Určení časových změn urbánních tříd v Jihlavě a jejich závislost na změně hustoty silniční dopravy za uplynulých 40 let

Transkript

1 ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta stavební Katedra mapování a kartografie Určení časových změn urbánních tříd v Jihlavě a jejich závislost na změně hustoty silniční dopravy za uplynulých 40 let Determination of temporal changes of urban classes in Jihlava and their relation on the change in density of road traffic during last 40 years Bakalářská práce Jiří Kratochvíl Studijní program: Geodézie a kartografie Studijní obor: Geoinformatika Vedoucí práce: doc. Ing. Lena Halounová, Csc. Praha 2011

2 ZADÁNÍ

3 Prohlašuji, že jsem předloženou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl veškeré použité informační zdroje v souladu s Metodickým pokynem o dodržování etických principů při přípravě vysokoškolských závěrečných prací. V Nové Říši dne. Jiří Kratochvíl

4 Poděkování Chtěl bych poděkovat především doc. Ing. Leně Halounové, Csc. Za pomoc při shánění dat, odborné vedení, konzultace, podporu a rady během zpracovávání této práce. Dále bych chtěl poděkovat Ing. arch. Karlu Vepřekovi za poskytnutá data a průběžné konzultace postupu práce. V neposlední řadě bych chtěl poděkovat všem, kteří mi ochotně poskytli data a cenné rady, které byly důležité pro vypracování této bakalářské práce.

5 I. ABSTRAKT Tato bakalářská práce se zabývá určením změn urbánních tříd v Jihlavě a jejich závislostí na změně hustoty silniční dopravy. Časově se analýza zaměřuje na období let Pro toto období je analyzován vývoj jednotlivých urbánních tříd v závislosti na vývoji intenzity dopravy a rozvoji silniční sítě, přičemž je přihlédnuto i k vývoji obyvatelstva. Vyhodnocení je provedeno jak na základě statistických dat, tak i na základě hodnot funkčních tříd, které byly získány pomocí obrazových dat a geoinformačních technologií. Výsledky této práce budou sloužit k analýze rozvoje měst a hustoty silniční dopravy, která je součástí komplexního výzkumu v oblasti územního plánování a proměn urbanismu v České republice. Klíčová slova: ÚHDP, Land Use, intenzita dopravy, jádrové území ABSTRACT This thesis is concerned with determining changes of urbane category in Jihlava and their dependence on the change in road traffic density. The analysis concentrates on years For this period is analysed the development of single urbane categories depending on development of traffic density and road network development. Also human evolution is consulted. The evaluation is done on grounds of both statistical data and values of funcional categories, that were obtained by using image data and geo-information technologies. The results will be used to analise the development of towns and the road traffic density, that is part of a complex research in field of town planning and transformations of urbanism in Czech Republic. Key words: UHDP, Land Use, tradic volume, core area 5

6 OBSAH I. ABSTRAKT... 5 II. ÚVOD Úvod Cíle práce Vymezení zájmové oblasti III. CHARAKTERISTIKA MĚSTA JIHLAVY Obecná charakteristika Jihlavy Historie města Jihlava Průmysl a zemědělství Kultura a vzdělávání Obyvatelstvo Doprava a. Silniční doprava b. Železniční doprava c. Letecká doprava d. Městská hromadná doprava IV. ZISK A ÚPRAVA DAT Vektorová data Statistická data Obrazová data

7 4. Úprava územního plánu a. Spojení ploch územního plánu do funkčních tříd Land Use b. Vektorizace dopravních ploch c. Kontrola a oprava topologie územního plánu d. Vizualizace funkčních ploch urbanizovaného území e. Vymezení jádrového území, přidruženého území a intravilánu, data Land Use V. ANALÝZA DAT Vývoj rozlohy správního území a tříd ÚHDP Analýza vývoje funkčních ploch Analýza vývoje silniční dopravy a. Silniční doprava na příjezdových komunikacích b. Silniční doprava uvnitř města Analýza vývoje tříd ÚHDP a Land Use v závislosti na rozvoji silniční dopravy a. Hustota dopravy vzhledem k rozloze tříd UHDP b. Hustota dopravy vzhledem k rozloze tříd Land Use c. Hustota dopravy vzhledem k počtu obyvatelstva d. Analýza vývoje funkčních ploch v porovnání s intenzitou dopravy Doplňkové analýzy VI. ZÁVĚR Závěrečné zhodnocení Závěrečné poděkování

8 3. Odpovědi na zadané otázky VII. SEZNAMY Použitá literatura a prameny Obrázky Tabulky Přílohy

9 II. ÚVOD 1. Úvod V posledních 40 letech zaznamenala silniční doprava v České republice velký rozvoj. Je to přirozený jev, který souvisí s rozvojem životní úrovně a hospodářství státu. Během tohoto období došlo k modernizaci a rozšíření silniční sítě a také sítě dálniční. Kvalitní a dostatečně rozvinutá silniční síť je důležitou podmínkou pro rozvoj ekonomiky státu a životní úrovně obyvatelstva. Důležitá je jak osobní, tak i nákladní doprava. Bez nákladní a osobní dopravy by se nemohla rozvíjet odvětví jako například průmysl, zemědělství, služby. Města jsou uzlovými body dopravní sítě a denně našimi městy projede stále více automobilů, neboť intenzita dopravy má stoupající tendenci. Rozvoj silniční sítě a dopravní infrastruktury bohužel neroste tak rychle jako intenzita dopravy, a proto silniční doprava často negativně ovlivňuje život lidí ve městech i životní prostředí. Hlavními problémy jsou časté zácpy, špatný stav vozovek, znečišťování ovzduší výfukovými plyny a nadměrný hluk. V současnosti je častá snaha o zlepšení situace v centrech měst pomocí vybudování obchvatů měst. Tento proces je však velice finančně nákladný a zdlouhavý. Rozvoj silniční dopravy a rozvoj měst jsou dva procesy, které jsou navzájem provázané, závislé a významně se ovlivňují. Právě nalezení těchto vztahů a korelací je hlavním cílem této bakalářské práce. Závislost dopravy a rozvoje města bude zkoumána na základě statistických dat intenzity dopravy a hodnot ÚHDP. Data Land Use budou získány jako výsledek zpracování území města pomocí geoinformačních technologií. Právě geoinformatika poskytuje mnoho nástrojů ke komplexním analýzám krajiny a rozvoje měst. Efektivní způsob zpracování zájmové oblasti nabízí použití obrazových dat z dálkového průzkumu země a GIS. V našem případě budou zpracovány v software ArcMap obrazová data ve formě leteckých ortofoto snímků. 9

10 2. Cíle práce Hlavním cílem této práce je analyzovat vývoj urbánních tříd města Jihlava od roku 1970 až do současnosti a pokusit se odhadnout budoucí trend vývoje. Dále jednotlivé změny podrobně zmapovat a pokusit se mezi nimi nalézt vzájemné vztahy a spojitosti. Pokusit se změny a spojitosti doložit na konkrétních příkladech a určit období nejdramatičtějších změn jednotlivých urbánních tříd. Dalším cílem této práce je provést analýzu hustoty silniční dopravy jak na příjezdových komunikacích do města, tak i na nejvýznamnějších komunikacích uvnitř města. Budou hledány korelace mezi rozvojem silniční dopravy, silniční sítě a rozvojem urbánních tříd. Analýza bude vycházet z dostupných dat měřených intenzit ze sčítacích úseků na příjezdových komunikacích i uvnitř města. Bude sledován i vývoj počtu obyvatel a jeho možné spojitosti se změnami urbánních tříd. Podklady pro všechny analýzy tvoří statistická a vektorová data, poskytovaná orgány státní správy a jihlavským magistrátem. Pro některá vyhodnocení budou využita obrazová data dálkového průzkumu Země. V našem případě především letecké snímky. Pomocí obrazových dat budou určeny jednotlivé funkční třídy Land Use pro roky 1970, 1980, 1990, 2000 a Většina analýz se bude zaměřovat na vyhodnocení změn v rámci jádrového území. Analýzy pro správní a přidružené území budou uvedeny pouze doplňkově. 10

11 3. Vymezení zájmové oblasti Tato bakalářská práce je zaměřena především na území města Jihlava. Je však třeba si uvědomit, že během svého rozvoje bylo a je město Jihlava ovlivňováno svým okolím. Okolím jsou myšleny nejen okolní obce,ale i celý Kraj Vysočina, ve kterém město leží. Kraj Vysočina je se svojí rozlohou 6800 km 2 pátým největším krajem České republiky. Do roku 2002 bylo území kraje administrativně členěno na 5 okresů. Dnes funkci okresů plní 15 správních obvodů obcí s rozšířenou pravomocí (ORP) a 26 obvodů pověřených obecních úřadů (POÚ). Právě od roku 2002 již Jihlava není okresním městem, ale obcí s rozšířenou pravomocí. Pro Vysočinu je typická vyšší nadmořská výška a řidší hustota osídlení. V zemědělství je typické pěstování brambor a chov skotu. V průmyslu jsou nejvíce rozvinuty odvětví strojírenské, kovodělné a textilní. V oblasti dopravy má jak silniční,tak i železniční síť Vysočiny velký význam. Výhodná poloha a dopravní dostupnost v posledních letech přilákála řadu zahraničních investorů, především v oblasti průmyslu [6]. Obrázek 1 Poloha okresu Jihlava vzhledem k ČR a kraji Vysočina Zdroj: vlastní zpracování, data ArcČR 11

12 III. CHARAKTERISTIKA MĚSTA JIHLAVY 1. Obecná charakteristika Jihlavy Město Jihlava se rozkládá v srdci Českomoravské vrchoviny přesně na hranici mezi Čechy a Moravou. Město protíná zeměpisná rovnoběžka 49 24' severní zeměpisné šířky a zeměpisný poledník 15 35' východní zeměpisné délky. V současnosti zaujímá celé katastrální území města rozlohu 8785 ha a leží v nadmořské výšce 525 m. n. m. V současné době má Jihlava obyvatel a hustotu osídlení 583 obyvatel na km 2. Tento počet obyvatel ji řadí mezi velká česká města, přesně na 21. největší město v rámci České republiky. V rámci kraje Vysočina se jedná o město největší a nejlidnatější. Město Jihlava je historicky přirozeným centrem celého kraje Vysočina. Je to centrum průmyslové,vzdělávací i kulturní. Dochází zde také k největší koncentraci zaměstnanosti,obchodu, investic a služeb. Do roku 2000 bylo město hlavním sídlem okresu Jihlava. Po vzniku krajů se stala přirozeně i sídlem kraje Vysočina. Krajské město je význačné i svou dobrou dopravní dostupností a to díky výhodné poloze v rámci republiky a díky dálnici D1, která probíhá přes území města. Důležitými funkcemi města jsou především funkce pracovní a obslužná, které výrazně převyšují obytnou funkci. Co se týče počtu pracovních příležitostí v nevýrobních odvětvích lze Jihlavu označit za nejvýraznější obslužné centrum celého bývalého okresu Jihlava, ale i pro mnoho dalších obyvatel celého kraje Vysočina, kteří sem hojně dojíždějí za prací. Město tak neplní pouze funkci střediska okresního významu, ale s ohledem na velký počet pracovních příležitostí a umístění mnoha institucí krajského významu je zároveň krajským administrativním, pracovním a obslužným střediskem. V poslední době se Jihlava stává čím dál víc i centrem vzdělávacím. A to díky vzniku Vysoké školy polytechnické v Jihlavě. Proto dochází k nárůstu počtu studentů, kteří budou více využívat městskou infrastrukturu a občanskou vybavenost. Právě vznik vysoké školy klade do budoucna na Jihlavu a její veřejnou infrastrukturu, dopravní infrastrukturu a vybavenost vysoké požadavky. Zároveň je potřeba tyto oblasti dále rozvíjet, pro správný rozvoj vysokého školství, vzdělanosti a výzkumu [8] [9]. 12

13 Pro názornou představu a snadnou orientaci na území města je níže uveden obrázek znázorňující přehled současných katastrálních území. Obrázek 2 Katastrální území Jihlavy 2010 Zdroj: vlastní zpracování, data Zabaged 13

14 2. Historie města Jihlava V roce 1240 vzniklo nedaleko starší osady ležící při brodu přes řeku Jihlavu díky prudkému rozvoji těžby stříbra královské město Jihlava. První zmínka o osadě jménem Jihlava je dochována již z roku Někdy mezi lety bylo Václavem I. založeno horní město. Do Jihlavy přicházelo množství lidí ochotných se účastnit na těžbě a zpracování stříbra. V 70. a 80. letech 13. století byla těžba stříbra nejživější. Již z roku 1249 se dochovala první zmínka o minci ražené v Jihlavě. Již před rokem 1253 vznikla zakládající listina Jihlavy, kde byly sepsány právní charakteristiky města. Bohužel se listinu nepodařilo dochovat. V roce 1270 Jihlava obdržela od Přemysla Otakara II. stavební řád. Podle plánů byla vystavěna síť pravidelně se křížících ulic kolem Masarykova náměstí. Pravděpodobně v roce 1270 došlo ke stavbě městského opevnění s parkánem a příkopem. Hlavně díky tomuto opevnění nebylo katolické město Jihlava za husitských válek nikdy dobyto. V roce 1436 byla na jihlavském náměstí vyhlášena Basilejská kompaktáta. V roce 1645 v období třicetileté války bylo město dobyto Švédy pod velením Lennart Torstensona ( ). Švédi město přestavěli na barokní pevnost s předsunutým opevněním. Po odchodu Švédů roku 1647 zůstalo město zničené a zbylo v něm jen 1000 obyvatel. Druhou světovou válkou byla Jihlava taktéž velice poznamenána. Město bylo obsazeno Němci, kteří zde vypálili židovskou synagogu. Odpovědí na to byla největší partyzánská akce v zemi. Partyzáni poškodili výbuchem most u Helenína, při jehož přejezdu se převrátil vlak a zemřelo 80 nacistů. Do roku 1945 tvořila Jihlava druhou největší německy hovořící jazykovou enklávu na našem území. Město zažilo veliký rozvoj v 18. a 19. století, kdy zde došlo k rozvoji textilního průmyslu. Jihlava se stala druhým největším producentem sukna v habsburské monarchii. V 19. století došlo k dalšímu rozvoji průmyslu. Jihlava se poprvé stala statutárním městem v letech V Roce 1923 byla k Jihlavě připojena obec Dřevěné mlýny. V následujícím období byly k Jihlavě připojeny i obce náležející do Čech. Roku 1960 se Jihlava stala městem okresním. Spadala pod Jihomoravský kraj se sídlem v Krajském městě Brno. V historickém jádru města (od roku 1982 vyhlášeno městskou památkovou rezervací) lze najít různé domy mnoha historických slohů a také zbytky městských hradeb ze 14. a 15. století. Historické jádro města bylo v roce 1982 vyhlášeno městskou památkovou rezervací [8] [9]. 14

15 3. Průmysl a zemědělství Jihlava se dá charakterizovat jako město průmyslové. Řadí se mezi významná česká průmyslová města. V 90. Letech minulého století došlo k významné změně rozložení pracujících lidí v jednotlivých sektorech. Došlo k snižování počtu lidí pracujících v zemědělství neboli v tzv. primárním sektoru. K tomuto trendu dochází i v současnosti a do budoucnosti se očekává další snižování počtu pracovníků působících v primárním sektoru.průmyslová výroba je v Jihlavě velice rozšířená a tvoří 65 % všech pracovních příležitostí v okrese Jihlava. I přesto že v Jihlavě je mnoho různých průmyslových odvětví, tak disponuje velikým množstvím kvalifikované pracovní síly. Mezi nejdůležitější odvětví průmyslu zde patří strojírenský, kovovýrobní, textilní, dřevozpracující, nábytkářský, kožedělný, sklářský, potravinářský a elektrotechnický. Největší koncentrace průmyslu se nachází v katastrálním území Pávov. Stejně jako v průmyslu, tak i v sektoru služeb ( terciální sektror) dochází k nárůstu zaměstnanosti. V poslední době je pro jihlavské firmy typický vstup zahraničních partnerů. Dále zde proběhl prodej částí bývalých státních podniků do soukromého vlastnictví (privatizace). Nejvýznamnější strojírenskou firmou, která působí v kraji Vysočina a leží na území města je Bosch Diesel spol. s.r.o. Další významnou firmou je například Automotive lighting, která se zabývá výrobou světel do automobilů. Důležitým zdrojem pracovních míst je taktéž firma Kronospan. Na území Jihlavy sídlí 6 z 15 největších firem v kraji Vysočina. Zemědělství se v Jihlavě začalo nejvíce rozvíjet v 70. letech 20. století. Důvodem bylo připojování nových přidružených území, která obsahovala rozsáhlé zemědělské plochy. Typickou a nejrozšířenější plodinou Jihlavy i celé Vysočiny jsou brambory. Dále se tu v menší míře pěstují olejniny, kukuřice, žito, pšenice. Z živočišné výroby převládá chov skotu a prasat [9]. 15

16 4. Kultura a vzdělávání Kultura Jak již bylo výše uvedeno, tak Jihlava je i kulturním centrem kraje Vysočina. Je zde k dispozici velká škála kulturních zařízení jako například kina, Horácké divadlo, kluby, galerie, knihovny. Pořádají se zde často různé koncerty, výstavy a například i festivaly. Další možností jak trávit volný čas je návštěva zoologické zahrady,různých sportovišť nebo akvaparku Vodní ráj. Nedávno bylo nově postaveno multifunkční zábavní centrum City park Jihlava, které nabízí širokou škálu obchodů, restaurací, služeb a například i multikino. Jihlava výrazně podporuje kulturní tradice. Nejznámější z nich jsou Havířský průvod, Svatý Martin v Jihlavě, mezinárodní festival dokumentárního filmu a také tradice spojená s hudebním skladatelem Gustavem Mahlerem. V Jihlavě nalezneme i celou řadu historických památek. Nejznámějšími jsou městské hradby, morový sloup, brána Matky Boží a jihlavské katakomby [9]. Vzdělávání Stabilním základem kvalitního vzdělávání v Jihlavě je dostatečný počet základních škol a školských zařízení. Kapacity těchto školských zařízení jsou dostatečné vůči počtu současných i očekávaných studentů. Dále je k dispozici dostatečný počet středních škol a vyšších odborných škol. Důležitým pokrokem v oblasti školství je založení Vysoké školy polytechnické v Jihlavě v roce V současné době je možné absolvovat na zdejší vysoké škole jak prezenční, tak i kombinované studium. K výběru jsou studijní obory finance a řízení, cestovní ruch, počítačové systémy, aplikovaná informatika, porodní asistentka a všeobecná sestra. Naopak slabší stránkou školství je nedostatečný počet i technická vybavenost mateřských škol. Další nedostatky se týkají základních a středních škol v souvislosti s integrací zdravotně postižených žáků [9]. 16

17 5. Obyvatelstvo Ve statutárním městě Jihlava v současnosti žije obyvatel. V rámci celého kraje se jedná o nejlidnatější město. V rámci České republiky se Jihlava co do počtu obyvatel řadí na 21. místo. Typické je dlouhodobý pokles přírůstku obyvatel, který je vyvážen migračním přírůstkem. Vývoj počtu obyvatel je zmapován na následujících 2 grafech, které se vztahují k celému správnímu území Vývoj počtu obyvatel Jihlavy počet obyvatel rok Obrázek 3 Vývoj počtu obyvatel Zdroje: vlastní zpracování, data ČSÚ 17

18 Vývoj počtu obyvatel Jihlavy v procentech roku % roku rok Obrázek 4 Vývoj počtu obavatel v % roku 1970 Zdroje: vlastní zpracování, data ČSÚ Počet obyvatel měl v letech stoupající tendenci. V roce 1990 dosáhla Jihlava maximálního počtu obyvatel. Od té doby začal počet obyvatel mírně klesat až do roku V rozmezí let 2005 a 2010 došlo opět k navýšení počtu obyvatel na současnou hodnotu

19 6. Doprava Geografická poloha Jihlavy je výhodná z hlediska dopravní infrastruktury. Nejen proto je Jihlava důležitou silniční křižovatkou. Hlavním důvodem je dálnice D1, která probíhá přes území města. Mnoho průmyslových podniků se usídluje v katastrálním území Pávov, kterým dálnice D1 přímo probíhá. Pro tyto podniky představuje dálnice ideální spojení s dodavateli i zákazníky. Mezi problémy s dopravou se dá zařadit dopravní obslužnost okrajových částí města,která je zatím nedostatečná. Dalším nedostatkem dopravní infrastruktury jsou také vysoké hodnoty emisí, nadměrný hluk v blízkosti některých komunikací a špatný stav některých komunikací. Tyto faktory se negativně projevují na životním prostředí [9]. a. Silniční doprava Nejdůležitější dopravní stavbou města Jihlavy je určitě nejstarší česká dálnice D1. Jihlava leží na 112,5. km dálnice ve směru z Prahy na Brno. Dálnice probíhá pouze dvěma katastrálními územími, a to Pávovem a Antonínovým dolem. Samotnou dálnici s městem spojuje dálniční převaděč na silnici první třídy číslo I/38, která vede do města z dálničního sjezdu Pávov na 112,5. km. Druhé napojení města na dálnici je silnicí číslo II/602, a to na dálniční sjezd Velký Beranov na 119. km. Stav silnic ve městě je nedostačující a intenzita dopravy vysoká. V současné době odvádí z města mnoho automobilů obchvat města, dokončený v roce Nejprve byl převaděč v roce 2004 propojen se silnící číslo II/602, která spojuje Jihlavu s Pelhřimovem. V roce 2008 byla dokončena poslední část obchvatu, která spojuje převaděč se silnicí číslo I/38, která vede do Znojma. Tímto došlo ke snížení průjezdu automobilů centrem města. Silnice I/38 spojuje Havlíčkův Brod - Jihlavu Znojmo. Mezi další významné komunikace na území města patří silnice číslo II/405 vedoucí po trase Brtnice Okříšky I/23. Dále pak silnice číslo II/352 vedoucí po trase Jihlava Polná I 19. Severozápadním směrem vychází z města silnice číslo II/523, která vede do Humpolce. Tato komunikace již není využívaná tolik jako dříve, protože nejrychlejší spojení s Humpolcem v současnosti představuje dálnice D1[9]. 19

20 b. Železniční doprava Jihlavou procházejí 2 železniční tratě celostátního významu. První z nich spojuje Brno Okříšky Jihlavu Havlíčkův Brod a druhá spojuje Veselí nad Lužnicí Jindřichův Hradec Horní Cerekev Jihlavu. Železniční doprava zde slouží k přepravě osob i nákladů [9]. c. Letecká doprava Ve městě Jihlava není dostatečně vybudovaná infrastruktura pro leteckou dopravu, aby mohla být použita pro adekvátní přepravu zboží nebo osob. Do budoucna se však uvažuje o možnosti využití letiště na území katastrálního území Henčov. Henčov leží nedaleko průmyslové zóny a proto by v budoucnu mohlo být letiště užitečné například pro přepravu zboží. V současné době toto letiště slouží pouze ke sportovním účelům [9]. d. Městská hromadná doprava Dříve byla Jihlavská městská hromadná doprava obstarávána tramvajemi. Dnes už jsou ale všechny tramvaje nahrazeny autobusy a trolejbusy. Ve městě funguje 8 autobusových a 5 trolejbusových linek. Tyto linky provozuje Dopravní podnik města Jihlavy. Regionální autobusová doprava je zajištěna centrálním autobusovým nádražím, které má výhodnou polohu, protože leží nedaleko centra města. Denně se zde odbaví zhruba 60 autobusových linek. Odbavují se zde linky regionální, vnitrostátní i mezistátní. Jihlava je také jedním z měst, kterými projíždějí autobusy Student Agency. Tyto autobusy zde zastavují na lince Praha Jihlava Brno a Brno Jihlava Praha. Úroveň městské hromadné dopravy však není optimální. Největší problémy představuje nedostatečná obnova vozového parku, finančně náročná ekologičtější vozidla, nedostatečná frekvence linek a nedostatek prodejních míst jízdenek MHD. Dalším problémem je stav zastávek, který je často nevyhovující, a většina z nich navíc neobsahuje bezbariérový přístup pro osoby se sníženou schopností pohybu [9]. 20

21 IV. ZISK A ÚPRAVA DAT 1. Vektorová data Díky doc. Ing. Leně Halounové mi byl poskytnut městským úřadem v Jihlavě územní plán města Jihlavy z roku 2008 ve formátu dgn. Práce s těmito daty je podrobněji popsána v kapitole Úprava územního plánu. Na základě písemné žádosti zaslané na ČÚZK mi byla poskytnuta vektorová data Zabaged z roku 2010 ve formátu shp, která svojí přesností odpovídají přesnosti Základní mapy České republiky v měřítku 1: Data Zabaged byla upravena a vizualizovaná v programu ArcMap. Výsledek těchto úprav je uveden v příloze Vizualizace Zabaged. Z dat Zabaged byla ještě použita vektorová vrstva linií, tvořící hranice katastrálních území. Vrstva hranic katastrálních území byla použita při určování rozlohy správního území v každém z období. Správní území Jihlavy prodělalo v posledních 40 letech veliké změny a počet katastrálních území spadajících pod obec Jihlava se často měnil. Data Zabaged bohužel neobsahovala všechna katastrální území, která během uplynulých 40 let spadala pod území obce Jihlava. Chybějící katastrální území byla doplněna z vektorové vrstvy obce.shp, která byla používáná v rámci výuky předmětu GIS 1 na ČVUT. Vrstva obce.shp byla bezplatně stažena z wiki studijního programu Geodézie a kartografie, Fakulty stavební ČVUT v Praze [4]. Další vektorovou vrstvou byla vrstva zastavěného a zastavitelného území. Tato vrstva ve formátu.dgn byla poskytnuta na žádost Městským úřadem v Jihlavě. Pomocí této vrstvy byl stanoven intravilán pro rok Poslednními vektorovými daty, která byla použita v rámci této práce, byla vektorová vrstva okresů České republiky okresy.shp. Vrstva okresů byla zdarma získána z digitální vektorové geografické databáze databáze pro Českou republiku ArcČR [5]. Tato vrstva byla editována v programu ArcMap a byl z ní vytvořen obrázek 1, který znázorňuje polohu okresu Jihlavy v rámci kraje Vysočina i v rámci celé České republiky. 21

22 2. Statistická data Podkladem pro statistické vyhodnocení urbanních změn byla data ÚHDP, Land Use a informace o hustotě silniční dopravy. V některých grafech byly hodnoty intenzity dopravy v letech 2005 použity jako data z let 2008 nebo Intenzita dopravy má stoupající trend, proto se neočekávají v letech 2008 a 2010 žádné výrazné výkyvy od trendu. Téměř veškerá statistická data byla k dispozici v excelovském formátu. Většina statistických údajů byla získána díky Ing. arch. Karlu Vepřekovi a doc. Ing. Leně Halounové, CSc. Hodnoty intenzity dopravy pro roky 2000 a 2005 byly zdarma staženy z webových stránek Ředitelství silnic a dálnic České republiky [2]. Hodnoty počtu obyvatel jádrového území pro roky 2005,2008 a 2010 byly dopočítány odhadem extrapolace vývoje s přihlédnutím k růstu obytných ploch přidruženého území. Hodnoty ÚHDP byly poskytnuty Katastrálním úřadem v Jihlavě. A to pro roky 1969, 1980, 1989,1999 a Nakonec byla data poskytnutá Katastrálním úřadem použita pouze jako doplňková a kontrolní. Všechny analýzy, do kterých vstupovaly hodnoty ÚHDP, proběhly na základě hodnot poskytnutých Ing. arch. Karlem Vepřekem. Tato data vyjadřovala hodnoty ÚHDP v letech 1970, 1980, 1990, 2000, 2005 a Obrazová data Obrazová data sloužila především jako podklad pro vizualizaci funkčních ploch a ztotožnění se skutečným stavem. V této práci byly využity letecké a družicové snímky. Ortofota z let 2010 a 2001 byla poskytnuta Českým úřadem zeměměřičským a katastrálním. Starší letecké snímky z let 1990, 1983 a 1968 byly poskytnuty Vojenským geografickým a hydrometeorologickým úřadem v Dobrušce ( VGHMÚř ) díky doc. Ing. Leně Halounové, CSc. Ortofota z let 2010 a 2001 byla již souřadnicově určena v souřadnicovém systému S-JTSK. Nebylo je tedy nutno dále upravovat a mohla být rovnou načtena do ArcMapu. Černobílé letecké snímky z let 1990, 1983 a 1968 už souřadnicově určeny nebyly. Snímky byly transformovány tak, aby odpovídaly již souřadnicově určeným snímkům z roku K transformaci byl využit v ArcMapu toolbar Georeferencing. Pro dostatečně přesnou 22

23 transformaci bylo pro každý snímek vybráno minimálně 10 identických bodů. Tyto body byly na každém snímku rovnoměrně rozmístěny. Družicové snímky byly použity jako podklad k editaci územního plánu pouze v místech, která nebyla zobrazena na leteckých snímcích. Pokud byly dostupné pro dané území letecké snímky, byly upřednostňovány před snímky družicovými. A to z důvodu mnohem větší schopnosti rozlišení povrchu na leteckých snímcích. Letecké snímky mají mnohem větší rozlišení než, družicové. Družicové snímky byly zdarma staženy z internetových stránek USGS [5], což je americká vládní výzkumná agentura, zabývající se geografií. Veškeré editace a export družicových snímků probíhaly v programu Geomatica. 4. Úprava územního plánu a. Spojení ploch územního plánu do funkčních tříd Land Use Územní plán byl poskytnut ve formátu dgn, jak již bylo výše popsáno. Pro zpracování této práce v programu ArcMap bylo nutné převést územní plán do vhodnějšího formátu shapefile. Soubor fun_pol.dgn obsahoval čtyři vrstvy prvků: bodové, liniové, plošné a popisné. Toto rozdělení pro účely této práce nebylo vhodné, a proto musely být jednotlivé třídy funkčních ploch vybrány a následně vyexportovány do formátu shapefile. Nejprve byl soubor fun_pol.dgn otevřen v programu ArcCatalog, kde mu byl nastaven souřadnicový systém S- JTSK Křovák Easth North. Následně byl tento soubor načten do ArcMapu. Zde byla vždy každá z tříd funkčních ploch vyselektována pomocí atributového dotazu (fce Select By Attributes). Společným atributem pro všechny prvky každé dané třídy, podle kterého byly jednotlivé polygony vybírány, byl atribut Layer. Následně byly takto vybrané polygony vyexportovány do shapefilů. Takto bylo vybráno a vyexportováno všech 21 vrstev územního plánu. Následně byly jednotlivé třídy spojeny do tříd Land Use podle upravené legendy, která byla poskytnuta Ing. arch. Karlem Vepřekem. Ke spojení tříd byla v ArcMapu použita funkce Merge. Následující tabulka znázorňuje rozdělení ploch územního plánu do funkčních tříd Land Use. 23

24 Tabulka 1 Rozdělení ploch územního plánu do funkčních tříd Land Use plochy územního plánu bydlení hromadné bydlení individuální občanská vybavenost MPR výroba,průmysl a sklady drobná výroba zemědělská výroba dopravní vybavenost železnice rekreace individuální rekreace sport vodní plochy lesy veřejná zeleň doprovodná zeleň zahrady a sady technická vybavenost orná půda louky a pastviny hřbitovy skládky funkční plochy obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy 24

25 b. Vektorizace dopravních ploch Územní plán neobsahoval všechny potřebné vrstvy dopravních ploch. V územním plánu byly vyznačené pouze plochy pro železniční dopravu a dopravní vybavenost. Chyběly hlavně plochy pro silniční dopravu. Plochy místních komunikací byly započítány do funkčních ploch, kterými procházely. Tj. do ploch obytných, rekreačních, výrobních nebo ostatních. Zahrnování místních komunikací do jednotlivých tříd se provádělo při topologické kontrole. Místní komunikace tvořily díry v územním plánu. Tyto díry odhalila topologická kontrola a pak už byly jednotlivé plochy komunikací přiřazeny k daným třídám podle subjektivního posouzení. Nejdůležitější část dopravních ploch však tvoří v Jihlavě Dálnice D1 a silnice 1. a 2. třídy. Tyto komunikace také nebyly v územním plánu zobrazeny. Tyto významné komunikace jsou z hlediska dopravních ploch nezanedbatelné, proto bylo nutné vytvořit vektorovou vrstvu (shp), do které byly následně přidávány dálnice a silnice 1. a 2. třídy. Vrstva byla vytvořena v programu ArcCatalog jako nový shapefile, kterému byl nastaven souřadnicový systém SJTSK Křovák East-north. Plochu komunikací bylo nutné zvektorizovat podle nejnovějších ortofoto snímků Jihlavy z roku Jako další podklad k určení dálnice a silnic 1. a 2. třídy byla webová mapová aplikace Ředitelství silnic a dálnic ČR, která mapuje celou silniční a dálniční síť České republiky [1]. K vektorizaci byl použit toolbar editor v programu ArcMap. V ArcMapu byly přes sebe zobrazeny vrstvy územního plánu a ortofot Jihlavy a pomocí editoru byly editovány všechny silnice 1. a 2. třídy a také dva úseky dálnice. Dálnice D1 totiž netvoří na území Jihlavy jeden celek. Malá část dálnice, asi 500 metrů od nájezdu na D1 směrem na Brno, leží na území obce Střítež, která nepatří pod obec Jihlava. Tento malý výběžek zasahující do jihlavského území rozděluje dálnici na jihlavském území na dvě části. Postupovalo se tak, že byl nastaven snapping na hranici územního plánu (edge). Tak se předešlo překrývání kresby a ušetřilo to práci při pozdější topologické kontrole. Po dokončení vektorizace byla vrstva dálnic a silnic 1. a 2. třídy spojena funkcí Merge v ArcMap s vrstvami železnice a dopravní vybavenosti. Vznikla nová vrstva Land Use dopravní plochy. Některé nedávno postavené úseky silnic 1. a 2. třídy nebyly v územním plánu vůbec zobrazeny a nedaly se zvektorizovat ani podle děr v územním plánu. Takové silnice byly opět zvektorizované podle ortofota z roku Tím vznikla nová silnice, která se překrývala s některou z ploch územního plánu. K opravě překrytí došlo při kontrole topologie, kdy byla plocha překrývajícího se území odebrána z původní vrstvy územního a byla funkcí Merge připojena k dopravním plochám. 25

26 c. Kontrola a oprava topologie územního plánu Vrstvy územního plánu obsahovaly topologické chyby, které bylo nutné opravit. Nejprve byly odstraněny 2 typy topologických chyb a to: Překrývání polygonů různých vrstev a překrývání polygonů ze stejné vrstvy. Kontrola byla provedena v programu ArcMap. Nejdříve byla založena nová geodatabáze Jihlava_LU a v ní feature dataset Jihlava. Do tohoto datasetu byly naimportovány jednotlivé vrstvy Land Use (obytné, dopravní, rekreační, výrobní a ostatní plochy). Dále byla vytvořená nová topologie Topologie_Jihlava, která obsahovala 5 výše zmíněných tříd Land Use. Při kontrole topologie byly dodržovány dvě základní pravidla. První pravidlo je, že se daná vrstva nesmí překrývat s žádnou jinou vrstvou ( must not overlap with ). 2. Pravidlo říká, že polygony každé vrstvy se nesmí vzájemně překrývat( must not overlap ). Postupně byla kontrolována vzájemná topologie v rámci jednotlivých vrstev i mezi různými vrstvami. Ke kontrole byl použit toolbar Topology a funkce Error inspector, která zobrazila jednotlivé chyby. Chyb bylo v územním plánu nalezeno zhruba Bohužel nebylo možné chyby opravovat hromadně, proto byla jejich oprava velmi zdlouhavá. Tyto chyby byly potom opraveny podle skutečného stavu, který byl kontrolován podle ortofot z roku Překrývající se plocha byla vždy přidána k jedné z vrstev pomocí funkce Merge. Mezi další topologická pravidla patří pravidlo must not have gaps, které říká, že mezi plochami v jedné vrstvě nesmí být mezery. V naší topologii bylo toto pravidlo vytvořeno pro každou vrstvu zvlášť. K zobrazení chyb byla opět využita funkce Error inspector a k opravě chyb sloužila funkce Create feature, která vytvořila polygon místo nalezené mezery a přiřadila jej k dané vrstvě. Přiřazování k jednotlivým vrstvám bylo opět kontrolováno podle ortofot. Toto pravidlo se ale nedalo použít pro všechny mezery v územním plánu. Problém nastal, pokud byla mezera ohraničena dvěma různými vrstvami. V takovém případě nešla mezera správně označit a opravit. Byly opraveny všechny mezery ležící pouze v jedné vrstvě. Pro opravu ostatních mezer byl zvolen následující postup: Nejprve byla použita funkce Merge na všech 5 vrstev Land use. Tím vznikla jedna spojená vrstva s názvem UP_spojený, která zaujímala celou plochu správního území a obsahovala všechny neopravené mezery. V ArcCatalogu byla vytvořena nová polygonová vrstva, která byla editována pomocí editoru v Arcmapu tak, aby zaujímala celou plochu územního plánu. Na tyto dvě vrstvy byla použita fce Erase, která vytvořila polygonovou vrstvu s názvem 26

27 mezery obsahující všechny dosud neopravené mezery spojené pouze do jednoho prvku. Pro pozdější snadnější editaci byl jediný prvek vrstvy mezery rozložen na jednotlivé menší polygony (mezery). K tomu sloužila funkce Explode multi-part feature obsažená v toolbaru Advanced Editing. Poté byly postupně všechny mezery přiřazeny k jednotlivým vrstám Land Use. Přiřazení probíhalo pomocí toolbarů Topology a Editor v Arcmap. Správnost přiřazení byla opět kontrolována podle ortofot. d. Vizualizace funkčních ploch urbanizovaného území Pro správné vyhodnocení a vizualizaci funkčních ploch urbanizovaného území bylo nutné v územním plánu opravit veškeré topologické chyby.ty byly opraveny podle kroků v předchozí kapitole. Dále bylo nutné územní plán ztotožnit se skutečným stavem funkčních ploch. V letech se Jihlava ne vždy skládala ze stejného počtu katastrálních území a tudíž se lišila i rozloha města. Proto byla pro každý rok vytvořena pomocná polygonová vrstva s názvem katastrální území, která obsahovala vždy všechna katastrální území tvořící daný rok území obce Jihlava. Tato vrstva byla vytvořena v ArcCatalogu z liniové vrstvy hranic katastrálních území, která byla součástí dat Zabaged. V datech Zabaged ale bohužel nebyla obsažena všechna katastrální území, která kdy byla součástí obce Jihlava. Chybějící katastrální území byla přidána z polygonové vrstvy obcí ČR, která byla stažena z wiki [4]. Nově přidaná území byla vždy pomocí Editoru zvektorizována a připojena k územnímu plánu. Naopak území, která v daný rok nebyla součástí Jihlavy, byla jednoduše smazána. Územní plán byl vždy ořezán pomocí fce Clip podle vrstvy katastrální území. Například pro rok 1980 byla přidána katastrální území Smrčná, Hybrálec, Rančířov a Malý Beranov. Poté byla v ArcMapu načtena ortofota z roku 1983 a opravený územní plán. Vrstvě územního plánu byla nastavena průhlednost 50 %, aby bylo možné kontrolovat skutečný stav funkčních ploch podle ortofot. Malá část území obcí Hybrálec i Rantířov nebyla zachycena na dostupných ortofotech. Tato území byla kontrolována podle družicových snímků z roku Poté byl pomocí Editoru územní plán upraven na skutečný stav v roce Malý Beranov byl zachycen na ortofotech, proto jeho zvektorizování proběhlo bez problémů. Katastrální území Smrčná bylo bohužel zachyceno pouze na družicovém snímku MSS z roku 1984 a to ještě nebylo zachyceno území celé. Tento snímek měl příliš špatné rozlišení na to, aby se 27

28 území Smrčné dalo správně zvektorizovat. Proto jsem se rozhodl pro rok 1980 provést veškeré analýzy pouze na jádrovém území a vynechat území přidružené. Jádrové území je daleko významnější než přidružené. Nejprve byl upravován územní plán z roku 2008 podle ortofot z roku Pro roky 2000,1990,1980 a 1970 byla jako vstupní data použita ortofota z roků 2001, 1990, 1983 a 1968 a upravený územní plán z předešlého období. Například pro rok 2000 byl upravován upravený územní plán z roku Postup editací byl pro všechny další roky téměř totožný. Jediným rozdílem bylo, že se pracovalo už pouze se spojeným územním plánem do jedné vrstvy. e. Vymezení jádrového území, přidruženého území a intravilánu, data Land Use Vrstva jádrového území byla získána jako celé katastrální území města v roce 1970, ke kterému jsme dospěli podle postupu v předešlé kapitole. V roce 1970 tedy neexistovalo žádné přidružené území. Následně byly vytvořeny vrstvy jádrových území i pro roky 1980, 1990, 2000 a A to tak, že byl pro každý rok byl proveden průnik plochy jádrového území s vrstvou územního plánu z daného roku. K tomu sloužila funkce Intersect v programu ArcMap. Po jejím použití zůstala pouze plocha územního plánu o velikosti jádrového území. Podobným postupem byly získány vrstvy přidružených území, akorát byla použita funkce Erase, která vymazala z územních plánů oblast jádrového území a tak zbyla pouze území přidružená. Hranice intravilánu byla určována zpětně od roku 2010 až po rok Jako vstupní vrstva byla použita vektorová vrstva zastavěných území ve formátu.dgn pro rok Tato vrstva byla poskytnuta Městským úřadem v Jihlavě. Zastavěné území pro rok 2010 bylo lehce upraveno pomocí Editoru na skutečný stav podle ortofot a upraveného územního plánu z roku Tak vznikla vektorová vrstva s názvem Hranice katastrálního území2010. Tato vrstva byla následovně postupně upravována podle ortofot a územních plánů z daných roků, čímž byly získány hranice intravilánu pro všechny sledované roky. Vývoj ploch intravilánu v letech je zobrazen na obrázku v příloze 1. 28

29 Z vytvořených vrstev byly získány hodnoty Land Use. Postupně pro všechny roky byly určeny hodnoty Land Use zvlášť pro jádrové i přidružené území. Kontrolou bylo vždy to, že součet všech Land Use jádrového a přidruženého území se musel rovnat ploše správního území. Na závěr byly ještě vypočteny plochy intravilánů v jednotlivých letech. Všechny výpočty ploch probíhaly v programu Arcmap v atributové tabulce pomocí funkcí Calculate geometry. Hodnoty ploch byly potom odečteny pomocí funkce Statistics. Získané hodnoty pro jádrové území a pro intravilán jádrového území jsou uvedeny v následující tabulce. Jak bylo už dříve zmíněno, chybí data pro přidružené území v roce 1980, proto nebylo možné získat ani celkovou plochu intravilánu ve správním území. Tabulka 2 Land Use jádrové území plocha jádrového území obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy intravilán - jádrové území plocha intravilánu jádrového území obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy plocha intravilánu - správní území ???

30 V. ANALÝZA DAT Tato část práce se zaobírá analýzou vývoje města Jihlavy na základě dostupných statistických dat a na základě informací, které byly získány z grafických i statistických výstupů úpravy územního plánu na skutečný stav v jednotlivých rocích. Budou popsány změny v rozlohách správního území, tříd ÚHDP a tříd Land Use. Dále bude zmapován rozvoj intenzity silniční dopravy na příjezdových komunikacích i uvnitř města. Vývoj bude popsán pomocí grafů, které budou v absolutních hodnotách nebo vztaženy k roku 1970, protože rozloha města v roce 1970 tvoří jádrové území a to je z hlediska vývoje nejdůležitější. Z data grafů se pokusíme najít některé korelace mezi vývojem jednotlivých tříd a rozvojem silniční dopravy. Pro snadné porozumění následujících textů je vhodné vysvětlit několik základních pojmů vyskytujících se v této kapitole. Jádrové území je území města, které rozsahem odpovídá zhruba rozloze města v 70. letech 20. století. V našem případě bylo určeno jako katastrální území města Jihlavy v roce Toto území zůstává - co se týče rozlohy - téměř neměnné, ale odehrávají se v něm nejpodstatnější změny ve vývoji města. Postupem času se k jádrovému území začaly přidávat další okrajové obce, které tvoří takzvané přidružené období. Rozlohou je přidružené území rozsáhlejší než jádrové, ale není zdaleka tak důležité. V přidruženém území je soustředěn jen zlomek z celkového objemu obyvatel, služeb, průmyslu. Spojením jádrového a přidruženého území vzniká správní území, které znázorňuje celkovou rozlohu města. Intravilánem se rozumí část správního území, která je zastavěná anebo určená k zástavbě. Po dohodě s Ing. arch. Karlem Vepřekem nebyly v této práci do intravilánu zahrnuty zastavěné plochy o rozloze menší než dva hektary. Doplňkem intravilánu ve správním území je extravilán. 30

31 1. Vývoj rozlohy správního území a tříd ÚHDP V současné době zabírá správní území Jihlavy rozlohu 8785 ha a je tvořeno 18 katastrálními územími. Tato rozloha je složena z 3765 ha jádrového a 5020 ha přidruženého území. Rozlohy všech těchto území se výrazně nemění už téměř 30 let. Jádrové území tvořilo v roce 1970 i celé správní území o rozloze 3737 ha a bylo tvořeno sedmi katastrálními územími a to: Jihlava, Bedřichov, Helenín, Pančava, Sasov, Staré Hory a Pávov. Od této doby se jeho plocha výrazně nezměnila. Správní území zaznamenalo největší růst v období mezi roky 1970 a 1980, kdy rozloha vzrostla až na ha. Tato změna byla způsobena přibráním nových katastrálních území, která vytvořila přidružené území. Mezi roky 1980 a 1990 se plocha správního území snížila na hodnotu 8831 ha. Důvodem zmenšení území bylo odpojení obcí Smrčná,Hybrálec, Rantířov a Malý Beranov. Vývoj rozlohy jak správního, tak i jádrového území znázorňuje následující graf Vývoj ploch správního a jádrového území [ ha ] rok správní území jádrové území Obrázek 5 Vývoj ploch správního a jádrového území Zdroj: vlastní zpracování, data: [6] Následující skupina grafů popisuje vývoj plochy tříd ÚHDP za posledních 40 let. Uvedené grafy popisují vývoj v jádrovém území. Pouze doplňkově jsou uvedeny i grafy pro celé správní území. 31

32 3500 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v Jihlavě - jádrové území [ ha ] rok zastavěné plochy a nádvoří ostatní plochy a neplodná půda zemědělská a lesní půda a vodní plochy Obrázek 6 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP jádrové území Zdroj : vlastní zpracování, data ÚHDP [% roku 1970 ] Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku jádrové území rok zastavěné plochy a nádvoří ostatní plochy a neplodná půda zemědělská a lesní půda a vodní plochy Obrázek 6 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku 1970 jádrové území Zdroj : vlastní zpracování, data: ÚHDP 32

33 Z těchto dvou grafů je patrné, že největší část rozlohy města vždy zabírala zemědělská půda, lesní půda a vodní plochy ( v roce 1970 zabírala území o rozloze 3008 ha). Naopak nejmenší část zabírají zastavěné plochy a nádvoří (v roce 1970 zabírala 179 ha). Od roku 1970 se začala přirozeně pozvolna zmenšovat rozloha zemědělské půdy, lesní půdy a vodních ploch. Tyto plochy byly s rostoucí zástavbou nahrazovány zastavěnými a ostatními plochami. Dalo by se říct, že rozloha zastavěných ploch a nádvoří téměř lineárně stoupá po celých 40 let až do současnosti. Největší růst ovšem zaznamenaly ostatní plochy a neplodná půda, které se od roku 1970 do roku 2008 rozrostly z 550 na 993 ha. Nejprudší růst nastal v období let To je pravděpodobně způsobeno rozvojem dopravní sítě. V tomto období bylo na území Jihlavy postaveno mnoho nových silnic a především dálnice D1, která byl v okolí Jihlavy uvedena do provozu na přelomu 70. a 80. let 20. století. Nejprve byl v roce 1979 otevřen úsek mezi Pávovem a Řehořovem. Následně pak v roce 1980 byl otevřen úsek mezi Humpolcem a Pávovem [7]. Následující dva grafy se týkají správního území a jsou uvedeny jen jako doplňkové. Od roku 1990 do současnosti nezaznamenala žádná z tříd ÚHDP výraznou změnu plochy. Změny se pohybují maximálně v řádu desítek hektarů. Mezi roky 1970 a 1980 nastalo nejvýraznější zvýšení všech ploch kromě zastavěných, ty se vyvíjejí pořád stejně - přibližně lineárně. To je zapříčiněno tím, že k jádrovému území byla připojena nová přidružená území. Byly to však jen nevýznamné obce s malou zastavěnou plochou obklopenou převážně zemědělskou a lesní půdou. 33

34 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v Jihlavě - správní území [ha] rok zemědělské pozemky lesní pozemky vodní plochy zastavěné plochy ostatní plochy Obrázek 7 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP správní území Zdroj : vlastní zpracování, data : ÚHDP [ ha ] Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku správní území rok zemědělské pozemky lesní pozemky vodní plochy zastavěné plochy ostatní plochy Obrázek 8 9 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku 1970 správní území Zdroj : vlastní zpracování, data : ÚHDP 34

35 2. Analýza vývoje funkčních ploch V této kapitole bude popsán vývoj města v závislosti na vývoji funkčních tříd Land Use. Plochy Land Use byly získány vlastním zpracováním, což je podrobně popsáno v kapitole IV Zisk a úprava dat. Většina vyhodnocení byla provedena opět pro jádrové území. Grafem na obrázku 2 byl znázorněn vývoj jednotlivých funkčních ploch a zároveň vývoj plochy zastavěného území neboli intravilánu v období Plocha intravilánu zaznamenala největší růst mezi roky 1970 a 1980, kdy došlo k nárůstu o více než 400 ha. Poté se tento trend výrazně zpomalil a v roce 2010 zaujímal intravilán území o rozloze 1349 ha. Plochy dopravní, obytné a výrobní se po celé sledované období rozrůstají na úkor ostatních ploch. Vývoj funkčních ploch v letech jádrové území [ha] rok plocha intrailánu obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy Obrázek 10 Vývoj funkčních ploch - jádrové území Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use 35

36 Od roku 1970 zaznamenaly největší procentuální nárůst výrobní plochy. V období mezi roky 1970 a 2010 došlo k růstu plochy o 215 %. Nejvýraznější rozvoj průmyslových ploch se odehrává v průmyslové zóně v okolí dálničního přivaděče v katastrálním území Pávov. Další významné průmyslové objekty se rozvíjejí v jižní části města podél silnice 2. třídy číslo 523. Zajímavý je i vývoj počtu obyvatel a obytných ploch. Zatímco obytné plochy se neustále zvětšují, počet obyvatel jádrového území od roku 1990 začal mírně klesat. Zdálo by se přirozené, že tyto dvě hodnoty by měly společně narůstat. Úbytek obyvatel jádrového území je pravděpodobně způsoben trendem migrace obyvatelstva na venkov, v případě Jihlavy do přidruženého území. Počet obyvatel přidruženého území totiž mírně stoupá. Vývoj funkčních ploch a počtu obyvatel v procentech roku jádrové území % roku rok plocha intrailánu obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy počet obyvatel Obrázek 11 Vývoj funkčních ploch v % jádrové území Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use 36

37 Na následujícím grafu je pro doplnění přehledně znázorněn poměr jednotlivých funkčních ploch v jádrovém území. Největší část území tvoří ostatní a rekreační plochy. 60 Podíl jednotlivých funkčních ploch v jádrovém území Jihlavy % plochy jádrového území rok obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy Obrázek 12 Podíl funkčních ploch v jádrovém území Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use 37

38 Intenzita využití území Intenzitou využití území je myšlen poměr počtu obyvatel a plochy intravilánu a počtu obyvatel a výrobních ploch. Intenzita využití území byla zpracována zvlášť pro jádrové a pro správní území. Pro obě tato území se intenzita využití snižuje. To je zapříčiněno razantním nárůstem obytných a urbanizovaných ploch oproti počtu obyvatel. Intenzita využití území Jihlavy -Jádrové území počet obyvatel/ ha rok plocha intravilánu obytné plochy Obrázek 13 Intenzita využití území - jádrové území Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use 120 Intenzita využití území Jihlavy - správní území počet obyvatel/ ha rok plocha intravilánu obytné plochy Obrázek 14 Intenzita využití území - správní území Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use 38