Projektování dopravní obslužnosti. Koncepce nabídky. Systematická obsluha území. Ing. Karel Baudyš, Ph.D.

Transkript

1 Projektování dopravní obslužnosti Koncepce nabídky Systematická obsluha území Ing. Karel Baudyš, Ph.D. Ústav logistiky a managementu dopravy ČVUT v Praze Fakulta dopravní

2 Prvky nabídky a ovlivňující faktory Nabídka je základní prvek dopravního systému přímo působící na zákazníka Je ale výrazně předurčena disponibilní infrastrukturou. Obchodně orientovaná nabídka proto vyžaduje odpovídající infrastrukturu. Prvky nabídky Vliv infrastruktury Vliv provozní části Prostorová dostupnost Vedení tratí Umístění zastávek Obsluha zastávek Časová dostupnost - četnost jízdního řádu, strategie zastavování Hustota nabídky (Kapacita tratí) Jízdní řád Cestovní rychlost Trasování Stavební stav trati Zásobování energií Nasazení vozidel Vzdálenost míst zastavení Přímá spojení Síť tratí Síť linek Spolehlivost Komfort Stavební stav trati Kapacita uzlů Provozní procesy Stav zařízení Stavební stav zastávek Kvalita geometrické polohy koleje Standard parametrů trasování Nasazení vozidel Provozní procesy Stav vozidel Nasazení vozidel Zdroj: Weidmann U.: Netzplanung und Systemauslegung, ETH Zürich, 2008

3 Určení systému nabídky Nabídka veřejné dopravy se vyznačuje prostorovým vymezením a časovým sledem jízd spojů. Tento sled může být orientovaný čistě na poptávku (objem) nebo se může odehrávat v pravidelných intervalech. V prvním případě se jedná o nabídku podle potřeby (komerční jízdní řád), ve druhém případě o systematickou nabídku. Časová struktura nabídky tak představuje hlavní plánovací rozhodnutí. Rozdíly se neomezují jen na časové uspořádání jízd jednotlivých spojů, ale i přímo nebo nepřímo na více prvků nabídky: Prostorová dostupnost Časová dostupnost četnost Rychlost přepravy Přímá spojení Komfort Potřeba zohlednění provozně-ekonomických ukazatelů ve vztahu k nasazení zdrojů, produktivitě a plánování infrastruktury; zvolený systém ovlivňuje strukturu linek a sítě, rozhodnutí o podobě systému musí padnout již před tvorbou plánu sítě linek Nabídka podle potřeby umožňuje pružnou tvorbu linek s různými přímými spojeními a spíše menší potřebou přestupních vazeb; systematické nabídky: opačný přístup striktní systematizace nutí ke směrování linek na nejdůležitější destinace a pokrytí ostatních destinací pomocí plánovaných přestupních vazeb Zdroj: Weidmann U.: Netzplanung und Systemauslegung, ETH Zürich, 2008

4 Pravidla pro tvorbu systému nabídky řídká a málo provázaná nabídka s ostatními systémy vede k volbě systému podle potřeby Systematická nabídka je vhodná v případě garance alespoň hodinového taktu ve špičce Síťové, disperzní struktury přepravního trhu Nabídka podle potřeby je vhodná na linkách kde je vedeno 10 a méně spojů v jednom směru radiálních bez síťových vazeb s výraznými výkyvy poptávky během dne Výjimka: systémy s nízkou poptávkou navázané v taktových uzlech na systematické nabídky snaha o systematizaci Problém vedoucí k velmi neatraktivnímu dvouhodinovému taktu snaha o vytvoření hodinové nabídky v kombinaci s ostatními vrstvami obsluhy (alespoň v určitých úsecích) Problém rozhraní mezi systematickými nabídkami a systémy podle potřeby velmi často dochází k narušení přepravního řetězce vynucené přizpůsobení jednoho systému druhému Zdroj: Weidmann U.: Netzplanung und Systemauslegung, ETH Zürich, 2008

5 Nabídky podle potřeby Založeny na přepravních potřebách závislých na denní době, dnech v týdnu a ročním období prvky nabídky (plán linek, strategie obsluhy zastávek, doba a dny provozu) jsou orientovány na (domnělé) přepravní potřeby. Pružné linkové vedení umožňuje zohlednit, že některé relace se vyznačují vysokou poptávkou v pracovní dny, jiné o víkendech; časovou polohu spojů lze optimalizovat s ohledem na pracovní dobu a školní vyučování. Do doby systematizace představovaly základní formu nabídky v dálkové a mezinárodní dopravě; ve vysokorychlostní dopravě se v některých případech využívají i dnes; obvykle tvoří základ nabídky v letecké dopravě Standardně se vyskytují v regionech s velmi slabou poptávkou, v nichž potenciál neumožňuje systematizaci nabídky; v těchto případech je snahou pokrýt nejdůležitější přepravní požadavky co nejmenším počtem spojů cílem je zajištění veřejné služby a minimalizace provozních nákladů Zdroj: Weidmann U.: Netzplanung und Systemauslegung, ETH Zürich, 2008

6 Systematické nabídky = intervalový/taktový jízdní řád vynucená standardizace strategie zastavování, linkového vedení a kategorií produktů (vlaků) oproti komerčnímu jízdnímu řádu se jedná téměř o pásovou výrobu. Ve vztahu k zákazníkovi jde o naprosto jasně zapamatovatelnou nabídku, která však obtížně pokrývá specifické požadavky; v době špičky bývá nabídka často nedostatečná, zatímco mimo špičku předimenzovaná Výrazně více omezujících podmínek než v případě nabídek podle potřeby zpravidla pomalejší než komerční jízdní řád, dodatečně zahrnuté přestupní uzly vedou k prodloužení cestovní doby, technicky možné jízdní doby bývají kratší, než jízdní doby vyžadované ze systémového hlediska. Komfort: pro udržení stálé vysoké úrovně potřeba většího počtu kvalitních vozidel Změny v nabídce často možné pouze za cenu vysokých nákladů Izolované produkty orientované na určité skupiny zákazníků lze do systému integrovat jen velmi obtížně Zdroj: Weidmann U.: Netzplanung und Systemauslegung, ETH Zürich, 2008

7 Systematické nabídky 5 stupňů systematizace: stupeň 0: klasický/komerční jízdní řád podle potřeby nabídka bez systému, každý spoj je plánován samostatně stupeň 1: intervalový jízdní řád nejslabší forma systematizace každá kategorie produktu se vyznačuje jednotnou strategií zastavování a časovou polohou spojů s homogenním časovým odstupem; každá kategorie se vyznačuje určitou symetrií, ta může být ale v různých produktech odlišná. stupeň 2: symetrický taktový jízdní řád - s jednotnou osou symetrie přípoje stejné kvality v obou směrech stupeň 3: integrální taktový jízdní řád - oproti stupni 2 jsou navíc definovány přestupní uzly ležící od sebe navzájem ve vhodné časové vzdálenosti zajištění přípojů ze všech/do všech směrů; stanovením taktových uzlů a volbou taktu je definován rastr možných jízdních dob mezi uzly; zatímco symetrický taktový jízdní řád má liniový charakter, v případě ITJŘ se jedná o výrazně síťovou nabídku stupeň 4: decentralizované taktové uzly - ITJŘ vyžaduje v centrálních přestupních uzlech komplexní infrastrukturu a většinou i dlouhé pobyty; analogicky s městskými systémy lze centrální uzly rozložit do decentralizovaných uzlů se směrovými vazbami. Přípoje mezi linkami jsou rozloženy do většího počtu stanic; vhodnou volbou přestupních uzlů lze dosáhnout všech důležitých přestupních vazeb; počet spojů stojících současně ve stanici je menší a snižuje tak nároky na infrastrukturu a dochází ke zkrácení přestupních vzdáleností; tento systém nebyl zatím uplatněn v dálkové dopravě Zdroj: Weidmann U.: Netzplanung und Systemauslegung, ETH Zürich, 2008

8 Systémový jízdní řád a koordinace nabídky Po stanovení prostorových komponent nabídky je třeba definovat časové komponenty Cíle: Časová koordinace linek Integrace celkové nabídky Základ pro srovnání kvality jednotlivých variant Pro koordinaci je zapotřebí formulovat standardy: Standardy časové struktury nabídky: doba provozu, volba intervalu obsluhy, symetrie a taktových uzlů v případě systematických nabídek Standardy z pohledu přestupů: poloha přestupních uzlů a definice přípustných přestupních dob Aplikací standardů lze odvodit změny ve struktuře sítě změna optimálních přestupních bodů, zvýšení/snížení počtu linek

9 Systémový jízdní řád Systémový jízdní řád vypovídá o jízdních dobách mezi jednotlivými stanicemi/zastávkami četnosti nabídky/intervalu obsluhy přibližné časové poloze spojů různých linek a přípojných vazbách = nutné informace pro výpočet zatížení jednotlivých linek sítě vstupní údaj pro následující krok jízdní doby kvalifikovaný odhad nebo zjednodušený výpočet četnost obsluhy by měla vycházet ze standardů 2 problémy nedostatečná kapacita nebo poptávka (ekonomika provozu) prověření proveditelnosti časová poloha linek odvozena ze standardů koordinace v případě potřeby vzájemné provázanosti v opačném případě je volba časové polohy linky bez omezení Nejvhodnější forma znázornění v případě systematických taktových jízdních řádů síťová grafika

10 Síťová grafika Zdroj: Projekt vědy a výzkumu Ministerstva dopravy Konfigurace taktových uzlů v železniční síti ČR, KPM Consult, ČVUT v Praze Fakulta dopravní, 2009

11 Funkční požadavky - četnost obsluhy Nutnost rozlišení mezi nabídkami vyžadujícími konkurenceschopnost vůči IAD a na druhé straně nabídkami zajišťujícími pouze základní obslužnost obyvatelstva - Captive Riders Orientace na trh: systematické taktové nabídky Východiskem není průměrná denní poptávka Minimální interval je definován očekáváním zákazníka v době špičky Dolní hranice akceptace nabídky ze strany zákazníka je hodinový takt Dvouhodinový takt: vysoká pravděpodobnost, že požadovaný čas odjezdu leží uprostřed intervalu Není-li možné zavést hodinový takt prověření možnosti zavedení nesystematického jízdního řádu dle očekávané poptávky Jezdíme s taktem. Vaše SBB.

12 Strategie volby doby taktu Základní období, špičkové období, okrajové období nabídka v rozmezí dvou přístupů Přizpůsobení taktu požadované kapacitě během špičky dostatečný počet míst k sezení bez dodatečných spojů horní mez nabídky Přizpůsobení taktu minimální cestujícím akceptovatelné atraktivitě dolní mez nabídky Integrální zahuštění taktu v nejzatíženějším úseku Vedení posilové linky v nejzatíženějším úseku vazba na další linky Integrální zahuštění taktu v období mezi oběma špičkami včetně Zahuštění taktu pouze ve špičkovém období (poloviční perioda taktu) Zlepšení nabídky ve špičkovém období nesystémovými vlaky

13 Volba intervalu obsluhy Zásady Zajištění přípoje od každé linky s delším intervalem na linku s kratším intervalem Na méně zatížených linkách dosáhnout přehledného prodloužení intervalu V okrajových částech dne snížení rozsahu nabídky beze změny systémových časů odjezdu Doby taktu by měly být ve všech částech dne přehledné

14 Modely obsluhy 3 modely pro 3 úrovně nabídky a poptávky Poptávka: Objem přepravy Městské systémy Integrální taktový jízdní řád Klasický JŘ podle potřeby Nabídka: interval, takt [min] Zdroj obrázku: SMA und Partner, Zürich

15 Minimální doporučené hodnoty intervalu Systém obsluhy Charakteristika Maximální interval A, B Dálková doprava 60 min C1, C2 Příměstská doprava 30 min C3 Regionální dráha 60 min C4 Obslužný autobus 60 min D1, D2 Metro, tramvaj 10 min D3 Městský autobus 15 min D4 Turistické nabídky variabilní

16 Minimální doporučená obsluha podle potřeby Účel cesty h h h h h h h Celkem Zaměstnání 2 (1) Škola Nákup, lékař, úřad Minimální počet párů spojů

17 Volba intervalu obsluhy Celočíselný poměr mezi všemi intervaly při vytváření vazeb (zejména mezi nezávislými systémy) ,5 min min min ,5 min min

18 Taktové skupiny Jízdní řád bez taktových skupin Schémata opakující se jednou za dvě hodiny min min Jízdní řád s taktovými skupinami Velmi nevhodné kombinace min 12 7,5 min => výrazný nonius efekt

19 Vliv četnosti Je zapotřebí rozlišovat dva rozhodující aspekty Hustota nabídky počet spojů za den, dopravní výkony Pravidelnost/přehlednost časová struktura nabídky Zjištění elasticity z hlediska dopravních výkonů Zahraniční průzkumy městská doprava 0,25 0,35, dálková a regionální doprava 0,3 0,45 Zdroj obrázku: Intraplan - Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs, Nahverkehr 2001

20 Vliv četnosti S prodlužujícím se intervalem vznikají dispoziční doby jako rozdíl mezi požadovaným časem ze strany cestujícího a skutečným časem odjezdu V některých případech lze tuto dobu využít pro jiné aktivity, z větší části je však tato doba vnímána jako čekací doba zatěžující cestujícího Průměrná doba přizpůsobení (rozdíl mezi požadovaným časem odjezdu a následující možností jízdy) činí přibližně 0,25 0,50-násobek intervalu obsluhy Při intervalu obsluhy delším než jedna hodina je doba přizpůsobení vnímána velmi negativně (nelineární závislost) Zdroj obrázku: Birn, K.; Schäfer, F. Verkehrsmärkte, in: Handbuch Das System Bahn, BVV Media Group GmbH, Hamburg, 2008

21 Definice a stanovení osy symetrie Symetrické nabídky jsou zrcadlové podle určité časové osy času symetrie Každý vlak nebo autobus obsluhuje zastávku v jednom směru přesně tak dlouho před osou symetrie, jako ji opouští po tomto časovém okamžiku v opačném směru Při výběru symetrie existuje určitá volnost, nicméně z praktických důvodů (evropská konvence) bývá stanovena na celou hodinu (minutu 00) V případě snahy o propojení dvou systematických nabídek s různými osami symetrie vznikají systematické nepřípoje

22 Jednotná osa symetrie Příliš dlouhá přestupní doba Nepřípoj Zdroj obrázku: SMA und Partner Zürich, 2007

23 Jízdní doby mezi uzly V případě ITJŘ je snahou seskupit co nejvíce přestupních relací do taktových uzlů pokud chceme takový systém uskutečnit, je zapotřebí již v počáteční fázi plánování definovat místa v síti, která by měla převzít funkci taktových uzlů Přímá vzájemná souvislost mezi intervalem, vzdáleností uzlů a uspořádáním přípojů ze zvoleného intervalu je přímo odvozena cílová jízdní doba mezi dvěma uzly Ze struktury trhu vyplývají hlavní přestupní uzly rychlá možnost identifikace vedlejších přípojových uzlů Pro docílením co nejvyšší rychlosti systému je snahou dosáhnout systémovou jízdní dobu s minimální nebo dokonce těsnou zápornou rezervou v dalším kroku plánování lze dosažení systémové jízdní doby zajistit technickými nebo provozními opatřeními t 1 = n 1 (0.5 x t Takt ) t 3 = n 3 (0.5 x t Takt ) t 2 = n 2 (0.5 x t Takt )

24 Poloha přestupních uzlů Mezi hlavními taktovými uzly je obvykle zapotřebí vytvořit další přestupní body Při zvolené koncepci hlavních uzlů je v těchto místech možné vytvořit kvalitní vedlejší přestupní vazby Vhodná místa jsou taková, která se nacházejí v polovině nebo čtvrtině cestovní doby mezi dvěma taktovými uzly V případě taktu 60 minut se křižují vlaky i v minutě 30, čímž vzniká malý uzel pro oboustranné přípoje Je-li přípojná linka vedena v hodinovém taktu, jsou obslouženy všechny přípojné relace Ve čtvrtině vzdálenosti od uzlu se vlaky vyskytují v minutách 15 a 45, takže v případě taktu 30 minut na přípojné lince jsou zajištěny optimální přípojné vazby Všechny ostatní zastávky ležící mezi výše uvedenými uzly nejsou vhodné pro vytváření obousměrných přípojných vazeb

25 Poloha přestupních uzlů Takt 30 minut nevhodná poloha vhodná poloha nevhodná poloha Takt 15 minut vhodná poloha vhodná poloha vhodná poloha

26 Přípustné přestupní doby Standardy koordinace zahrnují i definici požadavků na přestupní uzly: Definice maximálně přípustné přestupní doby vychází z kvalitativních požadavků a zejména požadavků taktového jízdního řádu Definice minimální přestupní doby odvozené ze stavebních parametrů přestupní stanice, rychlosti přestupu cestujících a zákonitostí dopravního proudu chodců

27 Proces dimenzování nabídky Prověření, zda je četnost nabídky dostatečná ke zvládnutí poptávky na úrovni jednotlivých linek rozdělení do skupin Systémy na pozemních komunikacích se střední a nižší četností nabídky, drážní systémy s nízkou četností nabídky Drážní systémy s vysokou četností nabídky, systémy na pozemních komunikacích se střední a vyšší četností nabídky U obou skupin jsou posuzovány faktory Prověření dodržování standardů nabídky Kontrola kapacity Zjištění potřeby zdrojů Optimalizace vozového parku, eliminace velkého počtu typů vozidel Linky druhé skupiny nebezpečí šíření poruch po vzniku prvotního zpoždění prověření stability provozu i s ohledem na souběžné a křižující linky toto posouzení však nenahrazuje komplexní prověření stability provozu z pohledu infrastruktury Kapacitu je zapotřebí vyjádřit úsekovým zatížením a zohlednit výkyvy poptávky během dne, týdne a roku detailní průběh poptávky v čase

28 Funkční požadavky - časová dostupnost Systém obsluhy Počet měsíců v roce Počet dní v týdnu Období dne A B C C C C D D D

29 Provozní doba První příjezd: 9h Poslední odjezd: 18h Jízdní doba 5h První odjezd: 4h Poslední příjezd: 23h Ze standardů stanovených pro jednotlivé úrovně obsluhy se odvozuje provozní doba pro celou síť volba dvou možných strategií Provozní doba odvozená z poptávky: nejdelší provozní doba v oblasti největší poptávky kratší provozní doba v okrajových částech sítě Provozní doba orientovaná na obsluhu: provozní doba navržena tak, aby bylo možné dosažení nejdůležitějších center v síti ze všech míst do určité hodiny (např. do 8:00), totéž platí pro možnost cesty zpět (např. do 22:00) dlouhá provozní doba v periferních oblastech Realita: v západoevropských podmínkách kombinace obou strategií, ČR spíše volba 1. strategie

30 Koncepce v okrajových částech dne Opatření Dvojnásobná doba taktu (60 minut místo 30) Přizpůsobení počtu systémů obsluhy (místo 3 pouze 2 např. R s počtem zastavení Os) Změna dopravního prostředku (náhrada vlaku autobusem) Přizpůsobení kapacity vozidla, odvěšení jednotky Slabá stránka Absence některých přípojových vazeb v uzlu v minutě 15/45 Zhoršení přehlednosti systému, časový posun přípojů Nutnost zajištění dalšího vozidla nebo nákupu výkonů, delší jízdní doba, časový posun přípojů Nutnost zajištění vozidla pro špičkové období

31 Zajištění stability provozu Primární úloha operativního řízení, avšak některé formy uspořádání nabídky mohou vést k vyššímu riziku zpoždění Příliš vysoký stupeň provázanosti nabídky (mnoho vzájemných vazeb), systém přenosu zpoždění jako důsledek garance přípojů Příliš krátké pravidelné jízdní doby, velmi nízké hodnoty přirážek k jízdním dobám Příliš krátké přestupní doby Četná zastavení a z nich vyplývající silný rozptyl dob pobytu definovaných jízdním řádem Vysoká četnost nabídky vztažená k výkonnosti zařízení, zejména na jednokolejných tratích Příliš malá kapacita vozidla neschopnost přepravit všechny cestující, dlouhá doba výměny cestujících Nevhodná vozidla pro přepravu kol a rozměrných zavazadel prodloužení doby pobytu v zastávce

32 Vliv infrastruktury Infrastruktura by se měla vyvíjet společně s nabídkou. Ve skutečnosti je většinou infrastruktura víceméně dána nebo ji lze jen málo měnit. Zpravidla však odpovídá nejsilnějším proudům (mezi velkými sídly), kde je prioritně zřizována, a vždy nedostatkové investiční prostředky jsou použity na zlepšení nejzatíženějších úseků. Přesto dochází k určitým nesouladům, zejména z následujících důvodů 1. Přesuny proudů např. v důsledku změn přepravního chování, výstavby alternativního spojení, změn hranic, konkurence letecké dopravy atd. 2. Strategická rozhodnutí zejména z historických konkurenčních nebo vojenských důvodů úpravy na dnešní potřeby jsou obtížně realizovatelné 3. Investiční priority stát mnohdy preferuje příhraniční a rozvojové regiony, při celkovém srovnání tak mnohdy neodpovídá úroveň investic do nejzatíženějších tratí 4. Volba technických parametrů např. vznikly dálkové tratě s nízkou rychlostí, které díky trasování neobsluhují důležitá místa, nebo rozsáhlá síť sklonově a směrově nevhodně trasovaných místních drah

33 Koncepce nabídky v dálkové dopravě V průběhu času se vyvinuly různé strategie nabídky v dálkové dopravě s ohledem na měnící se podmínky na přepravním trhu a technické možnosti systému. Strategie lze rozdělit do dvou základních skupin Osové uspořádání nabídky versus vytváření sítí Nabídky podle potřeby versus taktové jízdní řády Nabídky podle potřeby Systematické nabídky Osa Původní forma nabídky v počátcích železnice Konvenční systémy dálkové dopravy Forma nabídky do doby zahájení systematizace jízdního řádu Počátky vysokorychlostní dopravy Síť Rozvinutá klasická nabídka do doby zavádění taktových jízdních řádů Mezinárodní síť vysokorychlostních vlaků Integrální taktový jízdní řád jako vysoce rozvinutá forma systematické nabídky Mezinárodní síť dálkové a vysokorychlostní dopravy

34 Koncepce nabídky v dálkové dopravě Důležitá role cestovní rychlosti vývoj čtyř skupin nabídky Sítě zaměřené na nabídky podle potřeby Konvenční dálková doprava na rozvojových osách Síť vysokorychlostních vlaků Integrální taktové jízdní řády se síťovým efektem Snaha o zvyšování cestovní rychlosti dnes zejména prostřednictvím vysokorychlostní dopravy s vlastní upravenou infrastrukturou Konkurence letecké dopravy je pro železniční dopravu v oblasti nad 4 hodiny cestovní doby prakticky nedostižná kromě toho čelí dálková doprava konkurenci IAD, kde kromě cestovní doby rozhoduje i četnost nabídky => tlak na jízdní řád s vysokou čestností spojů a zároveň obsluhu největšího potenciálu => vznik systematických taktových jízdních řádů Klasické dálkové vlaky provozované v režimu podle potřeby sice i nadále existují, jsou však stále více vytlačovány sítí vysokorychlostních vlaků nebo dálkovou dopravou provozovanou na principu taktového jízdního řádu zejména ve středoevropském prostoru

35 Koncepce nabídky v dálkové dopravě Nabídky podle potřeby Počátky překrývání s osobními vlaky často stejná výchozí a konečná stanice zlom nasává až se zaváděním rychlé příměstské dopravy Postupem času docházelo k vytváření sítí v polycentrické struktuře Doplňkové přímé relace byly zajišťovány systémy přímých vozů zejména v mezinárodní dopravě problém prodloužení cestovních dob z důvodu potřeby posunu Klasický/komerční jízdní řád vychází z časových a místních charakteristik poptávky a orientuje se na zejména na nejsilnější segmenty zákazníků Základní určující faktory pro koncepci klasického jízdního řádu: Začátky a konce pracovních dob v podnicích a úřadech Začátky a konce vyučování ve školách Svátky Cíle víkendových výletů Síla poptávky Klasické jízdní řády se udržely v evropském prostoru u vlaků na velmi dlouhé vzdálenosti ve střední Evropě postupně nahrazovány taktovými jízdními řády

36 Koncepce nabídky v dálkové dopravě Vysokorychlostní doprava v evropském prostoru Konec 80. let plánování sítě VRT přechází z národního do evropského pojetí 1989 první prezentace evropské sítě VRT 1993 převzetí kompetence plánování a rozvoje sítě prostřednictvím EU cíl: vytvoření interoperability 1994 první směrnice k rozvoji sítě VRT, 1996 směrnice 96/48 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, 2002 TSI určení základních parametrů sítě pro volný přístup vysokorychlostních vlaků na odpovídající evropské tratě Potvrzení vysokých očekávání od systému VRT velký podíl na trhu v relacích: Thalys Brusel Midi Marseille-St.Charles s průměrnou cestovní rychlostí 233,4 km/h se dvěma zastaveními a délce trasy km cestovní doba 4:31 Nejvyšší pravidelná průměrná cestovní rychlost 263,3 km/h dosažena v roce 2005 mezi Lyon St. Exupéry a Aix-en-Provence s cestovní dobou 66 minut na trati délky 289,6 km

37 Koncepce nabídky v dálkové dopravě Mezinárodní dálková doprava Vlaky kategorie EuroCity (EC) V západoevropském prostoru následník systému TransEuropExpress (TEE) díky klasické nabídce dvou tříd oslovení širšího segmentu zákazníků nabídka garantovaného definovaného standardu Průměrná cestovní rychlost 90 km/h v celé trase i na území jednotlivých zúčastněných drah Zastavování jen ve stanicích s velkým významem pro mezinárodní přepravu Jednotná vozová skladba vlaku Klimatizované vozy Restaurační vůz s obsluhou v 1. vozové třídě Znalost cizích jazyků vlakového doprovodu Vysoká přesnost Vysoká čistota Především jako denní spojení nejdůležitějších evropských center různá četnost obsluhy závislá na jednotlivých relacích a potřebách vnitrostátní dopravy Postupem času došlo k integraci EC do národních systémů často v rámci integrálních takových jízdních řádů zvýšení počtu míst zastavení a prodloužení cestovní doby V západoevropském prostoru převzala nejzajímavější relace vysokorychlostní doprava a systém EC pak spíše vyplňuje prostor s chybějící vysokorychlostní infrastrukturou

38 Koncepce nabídky v dálkové dopravě Vnitrostátní dálková doprava Konkurence IAD a letecké dopravy vedla dopravce v železniční dopravě ke snaze o zvyšování cestovní rychlosti na stávající infrastruktuře (vozidla lehké stavby) Nejvyšší traťová rychlost zpravidla nepřesahovala 160 km/h, zkracování cestovních dob tak mohlo být dosaženo zejména: restriktivní strategií zastavování s dlouhými vzdálenostmi mezi dvěma místy zastavení Výrazným zkrácením dob pobytů Důsledným upřednostněním v rámci provozu zkrácení přirážek v jízdních dobách Nasazením vozidel s vysokými rozjezdovým/brzdnými vlastnostmi Využitím limitních parametrů tratí ke zvýšení rychlosti, avšak bez modernizace/novostaveb

39 Koncepce nabídky v dálkové dopravě Taktové jízdní řády SRN počátek 70. let dálková doprava s vysokým komfortem s klasickým jízdním řádem vykazovala klesající podíl na trhu vytvoření systematické nabídky vlaků IC provozovaných ve dvouhodinovém taktu první systematická nabídka dálkové dopravy v zemi s velkou rozlohou Nizozemí systém provozovaný již od 30. let 20. století Švýcarsko ČR první plány 1972 první etapa zavádění 1982 ve všech úrovních obsluhy 2004 Bahn 2000 první plány počátkem 90. let Pražská příměstská doprava v polovině 90. let EC-Eurotakt 1994/95 s osou symetrie v minutě celosíťové zavedení v dálkové dopravě

40 Koncepce v příměstské dopravě Zásady pro plánování systému Přípojové skupiny v centrálním přestupním uzlu posunuty o 15 minut oproti dálkové dopravě (taktové uzly 15, 45) Optimalizace přestupních vazeb za roh mezi linkami Pomalé linky (s obsluhou všech zastávek) pouze na hranici vnitřního pásma aglomerace Zrychlené linky ve vnitřním pásmu s obsluhou všech zastávek ve vnějším pásmu aglomerace, zajištění vazby mezi oběma systémy na hranici vnitřního a vnějšího pásma Ve vnějším pásmu větší vzdálenost mezi zastávkami Vytvoření vazeb mezi příměstskou a dálkovou dopravou i na vnější hranici aglomeračního pásma C1 se sběrnou funkcí ve vnějším pásmu a tranzitní funkcí ve vnitřním pásmu, C2 se sběrnou funkcí ve vnitřním pásmu C2 C1 velké město hranice vnitřního pásma aglomerace hranice vnějšího pásma aglomerace

41 Koncepce v příměstské dopravě Vysoká výkonnost (počet míst/h), produktivita systému (až 85%) Krátké cestovní doby, vysoká rychlost přepravy, minimalizace přestupních procesů Vysoká časová dostupnost Vysoká spolehlivost (přesnost a pravidelnost) Atraktivní jízdní řád (s vysokou četností spojů interval 15 nebo 30 minut) na průběžných (diametrálních) linkách Optimální vazby mezi linkami v přestupních uzlech s krátkými přestupními vzdálenostmi a kvalitními přípoji Existence provozní centrály se stálým přehledem o provozní situaci a možností aktivního zásahu v případě mimořádností C1/B1 zrychlen v celém úseku, C2 se sběrnou funkcí v celém úseku C2 C1/B1

42 Koncepce v příměstské dopravě Prvek systému S-Bahn Tram/train model Karlsruhe Využití klasické železniční tratě Využití městské komunikace Maximální délka vlaku Minimální poloměr oblouku vždy úsekově nikdy nikdy úsekově úsekově běžně m, možnost až 400 m přibližně 80 m 120 m 25 m 25 m Městská dráha přibližně 80 m Šířka vozové skříně 2,80 3,00 m 2,65 2,70 m (Německo) 2,65 2,70 m (Německo) Interval na lince min min 5 15 min Zabezpečení jízdy vlaku návěstidly Nejčastější provozovatel systému vždy úsekově úsekově dopravce v železniční osobní dopravě městský dopravní podnik městský dopravní podnik

43 Koncepce v regionální dopravě Souběžná nabídka s dálkovou dopravou Provázaný systém s dálkovou dopravou, odjezd vlaku regionální dopravy v následném mezidobí za vlakem dálkové odpravy, do dalšího uzlu dálkové dopravy přijede regionální vlak těsně před následujícím vlakem dálkové dopravy (v příjezdném mezidobí). Funkce rozvozu od předchozího vlaku dálkové dopravy a následného svozu pro následující vlak dálkové dopravy Zahuštění nabídky dálkové dopravy Odlišné pojetí nabídky vlaky regionální dopravy přibližně půlí interval vlaků dálkové dopravy Výhoda - velmi atraktivní nabídka pro sídla obsluhovaná dálkovou dopravou Nevýhoda ztráta přestupujících cestujících z vlaků dálkové dopravy Předpoklad: malý počet přestupujících cestujících, vysoká poptávka v rámci daného dopravního koridoru, malý rozdíl v jízdních dobách mezi vlaky dálkové a regionální dopravy

44 Koncepce v městské dopravě Hledisko produktivity opatření: Krátké doby obratu Vysoká četnost nabídky lepší proveditelnost krátkých obratů Vysoká rychlost přepravy: méně vozidel a personálu pro stejnou úroveň obsluhy Delší linky: výhodný poměr mezi (produktivní) jízdní dobou a (neproduktivním) obratem Rovnoměrné vytížení vozidel na trase linky: vysoké průměrné vytížení vozidla redukce potřebného počtu vozidel pro přepravu určitého počtu cestujících Maximální využití kapacity vozidla, snaha o eliminaci linek s malými jednotkami, využití efektu škály v případě kolejových systémů klesající provozní náklady na cestujícího s rostoucí kapacitou spoje Obsluha depa každou linkou: snaha o eliminaci prázdných jízd při zatahování a přistavování z vozoven

45 Koncepce v městské dopravě Principy plánování tramvajových sítí 1. Vysoká četnost jízdního řádu preferovaná před hustotou sítě 2. Koncentrace na silně zatížené linky 3. Zlepšení stávajících linek má přednost před posilovými, tangenciálními nebo přímými linkami 4. Propojení linek v systému s cílem maximální dostupnosti s ohledem na matici přepravních vztahů (minimalizace zobecněných nákladů všech cestujících) 5. Návrh zastávek v nejvýznamnějších centrech poptávky 6. Koncentrace osídlení v blízkosti zastávek 7. Optimální stavební uspořádání přestupních uzlů s cílem dosažení nejkratších možných přestupních vzdáleností/dob Výzkum v oblasti nákladů a přínosů sítí městské kolejové dopravy

46 Děkuji za pozornost.