Z Brna alternativy letecké obsluhy

Transkript

1 MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV Z Brna alternativy letecké obsluhy Diplomová práce Bc. Lukáš Báča Mgr. DANIEL SEIDENGLANZ Ph.D. Brno 2014

2 Bibliografický záznam Autor: Bc. Lukáš Báča Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav Název práce: Z Brna alternativy letecké obsluhy Studijní program: Geografie a kartografie Studijní obor: Sociální geografie a regionální rozvoj Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz Ph.D. Akademický rok: 2013/2014 Počet stran: 93 Klíčová slova: letecká doprava, letiště Brno - Tuřany, regionální rozvoj, letecká obslužnost, síťoví dopravci, nízkonákladoví dopravci

3 Bibliographic Entry Auhtor: Bc. Lukáš Báča Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography Title of Thesys: Out of Brno alternatives of air transport services Degree programme: Geography and Cartography Field of Study: Social Geography and Regional Development Supervisor: Mgr. Daniel Seidenglanz Ph.D. Academic Year: 2013/2014 Number of Pages: 93 Keywords: air transport, Brno Tuřany airport, regional development, air transport accessibility, network airlines, low-cost airlines

4 Abstrakt Diplomová práce se zabývá analýzou alternativ rozvoje letiště Brno Tuřany. První část práce je rešerší vybrané literatury, zabývající se vlivem dostupnosti letecké dopravy na ekonomický status města a regionu. Další část práce pak obsahuje komparaci letecké obslužnosti Brna a velikostně a významově podobných měst v Evropě. Stěžejní částí práce je pak analýza jednotlivých alternativ rozvoje letiště Brno - Tuřany. Závěr práce nabízí přehled nejvhodnějších variant a obsahuje soubor doporučení pro dopravní politiku města Brna. Abstract The present diploma thesis focuses on an analysis of alternatives of the airport Brno Tuřany development. The first part of the thesis contains a summary of findings presented in selected literature dealing with the impact of the air transportation availability on the economical status of the city and region. Next part of the thesis contains a comparison of the air transport accessibility of Brno and of other similar cities in Europe, as far as their size and their importance are concerned. Key part of the thesis is an analysis of the alternatives of the airport Brno - Tuřany development. The thesis will conclude with a summary of the best variants and contains a set of recommendations for the transport policy of the city Brno.

5 Masarykova univerzita Přírodovědecká fakulta ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Student: Studijní program: Studijní obor: Lukáš Báča Geografie a Kartografie Sociální geografie a regionální rozvoj Ředitel Geografického ústavu PřF MU Vám ve smyslu Studijního a zkušebního řádu MU určuje diplomovou práci s tématem: Z Brna alternativy letecké obsluhy Out of Brno alternatives of air transport services Zásady pro vypracování: Město Brno představuje příklad několikasettisícového města, které ve srovnání s některými svými evropskými protějšky není příliš dobře integrováno do sítí pravidelné letecké dopravy. Jeho dostupnost leteckou dopravou je tudíž zabezpečována prostřednictvím letů obsluhujících relativně blízká letiště, v jejichž zázemí se Brno nachází. Protože letecká dostupnost patří v současnosti k důležitým atributům podmiňujícím socioekonomický potenciál města, bude se diplomová práce naznačenými souvislostmi zabývat jak z teoretického, tak i z empirického hlediska. Diplomová práce bude obsahovat především následující části: 1. rešerše literatury zaměřená především na hodnocení vlivu dostupnosti měst leteckou dopravou na jejich socio-ekonomický status a též na faktory výběru letiště cestujícími; 2. jednoduchá komparace letecké dostupnosti Brna a podobně velkých a významných měst v evropském sídelním systému; 3. empirická analýza možných alternativních variant letecké obsluhy Brna a analýza jejich dopadů na dostupnost města (výběr možných tras a přestupních letišť, stanovení variant letecké obsluhy prostřednictvím síťových a nízkonákladových dopravců, analýza důsledků pro dostupnost Brna); 4. shrnutí a interpretace hlavních výsledků, charakteristika možných socioekonomických důsledků alternativ obslužnosti Brna leteckou dopravou.

6 Rozsah grafických prací: podle potřeby Rozsah průvodní zprávy: cca stran Seznam odborné literatury: Hoyle, B., Knowles, R. et al. (1998) Modern transport geography. Chichester: Wiley. Beaverstock, J.V., Derudder, B., Faulconbridge, J., Witlox, F. (eds.), (2008) International business travel in the global economy. Farnham: Ashgate. Burghouwt, G. (2007) Airline network development in Europe and its implications for airport planning. Aldershot: Ashgate. excerpce další dostupné geografické literatury Jazyk závěrečné práce: Vedoucí bakalářské práce: Podpois vedoucího práce: čeština Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D... Datum zadání bakalářské práce: listopad 2012 Datum odevzdání bakalářské práce: do 7. května 2014 RNDr. Vladimír Herber, CSc. pedagogický zástupce ředitele ústavu Zadání práce převzal....dne...

7 Touto cestou bych rád poděkoval panu Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D. za vedení práce, ochotu a trpělivost.

8 Prohlašuji tímto, že jsem zadanou bakalářskou práci vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D. a uvedl jsem v seznamu literatury veškerou použitou literaturu a další zdroje. V Brně dne 20. dubna 2014 vlastnoruční podpis autor

9 OBSAH 1. ÚVOD CÍL PRÁCE METODIKA PRÁCE VLIV DOSTUPNOSTI MĚSTA LETECKOU DOPRAVOU NA EKONOMICKÝ ROZVOJ MĚSTA ZÁKLADNÍ PŘEHLED LITERATURY FAKTORY ROZVOJE LETIŠTĚ ZÁKONITOSTI VLIVU DOSTUPNOSTI LETECKÉ DOPRAVY NA ROZVOJ MĚSTA VLIV DOSTUPNOSTI LETIŠTĚ NA EKONOMICKÝ ROZVOJ MĚSTA Kvantitativní vyčíslení vlivu dostupnosti letiště na status města Pracovní místa Finanční zisky Vliv low-cost dopravců na ekonomický rozvoj oblasti METODIKA KOMPARACE LETECKÉ OBSLUŽNOSTI BRNA A DALŠÍCH VELIKOSTNĚ I VÝZNAMOVĚ PODOBNÝCH MĚST ANALÝZA ALTERNATIV LETECKÉ OBSLUHY BRNA Výběr hubů Zkoumané společnosti a jejich huby Mezinárodní letiště Mnichov (IATA: MUC) Mezinárodní letiště Frankfurt nad Mohanem (IATA: FRA) Mezinárodní letiště Düsseldorf (IATA: DUS) Mezinárodní letiště Charles de Gaulle (Paříž, IATA: CDG) Mezinárodní letiště Amsterdam Schiphol (IATA: AMS) Mezinárodní letiště Vídeň (IATA: VIE) Mezinárodní letiště Curych (IATA: ZRH) Mezinárodní letiště Berlín Tegel (IATA: TXL) Mezinárodní letiště Londýn Heathrow (IATA: LHR) Mezinárodní letiště Václava Havla (Praha, IATA: PRG) KOMPARACE LETECKÉ OBSLUŽNOSTI BRNA A DALŠÍCH VELIKOSTNĚ I VÝZNAMOVĚ PODOBNÝCH MĚST... 39

10 5. ANALÝZA ALTERNATIV LETECKÉ OBSLUHY ALTERNATIVY NAPOJENÍ NA HUB SÍŤOVÉHO DOPRAVCE Mezinárodní letiště Vídeň (IATA: VIE) Mezinárodní letiště Mnichov (IATA: MUC) Mezinárodní letiště Frankfurt nad Mohanem (IATA: FRA) Mezinárodní letiště Curych (IATA: ZRH) Mezinárodní letiště Václava Havla (Praha, IATA: PRG) Mezinárodní letiště Amsterdam Schiphol (IATA: AMS) Mezinárodní letiště Londýn Heathrow (IATA: LHR) Mezinárodní letiště Charles de Gaulle (Paříž, IATA: CDG) Mezinárodní letiště Düsseldorf (IATA: DUS) Mezinárodní letiště Berlín Tegel (IATA: TXL) ZHODNOCENÍ ANALÝZY VARIANTA ZINTENZIVNĚNÍ NÍZKONÁKLADOVÉ DOPRAVY DOPORUČENÍ PRO BUDOUCÍ JEDNÁNÍ O OBSLUZE LETIŠTĚ BRNO-TUŘANY ZÁVĚR SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ SEZNAM PŘÍLOH... 79

11 1. ÚVOD Dostupnost letecké dopravy je v současném v čím dál větší míře globalizovaném světě základním předpokladem pro úspěšný rozvoj města. Mnoho oborů progresivního terciéru je na letecké dopravě závislé, pro stále více lidí se stává letadlo běžným dopravním prostředkem pro služební i soukromé cesty a dostupnost letecké dopravy se stává klíčovým faktorem pro lokalizaci firem. Zapojení do sítí pravidelné letecké dopravy je proto pro mnoho menších měst klíčovým cílem rozvoje. Podobně je tomu v případě letiště Brno Tuřany. Na letišti, které je od roku 2004 v majetku Jihomoravského kraje, došlo v posledních letech z pohledu pravidelné letecké dopravy k mnoha změnám, které vedly k současné stagnaci. Tento stav není vyhovující, Brno je obsluhováno několika nízkonákladovými linkami, s nichž některé jsou provozovány pouze sezónně. Naprosto chybí napojení na síťové dopravce, včetně národní ČSA. Ta ukončila provoz linky do Prahy v roce Brno tak zaostává za svými největšími konkurenty. Ostravské letiště nabízí pravidelnou linku ČSA do Prahy, bratislavské letiště taktéž, navíc je v rámci nízkonákladového dopravce Ryanair provozováno jako sekundární letiště Vídně. Tento stav by mohl vést k poklesu významu Brna jakožto regionálního centra, pokud k tomu již v současné době nedochází. Vedení Jihomoravského kraje si je této situace vědomé a nechalo vypracovat několik studií. V letech byl vypracován Generel dopravy Jihomoravské kraje. V něm je uveřejněná prognóza z roku 2003, která předpovídala v roce pravidelných linek na letišti (KR-JIHOMORAVSKY.CZ). Dnes už zpětně můžeme říct, že byla velmi optimistická a zdaleka nedošlo k jejímu naplnění. Klíčovým dokumentem pak je Komparativní studie globální dostupnosti města Brna, vypracovaná společností DHV v roce V rámci této studie je definována spádová oblast letiště Brno a počet cestujících, která tato oblast generuje. Z něho jednoznačně vyplývá, že poptávka po letecké dopravě v Brně je, ale z větší části je konzumována jinde. Největší únik je do velkých letišť v okolí Brna, do Prahy a Vídně. Ačkoliv studie obsahuje i analýzu možných alternativ rozvoje, je poměrně zkratkovitá a nejsou v ní postihnuty všechny možnosti. 1.1 Cíl práce Práce si dává za cíl zhodnotit současný stav letecké obsluhy Brna a zároveň nastínit možný budoucí vývoj. Dílčím cílem tedy je porovnat úroveň letecké obslužnosti v Brně a dalších městech Evropy podobné velikosti nebo významu. Hlavním cílem pak je definovat alternativy rozvoje dostupnosti letecké dopravy 11

12 v Brně a následně provést jejich komparaci. Výsledkem by pak měl být soubor doporučení pro další působení politiky rozvoje, včetně návrhu nevhodnějších alternativ rozvoje. 1.2 Metodika práce Práce bude rozdělena do tří hlavních částí. První část nabídne vhled do základní literatury ohledně vlivu dostupnosti letecké dopravy na rozvoj regionu a města. Obsahem druhé části práce bude již zmíněná komparace úrovně letecké obsluhy na brněnském letišti s dalšími městy podobné velikosti a významu. Města budou vybrána na základě počtu obyvatel, populačního pořadí v rámci státu a i dle jejich role v rámci veřejné správy daného státu. Porovnání pak proběhne na základě počtu pravidelných linek, přičemž linky do významnějších destinací budou mít větší hodnotu. V třetí, stěžejní, části práce pak budou definovány jednotlivé varianty rozvoje letecké dopravy v Brně a následně porovnány. Komparace bude provedena na základě průměrné časové náročnosti v rámci potenciální letecké sítě, která bude tvořena městy s největší poptávkou po letecké dopravě z Brna. Podrobně je metodika práce rozepsaná v kapitole 3. 12

13 2. VLIV DOSTUPNOSTI MĚSTA LETECKOU DOPRAVOU NA EKONOMICKÝ ROZVOJ MĚSTA Už od počátku rozvoje letecké dopravy se předpokládá, že dostupnost letiště má výrazný vliv na rozvoj města, které obsluhuje. Velká letiště se obvykle nacházejí ve významných městech, dřívějších průmyslových střediscích, dnes většinou sídlech nadnárodních firem, střediscích progresivních služeb a cestovního ruchu, tedy ve městech, která bývají označována jako tzv. word cities. Zároveň došlo k významným změnám ve struktuře leteckých sítí, kdy většina tradičních leteckých společností přešla na tzv. hub-and-spoke systém, čímž význam centrálních letišť (hubů) ještě vzrostl a význam města takového letiště překračuje státní hranice, či dokonce se stává celosvětovým. Letiště ovlivňují město a region třemi základními způsoby. První je umožnění přístupu k světové letecké síti. To hraje v současné době zvyšujícího se propojení světa čím dál významnější roli. Druhý je funkce významného zaměstnavatele v regionu. Poslední způsob je pak jeho působení jako činitele, díky kterému vzniká velké množství dalších vyvolaných pracovních míst (DEBAGGE et al. 2001). Struktura této kapitoly je následující. Nejprve práce krátce představí základní literaturu, zabývající se výzkumem vlivu letiště na rozvoj regionu. Zde je potřeba zdůraznit, že výběr je podřízen zaměření diplomové práce. Poté následuje podkapitola, která shrnuje základní poznatky z těchto a dalších děl a nabízí přehled faktorů, ovlivňujících rozvoj letiště a jeho vliv na rozvoj města a regionu. Podkapitola se omezí pouze na ekonomické důsledky rozvoje letiště, je však třeba zmínit, že především v posledních letech se objevuje čím dál větší množství prací, zabývajících se například environmentálními, sociálními či demografickými důsledky. 2.1 Základní přehled literatury Významnější pokusy o vědecké zachycení tohoto fenoménu se objevují až v 80. letech 20. století v souvislosti s deregulací letecké dopravy v USA. Do té doby nebyl vliv dostupnosti letecké dopravy na rozvoj měst, v důsledku bilaterálních smluv, celkově neflexibilní letecké politiky a tím pádem omezením rozvoje menších letišť na místní vnitrostátní linky potřebným, rozšířeným tématem výzkumu. Téma vlivu dopravní infrastruktury však patří k základním tématům geografie dopravy. Příkladem takové práce může být Hoover (1948), který se zabýval lokalizací průmyslových podniků a v rámci této práce se věnoval i dopravní infrastruktuře jakožto lokalizačnímu faktoru a hybatele místního rozvoje. Další prací je například 13

14 Alonso (1972), který se vlivu dopravy na rozvoj regionu věnuje v rámci podobného tématu, zákonitostech lokalizace průmyslového podniku. Jednou z prvních prací, které se věnují výlučně vlivu letecké dopravy, je Brueckner (1982). Ten za pomocí výzkumu v 80 oblastech USA zjistil, že objem letecké dopravy je funkcí počtu obyvatel a příjmu obyvatel. Nastínil i několik pozdějšími autory opakovaně potvrzených pravidel. Těm se budou blíže věnovat následující kapitoly. Další prací, která se věnovala vlivu infrastruktury na ekonomický růst, byla práce Holtz-Eakin (1995). Jedná se o ekonomickou práci, s předchozí má však společné to, že upozorňuje na nezanedbatelný vliv veřejných investic do infrastruktury na růst produktivity, a tím pádem na ekonomický rozvoj oblasti. Zlomovou prací pak byl článek Button et al. (2000). Skrze výzkum 41 metropolitních oblastí USA přináší jako první ucelený obraz o konkrétních dopadech dostupnosti letiště na region. Staví rovnítko mezi nová pracovní místa a ekonomický rozvoj a vytváří kategorie pracovních míst, která jsou vyvolána v různých fázích rozvoje letiště. Také si všímá rozdílu v letecké mobilitě u různých oborů ekonomické činnosti a poprvé v této souvislosti operuje s termínem new economy, což jsou obory progresivního terciéru, pro které je typická násobně vyšší letecká mobilita, než v jiných oborech. Částečně na tuto a částečně na svoji starší práci pak navazuje Brueckner (2003), který přebírá tezi nových pracovních míst jakožto ukazatelích ekonomického rozvoje. Ve své práci dokonce kvantifikoval vliv rozvoje letiště (zde prezentovaného počtem pasažérů) a ekonomickým rozvojem. Dle jeho výpočtů připadá v průměru 1 % nových pracovních míst na 10% nárůst počtu pasažérů na letišti. Stejně jako Button et al. (2000) si i tento autor všímá rozdílu mezi různými ekonomickými obory, přičemž přichází se závěrem, že oproti progresivnímu terciéru nemá rozvoj letecké dopravy žádný vliv na rozvoj tradičního průmyslu. Green (2007) přináší nové přístupy do měření významu letiště. Za prvé se vedle ekonomických vlivů věnuje i vlivům na pohyb obyvatelstva. Za druhé měří rozvoj letiště na základě čtyř charakteristik. Kromě tradičního relativizovaného počtu cestujících na počet obyvatel oblasti sleduje i: 1. cestující, kteří na tomto letišti začínají cestu (tedy bez přestupujících) 2. jestli je letiště hubem pro nějakou velkou společnost 3. objem nákladní dopravy. Pro výzkum vlivu na ekonomický rozvoj pak využívá dalších charakteristik, mimo jiné daňové zatížení v oblasti, počet vysokoškoláků nad 25 let, počasí a podobně. Výsledky 14

15 pak poukazují na významný vliv počtu cestujících na ekonomický rozvoj oblasti i růst počtu obyvatel. Téma vlivu na demografické změny, hlavně pohyby obyvatelstva se objevuje v dalších pracích. Chi (2012) se této problematice věnuje na základě výzkumu amerického státu Wisconsin. Všímá si, že rozvoj letiště má větší vliv na rurální a suburbání oblasti, zatímco v urbárních oblastech není tento faktor významný. Jelikož v práci srovnává vliv letiště a dálnice, není bez zajímavosti, že v rurální oblasti vykazuje větší vliv rozvoj letiště, než výstavba dálnice. V důsledku rozvoje nízkonákladových dopravců se objevují i práce, které se zabývají jejich vlivem na ekonomický rozvoj oblasti. Vzhledem k tomu, že je fenomén nízkonákladových dopravců poměrně mladým, první práce, které se zabývají jejich vlivem na trh letecké dopravy, se objevují v 90. letech. Morrison (1995) se zabývá vlivem americké nízkonákladové společnosti Southwest na americký letecký trh, Dresner et al. (1996) se zabývali vlivem na cenu letenek po nástupu nízkonákladových leteckých společností. Na příkladu USA se pak vlivu nízkonákladových dopravců věnuje i Murakami (2011), který se ale nevěnuje ekonomickému rozvoji oblasti ve smyslu výše zmíněných prací, ale všímá si spíše vlivu na životní úroveň obyvatel. Závěrem je, že růst životní úrovně generované rozvojem letecké dopravy je z 90 % tvořen z ušetřených peněz zákazníků, pouze z 10 % zisky dopravců. S nástupem liberalizace letecké dopravy v Evropě se téma vlivu rozvoje letecké dopravy na ekonomický rozvoj objevuje i v pracích místních autorů. Vzhledem k tématu práce se na díla evropských autorů více zaměříme. Jednou z prvních evropských prací je Hart et al (2000), který zkoumá rozvoj londýnského letiště Stansted a jeho vliv na regionální ekonomický rozvoj. I v případě této práce je stavěno rovnítko mezi ekonomický rozvoj nově vytvořená pracovní místa. Další významnou prací je Hakfoort et al (2001), který sleduje vliv letiště na rozvoj na příkladu letiště v Amsterdamu. Opět sleduje vliv rozvoje letiště na počet nových pracovních míst jakožto ukazatele ekonomického rozvoje, jeho přínos však spočívá především v tom, že rozdělil pracovní místa podle potřebné kvalifikace. Také rozdělil zkoumanou oblast na samotný Amsterdam a zázemí. Je tedy jedním z prvních, který zkoumal vliv na samotné město. Alderighi et al. (2004) zjišťuje, že nástup nízkonákladových společností zapříčinil redukci cen všech typů letenek klasických dopravců. Později se objevují práce, které se zaměřují na vliv nízkonákladových společností na regionální rozvoj. 15

16 Donzelli (2010) se věnuje vlivu nízkonákladových dopravců v oblasti jižní Itálie. Opět se zabývá převážně ekonomickými důsledky, objevuje se však opět téma environmentálních důsledků, v tomto případě konkrétně produkce emisí. V roce 2004 vzniká vyčerpávající studie organizace ACI 1, která přináší informace o vlivu letecké dopravy na rozvoj evropských měst a regionů. Jedná se hlavně o shrnutí dosavadních poznatků z této oblasti, studie však přináší i několik vlastních případových studií, jež jsou zde prezentována množstvím číselných údajů. Ty budou představeny v následující části práce. Percoco (2010) se zabývá vlivem letiště na ekonomický rozvoj v celé jižní Itálii, v čemž je zároveň i její největší přínos. Zatímco dřívější evropské práce se zabývaly hlavně jedním letištěm s bezprostředním zázemím, takto rozsáhlé práce dosud chyběly. Navíc ve své práci zkoumá celou řadu charakteristik, které mohou mít vliv na zkoumané téma, včetně například vzdělání obyvatel, počet hotelů a podobně. Díky velkému záběru se také věnuje vlivu rozvoje letiště na sousední regiony. S rozvojem letecké dopravy v jihovýchodní a východní Asii se pak logicky objevují i práce zabývající se touto oblastí. Jednou z takových prací je i Lu (2011), který se věnuje srovnání ekonomických zisků a environmentálních nákladů na letišti Taoyuan v Čínské republice. Z jeho práce pak vyplývá, že ekonomické zisky výrazně převažují nad environmentálními náklady. 2.2 Faktory rozvoje letiště Mezi ekonomickým rozvojem města a regionu a rozvojem letiště existuje silná korelace. Co je však obtížné, je určit směr působení, tedy zda je rozvoj letiště důsledkem ekonomického rozvoje, či naopak. Převládá názor, že vztah má podobu složité kauzality (KNOWLES et al. 2008), někteří autoři se však pokusili určit převládající směr působení. Například Button et al. (1999b) určil, že rozvoj dopravy na letišti podmiňuje ekonomický rozvoj oblasti. Ke stejným závěrům došel i Ivy et al. (1995), který zkoumal tuto korelaci v rámci administrativní a pomocné zaměstnanosti. Samotný rozvoj letiště je podmíněn velkým množstvím faktorů. Následující výčet není zdaleka úplný, podřízen je tématu práce a tudíž jsou zde popsány pouze faktory, které mají, nebo by mohly mít významný vliv na rozvoj letiště v Brně. 1 Airports Council International, organizace reprezentující světová letiště při jednání se státními i mezinárodními správami. 16

17 1. Velikost města Objem dopravy je funkcí počtu obyvatel a jejich příjmu (BRUECKNER 1982). To znamená, že letiště ve velkých městech v bohatých zemích mají lepší předpoklad pro rozvoj, než letiště v malých městech. 2. Význam letiště a pozice v rámci letecké sítě Pokud je v rámci letiště provozován hub letecké společnosti, má lepší předpoklady pro rozvoj (BRUECKNER 2003, GREEN 2007). To je poměrně logické, protože v takovém případě se dá očekávat, že na toto letiště bude koncentrována většina linek dopravce. Pro letiště sloužící jako spoke je pak velkou výhodou zvýšená konektivita skrze hub, který obsluhuje. I jen jedna pravidelná linka do hubu totiž výrazně zvyšuje dostupnost letiště (BURGHOUWT 2007). Naopak, nejhorší pozici mají letiště, která nejsou součástí žádné sítě, pouze jsou obsluhovány několika regionálními či nízkonákladovými linkami. To je nyní případ letiště v Brně. 3. Blízkost jiného letiště Princip proximity se uplatňuje i v rámci letišť. Jedná se především o situace, kdy se nachází malé letiště v blízkosti velkého, nebo dokonce hubu. V takovém případě je rozvoj malého letiště velmi obtížný a utlumován (BRUECKNER 1982, BRUECKNER 2003, GREEN 2007). To je i případ Brna, které se nachází v blízkosti dokonce dvou velkých letišť, ve Vídni a v Praze, obě jsou dokonce hubem (byť pražské letiště s regionálním významem). Na druhou stranu, řada letišť v takové poloze naopak těží z možnosti stát se alternativním letištěm pro obsluhu spádové oblasti velkého. Častým příkladem jsou například tzv. sekundární letiště, obsluhovaná nízkonákladovými dopravci z důvodu nižších poplatků na takovém letišti. Více o sekundárních letištích lze nalézt v práci Nedvědová (2011). 4. Podíl služeb a vzdělanostní struktura obyvatel Už Brueckner (1982) si všímá, že oblasti s více white collar 2 zaměstnanci vykazují větší objem letecké dopravy. V tomto případě jde jednoznačně o oboustranný vztah. Rozvinutá letecká doprava je jedním z nejdůležitějších faktorů pro umístění firmy (BUTTON et al. 2000), především pak pro firmy progresivního terciéru (BRUECKNER 2003). Ty jsou charakteristické náročností na vzdělání 2 Jedná se o tradiční označení zaměstnance nemanuálních činností, tedy často na administrativních pozicích a ve službách (REFERENCE.COM). 17

18 zaměstnanců. Proto není překvapivé, že podíl vysokoškolsky vzdělaných v regionu silně koreluje s objemem letecké dopravy (BRUECKNER 2003). 5. Cestovní ruch Střediska cestovního ruchu vykazují mnohem vyšší objem letecké dopravy, než jiná srovnatelná města. Opět se jedná o oboustranný vztah, jsou známy případy měst, která se díky rozvoji letecké dopravy (často v důsledku rozšíření nízkonákladových dopravců) stala cílem významné turistické poptávky (DONZELLI 2010). 2.3 Zákonitosti vlivu dostupnosti letecké dopravy na rozvoj města Jak je vidět, rozvoj letiště je podmíněn pestrou škálou faktorů. Jakým způsobem však letiště ovlivňuje rozvoj spádové oblasti? Rozvoj města a regionu vyvolaný dostupností letiště vykazuje několik zákonitostí. Opět je třeba zdůraznit, že výčet není zdaleka úplný, soustředí se pouze na ty základní. 1. Není rovnoměrný napříč výrobními odvětvími Rozvoj letiště má signifikantní vliv na rozvoj pouze určitých výrobních odvětví. Drtivá většina autorů se shoduje, že má výrazný vliv především na terciér (např. BRUECKNER 2003, PERCOCO 2010), většina jich pak nabízí i užší specifikaci. Button et al. (2000) například vyčleňuje z terciéru tzv. new economy, což je obor, v němž operují firmy, či oddělení firem, které se zaměřují na vytváření nových výrobků a technologií, oddělení výzkumu a netriviální práce s informacemi (PUPO et al. 2010). Pro takové obory je velmi důležité setkání tváří v tvář, proto vykazují větší poptávku po dobrém leteckém spojení. Lidé zaměstnaní v těchto oborech tak létají přibližně 1,6 krát častěji, než zaměstnanci jiných sektorů (BUTTON et al. 2000). Zpráva ACI (2004) dokonce přichází se seznamem konkrétních oborů, které jsou nejvíce závislé na dostupnosti letecké dopravy. Nechybí mezi nimi bankovnictví a finančnictví, počítačové aktivity nebo věda a výzkum. Většina autorů se pak shoduje, že vliv na sekundér je zanedbatelný (BRUECKNER 2003, PERCOCO 2010, BUTTON et al. 2000). Debagge et al. (2001) to vysvětluje tím, že se průmyslové obory rozvíjely v době před masovou leteckou dopravou a proto si ve svém vývoji vytvořily struktury nezávislé na letecké dopravě. Pouze ve studii ACI (2004) se ve výčtu na letecké dopravě závislých odvětví objevují i vyloženě průmyslové obory, jako je těžba uhlí, ropy a uranu nebo kovů. Jedná se pravděpodobně o důsledek větší míry pracovních cest na 18

19 vyšších pozicích firem, v důsledku velkých vzdáleností mezi místem těžby a ustředím firmy a nutností kontroly. 2. Je ovlivněn intervencí veřejné správy Veřejná správa ovlivňuje rozvoj měst a regionů i v mnohem obecnějším měřítku, v případě vlivu dostupnosti letecké dopravy však velmi výrazně. Ačkoliv Holitz-Eakin (1995) označuje vliv veřejné správy za nepodstatný, jiní autoři přicházejí s opačným tvrzením. Odbourávání omezení dálkové mezinárodní letecké dopravy po druhé světové válce přispělo k výraznému rozvoji měst (IRWIN et al. 1991). Rozvoj malých letišť a tím pádem i měst blízko nich byl v podstatě umožněn až s nástupem liberalizace dopravy 3. Ta napomohla zvýšit efektivitu místní ekonomiky, vyvolat vznik nových pracovních míst a napomohla rozvoji cestovního ruchu (BUTTON et al. 2000). Dalším zdrojem vlivu veřejné správy jsou investice do letiště. Dva základní typy investic, které mají následně vliv na rozvoj města, popisuje Brueckner (2003). Prvním je dotace malým letištím, které se následně stanou atraktivním pro dopravce, jehož příchodem se nastartuje pozitivní spirála rozvoje letiště i spádové oblasti. Druhým je pak investice do rozšíření kapacitně omezeného letiště. Pokud se totiž kapacita letiště pohybuje u svého maxima a jeho růst stagnuje, má to negativní vliv na rozvoj oblasti. Na mnoha letištích tak dochází k plánování rozšíření letiště o další terminály, či ranveje. Se stejným závěrem pak přichází i Green (2007). Pro rozvoj oblasti kolem letiště jsou krom investic do samotného letiště důležité i investice do ostatní infrastruktury v okolí letiště, především silniční napojení na blízká města (ASCHAUER 1989, ACI 2004). Vliv na rozvoj oblasti v blízkosti letiště může mít státní správa i nepřímo. Jak si všímá Percoco (2010), v Itálii negeneruje rozvoj letiště tolik nových pracovních míst, kolik by se dalo očekávat. Je to z důvodu neflexibilních pracovních institucí a úřadů. Rozvoj oblasti (i samotného letiště) pak výrazně ovlivňují i další podmínky, jako je výše daňové zátěže nebo podíl státních služeb (GREEN 2007). Ne všichni autoři však sdílejí myšlenky o významu veřejných intervencí. Například Button et al. (2013) poukazuje na to, že než by investice do infrastruktury podmiňovaly ekonomický rozvoj, je tomu spíše naopak. Ekonomický rozvoj regionu generuje zdroje na investice do infrastruktury. 3 Více o liberizaci dopravy například v BUTTON

20 3. Význam roste s úrovní integrace regionu Jak se domnívá ACI (2004), sociální a ekonomický význam letecké dopravy poroste s rozšiřováním EU. Rozšiřuje se tím prostor s minimálními či žádnými omezeními pro volný pohyb zboží a lidí, a tím se rozšiřují možnosti rozvoje jednotlivých měst v blízkosti letiště. Toto je obzvláště významné pro periferní a odlehlé regiony, jakými mohou být státy EU-12 4 či například ostrovní státy. Pro ty je dokonce letecká doprava v podstatě nezbytná. S podobnými závěry přichází i Bowen (2000), který zkoumal velká letiště v jihovýchodní Asii, ačkoliv zde není jednoznačný směr působení. Je však patrné, že v 60. až 80. letech 20. století došlo ruku v ruce k výraznému růstu integrace regionu a rozvoji letecké dopravy v regionu. 4. Vliv hubů je výrazně větší Dříve v práci již bylo zmíněno, že hub výrazně ovlivňuje blízká letiště (tzv. princip proximity). Pro menší letiště v zázemí velkého letiště, nebo dokonce hubu, bývá velmi obtížné dosáhnout výrazného rozvoje (BRUECKNER 2003). Přítomnost hubu má však velký vliv i na samotné město. Města v zázemí hubů těží především ze dvou vlastností těchto letišť. Za prvé je to koncentrace významných proudů cestujících a zboží (O CONNOR et al. 1992). Ti pak ve městě uplatňují základní potřeby, jako je potřeba noclehu nebo jídla, což stimuluje místní ekonomiku. Za druhé je to vysoký stupeň propojení se zahraničím (O CONNOR et al. 1992). To má za následek jednak vyšší atraktivitu města pro investory, za druhé i potenciál pro rozvoj turismu. Button et al. (1999a) se zabýval přímo rozdíly mezi městem v zázemí hubu a městem v zázemí obyčejného letiště. Své poznatky pak shrnul do několika bodů. Pro město v zázemí hubu je charakteristické: a) Větší frekvence letů Důležité pro business cestující, kteří vyžadují velkou flexibilitu možností letů. Větší frekvence letů pak může hrát důležitou roli v rozhodování firem o umístění pobočky či sídla (BEAVERSTOCK 2010). b) Více přímých letů Huby nabízejí asi dvounásobek přímých leteckých linek oproti jiným letištím v zázemí populačně srovnatelného města. c) Více příležitostí pro lety s návratem v ten samý den 4 Státy, které se součástí EU staly během rozšíření v letech 2004 a 2007 (Báča 2012). 20

21 To je opět důležité především pro business cestující, kdy v posledních letech dochází ke zkracování služebních cest a roste význam jednodenních služebních cest (BEAVERSTOCK 2010). Wei et al. (2006) popisuje vliv hubu na město především prostřednictvím progresivního terciéru, který má povahu soustřeďovat se do měst v zázemí hubu. Zároveň však hub ovlivňuje rozvoj všech složek průmyslu a služeb a to jak v krátkodobém, tak dlouhodobém horizontu. Green (2007) vyčíslil, že růst zaměstnanosti v rámci hubu je o 8,4 až 13,2 % rychlejší, než v letišti bez funkce hubu. 2.4 Vliv dostupnosti letiště na ekonomický rozvoj města Práce zaměřené na výzkum ekonomických vlivů výrazně převládají. Je to dáno tradičním spojováním geografie dopravy a ekonomické geografie a důrazem na ekonomické otázky rozvoje. Vliv letiště na rozvoj města v jeho zázemí není homogenní v čase. Button et al. (2000) rozlišuje čtyři fáze: 1. Primární efekt Tento efekt souvisí s investicemi do samotného letiště. Může se jednat o výstavbu, či rozšíření letiště, zlepšování a výstavbu okolní infrastruktury a podobně. Tyto operace zaměstnají významné množství lidí všech stupňů vzdělání. Nevýhodou je krátkodobý a jednorázový efekt, ve chvíli, kdy je nová infrastruktura dostavena, nejsou už zaměstnanci potřeba. Další nevýhodou je, že velká část zaměstnanců, především specializovaní a vysoce vzdělaní pracovníci, často nepochází z regionu, tudíž efekt je více rozptýlen a není výlučně regionální (BUTTON et al. 2013). Jako krátkodobý ekonomický stimul je však velmi účinný, navíc vyvolává další efekty. 2. Sekundární efekt Sekundární efekt se dělí na přímý a nepřímý. Přímý efekt je jednoduše veškerý ekonomický efekt na samotném letišti. Jedná se tedy o lidi zaměstnané na letišti, v dopravě na letiště, veškeré služby na letišti, včetně obchodů, směnáren, restaurací a podobně. Nepřímý efekt se týká veškerého příjmu, který plyne z letištních operací do místní ekonomiky, ať už vyvolanou zaměstnaností v rámci navazujících služeb typu ubytovacích či stravovacích podniků, nebo pomocí daňových příjmů pro veřejnou správu. V každém případě oproti primárnímu efektu tento je trvalý a tím pádem i více významný pro lokální rozvoj. 21

22 3. Terciérní efekt Terciérní efekt označuje ekonomický přínos nových firem, které do regionu naláká dostupnost letecké dopravy. Jak už se píše v předchozí části práce, dobrá dostupnost letecké dopravy je základním předpokladem pro příchod firem progresivního terciéru. Tyto firmy udržují velké množství kontaktů tváří v tvář, což lze bez kvalitní letecké dopravy jen stěží provozovat. Tyto firmy jsou často základem pro ekonomický růst oblasti, protože jsou obvykle prostorově mobilní a reprezentují sektor hospodářství s nejvyšším růstem a rozvojem. Vliv tohoto efektu je trvalý a z dlouhodobého hlediska velmi významný. 4. Setrvačný efekt Princip tohoto efektu spočívá v premise, že jednou vyvolaný ekonomický růst v regionu se stává samoudržitelným a má tendence akcelerovat 5. V podstatě podobně fungují i dříve zmiňované veřejné investice do letiště, které nastartují místní ekonomiku. Na základě tohoto rozvoje může růst význam regionu až na úroveň, kdy je region klíčovým v makroekonomickém hledisku a stane se ekonomicky v podstatě nezávislým na svém okolí. Příkladem mohou být malé zemědělské oblasti, které se vlivem letecké dopravy změní na turistická letoviska, v USA například Dules ve státě Washington (BUTTON et al. 2013). Objevují se i jiné pokusy o rozlišení různých úrovní vlivu. Hakfoort (2001) definuje vliv letiště na rozvoj města z pohledu trvání účinku. Rozlišuje dočasné vlivy, které odpovídají primárním efektům z definice uvedené výše, a trvalé vlivy, do kterých zařazuje všechny ostatní. Ve studii ACI (2004) se objevuje dělení, které se podobá tomu z Button et al.(2000), liší se převážně definicí jednotlivých skupin. Přímý efekt pokrývá pouze zaměstnanost vyvolanou provozem letiště. Nepřímý efekt je pak vyvolána řetězcem dodavatelů zboží a služeb na letišti. Vyvolaný efekt pak zahrnuje zaměstnanost vyvolanou vložením prostředků ze zaměstnanosti z předchozích efektů, tedy veškeré služby pro zaměstnance letišť a dalších podniků, navázaných na letiště. Tím mohou být ubytovací a stravovací zařízení, školy a podobně. Posledním efektem je katalytický efekt, který obsahuje zaměstnanost vyvolanou zlepšující se ekonomickou situací regionu, tedy i skrze firmy, které se do regionu přesunou díky dobré dopravní potupnosti. 5 Tato premisa odpovídá tzv. endogenous growth theory, více o této teorii naleznete v Aghion (1998). 22

23 2.4.1 Kvantitativní vyčíslení vlivu dostupnosti letiště na status města Kvantitativnímu vyčíslení vlivu letiště na status města se ve své práci věnuje velké množství autorů. Používají k tomu převážně dvě základní charakteristiky. První z nich, za pomocí jichž je měřen vliv dostupnosti letiště, je počet vytvořených pracovních míst. Druhým je vyjádření pomocí objemů financí, které region získá s rozvojem letiště Pracovní místa Alkaabi (2007) srovnáním podílu zaměstnanců progresivních sektorů hospodářství a podílu leteckých pasažérů ve velkých městech USA zjistil významnou korelaci mezi těmito jevy. Button et al. (2000) vyčíslil počet nových pracovních míst v progresivních sektorech hospodářství (již zmíněné tzv. new economy ) při zavedení nové letecké linky mezi USA a tehdejší EU-15. S počtem těchto linek neroste počet míst lineárně. Při zavedení čtvrté linky vzroste počet pracovních míst v progresivním terciéru asi o 2900, při zavedení jednadvacáté linky pak o 440. Poměrně jednoduchým a rozšířeným způsobem pak je spočítat kolik nových pracovních míst přináší rozvoj letiště. Mnoho autorů provedlo tento výpočet v rámci případové studie některého z letišť. Wei (2006) například při výzkumu letiště v Cincinnati zjistil, že v roce 1998 vytvářelo letiště zhruba pracovních míst, z toho v rámci přímého efektu a v rámci nepřímého efektu letiště. Lu (2011) zkoumal taiwanské mezinárodní letiště, kde vypozoroval zhruba zaměstnaných. Percoco zkoumal několik letišť v Itálii. V Římě (v součtu obou letišť 6 ) vypozoroval asi zaměstnaných v rámci přímého efektu, v rámci nepřímého a v rámci vyvolaného efektu. V Miláně pak v rámci přímého, a po v rámci nepřímého a vyvolaného efektu. Další autoři se pokusili tyto počty relativizovat, nejčastěji za pomoci počtu nových pracovních míst na počet nových cestujících. Hakfoort (2001) na základě zaměstnanosti na několika evropských letištích přichází s výsledkem, že je třeba 274 až cestujících na vytvoření jednoho pracovního místa. Hart (2000) v práci zabývající se rozvojem Stanstedu například vyčíslil, že na jedno pracovní místo připadá v průměru až odbavených cestujících. Tento počet závisí i na zaměření letiště. Více cestujících na jedno pracovní místo je charakteristické pro huby a velká letiště, naopak menší počet cestujících na jedno pracovní místo je charakteristické pro letiště zaměřené na business lety a v kontrastu s tím i letiště, zaměřené na nízkonákladové linky. Donzelli (2010) naproti tomu v rámci výzkumu 6 Řím je obsluhován za pomocí primárního letiště Fiumicino a sekundárního letiště Ciampino. 23

24 letecké dopravy v Itálii rozlišil vliv na přímý a nepřímý efekt letiště. V rámci přímého efektu připadá na odbavených cestujících 0,8 pracovního místa, v rámci nepřímého efektu pak 2,1 pracovního místa. V rámci studie ACI (2004) jsou pak vyčíslena nová pracovní místa i na jednotlivých hierarchických úrovních. Každý milión pasažérů vytváří 2000 pracovních míst v regionu a 1425 pracovních míst v samotném městě. Někteří autoři pak zkoumají možný budoucí vývoj zaměstnanosti spojené s letištěm. Brueckner (2003) předpokládá v rámci letiště v Chicagu nových pracovních míst při 50% nárůstu počtu odbavených pasažérů. Ve stejné práci pak na základě výzkumu amerických regionů přišel s rovnicí, že každých 10 % nárůstu počtu odbavených cestujících přinese 1 % nárůst zaměstnanosti v terciéru v regionu. Jiný postup zvolil Hakfoort (2001), který srovnal předpokládaný počet vytvořených pracovních míst v rámci letiště v Amsterdamu při předpokládaném vývoji a při nulovém vývoji mezi roky 1987 a Rozdíl činil pracovních míst ve prospěch předpokládaného vývoje v rámci samotného Amsterdamu a dalších pracovních míst v zázemí tohoto města Finanční zisky Vyjádření vlivu dostupnosti letecké dopravy pomocí finančních benefitů a zisků má několik úskalí. Zisky se budou velmi lišit jak v prostoru, tak čase. Dá se předpokládat, že ve východní Evropě budou zisky v absolutních číslech nižší, než v západní Evropě, v relativních číslech však mohou být s přihlédnutím k celkově slabě rozvinutému trhu výrazné. Lišit se také budou v případě různých typů dopravců a na základě toho, na jaký typ sítě je letiště napojeno. Přesto se objevuje množství autorů, kteří se finanční zisky města v důsledku rozvoje letiště pokusili vyčíslit. Button et al. (2000) se ve své práci zaměřil na konkrétní linky mezi Velkou Británií a USA. Nová linka mezi Birminghamem a New Yorkem by například přinesla pro anglické město finanční zisk ve výši 1 milionu liber ročně, linka mezi Manchesterem a Atlantou by pak přinesla finanční zisk ve výši 1,2 milionu liber ročně. Wei (2006) vyčíslil přímo objem celkové ekonomické aktivity v přímých aktivitách a nepřímých efektech letiště pro letiště v Kentucky v roce Výsledkem je 488 milionů dolarů v přímých aktivitách letiště a 437 milionů dolarů v rámci nepřímého efektu letiště. Podobnou metodiku použil Lu (2011), který počítal finanční zisky na letišti na Taiwanu. Zde došel za rok 2008 k výsledku 545 milionů dolarů v přímých aktivitách letiště a 268 v rámci nepřímého efektu letiště. 24

25 V některých pracích se objevuje i snaha o zobecnění výsledků. Button et al. (2000) vypočítal, že rozšíření počtu zaoceánských linek z USA do Evropy ze tří na čtyři přináší finanční zisky ve výši 160 milionů dolarů. Neplatí však přímá úměra, při každé další nové lince se finanční zisky snižují. Donzelli (2010) se zabýval nízkonákladovou leteckou dopravou a pokusil se vyčíslit finanční zisky jedné nízkonákladové linky. Došel k číslu 14,6 milionů eur. Ve studii ACI (2004) se uvádí, že letiště se podílí na HDP regionu 1,4-2,5 %, přičemž v tomto podílu není započítaný vliv vyvolaného cestovního ruchu Vliv low-cost dopravců na ekonomický rozvoj oblasti Téma vlivu nízkonákladových dopravců se objevuje už v rámci předchozích kapitol, cílem této části práce je popsat hlavní rozdíly mezi působením nízkonákladových dopravců oproti klasickým. Vzhledem k současné letecké obsluze brněnského letiště je důležité se na tato specifika blíže podívat. Hlavní přínos nízkonákladových společností spočívá v tom, že podmiňují regionální rozvoj i na místech, která dříve nebyla do leteckých sítí vůbec zapojena, případně jen velmi málo a regionálně. To vyplývá z ekonomického modelu, který nízkonákladové společnosti využívají. Díky snaze o naprostou redukci nákladů operují na menších regionálních letištích. S tím souvisí i fenomén sekundárních letišť 7. To jsou opět místa, kde dříve často žádná mezinárodní letecká doprava nebyla provozována. I z těchto důvodu nejsou cestující nízkonákladových dopravců přeběhlíci z ostatních typů dopravců, ale z valné části noví uživatelé letecké dopravy (CAMPISI 2010). Z výše uvedeného je logický závěr práce Dobruszkes (2005), z kterého vyplývá, že nízkonákladové společnosti mají významnější vliv na oblasti v zázemí metropolitních oblastí, než na samotné metropolitní oblasti. S rozvojem letecké dopravy v dříve neobsluhovaných regionech dochází k objevování těchto regionů turisty. Právě turisté jsou hlavními uživateli nízkonákladových linek (DONZELLI 2010). Například podíl turistů mířících do Španělska a využívajících nízkonákladové dopravce vzrostl z 10 % v roce 2000 na 53 % v roce 2009 (Rey 2011). I přesto, že jsou hlavními uživateli turisté, dochází v regionech, obsluhovaných nízkonákladovými společnostmi ke shlazování sezónních nerovností v nabídce i poptávce letecké dopravy (DONZELLI 2010). To je důležité z důvodu redukce podílu sezónních pracovních pozic, které následně způsobují zvýšenou nezaměstnanost mimo sezónu. 7 Více o sekundárních letištích v práci Nedvědová

26 V posledních letech dochází také významnému nárůstu využívání nízkonákladových dopravců na pracovní cesty. Svou roli v tomto ohledu sehrála jistě i současná ekonomická krize, kvůli které se snižují výdaje firem. Podíl pracovních cest na některých nízkonákladových linkách už dosahuje i 40 %, což je srovnatelné s podobnými linkami klasických dopravců (WILLIAMS 2009). Nízkonákladové společnosti využívají převážně malé a střední podniky (MASON 2000) a u některých nízkonákladových linek lze pozorovat určité úlitby směrem k těmto cestujícím. Například britský dopravce EasyJet nabízí za příplatek možnost rezervace konkrétního místa v letadle. Z kapitoly 2 jednoznačně vyplývá významný vliv letecké dopravy na rozvoj města a regionu. Výrazně jej ovlivňují intervence veřejné správy, a to jak v pozitivním, tak i negativním slova smyslu. Vliv letecké dopravy není homogenní. Největší vliv má na rozvoj terciéru, především na jeho progresivní odnože. Z pohledu další analýzy je důležité to, že významného zlepšení letecké dostupnosti lze dosáhnout i za pomocí jediné linky do hubu významného dopravce. Na druhou stranu i rozvoj nízkonákladové dopravy vyvolává významné ekonomické efekty v regionu, především z pohledu cestovního ruchu. Stále častěji je však nízkonákladová doprava využívána i pro služební cesty. 26

27 3. METODIKA V empirické části se bude práce věnovat jednak zhodnocení současného stavu letecké obsluhy Brna a dále také budoucími alternativami letecké obsluhy. Současný stav bude posouzen pomocí komparace letecké obslužnosti Brna a měst v Evropě podobného významu a velikosti. V druhé, stěžejní, části kapitoly se práce bude zabývat empirickou analýzou budoucích alternativ letecké obsluhy Brna. Cílem této části práce je nabídnout přehled možných alternativ, které by mohly vést ke zlepšené letecké obslužnosti Brna, a empirické porovnání těchto scénářů mezi sebou. 3.1 Komparace letecké obslužnosti Brna a dalších velikostně i významově podobných měst V této části práce bude provedena jednoduchá komparace letecké obsluhy Brna a dalších evropských měst podobné velikosti a významu. Na základě této analýzy bude možné posoudit stav letecké obsluhy v Brně v evropském měřítku a posoudit alternativy letecké obsluhy, které se pro podobná města nabízejí. Analýza s podobným cílem se nachází ve studii DHV (2011). Porovnání bylo provedeno na základě statistik pohybů cestujících na letišti za rok Ty byly porovnány s váženou populační velikosti města. Ta byla navíc vzhledem k rozdílným ekonomickým podmínkám vážena pomocí indikátoru HDP na obyvatele. Výsledky napovídají, že v rámci zkoumaných měst připadá v průměru 2,3 pohybu na obyvatele, zatímco v Brně pouze cca 1 pohyb na obyvatele. Pokud se podíváme na blízká letiště, letiště Ostrava dosáhla pouze zhruba poloviční hodnoty co letiště v Brně, naproti tomu bratislavské letiště dosahuje dvojnásobných hodnot. Analýza studie DHV nabízí základní srovnání objemu letecké dopravy na jednotlivých letištích, chybí v ní však například informace o pozici letiště v rámci letecké sítě a typu dopravců, kteří letiště obsluhují. Jak vyplývá z předchozí části práce, tyto poznatky jsou pro rozvoj regionu klíčové. Z výsledků je patrné, že nejvyšší objem dopravy nalezneme zpravidla ve městech z jihu Evropy, kde mohou velkou roli hrát charterové lety, jejichž přínos pro rozvoj regionu je diskutabilní. 27

28 Obr. 1 Hierarchie měst dle pozice ve světové letecké síti v roce 2004 (převzato z Lee 2009) Tato práce se tedy více zaměří na pozici letiště v rámci letecké sítě. Vycházet bude z práce Lee (2009), který přišel z konceptem networkability, pomocí něhož 28

29 vytvořil hierarchii měst dle jejich pozice v celosvětové letecké síti. Networkabilita je odvislá od počtu pravidelných linek, objemu dopravy na těchto linkách a objemu dopravy na cílových letištích. Města první úrovně jsou sídla globálních hubů s mezinárodním a mezikontinentálním významem (například Londýn), města čtvrté úrovně jsou sídla hubů regionálního významu (například Berlín) a města mimo první čtyři úrovně jsou sídla letišť lokálního významu. Rozdělení měst do jednotlivých úrovní naleznete v obrázku 1. Tab. 1 Vybraná města pro komparaci letecké obsluhy (zdroj dat: Urban Audit, flightstats.com) Město Stát Letiště (IATA kód) Počet obyvatel (2012) Antverpy Belgie ANR ) 2 Plovdiv Bulharsko PDV Brno Česko BRQ ) 2 Ostrava Česko OSR ) 3 Aarhus Dánsko AAR ) 2 Talin Estonsko TLL ) 1 Rennes Francie RNS ) 14 Saint-Etienne Francie EBU ) 15 Bari Itálie BRI ) 9 Boloňa Itálie BLQ ) 7 Florencie Itálie FLR ) 8 Kaunas Litva KUN ) 2 Debrecín Maďarsko DEB ) 2 Dortmund Německo DTM Lipsko Německo LEJ Norimberk Německo NUE Bydhošť Polsko BZG Gdaňsk Polsko GDN Štětín Polsko SZZ Porto Portugalsko OPO Štýrský Hradec Rakousko GRZ ) 2 Cluj-Napoca Rumunsko CLJ ) 2 Soluň Řecko SKG ) 2 Bratislava Slovensko BTS ) 1 Košice Slovensko KSC ) 2 Bristol Spojené Království BRS ) 8 Cardiff Spojené Království CWL ) 9 Alicante Španělsko ALC Bilbao Španělsko BIO ) 10 Murcia Španělsko MJV Pořadí ve státě dle počtu obyvatel data za rok: 1)2009 2) )

30 Původně byl pro práci zvažován výpočet networkability pro vybraná města a na základě toho provést komparaci. Výpočet je však poměrně časové náročný a naráží také na nedostatek dostupných srovnatelných dat. V práci budeme tedy výsledky práce Lee (2009) používat jako výchozí bod. Na základě výsledku této práce budou u sledovaných měst obodovány všechny pravidelné linky s jinými městy. Bodování bude následující. Za spojení s městem první úrovně 5 bodů, za spojení s městem druhé úrovně 4 body, za spojení s městem třetí úrovně 3 body, za spojení s městem čtvrté úrovně 2 body, až za spojení s městem mimo první čtyři úrovně 1 bod. Posuzováno bude i to, zda se jedná o spojení na hlavní, či sekundární letiště 8. V případě spojení na více sekundárních letišť v rámci jednoho města je každé řešeno zvlášť. Posuzovány budou linky ze zimního leteckého řádu přelomu let 2013 a Data budou čerpána z oficiálních stránek letišť 9. Obr. 2 Vybraná města pro komparaci letecké obsluhy (zdroj dat: Urban Audit, flightstats.com, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Seznam zkoumaných letišť se základními údaji naleznete v tabulce 1, jejich přehled pak na obrázku 2. Města byla vybrána na základě několika charakteristik. 8 Rozdělení na hlavní a sekundární letiště bude prováděno individuálně pro každé město, obecně se dá říci, že letiště s větším objemem dopravy a převahou tradičních dopravců je hlavním letištěm a letiště s převahou nízkonákladových dopravců je sekundárním (více v práci Nedvědová 2011). 9 Seznam oficiálních stránek letišť naleznete v příloze 1. 30

31 V případě větších a lidnatějších států byla rozhodující populační velikost města. Ta by měla být přibližně stejná jako v případě Brna. V Německu byla do seznamu zařazena města, která zároveň nemají status hlavního města spolkové země. Pokud se ve státě nalézá více měst s vhodnou populační velikostí, byla vybrána pouze města s mezinárodním letištěm v zázemí. Zároveň byla z každého státu vybrána maximálně tři města. V případě menších států pak byla do seznamu zařazena města populačně druhá největší v rámci státu (i když z pohledu počtu obyvatel jsou výrazně menší, než Brno), výjimečně dokonce hlavní města (Talin, Bratislava). 3.2 Analýza alternativ letecké obsluhy Brna V druhé podkapitole se práce bude zabývat analýzou dostupných alternativ letecké obsluhy Brna. Vycházet bude z práce Martín et. al (2003), který zkoumal možnosti pro umístění mezikontinentálního hubu pro trh Evropy a Jižní Ameriky. Tyto možnosti zkoumal pomocí srovnání průměrné délky cestování v rámci hypotetické letecké sítě skrze jednotlivé huby. Tab. 2 Destinace s největší poptávkou ze spádové oblasti letiště Brno Tuřany a počet cestujících v období březen 2010 únor 2011 (zdroj: DHV 2011) Destinace Počet cestujících Destinace Počet cestujících Londýn Barcelona Moskva Brusel Paříž Düsseldorf Řím Frankfurt Milán Stockholm Helsinky Kodaň Curych Atény Istanbul Lisabon Amsterdam Kyjev Madrid Petrohrad celkem Pro potřeby této práce bude vytvořena potenciální letecká síť, složená z letiště Brno - Tuřany a dvaceti evropských destinací s největší poptávkou v brněnské spádové oblasti. Ty jsou přebrány ze studie DHV a jejich přehled se nachází v tabulce 2. Oproti práci Martín et. al (2003) bude řešena průměrná časová náročnost cestování 31

32 z Brna v rámci potenciální letecké sítě. Dále bude zkoumána frekvence spojů v rámci potenciální letecké sítě. a) Časová náročnost Způsob výpočtu pak bude záležet na konkrétní alternativě letecké obsluhy. V práci přitom uvažujeme dvě varianty napojení na hub síťového dopravce a zintenzivněni sítě nízkonákladových společností. Stěžejní alternativou je napojení na leteckou síť síťového dopravce skrze spojení s jeho hubem. V tomto případě bude do potenciální letecké sítě zařazen zkoumaný hub (pokud již není součástí jako jedna z dvaceti destinací s nejvyšší poptávkou). Celkově pak bude zkoumána průměrná časová náročnost do všech destinací z Brna přes zkoumaný hub v rámci sítě síťového dopravce. Délky letu mezi jednotlivými letišti budou zjišťovány dle aktuálních leteckých řádů, dostupných na oficiálních stránkách letišť 10. Délka letu na potenciální trase z Brna do hubu bude zjištěna pomocí modelu, dostupného na adrese travelmath.com. Za každý přestup (včetně toho v hubu) v rámci sítě síťového dopravce bude připočteno 1,5 hodiny 11. Může se stát, že některé z měst z potenciální sítě nejsou dopravcem vůbec obsluhována. V tomto případě bude vyhledána alternativa pomocí jiného dopravce, ať již přímo ze zkoumaného hubu, nebo v rámci jeho sítě. Takový přestup není garantovaný a je třeba počítat s větší časovou rezervou. Za přestup mimo rámec sítě síťového dopravce proto budou připočteny 3 hodiny. Jednotlivá spojení s Brnem budou navíc vážena počtem cestujících z brněnské spádové oblasti 12. Jejich počet naleznete v tabulce 2. Celkový výpočet bude tedy vypadat následovně:, kde t(1,2) je časová vzdálenost mezi místy 1 a 2, X je zkoumaný hub, B je Brno, a je místo z potenciální sítě, p je počet přestupů v rámci sítě síťového dopravce, q je počet přestupů mimo síť síťového dopravce, cba je počet cestujících z brněnské spádové oblasti do místa a, c je celkový počet cestujících z brněnské spádové oblasti. 10 Seznam oficiálních stránek letišť naleznete v příloze Převzato z práce Oum et al. (1990). Autor počítá v průměru 1 hodinu na přestup a 30 minut na pohyb letadla na letišti. 12 Jedná se nejen o cestující využívající brněnské letiště, ale i o cestující, kteří pro svou cestu využili jiná letiště či jiný mód dopravy. 32

33 Další alternativou letecké obsluhy Brna je rozšíření současné nabídky nízkonákladových společností. V současné době na letišti Brno Tuřany operují dvě společnosti, Ryanair a WizzAir. Konkurence letišť v oblasti nízkonákladových společností je velká. Ryanair provozuje své lety na letišti v Bratislavě a v Ostravě, od jara plánuje obnovit lety z pražského letiště. WizzAir operuje na pražském letišti. Každopádně je třeba pokrýt i tuto variantu. Práce bude vycházet z předpokladu, že minimální životaschopný koncept pro point-to-point linku je frekvence 2 páry spojů týdně, což značí asi cestujících ročně 13. Pro potřeby této části práce budou tedy do potenciální nízkonákladové letecké sítě zařazena pouze ta města z tabulky 2, která (1) generují alespoň cestujících ze spádové oblasti Brno a (2) jsou v současné době obsluhovány alespoň jednou ze dvou nízkonákladových společností operujících na letišti Brno Tuřany. Tyto destinace jsou v tabulce 2 označeny tučně. Výpočet časové náročnosti dozná tedy drobných změn. Vzhledem k typu sítě point-to-point budou lety do destinací z potenciální letecké sítě s více než cestujících ze spádové oblasti Brno přímé. U méně poptávaných destinací bude třeba využít přestup. Jelikož v případě nízkonákladových sítí není garantován přestup a cestující potřebuje větší rezervu na letišti, i z důvodu poměrně brzkého check-inu, doba nutná na přestup se zvýši z 1,5 hodiny na 3 hodiny. Výsledný výpočet bude tedy vypadat takto:, kde t(1,2) je časová vzdálenost mezi místy 1 a 2, B je Brno, a je místo z potenciální sítě, p je počet přestupů, cba je počet cestujících z brněnské spádové oblasti do místa a, c je celkový počet cestujících z brněnské spádové oblasti. Pro srovnání bude do srovnání zařazen i současný stav letecké obsluhy Brna. Ten je poněkud komplikovaný, protože se výrazně liší v letní a zimní sezóně. Řešena bude tedy na základě zimního leteckého řádu na přelomu let b) Frekvence spojů Frekvence spojů bude zkoumána pouze u alternativ letecké dopravy s napojením na hub síťového dopravce. Výpočet bude obdobný, jako v předchozím případě. Za jednotlivá letiště bude zkoumán týdenní počet spojů v rámci potenciální 13 Práce počítá s 52 týdny v roce, 189 místy kapacity letounu Boeing , který používá nízkonákladový dopravce Ryanair (RYANAIR.COM) a 83,5 % jako průměrnou obsazeností letů nízkonákladových dopravců v období od ledna 2012 do ledna 2013 (ELFAA.COM). 33

34 letecké sítě, který bude opět vážen počtem cestujících z brněnské spádové oblasti. Referenčním týdnem bude února Výpočet bude vypadat následovně:, kde f(1,2) je týdenní počet spojů mezi místy 1 a 2 v rámci sítě zkoumaného dopravce, X je zkoumaný hub, a je místo z potenciální sítě, cba je počet cestujících z brněnské spádové oblasti do místa a, c je celkový počet cestujících z brněnské spádové oblasti Výběr hubů Pro analýzu alternativ rozvoje pomocí napojení na síťového dopravce skrze jeho hub byla vybrána klíčová letiště všech významných evropských dopravců, přičemž za významné dopravce byli považování ti, kteří v roce 2013 přepravili alespoň 10 milionů cestujících. Další podmínkou je relativně centrální poloha hubu v rámci Evropy. Obr. 3 Vybraná města pro analýzu alternativ letecké obsluhy (zdroj dat: DHV 2011, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) 34

35 Pokud se podíváme na mapu v obrázku 3, jsou destinace potenciální letecké sítě rozmístěny poměrně rovnoměrně s převahou destinací v západní Evropě. V práci proto nebudou řešeny varianty se spojením na huby umístěné na východ od Brna (tedy například Turkish Airlines a jejich hub v Istanbulu), příliš jižně (římský hub dopravce Alitalia), příliš severně (Scandinavian Airlines s huby ve významných městech severní Evropy), nebo příliš západně (lisabonský hub dopravce TAP Portugal. Celkový přehled významných dopravců a hubů vybraných do analýzy naleznete v mapě obrázku 3 a v následující kapitole Zkoumané společnosti a jejich huby Cílem následujících podkapitol je stručné představení jednotlivých hubů, zařazených do analýzy a důvody pro jejich zařazení Mezinárodní letiště Mnichov (IATA: MUC) Jeden ze tří zkoumaných hubů německé společnosti Lufthansa. Hlavní důvody pro zařazení do analýzy jsou jeho velikost a centrální poloha v rámci potencionální letecké sítě. V roce 2012 zde bylo přepraveno přes 38 miliónu pasažérů, což z něj činí sedmé nejrušnější letiště v Evropě (MUNICH-AIRPORT.DE). Mnichovské letiště je pro brněnskou spádovou oblast zajímavé i z pohledu dostupnosti pozemní dopravou. Už v současné době na toto letiště dochází pravděpodobně k odlivu části cestujících ze zázemí brněnského letiště. To lze nepřímo odvodit z existence autobusové linky společnosti Student Agency z Brna na Mnichovské letiště (s garantovaným přestupem v Praze). Letiště je na druhou stranu poměrně slušně dostupné individuální automobilovou dopravou, cesta trvá kolem pěti hodin. Jízda automobilem by tím pádem mohla být konkurenceschopnou a odebírat letecké lince potenciální zákazníky. Vzhledem k časové úspoře v případě letecké linky lze však očekávat, že by směr působení byl spíše opačný. V roce 2005 byla linka mezi Brnem a Mnichovem dokonce zprovozněna (IDNES.CZ 1 ), avšak po několika měsících byl provoz ukončen Mezinárodní letiště Frankfurt nad Mohanem (IATA: FRA) Primární hub německé společnosti Lufhansa je do analýzy zařazen z podobných důvodů jako letiště v Mnichově. V roce 2013 zde bylo přepraveno přes 58 miliónu cestujících, což z něj činí třetí nejrušnější letiště v Evropě (FRAPORT.COM), přičemž oproti dvěma největším (londýnský Heathrow a pařížský Charles de Gaulle) má výhodu lepší polohy v rámci potenciální sítě. Argumentem pro leteckou linku do Frankfurtu by mohla být i větší časová náročnost při jízdě autem než v případě Mnichova, což omezuje konkurenci tohoto módu dopravy pro dopravu 35

36 na letiště. Samotný Frankfurt pak oproti Mnichovu patří mezi dvacet nejvíce poptávaných měst ze spádové oblasti letiště v Brně Mezinárodní letiště Düsseldorf (IATA: DUS) Letiště v Düsseldorfu je nejmenším hubem společnosti Lufthansa v Německu, přesto je s 21 milióny cestujícími v roce 2013 dvacátým nejrušnějším letištěm Evropy (DUS.COM). V prospěch tohoto letiště opět hovoří vhodná poloha uprostřed Evropy, ze všech tří německých letišť má navíc nejlepší polohu vůči nejpoptávanější destinaci v brněnském zázemí, Londýnu. Na druhou stranu, objem dopravy je oproti Frankfurtu a Mnichovu poloviční, počet destinací je také podstatně nižší Mezinárodní letiště Charles de Gaulle (Paříž, IATA: CDG) Pařížské letiště je druhým nejrušnějším letištěm Evropy s téměř 62 milióny cestujících v roce 2012 (AEROPORTSDEPARIS.FR). Oproti ostatním, zvláště německým letištím, je jeho poloha v rámci potenciální letecké sítě příliš západní, na druhou stranu samotná Paříž je třetí nejpoptávanější destinací ze zázemí Brna, což jí dává výhodu oproti například Mnichovu, který mezi nepoptávanějšími destinacemi úplně chybí. Paříž je navíc oproti německým letištím mimo komfortní časovou dostupnost individuální automobilovou dopravou (asi 11 hodin), letecká linka by se tudíž nepotýkala s konkurencí ze strany pozemní dopravy Mezinárodní letiště Amsterdam Schiphol (IATA: AMS) Hub nizozemského dopravce KLM je čtvrtým nejrušnějším letištěm Evropy s 52 miliony cestujících v roce 2013 (SCHIPHOL.NL). Nevýhodou by mohla být příliš severozápadní poloha letiště v rámci potenciální sítě. Jedním z důvodů zařazení tohoto letiště do analýzy je i existence nízkonákladové linky z Brna do nizozemského Eindhovenu, která poukazuje na to, že v zázemí Brna existuje poptávka po letecké dopravě do Nizozemska. To potvrzuje i přítomnost Amsterdamu mezi dvaceti nejpoptávanějšími letišti v zázemí Brna Mezinárodní letiště Vídeň (IATA: VIE) Letiště ve Vídni slouží jako hub pro rakouského dopravce Austrian Airlines a je s 22 milióny cestujících v roce 2012 devatenáctým nejrušnějším letištěm Evropy (VIENNAAIRPORT.COM). Zařazením tohoto letiště do analýzy sleduje práce mírně odlišné cíle. Vzhledem k velké blízkosti od Brna je konkurenceschopnost letecké linky z Brna do Vídně oproti pozemním módům dopravy velmi diskutabilní. Už v současné době nabízí autobusoví i vlakoví dopravci bohatou nabídku spojů mezi Brnem a 36

37 vídeňským letištěm. Dostupnost letiště individuální automobilovou dopravou je také velmi dobrá. U všech pozemních módů dopravy lze navíc v horizontu 50 let očekávat významné investice a zkrácení časové náročnosti na lince Brno Vídeň, ať již pomocí výstavby vysokorychlostní železnice či pomocí dostavbou dálničního spojení. V případě, že by se varianta spojení přes Vídeň vykazovala dobré parametry, nabízí se otázka, zda nezměnit přístup k politice brněnského letiště a nesnažit se například o užší spolupráci s letištěm ve Vídni. Výhodou vídeňského letiště může být také jeho poloha. Jedná se o nejvýchodněji umístěné zkoumané letiště, což je výhoda pro spojení s Moskvou a dalšími východoevropskými destinacemi. Na toto letiště také v současné době dochází k druhému největšímu odlivu cestujících (DHV 2011) Mezinárodní letiště Curych (IATA: ZRH) Mezinárodní letiště v Curychu je patnáctým nejrušnějším letištěm v Evropě s téměř 25 miliony odbavených cestujících v roce 2013 (FLUGHAFEN-ZUERICH.CH). Slouží jako hub pro síťového dopravce Swiss International Airlines. Podobně jako německá letiště je jeho výhodou poměrně centrální poloha v rámci potenciální zkoumané sítě, stejně tak to, že se nachází mezi nejpoptávanějšími destinacemi ze zázemí Brna. Při srovnání s německými destinacemi je navíc ze zázemí Brna nejpoptávanější Mezinárodní letiště Berlín Tegel (IATA: TXL) Nejméně rušné německé letiště zařazené do analýzy je zároveň jediným, které neslouží jako hub pro Lufthansu, ale pro jiného dopravce, Air Berlin. V roce 2013 přepravilo letiště více než 18 miliónu cestujících (BERLIN-AIRPORT.DE). Výhodou letiště je opět podobně jako u všech německých letišť poměrně centrální poloha v rámci potenciální sítě, na rozdíl od většiny letišť však není mezi dvaceti nepoptávanějšími letišti ze zázemí Brna. Nevýhodou je také možná konkurence ze strany pozemních módů dopravy, ať již individuální automobilovou dopravou (časová vzdálenost kolem pěti hodin) nebo vlakem, který však nezajíždí přímo k letišti Mezinárodní letiště Londýn Heathrow (IATA: LHR) Nejrušnější evropské letiště s více než 72 milióny cestujících v roce 2013 je hubem pro britského dopravce British Airwaves (HEATHROWAIRPORT.COM). Zařazení této alternativy do analýzy je podmíněno největší poptávkou v brněnské spádové oblasti. Mezi Brnem a Londýnem operují již dvě nízkonákladové společnosti. Ryanair létá na Stanstad, WizzAir na Luton, přičemž pro přímé lety do Londýna by tyto společnosti byli díky potenciálně nižším cenám vážnou konkurencí. Další 37

38 výraznou nevýhodou této varianty by pak mohla být výrazně excentrická poloha v rámci potenciální letecké sítě Mezinárodní letiště Václava Havla (Praha, IATA: PRG) Letiště Václava Havla v Praze slouží jako hub pro dopravce ČSA. V evropském měřítku nejedná o příliš významného dopravce s ročním počtem cestujících hluboko pod limitem (2,8 miliónů cestujících v roce 2013). Samotné letiště je pak s necelými 11 miliony cestujících v roce 2013 (PRG.AERO 1 ) zdaleka nejméně rušným ze všech zařazených do analýzy. Z historického a kulturního hlediska se však jedná o významné letiště pro Brno. Do roku 2011 byla z Brna provozována linka do Prahy, díky které bylo letiště v Brně napojeno na dopravní síť ČSA. V současné době probíhají jednání o obnovení linky do Prahy (IDNES.CZ 2 ). Na toto letiště také v současnosti dochází k největšímu odlivu potenciálních cestujících z brněnské spádové oblasti (DHV 2011). 38

39 4. KOMPARACE LETECKÉ OBSLUŽNOSTI BRNA A DALŠÍCH VELIKOSTNĚ I VÝZNAMOVĚ PODOBNÝCH MĚST Výsledky komparace potvrzují domněnky o tom, že dopravní obslužnost Brna je při srovnání měst podobné velikosti a významu nepříznivá. Při pohledu do tabulky 3 je patrné, že situace na brněnském letišti je z pohledu pravidelné dopravy velmi podprůměrná. V zimní sezóně 2013/2014 nabízí spojení se dvěma sekundárními letišti v Londýně (město 1. úrovně), s Moskvou (město 3. úrovně) a Eindhovenem. To v součtu znamená čtyři pravidelné linky a 14 bodů. Průměr mezi hodnocenými letišti přitom dosahuje dvaceti pravidelných linek a 44 bodů. Nejlepší dopravní spojení lze nalézt na letišti Alicante se 78 pravidelnými linkami a 147 body, naopak nehorší spojení má dvojice Saint-Etienne ve Francii (4 body a 3 linky) a Antverpy v Belgii (jediná linka na sekundární letiště a 5 bodů). Obr. 4 Úroveň letecké obslužnosti zkoumaných letišť (zdroje dat: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Z mapy na obrázku 4 je patrné, že se v kapitole 2.2 zmíněný princip proximity se opravdu v letecké dopravě projevuje. Poměrně velké město Antverpy má díky blízkosti Bruselu velmi nízkou úroveň letecké obslužnosti, na druhou stranu letecká obslužnost menšího Porta je i díky větší vzdálenosti od Lisabonu na mnohem vyšší 39

40 Kumulovaný počet spojů úrovni. Obdobně zřejmě doplácí Saint Etienne na blízkost Lyonu. Z mapy jsou ještě patrné další dvě dvojice měst, kde se princip proximity uplatňuje. Jedním je španělská dvojice Alicante Murcia, druhou pak britská dvojice Bristol Cardiff úroveň 2. úroveň 3. úroveň 4. úroveň ostatní Obr. 5 Počet spojů dle jednotlivých úrovní měst na zkoumaných letištích v zimním období 2013/2014 (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty) Co se týče podílu jednotlivých úrovní měst, téměř každé letiště má spojení s některým z měst 1. úrovně, byť často, především u letišť s nižší úrovní dopravní dostupnosti, se jedná o spojení s některým ze sekundárních letišť. Podíl a počet linek s městy nižší úrovně výrazně roste s celkovým počtem linek na letišti. Tyto letiště mají již dostatečnou velikost pro vyvolání další poptávky. Částečně jsou tyto spoje do měst nižší úrovně vyvolány charakterem nízkonákladových dopravních sítí. V neposlední řadě se pak v případě letišť s vysokým počtem bodů jedná o sídla s velkým turistickým potenciálem, což vyvolává další poptávku a linky pravidelné dopravy. 40

41 Počet bodů/spojů počet bodů počet pravidelných linek Obr. 6 Počet spojů a bodů na zkoumaných letištích v zimním období 2013/2014 (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty) Pokud se zaměříme na letiště s nejvyšším počtem bodů, na první pohled je patrný výrazný vliv nízkonákladových dopravců na tato letiště. Prvních pět letišť slouží jako základna 14 pro nízkonákladového dopravce Ryanair, letiště v Alicante slouží jako klíčové letiště dokonce pro čtyři nízkonákladové dopravce 15, na letišti Bristol navíc operuje britský nízkonákladový dopravce EasyJet. Nízkonákladoví dopravci hrají důležitou roli i na většině sledovaných letišť, což lze odvodit i z poměru primárních a sekundárních letišť ve městech první úrovně. Na letištích s nízkým počtem bodů jsou nízkonákladoví dopravci často jediní, kteří zde provozují pravidelné linky. Je to i případ brněnského letiště. 14 V originále. base. 15 Kromě Ryanairu ještě pro Jet2go.com, Vueling a Norwegian Air Shuttle. 41

42 primární sekundární primární sekundární primární sekundární primární sekundární primární sekundární počet spojení body body/počet spojení Tab. 3 Počet leteckých spojení s jednotlivými úrovněmi měst, počet bodů a poměr body/počet spojení zkoumaných letišť v zimním období 2013/2014 (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty) Úroveň letiště ostatní Město Stát Alicante Španělsko ,88 Porto Portugalsko ,42 Bristol Spojené Království ,72 Boloňa Itálie ,43 Soluň Řecko ,95 Bilbao Španělsko ,46 Florencie Itálie ,14 Norimberk Německo ,37 Talin Estonsko ,44 Lipsko Německo ,45 Bari Itálie ,40 Dortmund Německo ,77 Bratislava Slovensko ,20 Cluj-Napoca Rumunsko ,12 Gdaňsk Polsko ,62 Štýrský Hradec Rakousko ,00 Murcia Španělsko ,80 Cardiff Spojené Království ,53 Kaunas Litva ,75 Aarhus Dánsko ,20 Rennes Francie ,00 Štětín Polsko ,67 Brno Česko ,50 Bydhošť Polsko ,17 Košice Slovensko ,00 Ostrava Česko ,00 Plovdiv Bulharsko ,00 Debrecín Maďarsko ,00 Antverpy Belgie ,00 Saint-Etienne Francie ,33 42

43 Počet obyvatel Jak je patrné z grafů v obrázcích 7 a 8, populační velikost, ani velikostní pořadí v rámci státu nehrají významnou roli v rozdílném vývoji letišť. V případě porovnání počtu bodů s pořadím měst lze pomocí lineární křivky trendu sledovat růst počtu bodů s populačním pořadím města, byť hodnoty kolem této křivky silně oscilují a trend je tedy velmi diskutabilní. Důvod lze hledat ve velikosti států, kde se tyto města nacházejí. Jedná se většinou o prostorově i populačně největší města Evropy, například Německo, Francie, Španělsko nebo Itálie. V rámci těchto státu lze očekávat rozvinutou síť vnitrostátních linek, které zvyšují význam těchto měst Počet bodů Obr. 7 Závislost počtu bodů na počtu obyvatel v městech zkoumaných letišť (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty) Pro Brno je nejdůležitější srovnání s hlavními konkurenty. První z nich, letiště v Bratislavě, dosahuje na hodnoty na úrovni průměru, tedy výsledku mnohem lepšího, než v případě letiště v Brně. Je to dáno částečně pozicí letiště v Bratislavě jakožto sekundárního letiště pro letiště ve Vídni (převážně) pro dopravce Ryanair a především tím, že je letištěm hlavního města státu. Převažují tedy spojení na další sekundární letiště, pokud cílové město tuto možnost nabízí. Další konkurenční letiště, ostravské letiště Leoše Janáčka, pak se dvěma pravidelnými linkami dosahuje horších výsledků než letiště v Brně. V tomto případě ale nelze ignorovat akvizice dopravce ČSA na tomto letišti, kdy nabízí linku mezi Ostravou a Prahou a tím umožňuje zařazení ostravského letiště do své sítě pro pražský hub. Letecká obsluha ostravského letiště má tedy při bližším pohledu vyšší potenciál než letecká obsluha v Brně. 43

44 Populační pořadí města v rámci státu Počet bodů Obr. 8 Závislost počtu bodů na populačním pořadí města v rámci státu (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty) Obrázek 9 nabízí přehled pouze měst bývalého východního bloku. Z historických důvodů se vývoj v této části Evropy výrazně liší od situace v západní Evropě. Valná většina letišť vykazuje velmi podprůměrnou dopravní obsluhu. S výjimkou již zmiňované Bratislavy vyčnívá ještě letiště v Talinu. Je to jediné hlavní město v tomto seznamu a slouží i jako hub pro estonského národního dopravce Estonian Airlines. V rámci těchto vybraných letišť vykazují nadprůměrnou dopravní obslužnost i letiště Cluj-Napoca a letiště v Gdaňsku. Obě disponují spojením s hubem síťového dopravce, letiště v Gdaňsku dokonce čtyřmi, většinu letecké obsluhy zajišťují nízkonákladoví dopravci. Ostatní letiště disponují pouze omezenou leteckou obsluhou na podobné úrovni jako v Brně. 44

45 počet bodů počet pravidelných linek Obr. 9 Počet pravidelných linek a bodů měst bývalého východního bloku (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty) Důležitým faktorem, který rozhoduje o ekonomickém rozvoji regionu, je napojení na některý z hubů síťových dopravců. Při pohledu na tabulku 4 je patrné, že valná většina zkoumaných letišť takovým spojením disponuje, přičemž platí, že města s nejvyšším počtem bodů disponují více takovými linkami. Naopak letiště s nízkou úrovní dopravní obsluhy nedisponují obvykle žádným spojením na hub. Výjimkou jsou již zmíněná Bratislava a Ostrava, které disponují linkou na Prahu v rámci sítě ČSA. Stejně jako v těchto případech, pakliže letiště s nízkou úrovní disponuje spojením na hub, zpravidla se jedná o spojení na hub síťového dopravce ze země, kde letiště leží. Je to tak v případě Štýrského Hradce a všech dalších měst s horší dopravní dostupností Kompletní přehled spojení zkoumaných letišť na hub síťového dopravce naleznete v příloze 2. 45

46 Tab. 4 Počet bodů a počet napojení na hub na zkoumaných letištích v zimním období 2013/2014 (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty) Počet Počet Město Počet bodů napojení Město Počet bodů napojení na hub na hub Alicante Štýrský Hradec 32 4 Porto Murcia 28 1 Bristol Cardiff 23 2 Boloňa Kaunas 22 0 Soluň 76 3 Aarhus 16 1 Bilbao 69 8 Rennes 16 1 Florencie Štětín 16 1 Norimberk 64 7 Brno 14 0 Talin 61 8 Bydhošť 13 0 Lipsko 49 4 Košice 12 2 Bari 48 2 Ostrava 8 1 Dortmund 46 0 Plovdiv 8 0 Bratislava 44 1 Debrecín 6 0 Cluj-Napoca 36 2 Antverpy 5 0 Gdaňsk 34 4 Saint-Etienne 4 0 Jak je patrné z mapy v obrázku 10, nejvíce spojení s huby disponují letiště ve středomořských státech. Zde je patrný vliv cestovního ruchu na rozvoj letecké dopravy. Dalšími městy s vysokým počtem spojení na hub jsou Norimberk, který využívá své polohy poměrně daleko od dalších významných německých měst. Posledním městem, které disponuje více než 7 spojeními na hub, je Talin, u kterého jde o zřejmý důsledek toho, že je hlavním městem. Celkově lze pozorovat úbytek spojů na hub směrem ze západu na východ, což potvrzuje horší leteckou obslužnost států bývalého východního bloku. Z předchozích zjištění lze konstatovat, že letecká dopravní obsluha v Brně je opravdu velmi podprůměrná a to jak v rámci měst podobné velikosti a podobného významu po celé Evropě, tak i pouze v rámci měst bývalého východního bloku. Lepší dopravní obsluhu vykazují i oba největší konkurenti, letiště v Bratislavě a letiště v Ostravě. Navíc v případě letiště v Brně se vzhledem k blízkosti dvou velkých letišť výrazně uplatňuje princip proximity. 46

47 Obr. 10 Napojení na huby síťových dopravců na zkoumaných letištích v zimním období 2013/2014 (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Obecně lze říci, že základní předpoklady pro rozvoj letišť měst brněnského významu a velikosti jsou dva. Jednak je to napojení na hub síťového dopravce, ideálně na několik hubů různých dopravců. Základem bývá síťový dopravce ze státu, ve kterém letiště leží, takovou linku lze nalézt i u letišť s relativně horší dopravní dostupností. Druhým předpokladem je pak být klíčovým městem nízkonákladového dopravce. To je případ pěti zkoumaných letišť s nejvíce body a dopravními linkami. Nízkonákladové linky jsou ale významně zastoupeny na téměř všech zkoumaných letištích. 47

48 5. ANALÝZA ALTERNATIV LETECKÉ OBSLUHY V této kapitole budou představeny výsledky stěžejní analýzy této práce. Struktura bude následující. Nejprve budou podrobněji popsány výsledky jednotlivých variant letecké obsluhy přes hub velkého dopravce, popsány budou jejich přednosti a nedostatky. V druhé části kapitoly budou představeny celkové výsledky analýzy a popsány základní trendy, pozorované mezi letišti. Následovat bude zhodnocení varianty zintenzivnění nízkonákladové dopravy. Na závěr kapitoly bude na základě předchozích řádků vypracován soubor doporučení pro další rozvoj letecké obsluhy v oblasti letiště Brno Tuřany. 5.1 Alternativy napojení na hub síťového dopravce Následuje představení výsledků jednotlivých variant napojení na hub klasického dopravce. Nejprve jsou prezentovány závěry vycházející přímo z analýzy, v závěru každé kapitoly jsou pak prezentovány další pomocné faktory, které mohou hrát roli pro udržitelnost linky. V přílohách 3-14 pak naleznete kompletní datové podklady pro analýzu Mezinárodní letiště Vídeň (IATA: VIE) Vážená průměrná časová náročnost: 266,4 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 106,2 minut Vážená frekvence letů: 17,6 letu/týden Varianta spojení přes Vídeň dosáhla nejnižší vážené průměrné časové náročnosti ze všech alternativ s napojením na hub. Oproti současnosti ušetří potenciálnímu cestujícími v průměru více než 100 minut cestovního času. Oproti tomu průměrná frekvence necelých 18 letů na týden patří k podprůměrným hodnotám. Faktorů podmiňujících nejnižší váženou průměrnou časovou náročnost je více. Austrian Airlines neobsluhují z Vídně všechna města z potenciální letecké sítě, časovou náročnost tedy zvyšuje nutnost použít jiného dopravce. Nejvýznamnější roli tak hraje poloha letiště v rámci Evropy. Letiště se ze všech zkoumaných alternativ nachází nejvýchodněji, je tedy ideálním pro spojení s Moskvou, tedy druhou nejpoptávanější linkou z brněnské spádové oblasti, a dalšími městy v Rusku a Ukrajině. Z čeho však alternativa napojení na hub dopravce Austrian Airlines těží především, je blízkost k Brnu. Potenciální délka letu do hubu pod 40 minut je však dvojsečnou zbraní. Provoz pravidelných linek na takovou vzdálenost není příliš běžný 48

49 a lze ji pozorovat především u vnitrostátních letů, či letů v místech, kde nelze použít jiné módy dopravy (mezi ostrovy, v hornatém terénu a podobně). Obr. 11 Analýza alternativy letecké obsluhy Vídeň (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Na druhou stranu je tento výsledek zajímavý z pohledu budoucího vývoje jiných módů dopravy mezi Brnem a Vídní. Současný stav vlakové a silniční sítě umožňuje dosáhnout vídeňského letiště veřejnou dopravou z Brna zhruba za 2 hodiny, autem zhruba o 20 minut rychleji. Pokud se tyto časy promítnou do analýzy, dosáhne Vídeň vážené průměrné časové náročnosti kolem asi o minut vyšší. Náročnost minut je pak sice stále lepší, než současná úroveň na letišti v Brně, oproti dalším alternativám však již výrazně pokulhává. V plánu je však zkrácení cestovního času mezi Brnem a Vídní a to jak v případě silniční, tak železniční. Dostavění dálnice A5 na rakouském území a rychlostní silnice R52 na českém území přinese výrazné zkrácení jízdní doby jak pomocí individuální automobilové dopravy, tak pomocí veřejné dopravy (autobusů). Stejně tak plánované vybudování rychlostní železnice mezi Brnem a Vídní přinese zkrácení doby jízdy vlakem. V těchto případech by pak časová náročnost varianty napojení na vídeňský hub pomocí pozemní dopravy byla srovnatelná s nejvýhodnějšími variantami napojení na hub pomocí letecké linky. 49

50 5.1.2 Mezinárodní letiště Mnichov (IATA: MUC) Vážená průměrná časová náročnost: 272,9 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 99,7 minut Vážená frekvence letů: 39 letů/týden Druhou nejvýhodnější alternativou letu přes hub z pohledu vážené průměrné časové náročnosti je varianta přes letiště v Mnichově. Časová náročnost necelých 273 minut by znamenala zlepšení oproti současnému stavu o téměř 100 minut. Oproti letišti ve Vídni pak nabízí výrazně lepší váženou frekvenci letů, kdy hodnotou 39 letů na týden patří k variantám s nejvyšší hodnotou. Obr. 12 Analýza alternativy letecké obsluhy - Mnichov (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Faktory takto dobrých výsledků se budou ve většině překrývat s těmi na letišti ve Vídni. Jedním faktorem je rozsáhlá síť leteckých linek, operovaná dopravcem Lufthansa v rámci tohoto letiště. Ta pak umožňuje spojení se všemi městy z potenciální letecké sítě brněnské spádové oblasti. Nenastává tedy nutnost využít služeb jiného dopravce, či dokonce absolvovat let s více mezipřistáními. Dalším 50

51 faktorem je centrální poloha v rámci potenciální sítě, kdy jsou optimálně obslouženy jak města v západní Evropě, tak města v Rusku a na Ukrajině. Pro tuto linku hovoří i to, že již byla jednou provozována (viz kapitola ), a tudíž by bylo při její optimalizaci možné vyjít ze zkušeností z tehdejší doby. Podobně jako v případě letiště ve Vídni, ačkoliv v mnohem menším měřítku, lze také počítat s konkurencí pozemní dopravy. Jak již uvádí kapitola , na existenci odlivu části potenciálních cestujících z brněnské spádové oblasti nepřímo poukazuje existence autobusové linky společnosti Student Agency s přestupem v Praze. S časovou dostupností do pěti hodin je pak atraktivní i alternativa cesty individuální automobilovou dopravou. Odliv směrem na letiště v Mnichově nebude tak výrazný, jako odliv na letiště v Praze nebo ve Vídni a dá se předpokládat, že v případě zařazení letecké linky do Mnichova by drtivá většina potenciálních cestujících využila leteckou dopravu Mezinárodní letiště Frankfurt nad Mohanem (IATA: FRA) Vážená průměrná časová náročnost: 277,4 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 95,2 minut Vážená frekvence letů: 51,3 letů/týden Varianta spojení přes Frankfurt nad Mohanem dosahuje nejvyšší vážené frekvence letů, což není překvapivé vzhledem k tomu, že se jedná o jedno z nejrušnějších letišť Evropy. V kombinaci s třetí nejnižší časovou náročností, která by zlepšila současný stav o více než 95 minut, se jedná o jednu z nejvýhodnějších zkoumaných variant. Vzhledem k tomu, že se jedná opět o hub německého dopravce Lufthansa a vzhledem k poloze v Německu, faktory, které zapříčinily nízkou časovou náročnost, jsou velmi podobné jako v případě letiště v Mnichově. Tedy výborná centrální poloha uprostřed potenciální sítě brněnské spádové oblasti a dostatečná šíře leteckých linek a tím pádem minimum nutných přestupů. Oproti letišti v Mnichově lze pozorovat ještě dvě další přednosti. Samotný Frankfurt patří mezi nejpoptávanější města ze spádové oblasti brněnského letiště. Linka by tedy nesloužila pouze pro přestup na další spoje, ale sloužila by zároveň i pro potenciálně širokou skupinu cestujících mezi Brnem a Frankfurtem. Oproti Mnichovu (a Vídni) je také výhodou vysoká časová dostupnost letiště pomocí 51

52 individuální automobilové dopravy. Případná letecká linka do Frankfurtu by se tím pádem nepotýkala s potenciální konkurencí pozemní dopravy. Obr. 13 Analýza alternativy letecké obsluhy Frankfurt nad Mohanem (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Mezinárodní letiště Curych (IATA: ZRH) Vážená průměrná časová náročnost: 286,4 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 86,2 minut Vážená frekvence letů: 37,2 letů/týden I přesto, že je vážená průměrná časová náročnost varianty napojení na hub dopravce Swiss Int. Airlines prostřednictvím tohoto letiště o dvacet minut vyšší, než v případě Austrian Airlines a jeho vídeňského hubu, stále se jedná při srovnání se současným stavem o výrazně pozitivní variantu s úsporou přesahující 86 minut. Navíc vážená frekvence letů přes 37 letů týdně je pro spádovou oblast brněnského letiště více než dostatečná. 52

53 Faktory, přispívající k nadprůměrnému výsledku tohoto letiště, nejsou tolik patrné na první pohled. Nejprve se tedy práce zaměří na faktory, které způsobily vyšší časovou náročnost oproti německým letištím a Vídni. Za prvé, poloha není tolik centrální v rámci potenciální sítě, jako v případě německých letišť. Za druhé, i přes rozsáhlou síť linek dopravce nejsou pokryta všechna zkoumaná města. Faktory, snižující časovou náročnost v podstatě vycházejí z těch negativních. Díky poloze jihozápadně od centrální polohy v rámci potenciální letecké sítě je v ideální poloze pro spojení s městy na Pyrenejském ostrově. Zdejší tři města s více než 50 tisíci cestujících z brněnské spádové oblasti jsou významnou části celkové poptávky. Cílem významné poptávky je i samotný Curych. Podobně jako v případě letiště ve Frakfurtu by tedy nesloužila linka pouze pro přestup, ale významný proud cestujících by se pohyboval i v rámci této linky. Obr. 14 Analýza alternativy letecké obsluhy Curych (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Oproti dalším alternativám, tato nikdy nebyla, dle dostupných novinových článků a pramenů, otevřeně plánována. To může značit buď nezájem švýcarského dopravce již v počátcích jednání, nebo prostě to, že nikdy nebyla ani zvažována. V každém případě letiště v Praze je na síť tohoto dopravce velmi dobře napojeno, 53

54 provozovány jsou linky do tří švýcarských měst, kromě Curychu ještě do Ženevy a do Basileje (PRG.AERO 2 ). Na základě této informace a také na základě toho, že se Curych nachází mezi dvaceti nejpopsanějšími městy z brněnské spádové oblasti lze vyvodit, že jednání se švýcarským dopravcem spíše neprobíhala. Možností je také to, že se v rámci České republiky spokojí pouze se spojením na Prahu Mezinárodní letiště Václava Havla (Praha, IATA: PRG) Vážená průměrná časová náročnost: 291,1 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 81,4 minut Vážená frekvence letů: 7,8 letů/týden Tradiční destinace z brněnského letiště, jejíž provoz skončily ČSA v roce 2011, vykazuje váženou průměrnou časovou náročnost lehce nad 290 minut, čímž zlepšuje současnou dopravní obsluhu letiště Brno o více než 80 minut. Tím se pohybuje zhruba v průměrných hodnotách mezi sledovanými variantami napojení na hub. Na druhou stranu, vážená frekvence necelých 8 letů za týden je zdaleka nejnižší ze všech sledovaných alternativ. V nízké frekvenci letů se skrývá hlavní nedostatek letiště v Praze. ČSA nenabízejí dostatečnou šíři leteckých linek a čtvrtina měst z potenciální letecké sítě musí být obsluhovaná jiným dopravcem. Mezi nimi i Londýn, město s největší poptávkou z brněnské spádové oblasti. Tuto slabinu částečně vyvažuje ideální centrální postavení v rámci potenciální letecké sítě brněnské spádové oblasti. Jednou z výhod letiště v Praze je absence jazykové bariéry, vzhledem k současnému rozšíření angličtiny jako komunikačního jazyka rozhodně nepatří tato výhoda ke klíčovým. Výhodou této alternativy je také zkušenost s provozem této linky. Ta se projevuje především tím, že ze spádové oblasti brněnského letiště dochází v současné době k největším odlivům cestujících právě na pražské letiště (DHV 2011). Na druhou stranu nelze přehlížet současné akvizice ČSA na letištích v Ostravě a v Bratislavě. Otázkou tak je, zda by se ČSA vyplatila další linka do Prahy v blízkosti dalších dvou napojených letišť. Pokud k tomu připočteme linku Austrian Airlines z Vídně, je třeba se ptát, zda by na linku do Prahy přestoupila dostatečná část cestujících, kteří v současné době využívají jiná letiště a módy dopravy a zda by tedy byla linka z Brna konkurenceschopná. V neposlední řadě je třeba zmínit konkurenci pozemní dopravy. Letiště v Praze lze zařadit mezi ta letiště s velmi dobrou pozemní dostupností, ať již pomocí individuální automobilové dopravy, či veřejné dopravy v podobě vlaků a autobusů. 54

55 Obr. 15 Analýza alternativy letecké obsluhy Letiště Václava Havla Praha (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Mezinárodní letiště Amsterdam Schiphol (IATA: AMS) Vážená průměrná časová náročnost: 299,5 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 73,1 minut Vážená frekvence letů: 38,2 letů/týden Amsterdamské letiště Schiphol a dopravce KLM otevírají druhou polovinu alternativ se spojením na hub s vyšší váženou průměrnou časovou potupností. I přesto, že je průměrná časová náročnost téměř 300 minut o více než půl hodiny vyšší, než v případě letiště ve Vídni, stále je o více než 70 minut nižší, než je v současné době. Velkou předností této alternativy je to, že dopravce nabízí z tohoto letiště spojení do všech měst z potenciální letecké sítě. Takovou šíři služeb z pohledu brněnské spádové oblasti nabízí pouze další tři letiště, Frankfurt nad Mohanem, 55

56 Mnichov a Londýn Heathrow. Na nadprůměrnou hodnotu časové náročnosti pak letiště vyzvedává poloha mimo centrum potenciální sítě. Další předností je pak to, že letiště je mezi dvaceti letišti s nejvyšším počtem potenciálních cestujících z brněnského zázemí. Jak již bylo zmíněno u předchozích letišť, díky tomu, že existuje poptávka i na spojení mezi městy a linka by pouze nesloužila pro přestup na další linky, je zlepšovaná životaschopnost takové linky. Obr. 16 Analýza alternativy letecké obsluhy Amsterdam Schiphol (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Jak již bylo zmíněno v kapitole , mezi Brnem a Nizozemskem je v provozu nízkonákladová linka do Eindhovenu. Vzhledem ke vzdálenosti mezi Amsterdamem a Eidhovenem přes 100 km se nedá předpokládat, že by si výrazně tyto linky konkurovaly z pohledu cest do Nizozemska. Naopak, pro cestující, kteří v současné sobě využívají letiště v Eindhovenu jako přestupní letiště, by z důvodu garantovaného přestupu a větší šíře linek mohli přestoupit na letiště v Amsterdamu. 56

57 5.1.7 Mezinárodní letiště Londýn Heathrow (IATA: LHR) Vážená průměrná časová náročnost: 302,4 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 70,2 minut Vážená frekvence letů: 37,9 letů/týden Nejrušnější letiště v Evropě dosáhlo s váženou průměrnou časovou náročností více než 300 minut podprůměrného výsledku, stále však znamená zlepšení oproti současnému stavu o více než 70 minut. Vážená frekvence letů téměř 38 letů za týden je naopak velmi nadprůměrný a pro poptávku v brněnské spádové oblasti dostatečný výsledek. Obr. 17 Analýza alternativy letecké obsluhy Londýn Heathrow (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Velká přednost této varianty je, jak již bylo zmíněno v kapitole 2.4.9, to, že Londýn je výrazně nejpoptávanější destinací z brněnské spádové oblasti. Další výhodou alternativy je spojení se všemi městy z potenciální letecké sítě. Váženou průměrnou časovou naopak výrazně zvyšuje excentrická poloha v rámci 57

58 potencionální sítě a délka letu z Brna přes 120 minut. Tato nevýhoda převyšuje kombinaci obou zmíněných předností a varianta se řadí mezi podprůměrné. Největší poptávka sebou přináší i největší konkurenci. Z Brna do Londýna jsou provozovány dvě nízkonákladové linky na dvě různá sekundární letiště (Stanstad a Luton). Ty by díky nízkým cenám mohly být významnou konkurencí pro lety do Londýna, na druhou stranu v případě navazujících letů by linka byla prakticky bez konkurence. Otazníkem pro udržitelnost této linky pro navazující lety je však také konkurence pozemní dopravy do Vídně nebo Prahy. Jízdní doba kolem dvou hodin je srovnatelná s délkou letu do Londýna, a pokud k tomu připočteme nutnost přítomnosti na letišti s předstihem, nejeví se tato varianta výhodně. Celkově tedy, i přesto, že by přinesla výrazné zlepšení oproti současnému stavu, se dá tato varianta označit jako neperspektivní pro obsluhu letiště v Brně Mezinárodní letiště Charles de Gaulle (Paříž, IATA: CDG) Vážená průměrná časová náročnost: 304,8 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 67,7 minut Vážená frekvence letů: 40 letů/týden I druhé nejrušnější letiště v Evropě dosáhlo spíše podprůměrného výsledku. Vážená průměrná časová náročnost téměř 305 minut je o téměř 40 minut vyšší než v případě letiště ve Vídni. Opět je však třeba zdůraznit, že i tento podprůměrný výsledek znamená téměř o 70 minut nižší váženou průměrnou časovou náročnost než v případě současného stavu. S váženou frekvencí 40 letů za týden patří letiště logicky, vzhledem ke své velikosti, k těm s nejlepším výsledkem. Podobně jako u letiště v Londýně se projevila nevhodná poloha v rámci potenciální letecké sítě, pro většinu destinací je let přes Paříž zbytečnou zajížďkou. Oproti British Airways nenabízí Air France z Paříže překvapivě linku do všech měst z potenciální letecké sítě. Chybí spojení do Bruselu. Při bližším pohledu je patrné, že je to patrně kvůli existenci vysokorychlostní železnice mezi městy a relativní blízkosti obou měst. I přes výsledek a slabiny velmi podobné těm londýnského letiště je patrné, že varianta linky do Paříže má větší naději na dlouhodobé udržení, a to z důvodu chybějící konkurence na této lince. Ačkoliv je Paříž třetí nejpoptávanější destinací ze spádové oblasti Brna, není na této trase provozována žádná pravidelná letecká linka. 58

59 Na druhou stranu, obdobně jako u letiště Heathrow je zde otázka konkurence letišť ve Vídni a v Praze, ačkoliv délka letu do Paříže je přece jen kratší než do Londýna. Obr. 18 Analýza alternativy letecké obsluhy Charles de Gaulle (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Mezinárodní letiště Düsseldorf (IATA: DUS) Vážená průměrná časová náročnost: 310 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 62,6 minut Vážená frekvence letů: 16,6 letů/týden Třetí, objemem dopravy nejmenší, německý hub dopravce Lufthansa, zařazený do analýzy dosahuje také nejvyšší vážené průměrné časové náročnosti. 310 minut je stále o více než 62 minut nižší časová náročnost, než je současná hodnota, jedná se však o druhý nejhorší výsledek ze všech zkoumaných alternativ s hubem. I vážená frekvence necelých 17 letů za týden patří k podprůměrným výsledkům. 59

60 Obr. 19 Analýza alternativy letecké obsluhy Düsseldorf (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Hlavním důvodem tak vysoké časové potupnosti je malá šíře nabízených linek, díky čemuž nejsou všechna města potenciální letecké sítě pokryta pomocí sítě dopravce Lufthansa. Některá města nejsou z letiště v Düssledorfu pokryta ani pomocí jiných dopravců a bylo by tedy potenciálně třeba dvou přestupů při cestě z Brna do těchto destinací skrz Düsseldorf. Tuto slabinu nevyvažuje ani výhodná centrální poloha, ani to, že Düsseldorf se nachází mezi 20 nejpoptávanějšími městy brněnské spádové oblasti Mezinárodní letiště Berlín Tegel (IATA: TXL) Vážená průměrná časová náročnost: 313,6 minut Úspora oproti současné časové náročnosti: 58,9 minut Vážená frekvence letů: 17,3 letů/týden Tento hub dopravce Air Berlin dosahuje nejvyšší vážené průměrné časové náročnosti. Hodnota 313,6 minuty je o necelých 59 minut lepší než současný stav. Frekvence letů kolem 17 za týden patří k podprůměrným hodnotám. 60

61 Obr. 20 Analýza alternativy letecké obsluhy Berlín Tegel (zdroj dat: flightstats.com, oficiální stránky letišť, vlastní zpracování, zdroj podkladové mapy: eurostat.ec.europa.eu) Pro čtvrté německé letiště, zařazené do analýzy, platí přibližně to stejné faktory, co pro letiště v Düsseldorfu. I přes dobrou polohu tato varianta naráží na nedostatečnou šíři linek dopravce Air Berlin, což má za následek nutnost využít jiného dopravce, či, podobně jako v případě varianty napojení na Düsseldorf, dokonce dva přestupy. Berlín navíc není mezi dvaceti nejpoptávanějšími destinacemi ze spádové oblasti Brna. Oproti Düsseldorfu zde navíc reálně hrozí konkurence pozemní dopravy. Brno a Berlín spojují expresní vlaky, cesta autem trvá kolem pěti hodin. 5.2 Zhodnocení analýzy Cílem této kapitoly je zobecnit výsledky, prezentované v předchozích dílčích kapitolách. Pokud se zaměříme na časovou náročnost jednotlivých variant, je patrné, že všechny zkoumané varianty znamenají významné zlepšení obslužnosti spádové oblasti brněnského letiště. To se dalo samozřejmě předpokládat, jak již bylo potvrzeno v kapitole 3, letecká obsluha brněnského letiště je velmi podprůměrná i ve východoevropském měřítku. Mezi jednotlivými variantami se časová úspora pohybuje mezi 59 a 106 minutami (viz tabulka 5). Co se týče frekvence letů, zde se ve 61

62 velké míře projevoval objem a šíře nabízených služeb na letišti. Menší letiště, zařazená do analýzy, dosahovala menších frekvencí letů, větší letiště se naopak pohybovala v popředí. Tab. 5 Vážená průměrná časová náročnost a vážená frekvence letů pro jednotlivé zkoumané varianty (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty) Letiště Dopravce časová náročnost frekvence letů Vídeň Austrian Airlines 266,4 17,6 Mnichov Lufthansa 272,9 39,0 Frankfurt Lufthansa 277,4 51,3 Curych Swiss Int. Airlines 286,4 37,2 Praha ČSA 291,1 7,8 Amsterdam KLM 299,5 38,2 Heathrow British Airlines 302,4 37,9 Charles de Gaulle Air France 304,8 40,0 Düsseldorf Lufthansa 310,0 16,6 Berlín Tegel Air Berlín 313,6 17,3 Nízkonákladové společnosti 221,6 současný stav 372,5 Nyní již k jednotlivým faktorům. Jako faktor s největším vlivem na výsledek se jeví poloha hubu. Huby umístěné v centrální části potenciální sítě dosahovaly často nejnižších hodnot časových náročností. Přednost této vlastnosti je poměrně zřejmá. Při ideální poloze v rámci letecké sítě vznikají nejmenší prodlevy z důvodu zajíždění do hubu mimo ideální polohu. Sílu tohoto faktoru potvrzuje i to, že v případě některých letišť vyvážil některou výraznou slabinu. V případě letišť ve Vídni a Praze například neobsluhuje tamní dopravce všechna města s největší poptávkou z brněnské spádové oblasti. Přesto tato letiště dosahují lepšího výsledku, než například letiště Heathrow v Londýně, které obsluhuje všechna poptávaná města. Relativně dobré výsledky Prahy (vzhledem k významu letiště a dopravce ČSA) a především Vídně vyvolávají otázku, zda poptávka z brněnského zázemí již není z velké části determinována nabídkou těchto letišť. Sousled příčin a následků však nelze z analýzy uspokojivě vyčíst. Jednou z příčin takto dobrého výsledků těchto letišť je tak vedle centrální polohy v rámci potenciální sítě i celková blízkost těchto letišť k Brnu. Nízká cestovní doba z Brna do hubu hraje vzhledem k metodice významnou roli. 62

63 Vážená průměrná časová náročnost [min.] 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Obr. 21 Vážená průměrná časová náročnost pro jednotlivé zkoumané varianty (zdroje: oficiální stránky letišť, vlastní výpočty) Dostatečná šíře služeb dopravce na letišti, a z toho vyplývající obsluha všech nebo téměř všech poptávaných měst z brněnské spádové oblasti, je dalším důležitým faktorem. Tento faktor lze demonstrovat na německých letištích, zařazených do analýzy. Letiště v Mnichově i Frakfurtu obsluhují všechna města, naopak letiště Berlín Tegel a v Düsseldorfu, která dosáhla nejvyšších časových náročností, některá města neobsluhují vůbec (ani za pomocí jiného dopravce). Sílu tohoto faktoru však nelze přeceňovat, jak je patrné z výsledků letiště ve Vídni, kde Austrian Airlines neobsluhuje tři města z potenciální sítě a i přesto letiště dosahuje nejnižší časové náročnosti. Naopak, obsluhu všech měst z potenciální letecké sítě lze detekovat v případě dopravce KLM na letišti v Amsterdamu, které přesto dosáhlo poměrně vysoké časové náročnosti, převážně vzhledem k tomu, jak necentrálně je umístěn v rámci potenciální sítě. Stejný případ je už zmíněné letiště Heathrow v Londýně. 63