilizaci celkových zdrojů pro financování, a to na úrovni 75, 85, resp. 90 mld. Kč ve stálých cenách (při reflektování předpokladu, že dluhové prostředky slouží pro dorovnání na požadovanou částku v daném roce). V restriktivní variantě se plně projevuje závislost na dotacích ze státního rozpočtu a potažmo prostředcích z fondů EU. V případě naplnění předpokladů restriktivní varianty je ohroženo úplné vyčerpání alokovaných prostředků z EU fondů, neboť v letech národní zdroje nedostačují na spolufinancování projektů navržených na kofinancování z EU fondů (včetně realizace náhradních projektů) a současně přípravu a zahájení akcí v rámci nové finanční perspektivy Podíl investic do rozvoje DI na dostupných zdrojích pro financování DI se snižuje v důsledku poklesu dostupných zdrojů v souvislosti s omezením zdrojů z EU fondů a současného zvyšování nákladů na údržbu a opravy v souladu s rozšiřováním DI. Dostupné zdroje na investice do rozvoje DI v jednotlivých variantách indikují odlišné tempo dokončování definované sítě DI, což je patrné z následujícího grafu. Rok dokončení definované sítě DI Rozvojová varianta II 2052 Rozvojová varianta I 2059 Minimalistická varianta 2070 Restriktivní varianta Strana 18

19 3 Identifikace stávajících zdrojů financování DI Budoucí vývoj financování DI musí nutně vycházet ze současného systému financování DI, který bude postupně více či méně modifikován příslušnými opatřeními (viz kapitoly 4 a 5), jejichž záměrem je zvýšení objemu prostředků dostupných pro financování DI, jejich stabilizace a snazší předvídatelnost. Předmětem této kapitoly je výčet dostupných zdrojů pro financování DI a jejich historický vývoj ilustrovaný na časových řadách do současnosti. 3.1 Shrnutí dosavadního systému financování DI Dosavadní zkušenosti s financováním DI a výhledy do budoucna naznačují, že stávající systém financování DI je dlouhodobě neudržitelný. Nejen, že negeneruje dostatečné prostředky pro financování rozvoje DI, ale překážku efektivního využití dostupných prostředků představuje rovněž meziroční volatilita dostupných prostředků a jejich obtížná předvídatelnost v časovém horizontu delším než jeden rok. Tyto nedostatky systému financování vedou k nutnosti častých změn v realizaci a plánování dopravních investic. V důsledku těchto změn dochází s ohledem na dlouhodobost přípravy a realizace infrastrukturních záměrů k plýtvání finančních prostředků. Na druhou stranu pozitivními stránkami současného systému jsou diverzifikace zdrojů a relativní stabilita některých z nich. Hlavní zdroje financování údržby a rozvoje DI 3 představují v současné době: Přímé zdroje o Poplatky za užívání nadřazené silniční sítě Časové zpoplatnění Výkonové zpoplatnění o Výnosy za použití železniční dopravní cesty Rozpočtové zdroje o Silniční daň o Podíl na spotřební dani z minerálních olejů (9,1 %) o Dotace ze státního rozpočtu Dotace Evropské unie (Fond soudržnosti, ERDF, fond TEN-T) Dluhové zdroje (přiznávané jednorázově a splatné v rámci obsluhy státního dluhu) o EIB úvěry o Emise dluhopisů Základní informace k jednotlivým zdrojům jsou uvedeny dále v této kapitole. 3 Dopravní infrastrukturou zde rozumíme dálnice, silnice I. tříd, včetně rychlostních komunikací, železnice a vodní cesty. Strana 19

20 3.2 Přímé zdroje Poplatky za užívání nadřazené silniční sítě Pro určení metody zpoplatnění užívání nadřazené silniční sítě se v České republice rozlišují (či v minulosti rozlišovaly) tři kategorie vozidel podle jejich nejvyšší povolené hmotnosti: Vozidla do 3,5 tun, Vozidla v rozmezí od 3,5 tun do 12 tun, Vozidla nad 12 tun. Vozidla do 3,5 tuny podléhají na dálniční síti časovému zpoplatnění prostřednictvím dálničních kupónů. Kategorie vozidel nad 12 tun je od zpoplatněna na dálniční síti a na části silnic I. třídy na základě výkonového přístupu prostřednictvím výběru elektronického mýtného. Vozidla v rozmezí 3,5 tun 12 tun spadají do systému výkonového zpoplatnění od Časové zpoplatnění Časové zpoplatnění se tedy od týká pouze vozidel do 3,5 tuny. Zpoplatněno je užívání dálnic a rychlostních komunikací (dálniční síť či D+R); na užívání ostatních komunikací se žádný poplatek nevztahuje. Poplatek je vybírán prostřednictvím dálničních kupónů, které se prodávají ve třech variantách: na kalendářní rok, měsíc a deset dní. Výhodami dálničních kupónů jako zdroje financování DI jsou stabilita výnosů z jejich prodeje a nízké náklady na výběr. Ceny dálničních kupónů jsou zvyšovány rozhodnutím vlády ČR na základě doporučení MD, přičemž dle analýz MD není poptávka po dálničních známkách příliš cenově elastická, takže při únosném zvýšení ceny nedochází ke snižování počtu prodaných kusů. 4 Ke zvyšování cen dálničních známek pro vozidla do 3,5 tuny docházelo v minulosti po dvou až šesti letech, a to o % (s výjimkou stoprocentního navýšení ceny v roce 1998 pro všechny typy vozidel). K poslednímu navýšení cen všech kategorií dálničních známek o 25 % 5 došlo na začátku roku Takto významné zdražení vedlo k poklesu prodeje dálničních kupónů. Potvrdilo se ovšem, že poptávka po dálničních kupónech není příliš cenově elastická a v roce 2012 došlo k poklesu prodeje meziročně o méně než 2 %. Roční platnost Kategorie vozidla < 3,5 t Roční platnost Kategorie vozidla < 3,5 t Zdroj: MFDI 5 Cena desetidenní známky vzrostla o 24 %; měsíční známka zdražila téměř o 26 %. Strana 20

21 Roční platnost Kategorie vozidla < 3,5 t Tabulka 1 Vývoj cen dálničních známek s roční platností v letech Zdroj: SFDI Na objem prostředků získaných z prodeje dálničních kupónů má vliv i rozsah zpoplatněných komunikací. Například v roce 2011 přispělo k nárůstu prodeje dálničních kupónů zrušení nesystémových výjimek z časového zpoplatnění pro některé dálniční obchvaty měst. 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 3,9 3,3 3,1 3,1 3,2 2,9 2,7 2,8 2, Graf 2 Vývoj výnosů z prodeje dálničních známek, (mld. Kč) Zdroj: MD, SFDI Výkonové zpoplatnění Výkonové zpoplatnění se týká od roku 2010 všech vozidel nad 3,5 tuny. Zpoplatněno je pouze užívání dálnic, rychlostních komunikací a vybraných úseků silnic I. třídy. Výkonové zpoplatnění je vybíráno formou elektronického mýtného. Všechna vozidla spadající do systému zpoplatnění jsou vybavena elektronickým zařízením, které komunikuje s mýtnými branami. Sazby mýtného se liší podle typu vozidla (počet náprav, emisní třída, zvláštní sazby pro autobusy) a typu komunikace (viz Tabulka 2). Pro páteční odpoledne jsou stanoveny vyšší sazby pro zajištění plynulosti osobní dopravy. Výhodou mýta je jeho spravedlnost vůči uživatelům každý platí podle míry užívání komunikací a stabilita objemu prostředků vybraných jeho prostřednictvím. Nevýhodou jsou vysoké náklady na výběr. Vedlejším efektem zavedení mýta pouze na dálnice a rychlostní komunikace je částečné zvýšení počtu jízd, pro které je využíváno objízdných tras po silnicích I. a II. tříd, jenž přináší řadu negativních externalit. Všechny výnosy z výkonového zpoplatnění tvoří ze zákona příjmy SFDI, nicméně na rozdíl od příjmů z časového zpoplatnění plynou do SFDI přes MD, resp. pověřené ŘSD. Výše sazeb mýtného je určována rozhodnutím vlády ČR, jeho cena je však omezena evropskými směrnicemi. Dalším omezujícím faktorem jsou pravidla EU, podle kterých dochází při zvyšování výběru mýtného ke snižování finanční mezery ve vztahu k dotacím z fondů EU, a tím dosažitelné výše těchto dotací. Strana 21

22 Sazby mýtného byly po čtyřech letech zvýšeny od , a to o 25 % ve všech kategoriích, s výjimkou emisní třídy EURO V. Ke stejnému navýšení (o 25 %, s výjimkou emisní třídy V) došlo od Od byla v mýtném systému zavedena speciální kategorie pro autobusy s výrazně nižšími sazbami zpoplatnění, s ohledem na zájem MD podporovat veřejnou osobní dopravu i při nárůstu DPH od Pro roky 2013 a 2014 pak bylo dohodou se sdružením ČESMAD přislíbeno zachování sazeb. Jako kompenzace navyšování sazeb mýtného byly od zavedeny množstevní slevy na mýtném. Navyšování sazeb mýtného v letech 2011 a 2012 s výjimkou emisní třídy V mělo pozitivní dopad na tempo obnovy vozidlového parku. V roce 2012 už ale nevedlo k nárůstu výběru mýta. Výběr mýta v roce 2012 rovněž negativně ovlivnil ekonomický pokles a zavedení množstevních slev. Výše zmíněná pravidla EU omezují v současné době prostor pro další výrazné zvyšování sazeb mýtného. Mýtné sazby (Kč/km) Dálnice a rychlostní silnice Silnice I. třídy Emisní třída Počet náprav pátek od 15h do 21h včetně ostatní časová období v týdnu pátek od 15h do 21h včetně ostatní časová období v týdnu 2 4,24 3,34 2,00 1, II 3 8,10 5,67 3,92 2, ,76 8,24 5,60 3,92 2 3,31 2,61 1,56 1,23 III a IV 3 6,35 4,45 3,06 2,14 4 9,19 6,44 4,38 3,06 2 2,12 1,67 1,00 0,79 V a vyšší 3 4,06 2,85 1,96 1,37 4 5,88 4,12 2,80 1,96 Tabulka 2 Mýtné sazby v roce 2012 Zdroj: ŘSD Pozn.: Pro autobusy platí od zvláštní, podstatně nižší, sazby. Kromě zvyšování sazeb mýtného má na objem prostředků z výkonového zpoplatnění výrazný vliv i rozsah zpoplatněné sítě. Zásadní nárůst objemu vybraných prostředků by představovalo zvažované rozšíření systému na silnice I. třídy. I zde je ovšem třeba vzít úvahu výše zmiňovaná pravidla EU určující finanční mezeru ve vztahu k prostředkům z fondů EU. Podstatným limitujícím faktorem pro další úvahy o optimalizaci příjmů z mýtného systému je mimo výše uvedené skutečnosti především stávající platná smlouva s generálním dodavatelem služeb souvisejících s jeho provozem. Platnost této smlouvy končí s dílčími výjimkami týkajícími se konkrétních ustanovení smlouvy. Problematika dalšího provozování a rozvoje mýtného systému bude muset být řešena samostatným materiálem, který připravuje Ministerstvo dopravy. Strana 22

23 ,5 8,7 6,0 6,2 5,1 5, Graf 3 Vývoj výběru mýta, (mld. Kč) Zdroj: MD, SFDI Zpoplatnění užívání železniční dopravní cesty Výnosy ze zpoplatnění užívání železniční dopravní cesty tvoří významnou část výnosů SŽDC. Dopravci platí SŽDC za provozování dopravní cesty (řízení provozu) a zajištění provozuschopnosti dopravní cesty. Cena za použití železniční dopravní cesty je regulovaná; maximální cenu stanovuje Ministerstvo financí ČR. Maximální ceny se skládají ze dvou složek: za provozování dopravní cesty (na základě vlakových kilometrů) a za zajištění provozuschopnosti dopravní cesty (na základě hrubých tunokilometrů). K ceně dle základního vzorce lze navíc uplatnit slevy pro vybrané vlaky. Od roku 2009 došlo ke snížení maximálních cen za použití železniční dopravní cesty o cca 20 %, které společně s poklesem výkonů v nákladní dopravě vedlo k výraznému poklesu výnosů za použití železniční dopravní cesty. Pro rok 2011 došlo k částečnému navýšení sazeb pro osobní vlaky. Zejména poptávka po železniční nákladní dopravě je velmi cenově elastická, proto navyšování poplatků nepředstavuje potenciál pro navýšení výnosů z poplatku za užívání železniční dopravní cesty bez předchozího případného výraznějšího navýšení ceny za využívání silniční sítě. Naopak, přepravní výkony po železnici mají v posledních letech tendenci k poklesu ve prospěch silniční dopravy. Pro převážení trendu ve prospěch železniční dopravy by bylo třeba snížení celkových cen za přepravu, vyšší míra zpoplatnění externalit silniční dopravy, popř. zásadní zvýšení kvality a rozsahu nabízených služeb, např. větším využitím potenciálu multimodální dopravy. K došlo k převodu části podniku včetně zaměstnanců zabývajících se obsluhou dráhy z Českých drah, a.s. na SŽDC. V souvislosti s tímto krokem se očekává mírné snížení nákladů na provozování železniční dopravní cesty v důsledku zvýšení efektivity. Současný objem výnosů z plateb za použití železniční dopravní cesty ani zcela nepokrývá náklady SŽDC na provozování železniční dopravní cesty obsluhu dráhy - kterou do roku 2011 na základě smlouvy zajišťovaly České dráhy, a.s. Proto jsou náklady na provozování železniční dopravní cesty každoročně dokrývány neinvestiční dotací z Ministerstva dopravy (viz níže v části 3.3.3). Cílem převodu činností je mimo jiné postupně eliminovat každoroční potřebu dotace MD. Strana 23

24 7 6 6,0 5,9 6,2 6,0 6, ,3 4,3 4,4 4, * Graf 4 Vývoj tržeb ze zpoplatnění užívání ŽDC, (mld. Kč) Zdroj: SŽDC * Odhad SŽDC Poplatky za užívání vodních cest V České republice není užívání vodních cest zpoplatněno. Důvodem je zejména podpora ekologicky šetrného druhu dopravy. Na některých úsecích brání zpoplatnění mezinárodní smlouvy. Zpoplatnění dopravy na stávajících vodních cestách proto ani v budoucnu není příliš pravděpodobné. U nových vodních cest a průplavů by se pravděpodobně zpoplatnění muselo zvažovat z důvodů zlepšení jejich ekonomické návratnosti. 3.3 Rozpočtové/daňové zdroje Podíl na spotřební dani z minerálních olejů Spotřební daň z minerálních olejů se vztahuje na produkty z minerálních olejů, zejména pohonné hmoty. Od roku 2005 směřuje do SFDI, a je tedy určeno přímo na financování DI, pouze 9,1 % hrubého výnosu ze spotřební daně z minerálních olejů. Od roku 2002 byl podíl pro SFDI snížen z původních 20 % v souvislosti s převodem vlastnictví silnic II. a III. třídy na kraje. Ostatní prostředky vybrané na této dani jsou tedy od roku 2002 příjmem MF. Krajům byla alikvotní část prostředků kompenzována úpravou rozpočtového určení daní a to zvýšením přerozdělovaného podílu z jiných daní. Vlastníci těchto komunikací 6, nemusí ovšem využít tyto prostředky pro údržbu a rozvoj jimi spravované dopravní infrastruktury, prostředky nejsou účelově vázány. Výhodou příjmů ze spotřební daně z minerálních olejů je jejich stabilita a nízké náklady na výběr. Jako nevýhody by se daly označit závislost výběru daně na ceně paliv v okolních zemích a malý podíl směřující na financování DI. 6 V roce 2002 přešlo vlastnictví silnic II. a III. tříd na kraje. Strana 24

25 Sazba spotřební daně z minerálních olejů je určena fixní částkou v Kč na litrů. Minimální úroveň daně stanovují směrnice Evropské komise. Současná sazba v České republice činí u benzínu 12,84 Kč za litr, u nafty 10,90 Kč za litr. Země Spotřební daň (EUR / l) Nafta Bezolovnatý benzín EU minimum DPH Česko % Slovensko % Rakousko % Polsko % Německo % Tabulka 3 Srovnání zdanění pohonných hmot v ČR a okolních zemích Zdroj: Evropská komise, prosinec 2012, sazby DPH platné od 1. ledna 2013 Výsledkem kombinace sazby spotřební daně a DPH na pohonné hmoty v ČR je vyšší cena pohonných hmot, zejména nafty, ve srovnání s většinou okolních zemí. Řidiči a dopravci proto částečně preferují nákup pohonných hmot v zahraničí. Případné mírné snížení sazby spotřební daně by pravděpodobně nezpůsobilo významný pokles výběru spotřební daně, neboť by bylo přinejmenším částečně kompenzováno vyšším prodejem pohonných hmot. Ohledně dopadu zvažovaného snížení sazby spotřební daně na celkový výběr daně ovšem panují velmi odlišné názory. Za tímto účelem bylo již zpracováno množství analýz, které však vždy podléhají aktuální situaci na trhu paliv. Při rozhodování se v těchto otázkách nelze spolehlivě predikovat vývoj situace na delší časové období. Spotřeba pohonných hmot na obyvatele je v ČR stále pod úrovní zemí západní Evropy. V důsledku zvyšování HDP a životní úrovně obyvatel dochází k nárůstu dopravních výkonů na silnicích a tedy i tlaku na zvyšování spotřeby pohonných hmot na obyvatele. Nicméně efekt zvyšování spotřeby pohonných hmot plynoucí z růstu HDP je do určité míry neutralizován přechodem na vozidla s nižší spotřebou paliv a alternativním pohonům. Pokud by negativní trend výrazně převážil, bude nutné hledat cesty k nahrazení výpadku příjmů, např. určitou formou zdanění alternativních pohonů. Zásadním parametrem pro objem prostředků na financování DI je tak především podíl z výběru daně směřující do SFDI. Úvahy o jeho navýšení se v minulosti objevovaly opakovaně (viz dále v kapitole 4). Strana 25

26 ,7 78,8 82,9 84,2 81,5 81,3 80,9 78,8 67,2 58,4 47,3 54,8 55,4 9,5 11,0 11,1 11,7 13,1 6,9 7,0 7,3 7,5 7,2 7,4 7,4 7, Celkový výběr spotřební daně z minerálních olejů Alokováno pro financování DI Graf 5 Vývoj výběru spotřební daně v letech , v mld. Kč Zdroj: MD, SFDI Silniční daň Silniční dani podléhají vozidla, která jsou užívána pro podnikatelské účely s tím, že vozidla nad 3,5 tuny určená výlučně k přepravě nákladů a registrovaná v ČR podléhají této dani vždy. Pravidla pro silniční daň se řídí směrnicemi EU, přičemž ve většině ostatních zemí EU se na rozdíl od ČR silniční daň nevztahuje na osobní vozy. Dle těchto směrnic EU není možné silniční daň zcela zrušit, je však možné změnit a zefektivnit způsob jejího výběru. Základem roční sazby daně je u osobních automobilů zdvihový objem motoru v cm 3, u nákladních automobilů součet hmotností na nápravy v tunách a počet náprav u návěsů. Od silniční daně jsou osvobozena vozidla s alternativními pohony. Tato daň je uvalena na místní dopravce a nevztahuje se na tranzitní dopravu. Výhodou silniční daně je její stabilita, ačkoliv v roce 2009 došlo, v důsledku hospodářské krize a přechodu k vozidlům s alternativními pohony, k výraznému poklesu jejího výběru. Nevýhody představují vyšší administrativní náklady na výběr této daně jak na straně plátců, tak na straně správce daně. Značnou nevýhodou je rovněž skutečnost, že daň se vztahuje pouze na domácí dopravce; zahraniční dopravci podléhají pravidlům v zemi registrace vozidla. Strana 26

27 6 5 5,5 5,2 5,4 5,9 6,0 4,8 4,7 5,1 5, Graf 6 Vývoj výběru silniční daně v letech (mld. Kč) Zdroj: MD, SFDI Dotace ze státního rozpočtu Dotace ze státního rozpočtu tvoří nezbytnou část zdrojů financování, neboť ostatní finanční zdroje při současném nastavení negenerují dostatečné příjmy ani pro pokrytí nákladů na údržbu DI a národní spolufinancování projektů kofinancovaných z EU fondů. Jelikož je výše dotace ze státního rozpočtu určována každoročně politickým rozhodnutím, podléhá politickému cyklu, rozložení politických sil a subjektivnímu vnímání potřeb. Proto představuje zdroj velmi nestabilní a těžko předvídatelný, což je zásadním omezením pro možnost koncepčního plánovaní dlouhodobých infrastrukturních projektů. Tato skutečnost v důsledku přispívá k celkové neefektivitě systému zajištění dopravní infrastruktury. Dotace jsou přidělovány různým příjemcům přes rozpočtovou kapitolu MD resp. MF, podle účelu jejich užití. Mezi pravidelně poskytované dotace patří: Dotace na krytí deficitu rozpočtu SFDI, Dotace na železniční dopravní cestu, Dotace na odstraňování škod po povodních, Dotace v podobě hrazení splátek úvěrů EIB (viz 3.5.1), Dotace v podobě hrazení závazků z dluhopisového programu (viz 3.5.2). Pro rok 2013 byla navíc schválena mimořádná dotace na spolufinancování projektů EU ve výši 6 mld. Kč. Strana 27

28 Dotace na krytí deficitu rozpočtu SFDI Největší položku tvoří každoroční dotace na krytí deficitu rozpočtu SFDI. Ta je schvalována společně se státním rozpočtem. Její výše je určena očištěním výdajového rámce SFDI, stanoveného usnesením vlády, o očekávané přímé a daňové příjmy SFDI, dle směrných čísel Ministerstva financí. Ačkoliv často očekávané příjmy z přímých a daňových zdrojů nedosáhnou očekávaných objemů, tento výpadek již není ze státního rozpočtu v průběhu daného roku kompenzován. Na druhou stranu, v případě vyšších než očekávaných příjmů dochází ke snížení dotace ze státního rozpočtu. Pro rok 2012 byla alokována SFDI dotace ve výši 15 mld. Kč, oproti 10 mld. Kč schváleným pro rok V minulých letech byly dotace na krytí deficitu rozpočtu SFDI doplňovány příjmy z privatizace a dividend podniků se státní účastí. Jednalo se rovněž o velmi nestabilní a nenárokové příjmy, které ovšem zejména v letech tvořily významný zdroj financování DI. V roce 2011 byly převedeny do rozpočtu SFDI dividendy podniků se státní účastí výši 830 mil. Kč. Do budoucna se s těmito příjmy již nepočítá ,1 34,2 34,8 40, ,3 15,5 13,2 10,6 15, Příjmy z privatizace a dividend Dotace ze státního rozpočtu a FNM Graf 7 Vývoj výše dotace na krytí deficitu SFDI v letech (mld. Kč) Zdroj: MD, SFDI Dotace na železniční dopravní cestu Příjemcem dotace na železniční dopravní cestu je SŽDC. Tato dotace je určena k uhrazení nákladů na provozování (řízení) železniční dopravní cesty, které nejsou pokryty z vybraného poplatku za užívání železniční dopravní cesty. Objem této dotace vzrostl z 200 mil. Kč v roce 2008 na 1,78 mld. Kč v roce 2010, následkem významného poklesu výnosů z poplatku za užívání dopravní cesty (viz 3.2.2). Převodem obsluhy dráhy na SŽDC k se staly náklady na provozování železniční dopravní cesty náklady vlastními a v této souvislosti se očekává jejich snížení tak, aby byly v ideálním případě plně pokryty výnosy z poplatku za užívání železniční dopravní cesty. V této souvislosti došlo v roce 2012 k snížení dotace o více než polovinu. Další dotace je SŽDC poskytována ze zdrojů SFDI na zajištění provozuschopnosti železniční dopravní cesty (zprostředkovaná dotace). Strana 28

29 3.4 EU fondy Zásadní objem prostředků z EU fondů směřuje v České republice do DI prostřednictvím Operačního programu Doprava Operační program Doprava Operační program Doprava (dále jen OPD ) zahrnuje prostředky z Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti v celkové výši 5,82 mld. EUR pro období Využití prostředků z OPD je striktně vymezeno a důsledně monitorováno. OPD je určen pro financování nových investic a modernizaci jednotlivých částí sítě, s prioritou budování sítě TEN-T. Zdroje z OPD jsou rozdělovány mezi silniční, železniční a vodní infrastrukturu. Z OPD je možné hradit maximálně 85 % způsobilých nákladů projektu. Zbytek pokrývá spolufinancování z národních zdrojů (po zohlednění příjmů z výkonového zpoplatnění nadřazené silniční infrastruktury odpovídá podíl národního spolufinancování na celkových nákladech projektů cca 30 % 7 ). SFDI dosud financoval národní podíl projektů spadajících do jeho gesce ze svých příjmů i s využitím úvěru EIB (viz 3.5.1). Konečná výše přijatých dotací je ovlivňována vývojem směnného kurzu Kč/EUR a mírou vyčerpání přiděleného finančního rámce. Maximální vyčerpání všech přidělených prostředků je prioritou, samozřejmě za podmínky jejich účelného využití. Proto se přistupuje k tzv. přezávazkování (výše schválených projektů převyšuje výši disponibilních finančních prostředků v OPD) pro případ zpoždění/zastavení některého ze schválených projektů či neuznatelnosti části původně předpokládaných investičních nákladů. Vzhledem k neuspokojivým výsledkům auditu Evropského účetního dvora a provedených kontrol došlo v srpnu 2011 k pozastavení čerpání evropských prostředků na projekty OPD. Čerpání bylo obnoveno v říjnu 2012, přičemž došlo k dohodě mezi EK a ČR o tzv. plošné korekci ve výši 10 % z objemu prostředků proplacených příjemcům do , tj. cca 9,4 mld. Kč. Tyto prostředky mohou být stále vyčerpány, musí však být včas připraven dostatek náhradních projektů. Do konce roku 2011 bylo předfinancováno 3,54 mld. EUR, po uplatnění plošné korekce z nich bude z evropských prostředků proplaceno celkem 3,18 mld. EUR (55 % celkové alokace). Dotace z EU fondů nelze chápat jako stabilní zdroj financování DI v dlouhodobém horizontu. Nicméně ve střednědobém horizontu přináší každoročně významný objem nevratných finančních prostředků, který doplňuje nedostatečné národní zdroje a představuje tak příležitost k rychlejšímu dobudování páteřní DI. 7 MFDI Strana 29

30 ,7 24, ,3 19,4 16, ,8 0,7 1,2 3, * Graf 8 Vývoj čerpání EU fondů (mld. Kč), před zohledněním plošné korekce Zdroj: MD, SFDI * Odhad na základě rozpočtu SFDI. 3.5 Dluhové financování Úvěr EIB Jak již bylo zmíněno výše, SFDI pokrývá část národního podílu projektů spolufinancovaných z EU fondů s využitím státem přijatých úvěrů od EIB. Stávající úvěrový rámec EIB byl poskytnut výhradně na spolufinancování OPD v letech , v celkové výši 34 mld. Kč. Úvěrová smlouva byla uzavřena v prosinci roku Smluvní stranou zastupující Českou republiku a správcem úvěru je Ministerstvo financí, které realizuje splácení úvěru ze státního rozpočtu. Manažerem přijatých finančních prostředků je SFDI. Smluvní ustanovení umožňuje potřebnou flexibilitu na čerpání a splácení tohoto zdroje. Ceny jednotlivých tranší se liší dle způsobu úročení s pevnou či pohyblivou úrokovou sazbou a splatnost je v rozmezí 4-40 let. 8 V letech bylo vyčerpáno 23,3 mld. Kč; pro rok 2012 odhaduje SFDI čerpání úvěru ve výši 2,642 mld. Kč 9. Pro rok 2013 se předpokládá čerpání pouze ve výši převodů z roku 2012, které činí 1,2 mld. Kč. O dalším čerpání úvěru EIB MF v současné době neuvažuje. Pro roky 2014 a 2015, kdy požadavky na spolufinancování fondů EU budou v případě zahájení čerpání prostředků z nové finanční perspektivy významné, bude proto třeba výpadek tohoto zdroje nahradit Emise dluhopisů Emise dluhopisů účelově určených na financování DI není v ČR standardně využívaným nástrojem. 8 MFDI 9 Rozpočet SFDI na rok 2013 a střednědobý výhled na roky 2014 a Strana 30

31 Výjimečný případ představoval dluhopisový program určený pro financování výstavby dálnice D47. Za tímto účelem byl v roce 2003 přijat Zákon o státním dluhopisovém programu na úhradu výdajů spojených s výstavbou dálnice D47 (č. 220/2003 Sb.). V rámci dluhopisového programu byly realizovány dvě emise dluhopisů, v letech 2009 a 2010, v celkové výši 20 mld. Kč. Doba splatnosti byla stanovena na 25 let. Splácení zajišťuje Ministerstvo financí ze státního rozpočtu. V minulosti přistoupila k emisi dluhopisů i SŽDC, a to na základě usnesení vlády ČR č. 908 ze dne k problematice závazků a pohledávek Českých drah, státní organizace k a způsobu jejich řešení. Z výtěžku emise byly hrazeny závazky vyplývající z garantovaných úvěrových smluv na financování koridorů a jiných programů, které SŽDC ke dni vzniku převzala. Dluhopisy byly vydány v roce 2004 v celkové hodnotě 7 mld. Kč a v březnu 2011 byly splaceny Ostatní Další zdroje financování DI představují příkazní smlouvy. Na základě příkazních smluv, uzavřených mezi Ministerstvem dopravy a ŘSD, jsou poskytovány prostředky na financování údržby silnic I. třídy a představují prostředky v průměrné výši 1,3 mld. Kč ročně. Konec platnosti většiny příkazních smluv je na konci roku Ministerstvo dopravy plánuje zajistit služby údržby pro následující období v otevřeném výběrovém řízení. Mezi minoritní zdroje patří kontokorentní úvěry, které v omezené míře využívají jak SFDI, tak SŽDC pro překlenutí krátkodobých výpadků zdrojů, zejména ke konci roku. SFDI disponuje dvěma kontokorentními účty s možností debetního zůstatku v celkové výši 5 mld. Kč; SŽDC jedním účtem s debetním limitem 1 mld. Kč. Na příjmové stránce SFDI se objevují splátky návratných finančních výpomocí a prostředky vrácené v souvislosti s financováními projektů OPD. 3.7 Celkový objem dostupných zdrojů Mix výše uvedených zdrojů v letech je znázorněn na následujícím grafu, který ilustruje volatilitu celkového objemu dostupných zdrojů pro financování DI. Zdrojem této volatility byly zejména dotace ze státního rozpočtu, zahrnující příjmy z privatizace a dividend podniků se státní účastí. Nevýhodou těchto příjmů je právě jejich nestabilita a nenárokovost. 10 Výroční zpráva SŽDC za rok 2010 Strana 31