SMĚRNICE CAA-SLP-042-n-14

Transkript

1 SMĚRNICE CAA-SLP-042-n-14 Udělení / změna schválení použití EFB (Electronic Flight Bag) Granting / change of Prior approval of EFB (Electronic Flight Bag) v souladu s požadavky AMC Změna Vydáno Zpracoval: číslo: Pod č.j.: Dne: /OLD Ing. Pavel Veselý /OLD Ing. Ilja Marčev Ing. Pavel Matoušek ředitel SL

2 SEZNAM ZMĚN Změna číslo: n= Datum účinnosti Datum Změnil Příjmení/podpis SEZNAM PLATNÝCH STRAN strana změna strana změna PŘÍLOHA Změna:1 Strana 2/15 CAA-SLP-042-n

3 OBSAH Ustanovení Název Strana SEZNAM ZMĚN 2 SEZNAM PLATNÝCH STRAN 2 OBSAH A POUŽITELNOST SMĚRNICE 3 1 VŠEOBECNĚ 4 2 PODÁNÍ ŽÁDOSTI 6 3 OBSAH ŽÁDOSTI O UDĚLENÍ / ZMĚNU SCHVÁLENÍ 6 4 PŘIJATELNÉ ZPŮSOBY PRŮKAZU PRO SCHVÁLENÍ EFB 5 5 ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ 15 PŘÍLOHA 1 Žádost o udělení / změnu předchozího schválení AKTUÁLNOST SMĚRNICE CAA-SLP-042-n-14 Za kontrolu aktuálnosti směrnice a jejích příloh odpovídá ředitel odboru OLD ÚCL. Ověřování aktuálnosti je prováděno minimálně 1x za dva roky. POUŽITELNOST SMĚRNICE CAA-SLP-042-n-14 Tato Směrnice je použitelná pro: (1) Žadatele o vydání osvědčení leteckého provozovatele (AOC) pro obchodní leteckou dopravu. (2) Držitele AOC žádající o schválení EFB nebo změnu již schváleného provozu EFB. (3) Držitele Type Certificate (TC) nebo Supplemental TC. (4) Držitele autorizace ETSO (European Technical Standard Order) zahrnující vývoj softwarových aplikací pro použití v EFB. (5) Odbor obchodní letecké dopravy (OOLD) sekce letové (SL) v plném rozsahu. Tato Směrnice je rovněž nedílnou součástí Příručky inspektora OOLD pro výkon funkce dozoru nad bezpečností provozovatelů letadel v obchodní letecké dopravě. Změna:1 Strana 3/15 CAA-SLP-042-n

4 1. Všeobecně Odbor Obchodní letecké dopravy vydává tuto směrnici s cílem co možná nejvíce usnadnit a ujasnit žadatelům o provoz EFB průběh schvalovacího procesu. Směrnice upřesňuje požadavky a popisuje proces schvalování, jaký bude použit na vyřízení žádosti o EFB dle AMC (Airworthiness and operational consideration for Electronic Flight Bags) Úvod do problematiky EFB S velmi progresivním technickým rozvojem přenosných elektronických zařízení (Portable Electronic Devices PED) v posledních letech, jsou tato zařízení stále více užívána v kokpitech letadel pod názvem Electronic Flight Bag. Přenosné osobní počítače či tablety slouží jak k nahrazení papírové formy dokumentace, tak čím dál více i k usnadnění mnoha dalších činností v kokpitu jakými jsou výpočty hmotnosti a vyvážení, potřebné délky pro vzlet a přistání nebo dokonce i pro zobrazení polohy letadla na pohyblivé mapě pro zlepšení situačního povědomí. Přes neoddiskutovatelné výhody, které tyto nové technologie přináší provozovatelům a pilotům, je třeba brát zřetel na případný risk spojený s provozem PED. Tato zařízení nejsou certifikována pro použití v letectví, není tím prokázána jejich spolehlivost a může tedy hrozit ztráta některých funkcionalit. Hardware může případně představovat nebezpečí v podobě exploze baterií nebo interference s avionikou a systémy letadla. Rovněž tak při samotném používání EFB by mohlo hrozit omezení možností pohybu pilota, přílišný head down time nebo zvýšené zatížení pilota spojené s obsluhou zařízení Základní principy schvalování EFB z hlediska předpisů Provozní schválení EFB vydané na základě dříve platného TGL 36 zůstávají i nadále v platnosti. Nicméně v rámci případné žádosti o změnu schválení EFB (například rozšíření o další letadlo, změna zařízení EFB apod.) bude vyžadováno zpracování žádosti dle požadavků AMC (viz bod 5. Přijatelné způsoby průkazu) tak, jak je dále uvedeno bod bodem Změna schválení u provozovatele schváleného dle TGL 36. Části AMC týkající se provozní stránky schvalování jsou platné pouze pro provozovatele obchodní letecké dopravy. Provozní pravidla navržená v AMC se tedy nevztahují na provozovatele dle Part-SPO (v obchodním ani neobchodním provozu) ani na provoz dle Part-NCC a Part-NCO Dělení EFB z pohledu hardware Ačkoliv AMC rozlišuje primárně pouze dva druhy instalace EFB (Portable a Installed), prakticky se jedná o tři následující způsoby instalace: Portable EFB [AMC 5.1.1] Přenosné zařízení, které není součástí certifikované konfigurace letadla. Typicky se může jednat o přenosný tablet sloužící k zobrazování map a jiné dokumentace. Aby mohlo být toto EFB používáno ve všech fázích letu, musí být vhodným způsobem zajištěno proti samovolnému pohybu [viz AMC 4.19 Viewable stowage] Installed resources [AMC 5.1.1] Portable EFB, které je součástí nějakého dalšího systému instalovaného v letadle. Může se jednat například o přenosný tablet, který se přichytí do držáku (který je ovšem již certifikovanou součástí letadla), jehož součástí může být i napájení nebo jiná konektivita k letadlu. Změna:0 Strana 4/15 CAA-SLP-042-n

5 Installed EFB [AMC 5.1.2] Jedná se o platformu instalovanou napevno v letadle, která je jeho součástí a musí být tedy zajištěna schválením letové způsobilosti. Pozn.: Jakýkoliv komponent EFB, který není pro posádku letadla přístupný nebo ho posádka nemůže snadno vyjmout z letadla, musí být zastavěn jako certifikované vybavení (Type Certificate, changed Type Certificate nebo Supplemental Type Certificate) Dělení EFB z pohledu software Typ A [AMC 5.2.1] Aplikace typu A jsou takové, jejichž nefunkčnost nebo nesprávné použití nemá vliv na bezpečnost letu. Mohou být instalovány na všech typech instalace HW. Nevyžadují žádné schválení. Na jejich posouzení by se ovšem mělo použít HMI (Human Machine Interface Assessment) uvedené v Appendix D, par. D.2, AMC Jedná se typicky o aplikace sloužící k zobrazování méně důležitých manuálů a dokumentů k letadlu, interaktivní aplikace pro výpočet doby ve službě nebo interaktivní formuláře pro hlášení z letu Typ B [AMC 5.2.2] Případná porucha či nesprávné použití aplikace typu B mohou představovat pouze nevýznamný poruchový stav. Mohou být instalovány na všech typech instalace HW. Nevyžadují schválení letové způsobilosti, ale vyžadují provozní posouzení dle AMC , resp. dle 7.2 (Risk assessment). Typickým příkladem typu B jsou aplikace pro zobrazování elektronických leteckých map (traťové, přibližovací, letištní ); aplikace zobrazující důležité dokumenty a manuály potřebné k provedení letu (OM, AFM, OFP, Meteo, NOTAM ); aplikace pro výpočet letadlových výkonů a hmotnosti a vyvážení. Pozn.: v případě, že EFB bude obsahovat program pro výpočet hmotnosti a vyvážení, je nutno od ÚCL nejprve získat předchozí schválení počítačového zpracování dokumentace hmotnosti a vyvážení dle směrnice CAA-SLP-019-n-14. AMMD Airport Moving Map Display je ve své podstatě také typ B, který ovšem musí navíc splňovat dodatečné podmínky AMC Appendix H. Jde mimo jiné o požadavek na GPS sensor se schválením letové způsobilosti. Upozorňujeme, že k datu publikace této směrnice sensor v tabletu ipad od firmy Apple toto nesplňuje! Plnění těchto požadavků pro provozní použití AMMD u elektronických map zobrazovaných přímo v avionice letadel (např. G-1000 nebo Rockwell Collins Pro Line 21) nebylo prozatím řešeno a bude tedy na žádajícím provozovateli toto plnění prokázat Aplikace různé (non-efb) V EFB je možné instalovat i další programy, které nutně nemusí přímo souviset letovým provozem (např. internetový prohlížeč, ový klient apod.) Musí být ovšem dodrženy požadavky AMC Jejich instalace a správa musí být řízena EFB administrátorem. Pro případ správy všech aplikací v zařízení přímo členy letové posádky, jsou stanoveny zvláštní požadavky na hardwarové či softwarové zajištění Jak správně zařadit aplikaci do typu Nejběžnější příklady aplikací typu A a B jsou k nalezení v AMC v Appendix A resp. B. V případě, že žadatel nebude schopen požadovanou aplikaci zařadit na základě tohoto základního dělení, je nutné postupovat dle Appendix C, kde se zařazení aplikace posuzuje v podstatě na základě závažnosti dopadu její poruchy na bezpečnost letu. Pro přesnější stanovení míry možného nebezpečí lze navíc použít návodu v AMC (System Design and Analysis), jež je součástí CS-25. Změna:1 Strana 5/15 CAA-SLP-042-n

6 2. Podání žádosti o udělení / změnu schválení EFB Žadatel podá žádost o schválení EFB na adresu: Úřad pro civilní letectví ČR Letiště Praha Praha 6 Formulář žádosti je přílohou 1 této směrnice. K této žádosti mají být přiloženy veškeré náležitosti požadované níže pod bodem Obsah žádosti o udělení/změnu schválení EFB a průběh schvalovacího procesu 3.1. Žádost o udělení schválení EFB Provozovatel zpracuje žádost tak, aby postihl veškeré požadavky AMC 20-25, které jsou relevantní k zamýšlenému systému EFB a charakteru provozu. Strukturu žádosti doporučujeme vytvořit dle AMC Appendix I Example of final operational report. Ačkoliv se jedná o doporučení na obsah závěrečné zprávy, může být stejně dobře použit i pro obsah úvodní žádosti pouze s tím rozdílem, že bude obsáhlejší. Není účelem této směrnice zde přeložit celé AMC. Následující požadavky jsou tedy pouze objasněním či upřesněním některých požadavků z AMC, které vycházejí z praktických zkušeností se schvalováním EFB. Žádost má však postihnout všechny oblasti, dle konkrétního zamýšleného systému EFB Technická způsobilost Installed EFB V tomto případě velmi pravděpodobně provozovatel získá dokumentaci k EFB od výrobce letadla či dodavatele systému, která by měla pokrývat veškeré požadavky AMC 6.1 a 6.2. ÚCL tedy provede kontrolu kompletnosti předložených dokumentů Installed resources Komponenty instalované v letadle vyžadují schválení letové způsobilosti. Provozovatel tedy předloží dokumentaci (typicky STC, TC, dodatek k AFM apod.) od oprávněné organizace k vývoji a projektování (DOA Design Organisation Approval). Nejběžnější aplikací tohoto druhu EFB je kombinace přenosného tabletu a instalace držáku (mounting device) tohoto tabletu v kokpitu, případně ještě kombinované s možností napájení či jiné konektivity k letadlu. V tomto případě upozorňujeme, že pokud DOA provede zástavbu a dodá dokumentaci pouze na držák k tabletu, potom zůstává povinností provozovatele prokázat plnění dalších bodů AMC, jako jsou elektromagnetická slučitelnost, certifikace baterií, napájecí zdroj, dekompresní zkoušky apod.! Pouhá dokumentace zástavby držáku není dostatečným splněním požadavků kapitoly AMC 6.1 a EMI testy (posouzení elektromagnetické slučitelnosti) [AMC ] Slučitelnost lze prokázat dvěma způsoby. Metoda 1: Zařízení EFB se podrobí EMI testům dle normy ED-14()/DO-160(), section 21, category M ve specializované laboratoři. Jestliže bude výsledek uspokojivý, je EMI slučitelnost prokázána obecně vůči všem typům letadel, a je tedy možné zařízení používat ve všech možných letadlech bez omezení. Výsledek bude platný pouze pro konkrétní model PED dle HW specifikace. V ČR takové testování provádí například Institut pro testování a certifikaci v Uherském Hradišti. Doposud bylo v ČR prokázáno plnění dle této normy pouze pro Změna:1 Strana 6/15 CAA-SLP-042-n

7 tablety Apple ipad (konkrétně ipad 2 model A1395 a ipad 3 model A1430), a to v režimu jako Non T-PED (tzn. zařízení je používáno v režimu flight mode vysílací rozhraní vypnuta). Metoda 2: Provedení pozemních a letových testů se zařízením PED na palubě každého letadla, kde má být zařízení používáno. Lze přirozeně využít kreditace výsledků z jednoho letadla na model či variantu stejného typu se stejným či podobným avionickým vybavením dle seznamu vybavení (equipment list). V tomto případě provozovatel v žádosti uvede navrhovanou metodiku, podle které plánuje provést jak pozemní tak i letové ověřování. Jednotná metodika pro provedení EMI testů není stanovena. Provozovatel předloží seznam vybavení a navrhne, jakým způsobem ověří, že jednotlivé vybavení není ovlivněno elektromagnetickou interferencí. Jedná se tedy o návrhy dvou protokolů s návodem na provedení pozemního a letového ověřování. Tato metodika bude nejprve posouzena na ÚCL/ST (sekce technická) a teprve po její akceptaci bude žadatel vyzván k provedení pozemních testů. Jestliže během pozemního ověřování EMI nebude zjištěno žádné ovlivňování avioniky letadel, může provozovatel přistoupit rovnou k letovému ověřování EMI (samozřejmě až po současném splnění ostatních provozních záležitostí nutných k povolení letového ověřování) a vyplněné protokoly z pozemního i letového ověřování pak přiloží až k závěrečné zprávě dle AMC Pokud bude během pozemního ověřování zjištěna nějaká interference, zašle provozovatel protokoly na ST rovnou se současným návrhem na řešení a dále pak bude postupováno individuálně dle situace. Letové ověřování EMI je součástí zkušebního provozu, který může být zahájen až po vydání Temporary operational approval Baterie [AMC ] Žadatel musí jednoznačně prokázat, že nabíjecí lithiové baterie v EFB splňují certifikaci uvedenou v bodu AMC (a) a k tomu aspoň jeden z bodů (b), (c), (d). Prokázat certifikaci lze dokumentací výrobce, která uvádí plnění zmíněných standardů. V některých případech je dokumentace výrobce nedostačující. Pakliže je k dispozici pouze údaj o typu baterie, nebo není k dispozici vůbec, je v některých případech nutné baterii z přístroje fyzicky vyjmout a fotograficky zdokumentovat údaje přímo na baterii. Následně je k prokázání plnění bodu (b) možné vyhledat její konkrétní certifikace na webu Underwriters Laboratories (UL) Napájecí zdroj [AMC a ] Požadavky ve dvou zmíněných bodech AMC jsou stanoveny jasně. Je třeba doložit technické parametry palubní sítě, zdroje a PED. Zvláštní pozornost by měl provozovatel věnovat v případě, že plánuje nabíjet portable EFB z běžné zásuvky v kokpitu. Letadla stejného typu mohou mít různé zástavby. V provozních postupech je třeba uvést podmínky, kdy je možno zařízení nabíjet Provozní prostředí [AMC ] Žadatel doloží údaji z AFM, že maximální kabinová výška při maximálním dostupu letadla je menší, než maximální nadmořská výška, pro kterou je PED provozně omezeno. Má-li být zařízení používáno i po případné dekompresi, je třeba doložit provedení dekompresních testů. Dekompresní test lze uznat pouze na jeden model zařízení dle HW specifikace (min. stejná baterie a základní HW komponenty). Nelze-li prokázat dekompresní testy, je nutné uvést náhradní postupy. Viz rovněž Appendix K Uložení Portable EFB [AMC 4.19; a /6] Portable EFB je možné používat na nákoleníku či uchycené do jiných držáků, které nejsou součástí letové způsobilosti. Je ovšem třeba dobře zhodnotit vliv takového prvku kokpitu a dostatečně zdokumentovat požadavky bodů v AMC uvedených v nadpisu Provozní posouzení software Viz rovněž bod 1.4 této směrnice. Změna:0 Strana 7/15 CAA-SLP-042-n

8 Typ A [AMC ] Provozovatel provede posouzení HMI každé aplikace typu A dle AMC Appendix D. Doporučujeme uvádět posouzení charakteristik aplikace postupně dle každého jednotlivého bodu této přílohy. Eventuálně uvést N/A, pokud není bod k aplikaci relevantní. Informací uvedených v posouzení HMI je pak možné využít jako materiálů při výcviku provozního personálu Typ B [AMC ] Provozovatel provede posouzení HMI každé aplikace typu B dle AMC Appendix D. Doporučujeme uvádět posouzení charakteristik aplikace postupně dle každého jednotlivého bodu této přílohy. Eventuálně uvést N/A, pokud není bod k aplikaci relevantní. Tyto aplikace jsou rovněž součástí risk assessment EFB dle AMC 7.2. Zvláštní důraz je kladen na aplikace sloužící k výpočtu výkonů a hmotnosti a vyvážení viz AMC 7.6 a Appendix F. Provoz aplikací typu B vyžaduje po provozovateli poměrně náročnou dokumentaci a centrální administraci. V žádosti tedy uvede, jakým způsobem zamýšlí vést správu těchto aplikací dle požadavku Appendix F (a) až (e). Jednou z možností je tyto dokumenty integrovat do EFB Procedure and Policy Manual dle AMC Provozní posouzení celého systému EFB V některých případech již výrobce systémů EFB (HW i SW) podstoupil vyhodnocení systému nebo komponentů EFB přímo u EASA (viz část Operations Evaluation Board reports týkající se EFB). Upozorňujeme, že EASA nevydává žádné přímo použitelné schválení! Výsledkem tohoto vyhodnocení je pouze konstatování, zda konkrétní komponent EFB (HW či SW nebo jejich kombinace) vyhovuje požadavkům. Výsledek je uveden formou EASA sees no technical objection to grant by the National Authorities of an operational approval for Jedná se tedy pouze o doporučení pro národní úřady. Provozovatelé, kteří žádají o schválení EFB, které již prošlo vyhodnocením u EASA, toho mohou využít a v žádosti se na toto odkázat. Nejrozšířenějším příkladem je SW od firmy Jeppesen, kdy EASA na jejich žádost provedla vyhodnocení na SW Jeppesen FliteDeck Pro a Jeppesen Mobile TC Pro. Vyhodnocení bylo provedeno v roce 2012 pro verze 1.1 resp Žadatelé sice mohou stále profitovat z tohoto dokumentu, je ovšem třeba uvážit rozdílnosti vyhodnocované verze oproti verzi, kterou provozovatel zamýšlí užívat. Tyto rozdílnosti pak podléhají požadavkům Risk assessment [AMC 7.2] Provozovatel provede posouzení rizika na základě svého zavedeného systému dle ORO.GEN.200 a to již před zahájením zkušebního provozu! Pokud je zkušební provoz uvažován s papírovou zálohou, postačuje postihnout pouze ty situace-závady, které se nevyřeší použitím papírové zálohy a kompletní posouzení rizika postačuje dodat v závěrečné zprávě až po zkušebním provozu. Pro ostatní případy se vyžaduje kompletní posouzení rizika včetně návrhů na zmírnění rizika dle AMC před zahájením zkušebního provozu Změny EFB [AMC 7.3] Provozovatel může provádět některé modifikace systému EFB, aniž by musel informovat ÚCL. Patří mezi ně například i zavedení nové aplikace typu A. Dalším příkladem může být aplikace Jeppesen Mobile FliteDeck pro ipad, ke které jsou pravidelně dostupné updates. Provozovatel může aplikaci typu B v zařízeních EFB aktualizovat, aniž by o tom musel informovat ÚCL, pokud modifikace splňuje podmínky v AMC 7.3 (např. modifikace nepřidává novou funkcionalitu apod.). Změny musí být ovšem řádně řízeny, dokumentovány a systém testován před uvedením do provozu. Způsob řízení změn v systému EFB bude uveden v EFB Policy and Procedures Manual nebo OM a bude součástí žádosti. Pro všechny ostatní případy změny v systému EFB bude provozovatel postupovat stejným způsobem jako při změně prior approval. Změna:0 Strana 8/15 CAA-SLP-042-n

9 Human factors assessment [AMC 7.3] Dodatečně k posouzením HMI provedených pro aplikace typ A a B dle (a případně vyhodnocení některých EFB agenturou EASA), provede žadatel posouzení HMI pro každý systém EFB jako celku - tzn. celkovou integraci EFB v prostředí kokpitu a vliv na CRM. Lze využít Appendix D Provozní postupy/efb manual [AMC 7.4; 7.7; Appendix G] Provozovatel si vybere, zda zpracuje v rámci své řízené dokumentace samostatný EFB Policy and Procedures Manual (viz AMC a Appendix G), nebo jeho prvky zakomponuje přímo do OM-A. Větším a složitějším provozovatelům se doporučuje mít takový manuál zvlášť a do OM uvést jen konkrétní postupy pro provozní personál. V každém případě však provozovatel zpracuje kvalitní, robustní, konkrétní a prakticky použitelné provozní prostupy pro veškerý provozní personál, zejména pro letové posádky. Dle svého uvážení je zapracuje do OM-A, EFB Policy and Procedures Manual.nebo jiné, samostatně vydané dokumentaci Provozní postupy pro zkušební a normální provoz se budou lišit. V žádosti uvést návrhy obou variant. V OM se však pro účely zkušebního provozu publikují provozní postupy zohledňující použitou zálohu. Tyto postupy budou po ukončení zkušebního provozu nahrazeny postupy pro běžný provoz. Zpracovat dle AMC 7.7. S ohledem na skutečnost, že schválení provozu EFB se uvádí pouhým zápisem Electronic Flight Bag v provozní specifikaci k AOC bez dalších detailů, je povinností provozovatele uvést patřičné detaily o konfiguraci systému EFB v provozní příručce. Je třeba jasně popsat o jaký HW (včetně případné instalace v kokpitu) a SW se jedná. Výčet schválených aplikací a jejich funkcí by měl být co nejpřesnější, neboť právě text v provozní příručce schválený v rámci prior approval je jediným konkrétním dokladem, kterým lze na venek prokázat schválené komponenty systému EFB (např. v případě kontroly SAFA) OM-A Upravit povinnosti pověřených pracovníků ve vztahu k zaváděnému systému EFB (např. FOM, GOM, SMS a CM Manager apod.). Zavést pozici EFB administrátora a stanovit jeho práva a povinnosti, začlenit jeho pozici v rámci organizační struktury společnosti. Pro snadnou orientaci letových posádek v systému EFB doporučujeme uvést základní informace a koncept EFB pohromadě na jednom místě v příručce OM-A. Z praxe se osvědčilo umístění na konci kapitoly 8.3.X např. zavést další bod dle konkrétní struktury. V OM by neměly chybět základní informace/postupy: Představení systému EFB popis, fungování, komponenty Dispatch criteria; normální postupy preflight, inflight, postflight; abnormální postupy; ICAO Doc 9481 dává návod na boj s požáry lithiových baterií OM-B Doplnit, jak je vhodné dle konkrétního systému EFB. Pokud je systém stejný pro všechna letadla ve flotile, je vhodné většinu provozních postupů umístit v OM-A a zde postačí pouze minimální změny v SOP či abnormal procedures, případně v části performance a/nebo weight and balance dle používaných aplikací Dispatch criteria/mel [AMC 7.4]: Uvést jasné a vyčerpávající postupy pro letové posádky v případě zjištění nefunkčnosti některých komponent EFB před letem. Je třeba postihnout co možná nejvíce možných závad, které mohou nastat. Provozovatel může kritéria k uvolnění do provozu uvést místo v OM v MELu jako (O) procedures, pouze pokud MMEL Změna:1 Strana 9/15 CAA-SLP-042-n

10 obsahuje příslušené položky EFB. Postupy v OM pak musí samozřejmě s postupy v MEL korespondovat. Návrh změny MEL je nutnou součástí žádosti Compliance monitoring [AMC 7.8] Systém EFB musí být předmětem pravidelných nezávislých provozních kontrol a auditů v rámci programu monitorování shody. Žadatel doloží, jakým způsobem začlení systém EFB do svého programu monitorování shody dle ORO.GEN.200 začlenit do auditních dotazníků, plánu auditů, náhodných kontrol. Stanovit konkrétně, jaké oblasti či komponenty budou auditovány a kým Bezpečnost systému EFB [AMC 7.9] Klíčovou úlohu v zabezpečení systému má administrátor EFB, který by vždy měl mít aktuální znalosti o možnostech zabezpečení EFB. Podle povahy systému EFB provozovatel navrhne způsoby zabezpečení dle návodu v AMC Elektronické podpisy [AMC 7.10] K datu vydání směrnice nebyl v ČR doposud schválen žádný systém EFB využívající elektronických podpisů, a se schvalováním tedy není praktická zkušenost. Je proto na žadateli, pokud zamýšlí užívat elektronické podpisy, aby navrhl dostatečně robustní systém, který bude odpovídat požadavkům AMC 7.10, zejména bodům (a) až (f) Administrátor EFB/manuál EFB/administrace [AMC 7.11, Appendix G] Provozovatel stanoví administrátora EFB odpovědného za celý systém EFB. Podle složitosti systému se samozřejmě na jeho řízení může podílet více subjektů, ale jedna osoba zůstává zodpovědnou. Buď v OM-A nebo v EFB Policy and Procedures Manual stanovit jeho práva a povinnosti. Administrátor by měl získat patřičný výcvik, který mu poskytne dostatečné znalosti v problematice a umožní kvalitně řídit systém EFB. Osnova výcviku má být uvedena v OM-D či manuálu a výcvik prokazatelně zdokumentován. Úvodní výcvik před zavedením EFB se doporučuje uskutečnit ve spolupráci s dodavatelem HW a SW, případně dalšími subjekty. U malých společností lze akceptovat výcvik samostudiem během konstrukce systému EFB u společnosti dle navržené osnovy. Způsob administrace systému EFB se bude lišit u každého provozovatele v závislosti na jeho velikosti a složitosti systému EFB. Záleží na provozovateli, jakým způsobem hodlá administraci EFB provádět. Zdali si vytvoří EFB Policy and Procedures Manual, nebo ho plně integruje do OM-A, jestli přidělí Portable EFB na každého člena posádky nebo na letadlo, a jakou míru řízení skrze IT nástroje zvolí. V každém případě ale v žádosti jasně popíše veškeré záležitosti týkající se řízení systému EFB tak, jak je požadováno v AMC a upřesněno v této směrnici Údržba EFB [AMC 7.12] V závislosti na použitém technickém řešení EFB stanoví provozovatel způsob údržby. Důraz je kladen zejména na údržbu baterií. Vytvořit systém pro ohlašování závad EFB tak, aby byla zajištěna možnost co nejrychlejší nápravy, případně úpravy systému EFB Výcvik posádek [AMC 7.13 a Appendix E] Výcvik posádek musí být proveden před prvním skutečným použitím EFB na palubě letadla. Provozovatel uvede osnovu a způsob dokumentace výcviku EFB v OM-D. Uvede také, jaká osoba výcvik, případně přezkoušení provádí. Jestliže použití EFB ovlivňuje SOP (Standard Operating Procedures) provozovatele, je zapotřebí, aby stejné vybavení bylo používáno i během výcviku na letovém simulátoru (což je ovšem doporučeno, i když SOP ovlivněny nejsou), aby použití EFB bylo zakomponováno i do osnov přezkušování (OPC a Line Check). Změna:0 Strana 10/15 CAA-SLP-042-n

11 Pozn.:: Použití elektronických map v EFB je automaticky považováno za ovlivnění SOP, a to i za situace, kdy provozovatel neprovede změnu SOP v OM-B. Totéž platí pro aplikace sloužící k výpočtu výkonu a hmotnosti a vyvážení Úvodní výcvik Initial training V OM-D uvést osnovu výcviku. Užitečný návod na obsah osnovy je dispozici v AMC 7.13 (a) až (k) a také v E Výcvik na EFB dle této osnovy je nutné začlenit do osnovy pro přeškolovací výcvik provozovatele! Výcvik je typicky rozdělený na pozemní a letový. Pozemní výcvik může být pojat mnoha způsoby dle zavedených výcvikových standardů u společnosti computer based, učebna, samostudium z poskytnutých materiálů, instruktážní videa apod. Pozemní výcvik bývá často zakončen ústním či písemným testem. Osobami odpovědnými za výcvik jsou Crew Training Manager a Administrátor EFB. Jestliže je výcvik pro získání typové a přístrojové kvalifikace kombinován s přeškolovacím výcvikem provozovatele (operator conversion course), pak je samozřejmě nutné, aby už během úvodního výcviku na letovém simulátoru bylo používáno stejného systému EFB. Úvodní výcvik EFB může být nutné začlenit do Rozdílového nebo Seznamovacího výcviku (Differences or familirisation training) dle ORO.FC.125, pakliže pouze na některé variantě letadla je instalováno EFB. Úvodní výcvik před prvním zavedením systému EFB do provozu, kdy členové posádky neprošli výcvikem v rámci přeškolovacího výcviku provozovatele (conversion course), bude mít přirozeně stejnou osnovu jako úvodní výcvik v rámci conversion course pouze s tím rozdílem, že dokumentace výcviku bude provedena samostatně. Provozovatel v žádosti uvede navrhovaný způsob dokumentace výcviku. U velkých společností je třeba dbát důsledného plánování výcviku tak, aby bylo zajištěno, že všichni členové posádek budou řádně vycvičeni před prvním použitím EFB na palubě. Principem je, aby první reálné setkání s EFB neproběhlo až na palubě letadla. To může být zajištěno praktickým výcvikem na letovém simulátoru. Pokud je prakticky velmi obtížně proveditelné, aby byli v časovém horizontu plánovaného plného zavedení EFB vycvičeni na simulátoru všichni členové posádek, lze navrhnout jiné způsoby plnění tohoto požadavku Opakovací výcvik EFB Recurrent training Opakovací výcvik nemusí být zaveden pouze v případě, že je EFB používáno pravidelně při veškerém provozu u společnosti. Nicméně se doporučuje začlenit EFB jako součást každoročního opakovacího výcviku provozovatele dle ORO.FC.230. Rozsah opakovacího výcviku EFB nemusí být velký. Je však vhodným nástrojem vyhodnocení dosavadních zkušeností s provozem EFB, rozboru případných závad či incidentů, představení nových aplikací nebo funkcionalit, či jen k zopakování základních normálních a nouzových postupů. Opakovací výcvik EFB je v každém případě vyžadován, pokud není systém EFB jednotně používán/instalován na všech letadlech společnosti Přezkušování EFB Checking EFB musí být součástí přezkoušení provozovatele, jestliže jeho použití ovlivňuje SOP, viz AMC E.1.4 a E.3.2. V OM-D je záhodno uvést i praktický návod, jak přezkušování z použití EFB provádět a hodnotit, neboť je pro examinátora prakticky těžko použitelné, pokud je v protokolu a přezkoušení (např. OPC form) jen a pouze samostatně vytvořena položka EFB. Lze se inspirovat v AMC E Zkušební provoz [AMC 7.14] Provozovatel v žádosti navrhne, jakým způsobem zamýšlí provádět zkušební provoz. Pokud je prokázání slučitelnosti EMI předmětem letového ověřování, pak je toto letové ověřování EMI součástí zkušebního provozu. Viz také bod 3.3. (Průběh schvalovacího procesu) v této směrnici. Změna:0 Strana 11/15 CAA-SLP-042-n

12 Zkušební provoz s papírovou zálohou na palubě Zkušební provoz slouží k ověření funkčnosti veškerých komponent EFB a použitelnosti navržených postupů a vůbec k ověření, že systém je dostatečně robustní [viz AMC (a) až (f)]. Tento zkušební provoz by měl trvat ideálně 6 měsíců. Doba šesti měsíců může být zkrácena, nejméně však lze zkrátit na 3 měsíce. Může být případně prodloužena, pokud během této doby není provedeno dostatečné množství letů k řádnému vyhodnocení systému. Pokud společnost plánuje zkušební provoz kratší než 6 měsíců, uvede v žádosti zdůvodnění Zkušební provoz bez papírové zálohy na palubě Jestliže žádá provozovatel o zkušební provoz bez papírové zálohy na palubě [AMC ], musí nejprve předložit detailní posouzení rizika, vyzkoušet EFB během simulátorového LOFTu a naplánovat dozor zástupce ÚCL při úvodních traťových letech s EFB. Upozorňujeme, že zkušební provoz bez papírové zálohy na palubě nelze aplikovat u letadel bez jump seat a také ne v případě, že zkušební provoz v sobě zahrnuje letové ověřování EMI Závěrečná zpráva [AMC 7.15, Appendix I] Obsah závěrečné zprávy se v podstatě shoduje s osnovou úvodní žádosti, na kterou lze samozřejmě odkazovat. Důležité je vyhodnocení zkušebního provozu, počet nalétaných hodin/sektorů, provozní zkušenosti, zjištěné závady, úpravy navržených provozních postupů atd Žádost o změnu schválení EFB Změna schválení u provozovatele již schváleného v rámci prior approval dle AMC Změna schválení probíhá v režimu předchozího schválení (prior approval). Průběh administrace je pospaný v bodu 5. této směrnice. Podle povahy změny schválení, o kterou provozovatel žádá, použije ke zpracování žádosti všechny relevantní odstavce uvedené pod bodem 3.1. této směrnice. Je-li například předmětem změny pouze modernizace zařízení EFB (např. modernizace z tabletu ipad2 na ipad4), ale používané aplikace zůstávají stejné a další komponenty systému EFB nejsou dotčeny, doloží provozovatel pouze relevantní požadavky uvedené v Případně pak dle vhodnosti použije ještě a apod Změna schválení u provozovatele schváleného dle TGL 36 Provozovatelé, kteří mají provoz EFB schválen dle dříve platného referenčního dokumentu TGL 36, musí provést rozsáhlejší adaptaci celého systému EFB tak, aby vyhovoval požadavkům AMC a po změně jim mohlo být vydáno schválení dle AMC Provozovatel tedy použije kromě bodů AMC, které se týkají zamýšlené změny v systému EFB jako celku (tzn. změna HW a/nebo SW, provozních postupů, osnov výcviku atd.), i všechny ostatní body AMC a provede adaptaci systému EFB. Není třeba vždy dokládat úplné plnění každého požadavku, jako je psáno výše v 3.1, lze ale postupovat dle návodu uvedeného níže. Úplné plnění požadavku je přirozeně třeba doložit v případě, že právě tento požadavek je předmětem změny schválení Klasifikace EFB z pohledu Hardware Dříve existující třídy 1 až 3 (Class 1 / 2 / 3) jsou nahrazeny dělením na Portable EFB, Installed resources a Installed EFB. Žadatel zařadí EFB dle bodu 1.3. Není třeba znovu prokazovat technickou způsobilost dle Dělení EFB z pohledu Software Všechny užívané aplikace nově klasifikovat jako typ A nebo B. V dělení aplikací jsou rozdíly oproti TGL 36, například elektronické mapy v tabletech byly dříve typ A nyní je to typ B. Změna:0 Strana 12/15 CAA-SLP-042-n

13 Pro již používané aplikace dříve schválené dle TGL není třeba dokládat plnění dle (HMI apod.), neboť jsou za dobu používání dostatečně ozkoušené v reálném provozu Risk assessment Podle zavedeného systému dle ORO.GEN Změny EFB Provést revizi EFB manuálu či podobného dokumentu, podle kterého se uskutečňuje řízení systému EFB u společnosti (pokud existuje), případně postupů v OM-A. Velmi pravděpodobně bude třeba doplnit dle a také dle Appendix F (a) až (e) Human factors assessment Zrevidovat dle vhodnosti. (viz ) Provozní postupy Je vhodné provést revizi, nicméně pokud jsou vyhovující, mohou zůstat beze změny. (viz ) Compliance monitoring Vzhledem k tomu, že původní schválení dle TGL byla vydána před říjnem 2014, bude velmi pravděpodobně třeba provést revizi začlenění systému EFB v programu monitorování shody. (viz ) Bezpečnost systému Požadavky v AMC jsou mírně přísnější než v TGL. Je tedy možné, že nastavené zabezpečení systému EFB bude nutné upravit. (viz ) Elektronické podpisy V TGL nebylo obsaženo vůbec. Zohlednit pouze v případě žádosti o změnu (viz ) Administrace EFB Celkově je v AMC požadována důslednější administrace celého systému EFB než v TGL. Zpracovat dle Údržba EFB Provést revizi a přepracovat dle vhodnosti [AMC 7.12]. Rozdíly oproti TGL nejsou význačné Výcvik posádek Žádost o změnu je vhodným okamžikem pro kontrolu požadavků na výcvik posádek. Nově je třeba v AMC stanoven požadavek na EFB checking v případě, že použití EFB ovlivňuje SOP. Zrevidovat dle Zkušební provoz a závěrečná zpráva Bude předmětem individuálního posouzení dle povahy žádosti o změnu schválení. Provozovatel navrhne průběh případného zkušebního provozu v žádosti o změnu schválení Průběh schvalovacího procesu Žádost je nejprve podstoupena na sekci technickou (ST) na referát způsobilosti výstroje letadel, který provede odborné posouzení z hlediska letové způsobilosti. V případě nedostatků v žádosti bude žadatel vyzván přímo tímto referátem k doplnění dokumentace. Teprve po úplném zkompletování a vyhovění požadavkům letové způsobilosti je žádost ST odsouhlasena a vrácena na odbor obchodní letecké dopravy. Pojem letová Změna:0 Strana 13/15 CAA-SLP-042-n

14 způsobilost je pro účely této směrnice užíván v širším smyslu spíše jako technická způsobilost, kdy ST provede posouzení všech technických záležitostí [AMC 6.1 a 6.2 kromě 6.2.2], kterými jsou pro: Installed EFB: kontrola kompletnosti předložené dokumentace (typický zpracované od DOA) AFM, TC nebo STC apod. V tomto případě by veškerá dokumentace pro letovou způsobilost měla být zpracována pověřenou organizací. Tuto dokumentaci provozovatel přiloží k žádosti. Portable EFB a Installed resources: kontrola kompletnosti předložené dokumentace pro instalované komponenty (např. držák pro tablet, typicky zpracované od DOA) AFM, TC nebo STC apod.; základní začlenění HW do příslušné třídy, charakteristiky displeje; napájecí zdroj parametry a možnosti napájení z palubní sítě; datová propojenost EFB s letadlem; umístění kabelů; vliv elektromagnetické interference (EMI), certifikace baterií; dekompresní testy a obecně provozuschopnost EFB v zamýšleném prostředí. Po uzavření otázek letové způsobilosti se žádost vrací na Odbor obchodní letecké dopravy (OOLD), kde se posuzují všechny ostatní provozní záležitosti vyžadované v AMC. Následně je provozovateli vydáno povolení ke zkušebnímu provozu (temporary operational approval). V tuto dobu již musí být prokazatelně proveden výcvik posádek a provozní postupy publikované v provozní příručce. Na základě zkušebního provozu vypracuje provozovatel závěrečnou zprávu dle Appendix I. Na základě uspokojivé závěrečné zprávy je žadateli vydáno konečné schválení formou rozhodnutí a provoz EFB zapsán v kolonce Různé u provozní specifikace k osvědčení leteckého dopravce. Upozornění: Veškeré náležitosti požadované ke kompletní žádosti EFB musí být dodány jako celek a teprve po posouzení všech částí v rámci jednoho celku bude možné začlenit odsouhlasené texty do provozní dokumentace jako je OM-A, B, D, MEL apod. Samostatné žádosti např. o změnu OM-A nebo OM-D před podáním celé žádosti nemůže být vyhověno Avionika schopná zobrazovat elektronické mapy a checklisty V některých letadlech může být jako volitelné vybavení instalována avionika schopná zobrazovat elektronické mapy (např. G-1000 nebo Rockwell Collins Pro Line 21). Tato avionika není v naprosté většině případů vůbec certifikována jako EFB. To znamená, že ani výrobce letadla ani výrobce avioniky nedeklaroval takový komponent avioniky jako EFB při certifikaci letadla. Tedy v AFM, TC či STC k letadlu nebude o EFB ani zmínka. Z tohoto důvodu nemůže ÚCL vydávat schválení takové avioniky jako schválení EFB, neboť se nejedná o installed EFB, jak se mnozí domnívají. Nicméně je samozřejmě možné a vhodné takový komponent v avionice využívat a je možné na základě CAT.GEN.MPA.180 (Documents, manuals and information to be Carried) schválit použití map v jiné než papírové formě. Dále je místo avionika schopná zobrazovat elektronické mapy používán výraz MFD e-charts. (Multi-Function Display electronic charts). Mohou nastat v podstatě dva případy žádosti: (1) Provozovatel plánuje používat pouze MFD e-charts a ostatní dokumentaci ponechává v papírové formě; nebo (2) provozovatel plánuje používat kombinaci MFD e-charts a EFB. V tomto případě bude EFB typicky nějaký tablet, který bude sloužit na zobrazování elektronické formy ostatní dokumentace, instalaci dalších aplikací a samozřejmě může sloužit i ke zobrazování elektronických map Pouze MFD e-charts Aby bylo možno používat MFD e-charts dle CAT.GEN.MPA.180, stanovuje ÚCL požadavek, aby provozovatel zamýšlející používat elektronické mapy zobrazované přímo v avionice letadel zpracoval žádost obdobně jako žádost o EFB. Její zpracování však bude o poznání snazší. Technickou způsobilost dle není třeba prokazovat. Je povinností provozovatele prokázat plnění 3.1.2, a Žádný z výrobců této avioniky doposud nepožádal o vyhodnocení (evaluation) přímo na EASA. Plnění jednotlivých bodů není třeba popisovat Změna:1 Strana 14/15 CAA-SLP-042-n

15 tak důkladně jako u klasické žádosti o EFB. Jde spíš o dostatečně robustní nastavení správy E-charts a kvalitní postupy Kombinace EFB a MFD e-charts Provozovatel zkompletuje žádost dle 3.1. a zejména s důrazem na dobré nastavení administrace obou systémů a kvalitní zpracování postupů do OM. Je třeba správně stanovit terminologii a odlišit MFD e-charts a EFB a velmi dobře zpracovat dispatch criteria, která se díky kombinaci dvou systémů, zejména pokud jsou elektronické mapy obsažené i v EFB, stávají mnohem složitějšími. 4. Přijatelné způsoby průkazu pro udělení/změnu schválení EFB ÚCL ČR doporučuje použít následující materiály pro zpracování žádosti o EFB: AMC Airworthiness and operational consideration for Electronic Flight Bags; vydané rozhodnutím generálního ředitele EASA Decision 2014/001/R (v textu této směrnice je při odkazování užíváno jen zkratky AMC); Nařízení 965/2012 v platném znění, zejména CAT.GEN.MPA.140 (týkající se Portable Electronic Devices PED), CAT.GEN.MPA.180, ORO.GEN.130, ORO.GEN.140, ORO.GEN.200, ORO.MLR.100, CAT.POL.MAB.105, ORO.FC.230, a to samozřejmě včetně příslušných AMC a GM; Odkazy na případné další referenční dokumenty jsou k nalezení v části 3 reference documents AMC 20-25; ICAO Doc EFB Manual (k datu platnosti směrnice doposud nevydáno); ICAO Annex 6, amendment 38 (k datu platnosti směrnice doposud nevydáno); Web část Operations Evaluation Board reports týkající se EFB; ICAO Doc Emergency Response Guidance for Aircraft Incidents Involving Dangerous Goods, edice v sekci 3.3 obsahuje návod pro boj s požáry lithiových baterií v PED. 5. Závěrečná ustanovení a) Po vyhodnocení příloh žádosti ÚCL ČR vydá žadateli Oznámení o schválení. Na základě tohoto oznámení žadatel zařadí schválené provozní postupy a program výcviku provozního personálu do Provozní příručky jako řádnou revizi v souladu s AMC3 ORO.MLR.100. Toto oznámení o schválení není schválením provozu s EFB! b) Na základě schválených postupů a programu výcviku zahájí žadatel výcvik provozního personálu. Termín a místo konání výcviku pilotů oznámí alespoň 3 pracovní dny předem řediteli OOLD ÚCL slp_old@caa.cz Po ukončení výcviku provozního personálu zašle kopie dokladů o výcviku pilotů na OOLD ÚCL. c) Po splnění požadavků a) a b) vydá ÚCL TEMPORARY OPERATIONAL APPROVAL (opravňuje žadatele k zahájení zkušebního provozu). Temporary Operational Approval je nutné zařadit do palubní dokumentace a předložit v případě kontroly SAFA. d) Na základě vyhodnocení výsledků zkušebního provozu bude vydáno Rozhodnutí (opravňuje žadatele k plnému využití EFB v rozsahu schválení) a provoz EFB bude zapsán do Přílohy k AOC. Změna:1 Strana 15/15 CAA-SLP-042-n