Hodnocení zdravotních rizik expozice hluku v kritických místech aglomerace Praha

Transkript

1 Hodnocení zdravotních rizik expozice hluku v kritických místech aglomerace Praha 1. Úvod Hodnocení zdravotních rizik expozice hluku (dále jen HRA = Health Risk Assesment) představuje vyhodnocení efektu navrhovaných protihlukových opatření parametrem obtěžování a rušení spánku dle doporučení evropské směrnice 2002/49/EC. HRA je zpracována dle autorizačního návodu AN 15/04 k hodnocení zdravotního rizika hluku, verze 2, vydaného Státním zdravotním ústavem v lednu roku Tuto část akčního plánu zpracovala autorizovaná osoba Ing. Dana Potužníková. 2. Obtěžování hlukem Pocit obtěžování je nejobecnější reakcí exponovaných osob. Vyvolává mnoho negativních emočních stavů, např. pocit rozmrzelosti, nespokojenosti, špatnou náladu, deprese, pocit beznaděje. U každého jedince existuje individuální stupeň tolerance k rušivému účinku hluku. V běžné populaci je 5 % až 20 % vysoce senzitivních osob stejně jako osob vysoce tolerantních. Při působení hluku se v oblasti obtěžování kromě subjektivní senzitivity a fyzikálních charakteristik akustického signálu uplatňuje i řada neakustických faktorů sociální, psychologické a ekonomické povahy. Tato skutečnost vede pravděpodobně k tomu, že u osob exponovaných stejnými hladinami akustického tlaku jsou uváděny v rámci provedených studií různé stupně obtěžování. Obecně se cítí lidé žijící v rodinných domech obtěžováni srovnatelně jako lidé žijící v bytových domech až při hladinách L Aeq vyšších o asi 10 db. Rozmrzelost může vzniknout po víceleté latenci a s délkou konfliktní situace se prohlubuje a fixuje, dále může být významně ovlivněna zdravotním stavem exponovaných osob. Kromě negativních emocí je možné obtěžování hlukem hodnotit i podle nepřímých projevů, jako je zavírání oken, nepoužívání balkónových ploch a teras, častější stěhování či počtu podaných stížností a sepsaných peticí. Dle WHO (Světová zdravotnická organizace) je během dne jen málo lidí vážně obtěžováno při svých aktivitách expozicí hladinám L Aeq,T < 55 db a mírně obtěžováno při L Aeq,T < 50 db. Miedema a Oudshoorn publikovali v roce 2001 model obtěžování hlukem, který vychází z analýzy výsledků většího počtu terénních studií, provedených v Evropě, Austrálii, Japonsku a Severní Americe, a který odstraňuje některé nedostatky předchozích prací. Uvádí vztah mezi hlukovou expozicí v L dn (ekvivalentní hladina akustického tlaku A za 24 hodin se zvýšením noční hladiny akustického tlaku (22 7 hodin) o 10 db, nebo L dvn (ekvivalentní hladina akustického tlaku A za 24 hodin se zvýšením večerní hladiny akustického tlaku o 5 db a noční hladiny o 10 db) v rozmezí db a procentem, u kterých lze očekávat pocity obtěžování (ve třech stupních škály intenzity obtěžování LA, A, HA), a to zvlášť pro hluk z letecké, silniční a železniční dopravy. Úzký konfidenční interval odvozených vztahů indikuje jejich relativní spolehlivost, i když je třeba předpokládat ovlivnění variabilními podmínkami v jednotlivých konkrétních případech. Hlavním účelem těchto vztahů je možnost 1

2 predikce (odhadu) procent, resp. počtu obtěžovaných osob v závislosti na intenzitě hlukové expozice u běžné, průměrně citlivé populace. V současné době jsou doporučeny pro hodnocení obtěžování hlukem v zemích EU, zejména v souvislosti s tvorbou akčních plánů. Tento model umožňuje předpovědět pravděpodobnou reakci exponovaných. Potvrzuje, že hluk ze železniční dopravy má nižší obtěžující účinek než hluk ze silniční dopravy nebo leteckého provozu. Touto metaanalýzou byl potvrzen vliv některých neakustických faktorů, které ovlivňují obtěžující účinky hluku. Největší vliv byl potvrzen u obavy ze zdrojů hluku a individuálního stupně citlivosti (vnímavosti) vůči hluku. Obecně se předpokládá, že u leteckého hluku je u exponovaných nejvýznamnějším subjektivně vnímaným negativním účinkem rušení relaxace (odpočinku, rekreace) a sledování televize. Oproti tomu u hluku ze silniční dopravy je dominantním účinkem rušení spánku. Hluk ze železniční dopravy je obecně vnímán nejméně rušivě. 3. Stupně obtěžování Vztahy pro obtěžování hlukem jsou odvozeny pro tři stupně vztažené k teoretické stostupňové škále intenzity obtěžování pro expozici vyjádřenou hlukovými ukazateli L dn nebo L dvn v rozmezí 45 až 75 db. První úroveň LA (Little Annoyed = mírně obtěžovaní) zahrnuje procento osob obtěžovaných od 28. stupně škály výše tedy přinejmenším mírně obtěžovaných. Druhá úroveň A (Annoyed = středně obtěžovaní) se týká obtěžování od 50 stupně výše, tj. zahrnuje i silně obtěžované osoby. Třetí úroveň HA (Highly Annoyed = vysoce obtěžovaní) zahrnuje osoby s výraznými pocity obtěžování od 72. stupně stostupňové škály intenzity obtěžování, tj. pouze osoby silně obtěžované. Uvedené stupně je tedy třeba chápat následovně: o o o LA (+A+HA) - (Little Annoyed), první stupeň obtěžování, který zahrnuje všechny osoby přinejmenším mírně obtěžované, tj. zahrnuje všechny obtěžované osoby ze všech tří stupňů A (+HA) - (Annoyed), druhý stupeň obtěžování, který zahrnuje osoby alespoň středně obtěžované, tj. zahrnuje všechny středně a vysoce obtěžované osoby HA - (Highly Annoyed), třetí stupeň, který zahrnuje osoby s výraznými pocity obtěžování, tj. pouze osoby obtěžované silně 4. Nepříznivé ovlivnění (poruchy) spánku Účinek hluku na spánek je nejvíce očekávaným účinkem působení nadměrného hluku z dopravy, a to v oblasti usínání, délky a kvality spánku. Může docházet ke zvýšení krevního tlaku, zrychlení srdečního pulsu, arytmiím, vasokonstrikci, změnám dýchání. V rušení spánku hlukem se setkávají jak fyziologické, tak psychologické aspekty působení hluku. Efekt narušeného spánku se může projevit i následující den např. ve formě rozmrzelosti, únavy, špatné nálady, snížení výkonu, bolesti hlavy. Vztahy pro subjektivní rušení spánku jsou odvozeny pro expozici vyjádřenou hlukovým ukazatelem L n v rozmezí 40 až 70 db. Vycházejí ze statistického zpracování obsáhlé databáze výsledků z 12 terénních studií z různých zemí a představují vztahy mezi noční hlukovou expozicí z letecké, automobilové a železniční dopravy a procentem osob udávajících při dotazníkovém šetření zhoršenou kvalitu spánku pro 2

3 tři úrovně intenzity rušení spánku. Vyjadřují závislost udávaného rušení spánku na hlukové expozici bez vlivu jiných (matoucích) faktorů. 5. Stupně ovlivnění spánku Podobně jako u vztahů pro obtěžování hlukem jsou pro rušení spánku hlukem odvozeny tři stupně rušivého účinku vztažené k teoretické 100 stupňové škále intenzity obtěžování, a to od LSD (Lowly Sleep Disturbed) přes SD (Sleep Disturbed) k HSD (Highly Sleep Disturbed). o o LSD (+SD + HSD) - (Lowly Sleep Disturbed = mírné rušení spánku), první stupeň rušení spánku, který zahrnuje všechny osoby přinejmenším mírně rušené, tj. zahrnuje všechny rušené osoby ze všech tří stupňů. SD (+ HSD) - (Sleep Disturbed = střední rušení spánku), druhý stupeň rušení spánku, který zahrnuje osoby alespoň středně rušené, tj. zahrnuje všechny středně a vysoce rušené osoby. o HSD - (Highly Sleep Disturbed = silné rušení spánku), třetí stupeň, který zahrnuje osoby s výraznými subjektivními pocity rušení spánku, tj. pouze osoby rušené vysoce. Z následujících grafů vyplývá, že při expozici stejným nočním hladinám L n (tj. L Aeq,8h ) z dopravy letecké (v grafech znázorněna červenou barvou), silniční (v grafech znázorněna růžovou barvou) a železniční je pro spánek nejméně rušivý hluk z dopravy železniční (v grafech znázorněna modrou barvou). % slabého narušení spánku 60 Silniční doprava Letecká doprava 50 Železniční doprava L night (vně, na fasádě) % středního narušení spánku Silniční doprava Letecká doprava 30 Železniční doprava L night (vně, na fasádě) % silného narušení spánku Silniční doprava Letecká doprava 20 Železniční doprava L night (vně, na fasádě) 3

4 6. Hodnocení zdravotních rizik pro stav hlukové zátěže v aglomeraci 2007 a Vstupy Do výpočtů HRA pro účely tohoto akčního plánu byly použity vstupy z výpočtů hluku v kritických místech pro variantu roku 2007 (dále značena V0) a variantu roku 2012 včetně protihlukových opatření (dále značena V1) bez nejistot výpočtu. Výsledné odhady procent, resp. počty obtěžovaných a s rušeným spánkem, jsou vypočteny na jedno desetinné místo a v celkových souhrnech a přehledech jsou pak zaokrouhlovány dle matematických pravidel na celá čísla, resp. počty osob. Ze zpracování HRA lze vytvořit velké množství výstupů ve formě tabulek a grafů. Následně jsou zařazeny vybrané přehledové tabulky a grafy s příslušným komentářem. 6.2 Souhrnné výsledky V tabulce souhrnných výsledků je samostatně pro silniční (označena S ), tramvajovou (označena T ) a železniční dopravu (označena Ž ) a pro obě varianty uveden počet pravděpodobně obtěžovaných a s rušeným spánkem. V obou variantách je vždy v prvním sloupci uveden pro jednotlivé druhy dopravy počet posuzovaných (exponovaných), kteří vstoupili do výpočtů HRA, a ve druhém sloupci je uveden počet posuzovaných (exponovaných). Ve variantě V1 nebyl v hlukové studii proveden výpočet hlukové zátěže pro železniční dopravu. Důvodem je skutečnost, že převažujícími zdroji hluku v kritických místech je hluk ze silniční dopravy a na některých místech i z dopravy tramvajové. Hluk ze železnic, letecké dopravy a průmyslových zdrojů není zásadně významný (viz odd. 9. Analýza SHM, 9.1. Výběr kritických míst). Z tohoto důvodu nebyl ve variantě V1 proveden ani výpočet HRA pro expozici hlukem ze železniční dopravy. Pro každou variantu je v tabulce uveden počet pravděpodobně obtěžovaných a počet s pravděpodobně rušeným spánkem, a to vždy pro všechny tři stupně obtěžování a rušení spánku. V posledních sloupcích je uveden očekávaný rozdíl v počtech pravděpodobně obtěžovaných a v počtech s pravděpodobně rušeným spánkem, a to pro všechny tři stupně obtěžování a rušení spánku po realizaci protihlukových opatření (sloupce rozdíl V0 V1). Z porovnání obou variant (V0 rok 2007 a V1 rok 2012 včetně protihlukových opatření) dle ukazatele obtěžování a rušení jejich spánku vyplývá, že dojde k následujícím efektům: o pro silniční dopravu celkově klesne počet mírně obtěžovaných o 1 386, tj. o 2 %, a silně obtěžovaných o 937, tj. o 3 %; s mírně rušeným spánkem bude méně o 794, tj. o 2 % a s vysoce rušeným spánkem bude méně o 355 e, tj. o 3 %. o pro tramvajovou dopravu celkově klesne počet mírně obtěžovaných o 232, tj. o 0,5 % a silně obtěžovaných o 83, tj. o 1 %; s mírně rušeným spánkem bude méně o 87, tj. o 0,5 % a s vysoce rušeným spánkem bude méně o 26, tj. o 0,5 %. 4

5 Tabulka 1 Hodnocení zdravotních rizik expozice hluku z dopravy souhrnné výsledky DEN V0 Rozdíl V0 - V1 NOC DEN NOC Doprava ÚZEMÍ - HRA Obtěžování hlukem z dopravy: počet ÚZEMÍ - HRA Rušení spánku hlukem z dopravy: počet Obtěžování hlukem z dopravy: počet Rušení spánku hlukem z dopravy: počet LA A HA LSD SD HSD LA A HA LSD SD HSD S T Ž Doprava ÚZEMÍ - HRA DEN Obtěžování hlukem z dopravy: počet V1 ÚZEMÍ - HRA NOC Rušení spánku hlukem z dopravy: počet LA A HA LSD SD HSD S T Pořadí kritických míst podle největšího efektu varianty V1 Tabulky 2, 3 a 4 přestavují výsledky pro silniční, tramvajovou a železniční dopravu. Levý sloupec je pořadí kritických míst od 1 do 50 podle změny situace vzhledem k současnému stavu dle parametrů pro HRA a hlukovou zátěž. Sloupce HRA představují pořadí kritických míst podle změny, tj. největšího efektu varianty V1 v porovnání s variantou V0, v počtu pravděpodobně silně obtěžovaných a s pravděpodobně vysoce rušeným spánkem, přičemž hluk z tramvajové dopravy byl pro účely HRA posuzován jako hluk ze železniční dopravy (kolejová vozidla). Pro popis, resp. seřazení všech řešených kritických míst byly vybrány parametry silné obtěžování - HA (vypočteno na základě akustického deskriptoru L dvn dle WHO) a vysoké rušení ve spánku - HSD (vypočteno na základě akustického deskriptoru L n dle WHO), které jsou považovány za nejvýznamnější ukazatele z hlediska posouzení vlivu hluku na lidské zdraví. Přičemž pořadí č. 1 ve sloupci POŘADÍ znamená nejlepší efekt, resp. největší snížení počtu exponovaných. Sloupce ZÁTĚŽ představují pořadí kritických míst podle efektu, resp. změny počtu exponovaných hlukem z daného typu dopravy nad hygienický limit (HL) stanovený pro jednotlivé typy dopravy dle nařízení vlády č. 148/2006 S., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Dále je v tabulce uvedeno řazení dle parametrů hlukové zátěže v denní době HL-DEN (představuje porovnání dle akustického deskriptoru L Aeq,16h a noční době HL-NOC (představuje porovnání dle akustického deskriptoru L Aeq,8h ). Hygienické limity jsou pro jednotlivé druhy dopravy stanoveny následovně: o pro silniční dopravu: L Aeq,16h = 60 db L Aeq,8h = 50 db o pro tramvajovou dopravu: L Aeq,16h = 60 db L Aeq,8h = 50 db 5

6 o pro železniční dopravu L Aeq,16h = 55 db L Aeq,8h = 50 db Tabulka 2 Pořadí kritických míst pro silniční dopravu Kritické místo č. Kritické místo č. Pořadí HRA ZÁTĚŽ Pořadí HRA ZÁTĚŽ HA HSD HL - DEN HL - NOC HA HSD HL - DEN HL - NOC

7 Tabulka 3 Pořadí kritických míst pro tramvajovou dopravu Kritické místo č. Kritické místo č. Pořadí HRA ZÁTĚŽ Pořadí HRA ZÁTĚŽ HA HSD HL-DEN HL-NOC HA HSD HL-DEN HL-NOC

8 Tabulka 4 Pořadí kritických míst pro železniční dopravu Kritické místo č. Pořadí HRA ZÁTĚŽ HA HSD HL-DEN HL-NOC

9 6.4 Analýza zdravotních rizik Do analýzy zdravotních rizik byly zahrnuty osoby, objekty a byty exponované hladinami L dvn > 45 db a L n > 40 db (viz tabulky 5, 6 a 7). Levý sloupec značí čísla kritických míst od 1 do 50 označených dle akčního plánu. Tabulky pro silniční a tramvajovou dopravu obsahují pro každé kritické místo (jedno kritické místo = jeden řádek) počty a vstupujících do HRA v jednotlivých variantách. Dle metodiky WHO, resp. autorizačního návodu SZÚ AN 15/04, zahrnuli zpracovatelé HRA do výpočtů pouze objekty, resp. jejich e exponované hladinami L dvn > 45 db a L n > 40 db. Dále je pro každé kritické místo a varianty V0 a V1 uveden počet pravděpodobně obtěžovaných ve všech třech stupních (LA, A a HA) a pravděpodobný počet s rušeným spánkem ve všech třech stupních (LSD, SD a HSD). V pravé části tabulek je pak uveden rozdíl v počtech pro jednotlivé, výše uvedené, ukazatele v jednotlivých variantách (Rozdíl V0 V1). Při tomto hodnocení byla s ohledem na nejistoty vstupních údajů a výpočtového modelu, včetně výpočtů provedených v rámci HRA, uvažována jako změna počtu (navýšení nebo pokles) změna o minimálně 10. Kladným číslem a tučně jsou zvýrazněny hodnoty ukazatelů v tabulkách, u nichž došlo ke snížení počtů zasažených v daném kritickém místě. Ukazatele, u kterých došlo k navýšení počtu, jsou vyjádřeny záporným číslem a jsou tučně zvýrazněny. Poslední řádek pod tabulkami, označený SUM je součet údajů uvedených v jednotlivých sloupcích. V tabulce 7 pro železniční dopravu jsou uvedeny obdobné údaje, jako v tabulkách pro silniční a tramvajovou dopravu, avšak vzhledem ke skutečnosti, že železniční doprava není v kritických místech zásadně významná, nebyla varianta V1 vůbec uvažována a jsou tedy uvedeny pouze údaje týkající se varianty V0. Pro silniční dopravu dojede při posouzení všech kritických míst dohromady dle parametru HA z hlediska celkového počtu všech posuzovaných ke snížení počtu osob silně obtěžovaných o 937 (viz souhrnné výsledky v tabulce 1). Dle parametru HSD (počtu s pravděpodobně vysoce rušeným spánkem) dojde ve 6 kritických místech z celkového počtu 50 posuzovaných míst ke snížení počtu osob vysoce rušených ve spánku. Při posouzení všech kritických míst dohromady z hlediska celkového počtu všech posuzovaných však dojde ke snížení počtu osob vysoce rušených ve spánku o 355. Z posouzení tramvajové dopravy vyplývá, že dle parametru HA (počtu silně obtěžovaných ) dojde v 10 kritických místech z celkového počtu 50 posuzovaných míst ke snížení počtu osob silně obtěžovaných. Při posouzení všech kritických míst dohromady z hlediska celkového počtu všech posuzovaných však dojde ke snížení počtu osob silně obtěžovaných o 83. Dle parametru HSD (počtu s pravděpodobně vysoce rušeným spánkem) dojde v 7 kritických místech z celkového počtu 50 posuzovaných míst ke snížení počtu osob vysoce rušených. Při posouzení všech kritických míst dohromady z hlediska celkového počtu všech posuzovaných však dojde ke snížení počtu osob vysoce rušených ve spánku o 26. 9

10 Tabulka 5 Analýza zdravotních rizik pro silniční dopravu Kritické místo ÚZEMÍ - HRA V0 V1 Rozdíl V0-V1 DEN NOC DEN NOC DEN NOC Obtěžování hlukem z dopravy: počet Rušení spánku hlukem z dopravy: počet Obtěžování hlukem z dopravy: počet Rušení spánku hlukem z dopravy: počet Obtěžování hlukem z dopravy: počet Rušení spánku hlukem z dopravy: počet ÚZEMÍ - HRA ÚZEMÍ - HRA ÚZEMÍ - HRA č. LA A HA LSD SD HSD LA A HA LSD SD HSD LA A HA LSD SD HSD SUM

11 Tabulka 6 Analýza zdravotních rizik pro tramvajovou dopravu Kritické místo č. ÚZEMÍ HRA Obtěžování hlukem z dopravy:počet LA A HA V0 V1 Rozdíl V0 V1 DEN NOC DEN NOC DEN NOC ÚZEMÍ HRA Rušení spánku hlukem z dopravy: počet LSD SD HSD ÚZEMÍ HRA Obtěžování hlukem z dopravy:počet LA A HA LSD SD HSD LA A HA LSD SD HSD SUM ÚZEMÍ HRA Rušení spánku hlukem z dopravy: počet Obtěžování hlukem z dopravy:počet Rušení spánku hlukem z dopravy: počet 11

12 Tabulka 7 Kritické místo č. Analýza zdravotních rizik pro železniční dopravu ÚZEMÍ HRA DEN Obtěžování hlukem z dopravy: počet LA A HA LSD SD HSD SUM V0 ÚZEMÍ HRA NOC Rušení spánku hlukem z dopravy: počet 12

13 6.5 Analýza zátěže nadlimitním hlukem Tabulky 8, 9 a 10 obsahují pro každé kritické místo (jedno kritické místo = jeden řádek) počty a exponovaných ekvivalentními hladinami v denní době (L Aeq,16h ) a noční době (L Aeq,8h ) nad hygienickým limitem (HL) v jednotlivých variantách. V pravé části tabulek je pak uveden rozdíl v počtech a pro jednotlivé, výše uvedené akustické deskriptory v jednotlivých variantách (Rozdíl V0 V1, počet osob nad HL, počet nad HL). Při tomto hodnocení byla s ohledem na nejistoty vstupních údajů a výpočtového modelu, včetně výpočtů provedených v rámci HRA, uvažována jako relevantní změna počtu (navýšení nebo pokles) změna o minimálně 10. Tučně jsou zvýrazněny počty, u nichž došlo ke snížení počtu nadlimitně exponovaných v daném kritickém místě (kladná čísla). Tam kde došlo k navýšení počtu, jsou jejich počty vyjádřeny záporným číslem a jsou rovněž zvýrazněny tučným písmem. Z posouzení zátěže hlukem ze silniční dopravy vyplývá, že dle parametru HL- DEN (počet exponovaných nadlimitním hlukem v denní době, tj. od 6:00 do 22:00 hodin) dojde v 11 kritických místech z celkového počtu 50 posuzovaných míst ke snížení počtu nadlimitně exponovaných osob. Dle parametru HL-NOC (počet exponovaných nadlimitním hlukem v noční době, tj. od 22:00 do 6:00 hodin) dojde v 5 kritických místech z celkového počtu 50 posuzovaných míst ke snížení počtu nadlimitně exponovaných osob. Pro hluk z tramvajové dopravy dle parametru HL-DEN (počet exponovaných nadlimitním hlukem v denní době, tj. od 6:00 do 22:00 hodin) dojde v 5 kritických místech z celkového počtu 50 posuzovaných míst ke snížení počtu nadlimitně exponovaných osob. Dle parametru HL-NOC (počet exponovaných nadlimitním hlukem v noční době, tj. od 22:00 do 6:00 hodin) dojde v 5 kritických místech z celkového počtu 50 posuzovaných míst ke snížení počtu nadlimitně exponovaných osob. Vzhledem ke skutečnosti, že železniční doprava není v kritických místech zásadně významná, nebyla varianta V1 uvažována a je zde tedy uvedeno pouze pořadí kritických míst podle počtu osob ve variantě V Příklady O zhoršení nebo zlepšení hlukové situace rozhoduje několik faktorů. Největší vliv na převážnou část hodnocených KM má rozdílná intenzita dopravy. Pro rok 2012 je uvažováno s dostavbou části okruhů a převedení tranzitní dopravy na tyto komunikace. Další faktor lokálního charakteru jsou změny povrchů vozovek a tramvajových svršků a umístění protihlukových clon a valů. Z analýzy rizik jsou patrná místa, kde dojde vlivem výše uvedených faktorů ke zhoršení, nebo zlepšení situace. U většiny míst, kde jsou navržena protihluková opatření, dojde k zlepšení stavu (s výjimkou kritického místa č. 36, kde je navržena protihluková clona, která nemůže ochránit nejvíce zasažené budovy, a zároveň dojde k navýšení počtu vozidel o 10 procent. Kritická místa č. 13 a 14, v nichž dojde ke snížení dopravy o více než 50 %, byla analýzou zdravotních rizik vyhodnocena jako lokality, kde dojde k největšímu snížení počtu lidí, u nichž může nastat rušení spánku. 13

14 Tabulka 8 Silniční doprava vztah k hygienickým limitům hluku Kritické místo V0 V1 Rozdíl V0-V1 osob nad HL nad HL osob nad HL nad HL osob nad HL nad HL č. DEN NOC DEN NOC DEN NOC DEN NOC DEN NOC DEN NOC

15 Tabulka 9 Tramvajová doprava vztah k hygienickým limitům hluku Kritické místo V0 V1 Rozdíl V0-V1 osob nad HL nad HL osob nad HL nad HL osob nad HL nad HL č. DEN NOC DEN NOC DEN NOC DEN NOC DEN NOC DEN NOC

16 Tabulka 10 Železniční doprava - vztah k hygienickým limitům hluku Kritické místo osob nad HL č. DEN NOC DEN NOC V0 nad HL 16

17 6.7 Grafická znázornění V následujícím grafu jsou znázorněny vybrané údaje z výše uvedených tabulek. Na svislé ose jsou uvedeny počty, na vodorovné ose je seřazeno všech 50 kritických míst podle nejvyššího efektu, resp. snížení počtu s vysoce rušeným spánkem (modrá barva) a silně obtěžovaných (červená barva). 600 AGLOMERACE PRAHA HRA SILNIČNÍ DOPRAVA ROZDÍL V0 V1 HSD HA 500 POČET OSOB KRITICKÉ MÍSTO Zátěž hlukem ze silniční dopravy porovnání variant V0 a V1 z hlediska rušení spánku 17

18 V dalším grafu je seřazeno 50 kritických míst podle nejvyššího efektu, resp. snížení počtu exponovaných nadlimitním hlukem v denní době (zelená barva) a noční době (červená barva) AGLOMERACE PRAHA HLUKOVÁ ZÁTĚŽ ZE SILNIČNÍ DOPRAVY ROZDÍL V0 V1 NOC DEN 2000 POČE T OSOB NAD KRITICKÉ MÍSTO Zátěž hlukem ze silniční dopravy porovnání variant V0 a V1 z hlediska nadlimitního hluku 18