Palmovka Park II z nadhledu

Transkript

1 xxxx Každý most je pro obyvatele více v okolí ve fotoreportáži důležitý na str. 4 více na str srpna 0 / 4 5 / XXIV Ptáme se: Ing. Pavla Šrámka, ředitele interního auditu str. Krátce / Aktuálně Mezník na Blance Na stavbě tunelového komplexu Blanka v úseku MYPRA, kde práce řídí tým Jiřího Kordíka z divize, se betonáři chystají uložit poslední kubík betonu do trámového stropu tunelu. Tím už v září ukončí betonáže všech nosných konstrukcí tunelů. Na zdárném provedení prací mají velkou zásluhu stavbyvedoucí Ing. Libor Čada a Drahomír Ducháč. Cena pro Oparno Nosná železobetonová konstrukce mostu přes Oparenské údolí, kterou na trase posledního rozestavěného úseku dálnice D8 přes České středohoří vybudovali pracovníci divize 5 pod vedením Bc. Alexandra Tvrze, získala třetí místo v soutěži Evropské sítě betonářských společností European Concrete Award 0. Gratulujeme! Metrostav a.s. člen ddm group Palmovka Park II z nadhledu S hausbótem po evropských vodních kanálech Letní příloha str. Plzeňská záchranka vyjede za rok z nové základny str. 5 Novinky mezi staveništními kontejnery divize str. 5 MVE Liběchov V prostoru dřívější vorové propusti u pravého břehu Labe na jezu Dolní Beřkovice staví tým divize 6 vedený Ing. Tomášem Ambrosem ve sdružení se společností Zakládání staveb malou vodní elektrárnu Liběchov. Při příležitosti uložení prvního kubíku betonu do jejích nosných částí poklepal spolu se zástupci investora na základní kámen stavby i ředitel divize 6 Metrostavu Ing. Jan Cuc (foto druhý zleva). Podpora umění V Centru současného umění DOX v Poupětově ulici v Praze 7 probíhá až do. října 0 retrospektivní výstava významného českého umělce druhé poloviny 0. století Karla Nepraše, jejímž partnerem je společnost Metrostav. Každý její zaměstnanec si proto může na firemním intranetu stáhnout až čtyři poukázky, které jej po předložení v pokladně galerie DOX opravňují k nákupu vstupenek se slevou čtyřicet procent. Ta platí i na všechny další souběžně probíhající výstavy. Foto poskytla galerie DOX. Vedení Metrostavu věnuje neustále velkou pozornost stavbě pátého provozního úseku trasy A pražského metra. Generální ředitel firmy Ing. Pavel Pilát si ve středu 8. srpna prošel dosud vyražené tunely, rozestavěné stanice a stavební dvory, aby si osobně prohlédl hotové dílo a přímo na stavbě promluvil se zaměstnanci divizí 8 a 5, kteří zde pracují. V budoucí stanici Petřiny jej fotograf zachytil při rozhovoru s Ing. Jiřím Junkem, CSc., zástupcem ředitele výstavby metra V.A z divize 8, a s ředitelem interního auditu Skupiny Metrostav Ing. Pavlem Šrámkem (foto zprava). Stavba nového sídla Metrostavu roste díky betonářům z divize 6 tak rychle, že žádná fotografie v novinách nemůže být zcela aktuální. Letecký snímek z konce července si však zaslouží zveřejnění, protože odhaluje prostorové souvislosti lokality u současné centrály společnosti a ukazuje i velikost stavby, kterou řídí Ing. Přemysl Dušek z divize 6. Domov matky Vojtěchy čeká na své obyvatele Do Domova matky Vojtěchy v Prachaticích se začnou už na začátku letošního listopadu stěhovat první klienti. Stavbu tohoto zařízení se zvláštním režimem pro osoby s různými druhy demencí už totiž tým divize 6 vedený Ing. Petrem Šimákem úspěšně dokončil. Slavnostní otevření nového specializovaného zdravotnického zařízení by mělo podle plánu proběhnout 0. září. Ačkoli stavbu Domova matky Vojtěchy už od samého začátku provázely nejrůznější komplikace, je chvályhodné, že se hlavně díky konstruktivní spolupráci investora a dodavatele nakonec podařilo celé dílo dokončit tak, aby na něj mohly být využity dotace ze strukturálních fondů Evropské unie. Právě problémy s jejich získáním totiž stavbu v lednu 00 zastavily, a to pouhé dva měsíce po jejím zahájení. Stála až do loňského července a teprve před rokem se mohla znovu rozeběhnout naplno. I přes zdržení zakázky se do průběhu díla promítly problémy s realizační dokumentací. Investor nám ji dodával až během prací, navíc s častými úpravami a změnami, vzpomíná Ing. Šimák. Další přerušení stavební činnosti divize 6 si letos v zimě vyžádaly extrémně nízké teploty. O to víc musela spolupráce s dodavateli a investorem fungovat, aby budova byla dokončena včas. To se nakonec podařilo, a tak necelých sedm let po otevření Hospice sv. Jana Nepomuka Neumanna stojí v Prachaticích další výjimečné zařízení pro potřebné pacienty. Novou budovu Domova tvoří tři základní bloky obdélníkového půdorysu se sedlovou střechou, které jsou přerušeny dvěma ploše zastřešenými středními hranoly (foto č. ). Plochou střechu má i vstupní přízemní trakt, přistavěný příčně v jižní části pozemku. V prvním nadzemním podlaží se v objektu nachází vstupní hala s recepcí, na kterou navazuje další se schodištěm, šatny a sociální zařízení zaměstnanců. Nechybí zde pochopitelně ani úklidová komora a jiné potřebné technické zázemí. Klienti tu mají k dispozici navíc tělocvičnu a půjčovnu zdravotnických pomůcek. V patře jsou kanceláře, pokoj lékaře, ošetřovna, sesterna s přímým napojením na společenskou a relaxační místnost, sociální zařízení pro zaměstnance a klienty, sklady, výdejna jídla a jedno- i dvoulůžkové pokoje se samostatným sociálním zařízením. Ve třetím nadzemním podlaží nové budovy je umístěna místnost pro pracovní a uměleckou relaxaci včetně sesterny a nezbytného zázemí. Nachází se zde také výdejna jídla a zbylé pokoje. Celý objekt (foto č. ) je přístupný bezbariérově a také režim bude mít uzpůsobený specifickým potřebám pacientů, kteří trpí různými druhy demencí, zejména Alzheimerovou chorobou. V Prachaticích tak i díky Metrostavu najde svůj nový domov celkem 6 osob, jejichž onemocnění vyžaduje pravidelnou péči. Martina Vampulová, foto Josef Husák Slavnostní výkop Na trávník toužimského náměstí Jiřího z Poděbrad nastoupili 9. srpna starosta města Alexandr Žák, projektant Ing. Martin Volný, ředitel divize 9 Metrostavu Ing. Petr Zábský (foto uprostřed), ředitel její karlovarské oblasti Ing. Petr Čermoch a vedoucí projektu Radek Kučera. Slavnostním výkopem potom zahájili přestavbu náměstí, která by měla být ukončena v září 04. Revitalizace náměstí a přilehlých ulic v Toužimi proběhne v šesti etapách tak, aby přes centrum města zůstal zachován alespoň omezený průjezd. Stavbaři zde postupně vybudují zhruba 760 m nové dešťové kanalizace včetně odlučovače ropných látek a 45 m vodovodů. Práce zasáhnou plochu 7 m² chodníky pokryje kamenná dlažba, kolem barokní kašny a mariánského sloupu vyroste nový park, náměstí doplní stylový městský mobiliář. Staveniště jsme převzali v polovině července a archeologové už na něm provedli 7 sond. Zhruba v polovině z nich zachytili asi 5 cm pod současným povrchem původní kamenné zadláždění, říká vedoucí projektu a doplňuje: Vzhledem k tomu, že v nedávné době památkáři změnili názor na to, jak má náměstí vypadat, čekáme teď na zhotovení a odsouhlasení realizační dokumentace. Začít pracovat bychom mohli počátkem září. Město financuje projekt z vlastních zdrojů a jeho obyvatelé se už těší na nové příjemné místo k setkávání.

2 strana Stavba pod dohledem Raziči divize 5 a střediska podzemí divize budují pod vedením Ing. Miroslava Vlka hned tři podzemní objekty v okolí Jablonce nad Nisou. Spolu s ostatními částmi protipovodňových opatření, která Metrostav staví ve sdružení se společností SYNER, ochrání již od příštího června město před velkou vodou. Na ochranu před záplavami od Lužické a Bílé Nisy vznikla počátkem 0. století před Jabloncem přehrada Mšeno. Doplnily ji dvě podzemní štoly, které do ní odklánějí část povodňových průtoků obou řek. Kvůli nedostatečné kapacitě Mšenského potoka, který vodu z přehrady odvádí, však nebylo možné zadržovací schopnost Mšena plně využít a městu hrozily záplavy. Proto Povodí Labe přistoupilo k výstavbě nové protipovodňové ochrany. Ptáme se Ing. Pavla Šrámka, ředitele interního auditu Skupiny MTS Divize 5 dnes pracuje přímo pod středem Jablonce. Razí totiž jak nový vtokový objekt (foto č. ), který bezpečně odvede vodu z přehrady mimo Mšenský potok, tak samotnou novou odpadní štolu, jež na něj naváže (snímky č., ). Bude celkem měřit přes 50 m a v polovině srpna z ní raziči ze dvou zařízení stavenišť současně zhotovili dohromady téměř 00 m. Pracovníci divize vedení Jiřím Novákem přerážejí v subdodávce pro kolegy o kus dál paseckou štolu, která vedla do přehrady z rozdělovacího objektu na Lužické Nise. Z jejích 59 ražených metrů už dokončili přes dvě stě (foto č. 4). Obě štoly raziči razí pomocí NRTM v plném profilu, který se pohybuje od do 4 m². V pevných libereckých žulách pracují s pomocí trhacích prací a postupují denní rychlostí,5 m. Průběh stavby jablonecké obyvatele velmi zajímá. Proto radnice zřídila na stránkách zvláštní sekci nazvanou Protipovodňová štola. Kromě videovizualizace celých protipovodňových opatření zde jsou i záznamy o postupu díla. 4 Čelákovice mají konečně náměstí Po roční rekonstrukci bylo letos poslední den v červenci otevřeno nové náměstí v Čelákovicích, které budoval tým Ing. Petra Krutila z divize. Tato stavba, která se řadila k největším investičním akcím ve městě, zcela změnila ráz jeho historického centra. Vzniklo v něm totiž typické náměstí, reprezentativní a přirozený střed města, který obyvatelé Čelákovic už sto let postrádali. Cílem revitalizace celého prostoru bylo jasné oddělení části určené motorovým vozidlům od klidové zóny pro chodce. Pro ty byla upravena centrální část plochy, kde se budou konat různé městské akce, trhy a oslavy. Pěší část ozvláštňují i tři vodní prvky. Horní části dominuje kašna z jediného kusu mrákotínské žuly (foto č. ). Má tvar elipsy, délku skoro 4 metry a váží 5,5 tuny. Celý lomový kámen, z něhož byla kašna zhotovena, vážil 5 tun. Uprostřed plochy vede 5metrový vodní kanál s kaskádami, který kopíruje sklon náměstí. Ve spodní zóně je poslední vodní prvek vodotrysk. V této části náměstí nalezne v prosinci své místo i tradiční vánoční strom. Hlavní dopravní komunikace byla posunuta více na jih, na jižní a jihovýchodní části náměstí jsou parkovací stání. Posunutí hlavního tahu umožnilo zachovat na ploše co nejvíce stromů a zeleně a zároveň dovolilo i výsadbu nových porostů. Prostor doplnily moderní lavičky (foto č. ), stojany na kola, odpadkové koše a veřejné osvětlení. Revitalizací, která byla z velké části financována z evropských fondů, prošlo celkem přes 000 m² plochy. Celé náměstí je samozřejmě řešeno jako bezbariérové. Rekonstrukci, kterou jsme začali v červenci 0, jsme rozdělili do dvou etap, popisuje průběh akce vedoucí projektu Ing. Petr Krutil z divize. V první etapě jsme se soustředili na jižní část. To muselo být náměstí Developerské aktivity Metrostavu SK Svůj první developerský projekt bytové domy Nejedlého zahájil Metrostav SK vloni v říjnu. Od té doby už v bratislavské části Dúbravka postavil téměř celou jejich hrubou stavbu. Výstavbu moderního a s ohledem na danou lokalitu řešeného bydlení plánuje dokončit ve třetím kvartále roku 0. Dvojice nových bytových domů vyrůstá v lokalitě Podvornice, která se kvůli všestranné občanské vybavenosti, dopravní dostupnosti centra města, možnosti napojení na městský dálniční okruh a blízkosti přírodní rezervace Devínská Koliba považuje za dobrou adresu. I proto si ji za svůj domov vybírají zejména rodiny s dětmi. Celý projekt vlastně tvoří tři bytové domy. Jeden byl postaven v první etapě stavby a je už delší dobu obydlený. Další dva (vizualizace) staví jako investor právě Metrostav SK a jejich železobetonové konstrukce se už brzy vytáhnou až k nejvyššímu. podlaží. Společná podzemní podnož všech domů byla zkolaudována už v. etapě a její dvě podlaží vyplňují garáže a sklepní kóje. Základová deska a stěny suterénu jsou z vodostavebního betonu. Nosný systém ze železobetonových stěn bude na fasádě zateplen minerální vlnou se silikátovou povrchovou úpravou. Tepelnou izolaci ocelové střešní konstrukce bude chránit fóliová krytina, popisuje průběh výstavby vedoucí projektu Ing. Ivan Važecký a dodává: Každý bytový dům má vlastní kotelnu, takže v bytech bude možné individuálně nastavovat teplotu v kterémkoliv ročním období. Přízemí bytových domů obsáhne nebytové prostory pro šest samostatných provozoven služeb. Celý projekt je navržený jako uzavřený bytový komplex, v němž bytové domy doplní i příjemná parková od začátku září do konce listopadu 0 pro dopravu zcela uzavřeno. Poté proběhla první část kolaudace tak, aby bylo možné náměstí zprůjezdnit. Tato uzávěrka totiž velmi komplikovala dopravu v celém městě. V druhé etapě díla jsme pak dokončovali zbytek prostranství, uvedl Ing. Krutil, který si kromě jiného velmi pochvaloval dobrou spolupráci se subdodavateli i s investorem zakázky Městským úřadem Čelákovice. Součástí rekonstrukce byl i archeologický průzkum, který mj. objevil základy barokního mostu, základy starého pivovaru a studnu Barbora. Původní architektonický záměr počítal s využitím těchto nálezů a chtěl nechat základy mostu zpřístupnit, případně prorýsovat základy pivovaru do nové dlažby. Pro investora to však bylo časově i finančně náročné, a tak se od tohoto zajímavého nápadu upustilo. I bez těchto zvláštností mohou být Čelákovičtí na novou část svého města určitě pyšní. Již. září na něm, právě při příležitosti otevření, organizují první velkou akci slavnostní setkání občanů. Jaroslav Růžek, foto Josef Husák úprava s dětskými hřišti. Vzhledem k tomu, že se jeho podoba už začíná rýsovat, postoupil i prodej zdejších 66 jedno- až čtyřpokojových bytů s výměrou od 0 m² do 80 m². Klientům je nabízíme ve standardu nebo upravené podle jejich požadavků, případně jako holobyty. Každá bytová jednotka má navíc balkon nebo terasu, sklepní skladovací prostory a garážové stání, které je již zahrnuto v ceně, představuje nabídku bytů vedoucí střediska Reality Ing. Vladimír Paulička a zdůrazňuje hlavní cíl projektu, kterým bylo vytvořit dostupné bydlení v novostavbě za rozumnou cenu. Ve spolupráci s našimi dodavateli jsme pro klienty připravili slevy z maloobchodních cen a poradenský servis, doplňuje informace, které se nacházejí i na webové stránce projektu Vše zatím nasvědčuje tomu, že Metrostav SK jako začínající developer svou prvotinu úspěšně zvládá nejen po stránce stavební, ale i obchodní. A to je vlastně i jeho cíl. zdroj Metrostav SK Ing. Šrámek věnoval třetinu profesního života rozvoji divize 8, která byla založena roku 000, aby za Metrostav řídila stavbu pražského metra. Postupně se mu z ní spolu s kolegy podařilo vybudovat úspěšnou standardní stavební divizi s regionálním působením, která se významně podílela i na průniku firmy do segmentu energetiky. Že její pracovníci projektové řízení rozsáhlých liniových děl ovládají, dokazují i na stavbě metra V.A. Od. ledna 0 Ing. Šrámek pracuje v pozici ředitele interního auditu Skupiny Metrostav. Po více než letech působení v čele divize 8 jste z ní odešel na prezidium. Co bylo podnětem k této změně? Vloni na podzim se na mě obrátil prezident Skupiny Jiří Bělohlav s nabídkou spolupráce. Protože jsem své úkoly v divizi považoval za splněné, rozhodl jsem se tuto možnost využít k získání nových zkušeností. Při práci však mám stále možnost uplatňovat i ty z předchozí praxe. Interní audit co to vlastně znamená, co zahrnuje? Pomohu si definicí interní audit je podle ní vymezen jako nezávislá, objektivně ujišťovací a konzultační činnost zaměřená na přidávání hodnoty a zdokonalování procesů v organizaci, a to systematickým metodickým přístupem k hodnocení jejího vnitřního řídicího a kontrolního systému. Kdybych to měl vysvětlit srozumitelněji, jde o posuzování, zda správným způsobem děláme správné věci. Jiří Bělohlav nám řekl: Posuzujte nezávisle, jestli to, co děláme, provádíme tak, jak jsme si řekli, a jestli je to tak dobře. To vypadá docela jednoduše... Úplně jednoduché to není. Audit je nutno provádět v souladu s pravidly mezinárodního rámce profesionální praxe. Z něj vychází naše skupinová organizačně-řídící norma číslo A-. Obsahuje i statut a etický kodex interního auditu Skupiny Metrostav a tím vším se naše práce řídí. Jaké typy auditů vykonáváte? Na základě ročního programu a po schválení prezidentem provádíme interní audity pro firmy Skupiny, pro Metrostav jej schvaluje generální ředitel. Dokončili jsme rozsáhlý audit Metrostavu SK, podle potřeby zpracováváme i audity mimořádné. Za nejvýznamnější z nich považuji audit nákladové ceny stavby Trojského mostu, jenž potvrdil správnost výše jeho prognózované odbytové ceny. Do útvaru se mnou nastoupili i Ing. Josef Černý se specializací na audit technický a Ing. Jan Uhlíř, který se s Ing. Evou Patočkovou věnuje auditu ekonomickému. Myslím, že tvoříme výkonný tým, který si uvědomuje svoji odpovědnost. Jak se na audit připravujete a jak probíhá? Před ním obvykle absolvujeme školení či semináře a studujeme odbornou literaturu, protože jsme se dřív všichni věnovali jiné problematice. Na každý audit připravujeme zvláštní plán, který projednáváme s auditovaným subjektem. Zadané téma potom v dohodnutém čase prověříme a podle zjištěných výsledků a po projednání s odpovědným pracovníkem vydáme auditorské doporučení. Závěrečnou zprávu předáváme zadavateli auditu, o provedení doporučených opatření však rozhoduje management. Jaké máte auditorské plány do budoucna? Od září bychom se chtěli věnovat systému kontrolní činnosti ve spolupráci s úseky odborných ředitelů. Výsledky kontrol totiž ukazují, jak se ve skutečnosti vyrovnáváme s riziky, s nimiž se setkáváme a o jejichž eliminaci usilujeme zdokonalováním systému práce. Chceme přitom maximálně využít současného procesního řízení Metrostavu. Toto téma považujeme za velmi důležité, protože nereagovat na zjištěná hrozící rizika je neodpustitelný hazard! Pro svou práci potřebujete především informace. Je ještě něco jiného, co by vám v ní pomohlo? Velmi bych si přál, aby se podařilo změnit pohled na naši činnost, kterou kolegové většinou považují jen za kontrolu kvality jejich práce nebo nevyhnutelný druh nepříjemné inspekce shora. Tak tomu ale opravdu není! Úloha interního auditu spočívá v koordinaci a konzultaci činností napříč celou Skupinou. A právě v předávání zkušeností mezi jejími firmami spatřuji tu zmíněnou přidanou hodnotu.

3 LETNÍ PŘÍLOHA strana Historie a kuriozity První umělé průplavy začali lidé prokazatelně budovat už před téměř 4000 lety. Třeba v Mezopotámii, Egyptě či v Číně. Původně zavlažovací kanály začaly brzy fungovat jako obchodní cesty a již tehdy na nich lodě pomocí převlak překonávaly i větší terénní rozdíly. Během času se vodní sítě rozvinuly po celém světě a vzniklo na nich i mnoho stavebně zajímavých děl. V Evropě začalo už v roce 79 na šest tisíc mužů stavět vodní kanál Fossa Carolina, který měl z příkazu císaře Karla Velikého propojit Rýn s Dunajem. Stavba se ale nezdařila vlivem dešťů se asi km dlouhý kanál brzy zanesl půdními sesuvy. Stopy kopáčů však zůstaly dodnes patrné u města Treuchtlingen, kde je připomíná asi 800 m dlouhý zatopený příkop a valy zeminy. V Evropě vznikl nejstarší a dodnes skutečně funkční kanál v letech 7 až 7 v severní Itálii. Jmenuje se Naviglio Grande, měří téměř 50 km a z řeky Ticino napájí kanály proplétající se starým Milánem. Teprve poté, co v roce 49 v Itálii Filip z Modeny a Fioravante z Boloně znovu vynalezli plavební komoru (foto č. ) kterou přitom již ve. století před naším letopočtem znali Řekové, začala se v 6. století síť evropských umělých plavebních kanálů rozrůstat. Hodně se stavěly po třicetileté válce, velkého rozšíření se potom dočkaly v devatenáctém století a už po sto letech začaly místo obchodu sloužit především turistům. Využití přírodních toků pro vodní dopravu často bránily výškové rozdíly, které se nedaly překonat pomocí plavebních komor. Údolí proto začaly překonávat vodní mosty potomci starověkých indických a řeckých akvaduktů, které nejen přiváděly do měst vodu, ale občas sloužily i pro přepravu nákladů. Rané dopravní akvadukty z konce 7. století byly z kamene a cihel. Na průplavu Llangollen v severním Walesu byl v roce 805 uveden do provozu akvadukt Pontcysyllte (foto č. ). Stal se největším a nejdelším kanálovým mostem v Británii jeho 07 m dlouhý litinový žlab, který podpírá 8 kamenných sloupů, vede téměř 7 m nad řekou Dee. Více než 660 m dlouhý Briare aqueduct přes řeku Loiru z roku 896 už byl celokovový. Do roku 00, kdy byl v Magdeburku otevřen 98 m dlouhý vodní most přes Labe, byl nejdelší na světě. K nejobtížnějším úsekům při budování kanálů však vždy patřily tunely (foto č. ). V severní Anglii je dodnes průplavný Standedge Tunnel. Byl zprovozněn po 7 letech stavby v roce 8 na Huddersfield Narrow Canal, aby svou délkou přes 5 km prorazil pohoří Pennine. Obchodní dopravě sloužil až do roku 9, dnes je součástí vyhledávané turistické trasy mezi městy Huddersfield a Aston. Lodě na ní v km dlouhém úseku musí překonat 74 zdymadel. Zhruba stejně starý tunel u St.-Quentin ve francouzské Pikardii měří 5670 m, a protože v něm není umělá ventilace, lodě jím dvě hodiny táhne elektrický tahač. S hausbótem po evropských vodních kanálech Léto a voda patří k sobě. Dovolenou je možné trávit u moří, řek, jezer, rybníků či bazénů. Nebo taky na kanálech vodních komunikacích, které přirozené vodoteče doplnily do rozsáhlé sítě, jež v Evropě dosahuje celkové délky 40 tisíc kilometrů. Dnes se už po kanálech nedopravuje dřevo, uhlí nebo mouka, ale lidé. Pro pohodové strávení prázdnin na obytném člunu jim stačí jen pochopit jeho řízení při krátkém zácviku. Anglie kolébka průplavů První ucelená plavební síť na světě vznikla ve Velké Británii (foto č., ). Dnes se jejích 000 km délky využívá především k rekreaci. Mezi Liverpoolem a Londýnem, v oblasti zvané Midlands, vytvářejí kanály spolu s řekami bludiště dlouhé 00 km. Průplav Llangollen překonává velšskou pahorkatinu 40 tunely a mnoha akvadukty. Dovolenou bez zdymadel nabízí 400 km vodních cest Norfolk Broads u města Norwich. Ve Skotsku je největší atrakcí Kaledonský průplav, který zem od roku 8 protíná od moře k moři s pomocí protáhlých vnitrozemských jezer včetně legendárního Loch Ness. Drsnou krajinu hor tu projasňují místní whisky a festivaly dudáckých kapel. Ten, kdo má raději konzervativní Anglii, může vyrazit na královskou Temži obklopenou historickými památkami. Francouzská vodní síť se vine mezi vinicemi Středozemní moře spojuje s Atlantikem po celé Francii síť kanálů, které dohromady měří 75 km. Obsahuje více než 000 plavebních komor, 4 průplavních tunelů včetně prvního na světě v Malpas a spoustu akvaduktů. Dá se tu plout stovkami různých tras, které ukazují nebývalou rozmanitost krajiny, gastronomie a kultury. Canal du Midi (foto č. ) je dokonce zapsán v seznamu UNESCO jako součást světového kulturního dědictví. 4 5 Zemí tulipánů, sýrů a větrných mlýnů Holandsko nabízí v osmi provinciích přes 5000 km vodních cest vhodných pro bezprůkazovou plavbu. Jeho dvě plavební oblasti, fríská jezerní (foto č. 4) a region Amsterdam Utrecht, se liší krajinou i kulturou. Kanály se tu ospale vinou mezi lány květin, kolem větrných mlýnů, vesnických trhů i centrem rušných měst jako je i Amsterdam (foto č. 5). V rovinaté holandské krajině stačí k cestování po vodě jen malý počet plavebních komor. Prvkem limitujícím plavbu jsou pouze pohyblivé mosty, které mají různou provozní dobu. Nejvyhledávanější jsou tu plavby na jaře, kdy v zemi rozkvetou miliony tulipánů. Malá země s velkými technickými díly Belgie disponuje téměř 000 km splavných řek a průplavů. Její přírodní podmínky pro plavbu však nejsou tak jednoduché jako v Nizozemsku. Jednotlivé belgické vodní cesty totiž neprobíhají pouze rovinatým přímořím severu, ale i jižními oblastmi s velmi členitým terénem, kde bylo nutné při stavbě vodních cest budovat velké množství plavebních stupňů a často zřizovat i velkorysé a nákladné plavební objekty. Není náhodou, že právě v Belgii bylo postaveno nejmohutnější lodní zdvihadlo v Evropě, které u města Strépy překonává spád 7 výškových metrů. Za italským sluncem, vínem a romantikou V Itálii nabízí nejromantičtější plavby řeka Pád a moře podél Benátské laguny. Do starodávné Padovy z ní míří Brentský kanál a průplav Bianco vede do Mantovy. Vinou se poli, vinicemi, olivovými háji a ovocnými sady, kde své stopy zanechali už staří Etruskové či Římané. Nový německý rybářský ráj Kromě cest po Rýnu či Dunaji se v Německu nedávno otevřela možnost až 00km plavby po Meklenburských jezerech u Berlína a brandenburských vodních cestách. Zůstala zde téměř nedotčená příroda s množstvím ryb. Zvlášť rybaření na Meklenburských jezerech se stalo legendou. Úhoři, okouni, štiky, kapři, sumci a candáti, to je jen malý výběr možných úlovků. Obdobné možnosti poskytují i Mazurská jezera na severovýchodě Polska. Dovolenou na sladké vodě je možné trávit i ve Španělsku a v Portugalsku, nedotčenou krajinu si z vodní hladiny můžete prohlížet také ve Švédsku. V Norsku zase jezera spojuje 05 km dlouhý Telemarský kanál, který 7 zdvihadly překonává rozdíl 7 m v jezerních hladinách. Více zjistíte na html, nebo na Vzhůru na palubu Vodní turistika v našich zemích kvete. Řeky v létě plní vodáci na kánoích, na přehradách se prohánějí plachetnice. Umělý kanál však máme pro lodě jen jeden mezi Otrokovicemi a Rohatcem jej na popud Tomáše Bati vybudoval jeho nevlastní bratr Jan Antonín. Baťův plavební kanál, postavený v letech 94 98, byl původně určený k dopravě lignitu z ratíškovických dolů do otrokovické elektrárny. Plavba po něm však byla z ekonomických důvodů v roce 960 ukončena a od té doby chátral. Teprve v roce 996 se k jeho obnově spojily okolní obce, aby podpořily rozvoj turistiky v regionu. Sjízdná trasa Baťova kanálu dnes měří 5 km, víc než polovina z ní se vine korytem řeky Moravy a zbytek vede umělým průplavem (mapa). Je na něm plavebních komor, které celkem překonávají výšku 8,6 m, 0 přístavů (foto) a 6 přístavišť. Kanál je průměrně,5 m hluboký a m široký. Na jeho cestě je postaveno přes 50 mostů a mnohé z nich jsou unikátní technickou památkou. Díky přístavu Skalica, který vznikl v roce 007 a slouží jako hraniční přechod mezi Českem a Slovenskem, se kanál zařadil k mezinárodním vodním cestám. V jeho úpravách se ještě bude pokračovat výstavbou dvou plavebních komor, aby s délkou 76 km dosáhl až do Hodonína a Kroměříže. Dnes slouží výhradně k rekreační plavbě. Pohybovat se na něm mohou pět metrů široké lodě s ponorem do 80 cm. Na kanálových úsecích je jejich rychlost omezena na 8 km/hodinu. Plují zde nejen větší výletní lodě, ale v přístavech si návštěvníci mohou půjčit motorové čluny pro kratší vyjížďky i obytné hausbóty určené k delším pobytům. K jejich řízení není zapotřebí žádné zvláštní povolení či průkaz, stačí pouze proškolení. Odemykání plavební sezony na Baťově kanále se slavnostně odehrává každý rok přesně na prvního máje. K zimnímu spánku se vodní cesta ukládá 8. října. Obě zmiňované akce bývají slavnostní a je na ně zvána široká veřejnost. Většinou je doprovází kulturní program a samozřejmě plavby na lodích. Každý rok navíc chystají obce kolem našeho jediného plavebního průplavu řadu dalších akcí, aby do regionu přitáhly pozornost návštěvníků. Inspirovaly se v Anglii, Francii či Holandsku, kde kanály propojují nejen jednotlivá města, ale i historii a současnost, přírodu a technický um a hlavně lidi domácí obyvatele a jejich hosty. Těm u nás nabízí okolí kanálu i mnoho příležitostí k poznání historických, přírodních i technických památek. Vyjmenovat všechny není možné, tak snad jen pro připomenutí nedaleko se nachází arcibiskupský zámek a zahrady v Kroměříži, přírodní park Záhlinické rybníky, větrné mlýny ve Velkých Těšanech a Kuželově, slovanský archeoskanzen Modrá či mnoho vinných sklípků. Kanál lemuje i asi 80 km dlouhá cyklistická stezka, která vede po rovině a je vhodná i pro in-line bruslaře. Podrobnosti obsahují webové stránky Baťův kanál je u nás osamoceným technickým dílem, které na Slovácku podstatně oživilo turistický ruch. Osud dalšího vodního koridoru, který by propojil řeky Dunaj, Odru a Labe a o jehož výstavbu se pokusil už císař Karel IV., je zatím ve hvězdách. Vytvořil by ekonomicky efektivní vodní křižovatku evropského významu, důležitou po stránce dopravní, obchodní, hospodářské i rekreační. Snad i na jeho stavbu časem dojde. Více o něm naleznete na internetových stránkách stranu připravila Lenka Svobodová foto Profimedia

4 strana 4 LETNÍ PŘÍLOHA Technické památky i nostalgické jízdy Čas od času Metrostav mění k nepoznání nádraží, přestavuje železniční uzly nebo významné vlakové koridory. Výsledkem práce jeho stavbařů jsou potom moderní dopravní stavby, které mají jen málo společného s těmi, jež vznikaly na počátku dějin naší železniční dopravy. Některé historické vozy a parní lokomotivy, které dřív po železnici jezdily, zamířily do muzeí. V současnosti se tak staly cílem zajímavých výletů. Muzeí, jež se zabývají železniční dopravou, je na území České republiky zhruba patnáct, snadno dostupná jsou i dvě další těsně za hranicemi s Německem. Bezesporu tím největším a asi i nejznámějším na českém území je Muzeum Českých drah v Lužné u Rakovníka. Najdete jej v prostorách bývalé výtopny společnosti Buštěhradské dráhy, kde můžete obdivovat nejen lokomotivy, ale také motorové vozy či technická zařízení na železnici. Určitě největším lákadlem budou parní lokomotivy, kterých v Lužné shromáždili a vystavují kolem třiceti. Mezi jejich nejstarší zástupce patří kafemlejnek, lokomotiva z roku 899. Vyrobili ji v továrně v rakouském Floridsdorfu a svou nejlepší éru zažila na lokálních českých tratích, které zdolávala až do poloviny 0. století. Od sedmdesátých let stála jako pomník nedaleko nádraží v Českých Budějovicích a do muzea v Lužné se dostala až v roce 009. K dalším zajímavým představitelům parní éry tohoto muzea se řadí například provozní lokomotiva čtyřkolák ze sbírek Národního technického muzea (foto č. ). Jde o vůbec první lokomotivu, kterou v roce 90 vyrobili ve Škodě Plzeň. Stroje této řady pak sloužily především na vedlejších tratích a kromě Škodových závodů se později vyráběly i v několika dalších československých podnicích. Někteří si možná budou i přímo z provozu na českých železnicích pamatovat tendrovou lokomotivu papoušek, která jezdila s logem Československých státních drah od poloviny 50. až téměř do konce 70. let minulého století (foto č. ). Zajímavé je, že na koleje se tato parní lokomotiva dostala až v době nástupu elektrické trakce. Děti vždy přitahují vlaky, ve kterých se mohou svézt (foto č. ). V areálu muzea v Lužné mohou nasednout do úzkorozchodných vozidel. Některé z těchto provozuschopných exponátů se dříve používaly v závodové dopravě v hutních provozech v Kladně. Kromě jejich lokomotiv si můžete prohlédnout i výsypné vozy, plošinové vozy na ingoty, kalich na strusku nebo cisternový vůz. Až se vynadíváte na všechna historická kolejová vozidla ve venkovních expozicích, zajděte i do vnitřních prostor. Tam čekají různé modely, dokumenty, fotografie 4 i trojrozměrné exponáty a nejrůznější části lokomotiv. Rozsáhlá je také expozice zabezpečovací a sdělovací techniky a nechybějí ani další artefakty přímo z provozu: výpravka, svítilny, jízdenky a kdysi nezbytná pomůcka každého průvodčího kleště na označování jízdenek. Expozice o údržbě tratí pak představuje ukázky ručního nářadí, různých druhů kolejí a výhybek. Do Zlonic nejen na cukrovarské lokomotivy Železnici, ale z trochu jiného pohledu, představuje i muzeum ve středočeských Zlonicích. Místo k Rakovníku se ale tentokrát musíte vydat směrem ke Slanému. Zlonice, jež jsou od něj vzdálené asi osm kilometrů, proslavil ve své první symfonii i obdivovatel železnice Antonín Dvořák. Na rozdíl od muzea v Lužné je to zlonické zaměřeno především na průmyslové lokomotivy, nákladní vozy a zabezpečovací zařízení vyrobené do roku 99 a představuje hlavně lokomotivy cukrovarů a malodráhy cihelen. To je část historie železniční dopravy, která není mezi laickou veřejností příliš známá. V současné době můžete ve zdejším muzeu vidět zhruba 00 exponátů, mimo jiné šest cukrovarských lokomotiv vyrobených v letech 9 až 955. Na zlonickém nádraží si můžete prohlédnout i osm zde dosud deponovaných vagonů normálního rozchodu. Je tu vystaven i dvounápravový kotlový vůz vyrobený v Králově Poli roku 97 pod továrním číslem 06, který si objednala firma Parafin Ostrava, nebo původně krytý dvounápravový vůz od firmy Ganz és Társa z roku 900 vyrobený pro maďarské dráhy. Tam nesl označení MÁV 608, zatímco ČSD jej na tuzemských železnicích provozovaly pod označením Zc -70 a používaly jej pro přepravu zavazadel a spěšnin. V expozici ovšem nechybí ani přenosná úzkokolejná dráha o rozchodu 650 mm (foto č. 4) se dvěma motorovými lokomotivami a deseti vozy. K ní patří i parní lokomotiva, která však bohužel není provozuschopná. Při procházce areálem narazíte i na nejmenší dochovanou normálně rozchodnou parní lokomotivu v České republice, kterou v roce 9 vyrobila firma Orenstein & Koppel. Zajímavé je i elektromechanické stavědlo Siemens & Halske z roku 90 či řada důlních vozíků. Vnitřní expozice pak představí nejrůznější zabezpečovací zařízení (foto č. 5) a další předměty úzce spjaté s železniční tematikou: historická zavazadla, informační tabule nebo výdejnu jízdenek. Pokud se do Zlonic vydáte 8. září, tedy při oslavách 5. výročí zahájení pravidelného provozu muzea, budete se moci svézt historickou soupravou Posázavského pacifiku s renovovanou lokomotivou T Na vlastní kůži tak budete moci vyzkoušet pohodlí cestování před padesáti lety a navíc si prohlédnout muzejní exponáty přímo z vlaku. Souprava vyráží z Benešova a zastavuje na pražském hlavním nádraží, v Kralupech nad Vltavou a ve Slaném. Ze Zlonic, kde projíždí přímo areálem muzea, pak pokračuje do Klobuk v Čechách. Historický klenot ve výtopně v Jaroměři u Náchoda Pravou atmosféru doby, kdy železnici vládla pára, připomíná také více než sto let stará výtopna parních lokomotiv v Jaroměři u Náchoda. Mezi exponáty najdete osm parních lokomotiv, z nichž nejstarší pochází už z roku 87 (foto č. 6). Jde o lokomotivu Conrad Vorlauf, na které byla provedena generální oprava kotle. O tom, že rekonstrukce 5 historických lokomotiv je opravdu běh na velmi dlouhé trati, svědčí i fakt, že členové jaroměřského občanského sdružení provozujícího muzeum opravují tento historický klenot už 5 let. V jaroměřské výtopně můžete vidět i unikátní ozubnicovou lokomotivu z roku 90, která sloužila na trati Tanvald Kořenov, elektrickou akumulátorovou lokomotivu Ringhoffer z roku 96 či jeden ze tří dochovaných strojů prvních rychlíkových lokomotiv ČSD, vyrobený roku 9 (foto č. 7). Zhruba jednou za měsíc pořádají z Jaroměře nostalgické jízdy historickým vlakem, který táhne parní lokomotiva z roku 97. Lokomotiv stejné řady vyrobili v letech 9 až 947 celkem v ČKD Praha, v plzeňských Škodových závodech či v Adamov ských strojírnách. Ta, jež se nachází v muzeu, byla z provozu u Československých státních drah vyřazena počátkem roku 978 a před sešrotováním ji zachránilo zařazení 6 do souboru vozidel pro uvažovaný lokomotivní skanzen. Když z projektu v roce 98 sešlo, podařilo se lokomotivu převézt do Mladé Boleslavi, kde byla od roku 994 v péči tamního železničního spolku. V letech 004 až 006 ji pak do provozuschopného stavu opravili právě členové Společnosti železniční ve výtopně Jaroměř. Mladějovská úzkokolejka vozila lupek, šamot a uhlí Návštěvu zajímavých železničních expozic a pomyslnou prázdninovou cestu po železničních muzeích můžete zakončit v Průmyslovém muzeu v moravském Mladějově. Zhruba na polovině cesty mezi Českou a Moravskou Třebovou byla na sklonku první světové války vybudována jedenáct kilometrů dlouhá mladějovská úzkokolejka o rozchodu 600 mm. Svému účelu, tedy k dopravě lupku a uhlí, sloužila až do rušení dolů a uzavření šamotky v roce 99. Na trati se dvěma výhybnami, která na začátku překonává poměrně značné stoupání až 5 %, jezdily především parní lokomotivy. Bylo jich několik pro traťový provoz sloužily lokomotivy číslo (foto č. 8) a 5 dodané lokomotivkou Krauss v Linci, lokomotivy č., a 4 manipulovaly soupravami ve stanicích Mladějov a Hřebeč. Provoz v dole zajišťovaly dieselové lokomotivy upravené pro důlní provoz. Vozový park pak představovaly převážně vozíky pro přepravu sypkých hmot, tzv. kipplory (foto č. 9). Používaly se zde rovněž důlní vozy pro přepravu ze štol, tzv. hunty, a zachovalo se i pět důlních vozů pro přepravu horníků ve štolách, tzv. důlní autobusy. Na trati jezdil i jediný uzavřený vůz pro osobní přepravu, vyrobený v roce 90. Při ukončení provozu šamotky z něj zbyla pouze kovová část, nicméně se jej podařilo zrekonstruovat a nyní vozí návštěvníky. V muzeu se můžete svézt i dalšími historickými vlakovými soupravami. Uvidíte tak přímo v akci mohutnější, větší a výkonnější lokomotivu číslo 5 z roku 99 a posoudíte, jak si i přes svou vyšší hmotnost a rozvor poradí s ostrými oblouky a nerovnostmi zdejší trati. Atmosféru dob minulých ale můžete okusit i při projížďce v historickém autobusu Praga RN z roku 946. Kromě toho v Mladějově vystavují i další exponáty silniční, zemědělské a stavební techniky. Za zmínku mimo jiné stojí například maďarský nákladní automobil Czepel D 5 vyráběný od 50. let 0. století. Ať už budete hledat inspiraci k výletu v našem článku nebo zvolíte k návštěvě některé z muzeí v odkazech níže, čeká vás zajímavá procházka historií i rozličné technické památky, které díky nadšení a práci dobrovolníků a milovníků starých železnic přetrvají i po další generace. Stejně jako trati a nádraží opravené stavbaři Metrostavu. Martina Vampulová, fotografie archiv muzeí 7 Tuzemská muzea ww.tudc.cz 8 Blízká zahraniční muzea: Nostalgické jízdy: Důlní expozice s jízdami:

5 strana 5 zpravodajství z divizí Každý most je pro obyvatele v okolí důležitý Tým Ing. Richarda Rakouše z divize 4 ukončil před několika dny rekonstrukce tří mostů ve Středočeském kraji. Všechny stavby byly částečně financované z prostředků Evropské unie. I když bylo každé přemostění jinak velké a lišilo se náročností provedení, zprovoznění všech provázela radost a úleva obyvatel z jejich okolí. Nejnáročnější byla rekonstrukce tedy vlastně stavba nového hlavního mostu přes Labe v Brandýse, vzpomíná vedoucí projektu a vysvětluje: Brandýs nad Labem a Starou Boleslav spojuje celkem sedm mostů, my jsme ve sdružení odpovídali za rekonstrukci přemostění hlavního koryta řeky. Jako první v Čechách bylo v roce 878 postaveno z nýtovaných příhradových nosníků, proto stavbu provázel odpor některých milovníků historie. Ukázalo se však, že byly natolik zkorodované, že jejich oprava neměla smysl, a museli jsme postavit most nový, železobetonový (foto č. ). Je jen smutné, že jeho autor, Ing. Pavel Němec, se o pár dní nedožil slavnostního otevření, které proběhlo 6. srpna. Na spolupráci s ním budeme rádi vzpomínat. O dva dny později se dočkali otevření svého mostu obyvatelé Voznice a Nové Vsi pod Pleší, které spojuje nadjezd nad rychlostní komunikací R4 (foto č. ). Tým divize 4 z něj ponechal jen vodorovnou konstrukci z prefabrikovaných nosníků a dříky opěr. Nosnou konstrukci, spodní stavbu mostu a jeho ložiska musel při zachovaném provozu R4 a na lisech zvednutých nosnících sanovat. Nejsložitější tu byla časová a dopravně-inženýrská opatření, abychom zachovali bezpečnost jak stavby, tak provozu na R4, říká Ing. Rakouš. Poslední otevíranou stavbou byl malý, 0 m dlouhý mostek přes potok u Bohostic na příjezdové komunikaci k Orlické přehradě. K zakázce patřila i rekonstrukce kilometrového úseku silnice a starostka obce Růžena Králová velmi ocenila, že Metrostav předal dílo o tři týdny dřív, než bylo plánováno. Také tuto stavbu doprovázela zajímavost jednalo se o první most, jehož opravu si pracovníci divize 4 vedení Ing. Lumírem Hruškou sami vyprojektovali. V současnosti pracujeme ještě na mostech v Libži a Postupicích, konstatuje Ing. Rakouš. Bez ohledu na velikost zakázky se nám tak všechna práce násobí. Jsem proto moc rád, že se na svůj tým mohu spolehnout. Chtěl bych poděkovat i pracovníkům našich provozů mostních technologií a dopravy, tesařům divize 6, specialistům ze Zakládání staveb i asfaltérům z firmy BES. Všichni patří do Skupiny Metrostav a bez jejich přispění bychom žádný z mostů nemohli včas a dobře dokončit. Zateplené fasády vylepší také vzhled budov V Ústeckém kraji dnes zaměstnávají pracovníky oblastního zastoupení divize 8 hned dvě rekonstrukce fasád. Do nového stříbromodrého kabátu oblékají dominantu krajského města, Interhotel Bohemia, a v Teplicích potahují barevným pláštěm Základní školu Edisonova. Všechny objekty zateplují za provozu. Interhotel Bohemia, který byl podle návrhu akad. arch. Gustava Brixe postaven v letech , se řadí ke kvalitním ukázkám architektury své doby. Autor rekonstrukce, která právě v celém objektu probíhá, Ing. arch. Ivan Bergmann, se proto jeho desetipatrovému ubytovacímu bloku snažil ponechat původní vzhled. Monolitický železobetonový skelet hotelu je z obou čel opláštěn železobetonovými panely, které jsme opatřili běžným zateplovacím kontaktním systémem (foto č. ), popisuje oblastní ředitel divize 8 i vedoucí projektu Ing. Radek Zeman a pokračuje: Obě podélné strany však kryl jen lehký obvodový plášť z dřevěných oken a boletických panelů složených z dřevotřísky, osmicentimetrového polystyrenu který se překvapivě zachoval v dobrém stavu a z venkovního probarveného skla. Ocelový rošt této původní fasády však byl naštěstí dostatečně únosný. Přišroubovali jsme k němu nové kotevní profily a na ně usadili 0 mm silné panely Trimoterm. Zvenku budou modré a stříbrné, aby se nová fasáda s vyměněnými okny co nejvíc přiblížila původní barevnosti. Konstrukci teď zevnitř zateplujeme dodatečnou izolací a předstěnu uzavíráme sádrokartonem, abychom vylepšili vzhled hotelových pokojů. Práce bychom měli ukončit ještě v srpnu. Zatímco v Ústí měli stavaři štěstí, že tamější boletické panely azbest neobsahovaly, v Základní škole Edisonova (foto č. ) už na něj narazili. Naštěstí nebyl ve fasádách vlastních školních budov z 80. let minulého století, ale v opláštění jejich propojovacích částí a některých schodišť. Stavbu v Teplicích proto zahájila certifikovaná firma, která azbest odstranila. Výměna oken, zateplení všech objektů i úpravy střech patří ke standardním činnostem. Jsme rádi, že se nám pro ně už podařilo najít v kraji spolehlivé partnery, kteří je dokážou provést včas, kvalitně a za rozumnou cenu, říká Ing. Zeman a uzavírá: Teplickou zakázku máme skončit v říjnu, ale rádi bychom měli všechny interiérové a hlučné činnosti ukončené už v srpnu, aby děti mohly klidně zahájit nový školní rok. Pro divizi 8 by to znamenalo v předstihu dodělat téměř 90 % celé stavby, na kterou měla jen 80 dní. Navíc ji zahajovala za plného provozu školy a v červnu musela práce přerušit a s odstraňováním azbestu počkat až na prázdniny. Ing. Zeman však věří, že zakázku dokončí podle svých předsevzetí, a připraví si tak další dobrou referenci, která by divizi 8 mohla v oblasti přinést úspěch při budoucích výběrových řízeních na stavby podobného typu. Plzeňská záchranka vyjede z nové základny Zdravotnická záchranná služba Plzeňského kraje se bude na podzim 0 stěhovat. Pronajaté prostory jí již delší dobu z technických i rozměrových důvodů nevyhovují, a proto krajský úřad rozhodl o výstavbě nového sídla. Z areálu, který je v místě bývalých plzeňských kasáren, budou sanitky vyjíždět do Klatovské ulice a jak její jméno napovídá budou mít blízko i do Klatov. Nejprve jsme museli zajistit nezbytná povolení k provádění prací a museli se zorientovat v existujících neevidovaných areálových rozvodech, komentoval zahájení Ing. Záhoř a doplnil: Koncem července jsme odpojili inženýrské sítě a zdemolovali halu, která se nacházela na místě budoucí novostavby. Začátkem srpna jsme potom zahájili výstavbu nových areálových sítí a zemní prá Novinky mezi staveništními kontejnery Kde pracuje Metrostav, se dá na první pohled poznat podle typických červených kontejnerů s logem společnosti, které jsou vždy součástí zařízení jeho staveniště (foto). Jejich nákup, pronájem i servis má na starost středisko staveništních kontejnerů a montáží zařízení staveniště divize. Jeho pracovníci usilují o to, aby firemní projektové týmy neměly žádné starosti se svým zázemím a mohly se plně věnovat vlastním úkolům. Připravili proto pro ně i pár novinek. Myslím, že všechny potěší, že jsme se zpětnou platností od. července letošního roku i u stávajících zápůjček plošně snížili ceníkové ceny zhruba o desetinu a připravili jsme i zvýhodněný režim pronájmu v regionech, oznamuje vedoucí střediska Karel Šísl a vysvětluje: Mohli jsme zlevnit proto, že jsme optimalizovali náklady na opravy, jejichž rentabilitu zvažujeme s ohledem na stáří kontejneru. Náklady na repasi dosluhující buňky jsou totiž při porovnání s nákupem nové neúměrné. Kontejnerový park divize dnes zahrnuje přibližně 400 kontejnerů různých typů a stáří od do 0 let. Mnoho z nich je i přes průběžné opravy na hraně své životnosti a náklady na jejich údržbu se stále zvyšují. Navíc už od začátku trpí některými neduhy své doby, jako jsou nepříliš šťastná konstrukční řešení svodů a střech. Divize tak stojí před rozhodnutím, jak bude dál postupovat. Po důkladné analýze potřeb Metrostavu jsme se rozhodli počet kontejnerů postupně snižovat a jejich park obnovit postupným nákupem nových moderních kontejnerů ročně. Tento způsob se nám zdá investičně méně náročný než jednorázová výměna při skončení velkých projektů, jako je stavba tunelů Blanka nebo metra V.A. Začít bychom chtěli už letos, říká vedoucí provozu drobné a střední mechanizace Jaroslav Škoch, pod jehož řízení středisko spadá. Provedli jsme průzkum trhu a vytipovali několik výrobců, kteří by nám mohli požadované kontejnery dodávat a brzy je pozveme do výběrového řízení. Usilujeme o to, aby samotný koncept nového kontejneru byl variabilní a umožňoval měnit jeho dispozici podle požadavků stavby. Měl by také mít daleko lepší tepelně izolační parametry než současně používaný kontejner. Musí nabízet i časově regulovatelné topení a možnost vestavění klimatizace. Máme vyčísleno, že tyto úpravy ušetří stavbám až 0 procent nákladů na provoz buňkovišť. Divize už dnes dokáže zajistit veškerý servis spojený s provozováním kontejnerů na stavbách po celé České republice. Opravy a údržbu staveništních buněk zajišťují výhradně její zaměstnanci, kteří v případě potřeby spolupracují se středisky divizí 5 a 6. Vedoucím projektů pracovníci střediska kontejnerů poradí nejen při navrhování sestav, ale dokážou jim pomoci i s jejich kompletní logistikou, aby společně dosáhli nejlepší možné řešení. ls, foto archiv divize Stavba samotná byla zahájena s tříměsíčním zpožděním oproti předpokladům, které způsobily stížnosti dvou neúspěšných uchazečů o zakázku. Vše ale nakonec dobře dopadlo, Úřad pro hospodářskou soutěž jednu stížnost zamítl, druhou vzal zpět sám stěžovatel. Pracovníci plzeňské oblasti divize tak mohli. července převzít staveniště a zahájit práce. Jak zdůraznil vedoucí projektu Ing. Miroslav Záhoř, termín ukončení stavby konec prázdnin příštího roku by však ohrožen být neměl, i když časovým posunem stavbařům vznikly komplikace, a to především technologického rázu. Budování nosné konstrukce se posunulo do zimy, a tedy do období nepříliš vhodného pro tyto účely. Ing. Záhoř však věří, že si se svým týmem s tímto problémem poradí. ce. Na stavbě, která je v úplném počátku, působí kromě našich zaměstnanců i geodeti z divize. Nová budova plzeňské záchranky (vizualizace), kterou vyprojektoval ATELIER PENTA z Jihlavy, bude mít jedno podzemní a dvě nadzemní podlaží. V podzemí budou parkovací místa pro sanitek, mycí box, dílna, sklady, šatny a sociální zařízení. V. NP budou denní místnosti zdravotníků a řidičů, kanceláře a posilovna. Ve. NP je navržen dispečink, denní místnost, místnost pro informatiky, šatny se sociálním zařízením, telefonní ústředny a další technické prostory. Moderně vybavené zázemí tu najde celkem pět desítek zdravotnických zaměstnanců, 5 dispečerů a 5 administrativních pracovníků. Jaroslav Růžek, vizualizace ATELIER PENTA

6 strana 6 Nový personální systém Pracovní tým složený ze zaměstnanců personálního, ekonomického a výrobně-technického úseku Metrostavu i zástupců personálních útvarů jednotlivých divizí začal připravovat přechod společnosti na nový personální informační systém. Personalistům a mzdovým účetním dnes v Metrostavu slouží informační systém Odysea. Využívají jej bez potíží i mistři pro zpracování podkladů pro výpočet mezd dělnického personálu. Manažeři z něj čerpají třeba informace o stavu a struktuře zaměstnanců. Dodavatel programu Odysea však avizoval zastavení rozvoje svého systému. Jeho současný stav přitom neumožňuje plnit strategické záměry Metrostavu, které směřují ke zvyšování efektivity personálních procesů. Vedení firmy se proto rozhodlo informační systém změnit. Volbu nového softwaru dostal na starost pracovní tým, který pečlivě připravil podmínky výběrového řízení. O jeho vítězi měla kromě finanční náročnosti rozhodnout i funkčnost systému a jeho schopnost stát se perspektivně společným personálním informačním systémem pro celou Skupinu Metrostav. Proto se také na jeho prvotním zavedení budou podílet i odborníci z firmy Subterra. Mezi osmi účastníky náročného výběrového řízení zvítězil moderní systém pro řízení lidských zdrojů společnosti Elanor. Hlavními cíli zavedení jejího softwaru Elanor Global Java Edition (zkráceně Elanor) v Metrostavu budou především standardizace činností, postupů a pravidel, zvýšení kvality a dostupnosti personálního servisu pro zaměstnance a manažery a snížení administrativní náročnosti. Systém navíc podpoří i procesy z oblasti bezpečnosti práce. Přes webový portál nabídne nové služby při objednávání vzdělávacích aktivit, zpracování docházky, čerpání dovolené, při plánování pracovních cest nebo při likvidaci cestovních příkazů. Harmonogram zavedení systému Elanor je velmi napjatý. Jeho rutinní provoz bude spuštěn zpracováním mezd za leden roku 0. Cílový milník klade na členy týmu velmi vysoké nároky a vyžaduje vysoce zodpovědný přístup. Jeho práci proto budou všestranně podporovat ekonomický i personální ředitel Metrostavu. Ing. Pavel Caithaml, vedoucí týmu Ing. Olga Ilovičná, zástupce vedoucího týmu Za odměnu do Anglie Pro zaměstnance oceněné za rok 0 v kategorii Manažer junior připravil Metrostav již druhým rokem jako odměnu zahraniční studijní cestu za architektonicky či technologicky významnými evropskými stavbami současnosti. Letos kolegy zavedla do Velké Británie. V termínu od 8. do. června se čtrnáct našich mladých kolegů vydalo do severní Anglie. Organizátorem jejich cesty byla opět Česká betonářská společnost, jmenovitě její výkonný ředitel Ing. Vlastimil Šrůma. Hlavním cílem výpravy byla města Manchester, Liverpool (foto), Birmingham a Leeds, ve kterých nedávno vzniklo mnoho zajímavých moderních objektů a i v současnosti probíhá jejich další intenzivní zástavba. Ocenění pracovníci však navštívili i starobylá sídla, jako je York nebo Chester. Mohli si na vlastní oči prohlédnout řadu dokončených exkluzivních budov či výjimečných prostor. Jednu stavbu navštívili i během její realizace. Ke každé dostali podrobný odborný výklad, a proto se mohli do detailů seznámit i s některými zajímavými technologiemi. Studijní cesta do Anglie obohatila naše mladé zaměstnance o řadu poznatků a zkušeností. Nabídla jim možnost seznámit se s moderními přístupy používanými ve stavebnictví či v architektuře. Věříme, že bude motivací pro další rozvoj jejich odborných znalostí a dovedností. Mgr. Tomáš Zámečník, MBA informace / aktuality / zajímavosti naše FOTOREPORTÁŽ Letecký pohled na staveniště tunelového komplexu Blanka S létem přišel čas, aby fotograf Metrostavu vzlétl do oblak. Pravidelně tak činí zejména od té doby, co divize začala v Praze řídit výstavbu Blanky, největšího městského tunelového komplexu v Evropě. Patří do něj i stavba Trojského mostu (foto č. ), kterou divize provádí spolu s divizí 5. Nad mostovkou se mu už tyčí pomocné věže z prvků PIŽMO (foto č. ), jejichž prostřednictvím budou vyzdviženy mohutné části ocelového oblouku, které vyrobili oceláři divize 4. Na třetím snímku je staveniště hloubených tunelů v Troji, které se už zcela ukryly pod zem. Rozhraní mezi tunely hloubenými a raženými jen vlevo dole naznačuje válcovitá střecha a komín technologického centra TGC6. Následující snímek zabírá staveniště na Prašném mostě. Zřetelná je už vjezdová rampa z ulice Svatovítská, v horní části prostoru výjezdové rampy do křižovatky však teprve probíhá odtěžování zeminy a archeologický průzkum. Fotografie číslo 5 zobrazuje stavební jámu Myslbekova od křižovatky Malovanka k Prašnému mostu. V jejím ohnisku je technologické centrum TGC, do něhož se zanořují téměř zasypané tunely klenbového profilu. Ty už ale patří do stavby SAT B, která Blanku propojuje se Strahovským tunelem. V subdodávce na ní však pracuje i další tým naší divize 5. Poslední foto nabízí pohled na Letenskou pláň. Není už na ní žádná stavební jáma, jen na povrchu panuje čilý ruch, který má Letné vrátit parkový vzhled a definitivní dopravní trasy. Z nebe je už tedy dobře patrné, že se největší pražská stavba chýlí ke konci i díky našim razičům, betonářům, izolatérům a geodetům. sloupek odborů Letošní dovolená v Chorvatsku Prázdniny se přehouply do druhé poloviny, dovolené jsou v plném proudu. V termínu července jsme jako členové odborové organizace Stavba měli možnost zúčastnit se se svými rodinami pobytu v Chorvatském Drveniku, který se nachází v jižní Dalmácii. Malebné městečko přimknuté ke skalnatému pobřežnímu pohoří poskytuje vše, co je nezbytně nutné k letnímu pobytu u moře. Všechno je čisté, upravené, veřejnou pláž obklopují malé restaurace, krámky a služby pro turisty. Moře je průzračně čisté a teplé (6 8 C) s pozvolným přístupem, takže je vhodné i pro děti. Malý hotel plně vyhovuje pobytu rodin, každý pokoj má výhled na moře a ostrov Hvar. Stravování je na vysoké úrovni, vhodné i pro náročné strávníky, výběr jídel a nápojů je dostatečný. Personál mluví česky, je milý a přívětivý, sama paní majitelka byla denně přítomna a na závěr se s námi rozloučila. Cesta autokarem je dlouhá (00 km), ale díky profesionálnímu přístupu řidičů zvládnutelná. Závěrem lze říci jediné to nemá chybu. Jménem zúčastněných chci poděkovat závodnímu výboru odborové organizace Stavba za perfektní dovolenou. Jan Vobecký Jazykový program Od roku 005 se zaměstnanci Metrostavu při organizované výuce cizích jazyků připravují ke složení certifikované zkoušky podle evropského referenčního rámce. Certifikáty, potvrzující jazykové znalosti v úrovni od A po C, už takto získalo 494 kolegů. Pro nadcházející školní rok byla pravidla jazykového programu nově upravena podle současných firemních potřeb. Od letošního září se do jazykové přípravy zapojí dalších zaměstnanců Metrostavu. Studovat budou u jedné ze dvou smluvních jazykových škol vybrat si mohou buď agenturu Spěváček vzdělávací centrum, nebo Threshold Training Associates. Závěrečnou zkoušku potom musí složit u nezávislé instituce, jako jsou například British Council nebo Goethe Institut. S rostoucím počtem zahraničních soutěží a zakázek se dnes zvyšuje nejen trvalá potřeba znalosti zejména angličtiny, ale i rychlé ovládnutí ruštiny a němčiny. Pro týmy, které na stavby do ciziny často nastupují ve velmi krátkém termínu, proto útvar kvalifikačního rozvoje připravuje intenzivní jazykové kurzy. Tuto formu výuky třeba v červenci velmi úspěšně ukončili někteří pracovníci divize, jejíž tým staví v Bělorusku logistický terminál. Pravidla jazykového programu je vždy nutné přizpůsobovat potřebám společnosti. Letos se proto mimo jiné zpřísnily podmínky pro prodlužování termínů na vykonání závěrečné certifikované zkoušky. Nad rámec uzavřené dohody je prodloužení možné maximálně o jeden rok. Aktuální informace týkající se jazykového programu najdete na intranetovém portálu personálního ředitele v sekci vzdělávání. Všem kolegům v jazykové přípravě přejeme úspěšné studium a dostatek příležitostí k aktivnímu využívání získaných znalostí v praxi. Mgr. Zdeněk Kostříž, vedoucí ÚKR Olympijské gratulace Poděkování za vynikající sportovní výkony na hrách XXX. olympiády patří všem, kdo reprezentovali Českou republiku. V našich novinách však míří k zejména k těm, kteří jsou spojeni s Metrostavem. Největší gratulace přísluší oštěpařce Barboře Špotákové, protože v Londýně vybojovala už své druhé olympijské zlato. Světová rekordmanka obhájila své prvenství 9. srpna nejdelším hodem roku 69,55 metru ze čtvrté série. Vzhledem k tomu, jakou váhu jejímu úspěchu přikládala celá republika, nesla Barbora při ukončení her českou vlajku. Badmintonista Petr Koukal splnil své předsevzetí a vybojoval si účast na LOH i po překonání závažné nemoci. Spolu s dalšími hráči na olympiádě obsadil. místo. Jiří Kopáč z divize 6 a jeho kolegové ze čtyřky lehkých vah bez kormidelníka drželi při veslování v malém finále krok se soupeři. Dojeli pátí a celkově obsadili. místo. V Londýně běžela maraton i běžkyně Ivana Sekerová, kterou podporuje divize 9. Skončila na 67. místě, když zaostala jen tři minuty za osobním rekordem. Ještě jednou všem gratulujeme a děkujeme za reprezentaci! Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav, člen DDM Group / Pověřená šéfredaktorka Ing. Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce Koželužská 5, Praha 8-Libeň, tel.: ; / Číslo 4 5/0 vyšlo (6/0 vyjde. 9. 0) / Složení redakční rady Ing. František Polák (předseda), Ing. Jaromír Pavlíček (místopředseda), Ing. Jiří Kavan, Pavel Meyer, Ing. Jitka Neklanová, Ing. Ladislav Profota, Ing. Lenka Svobodová, Ing. Jaromír Šob, Ing. Libuše Weinfurtová a Ing. Martina Zrcková / Design Tomáš Machek, Side s.r.o., Trojická 0, 8 00 Praha / Výroba Boomerang Publishing, s. r. o., Nad Kazankou 7, Praha 7-Troja, tel.: , fax: 44 0 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta, s.p., odštěpný závod Praha, č. j. nov 605/96 ze dne / Podávání novinových zásilek bylo povoleno s.p. OZSeČ Ústí nad Labem dne.. 998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7, ISSN -076 / Toto periodikum slouží jen a výhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. a je veřejně neprodejné.