MASARYKOVA UNIVERZITA

Transkript

1 MASARYKOVA UNIVERZITA Přírodovědecká fakulta Geografický ústav Danuše STRNADOVÁ CAR-SHARING JAKO TRVALE UDRŢITELNÁ FORMA DOPRAVY Diplomová práce Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Brno 2010

2 Jméno a příjmení autora: Název diplomové práce: Název v angličtině: Studijní směr: Vedoucí diplomové práce: Danuše Strnadová Car-sharing jako trvale udrţitelná forma dopravy Car-sharing as a sustainable form of transport Regionální geografie a regionální rozvoj Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Rok obhajoby: 2010 Anotace Diplomová práce se zabývá systémem sdílení aut, tzv. car-sharingem, jako nástrojem ke sniţování objemu individuální automobilové dopravy ve městech. Práce se věnuje rozvoji dopravy, jejím environmentálním dopadům obzvláště v městském prostředí a potenciálu carsharingu k jejich redukci. Představuje car-sharing a způsob fungování tohoto systému, včetně jeho výhod a omezení. Krátce se věnuje pozici car-sharingu v evropské dopravní politice a souladu s jejími cíly. Přináší také přehled o rozšíření této sluţby v zahraničí i o situaci v České republice. Stěţejní část práce, která je zaloţená na výsledcích dotazníkového šetření, se zaměřuje na moţnosti uplatnění car-sharingu v Brně s ohledem na dopravní chování a zájem ze strany potenciálních uţivatelů. Annotation This thesis deals with car-sharing as an instrument for reducing quantity of private car transport in cities. The thesis attends to an extent of transport, its environmental impacts particularly in urban areas and potential of car-sharing to reduce them. The thesis presents carsharing and its operating principle, including its advantages and limitations. It briefly deals with car-sharing position in European transport policy and accord with its targets. It also provides an overview of the expansion of this service abroad as well as the situation in the Czech Republic. The main part, which is based on the results of a survey, focuses on the possibilities of car-sharing use in Brno with regard to travel behaviour and interest from potential users. Klíčová slova: sdílení aut (car-sharing), trvale udrţitelná doprava, Brno, dopravní chování, dotazníkové šetření Keywords: car-sharing, sustainable transport, Brno, travel behaviour, survey

3

4

5 Prohlašuji tímto, ţe jsem zadanou diplomovou práci vypracovala samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D. a v seznamu literatury uvedla veškerou pouţitou literaturu a další zdroje. V Brně dne vlastnoruční podpis autora

6 Děkuji Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D. za odborné vedení mé diplomové práce a podnětné připomínky při jejím zpracovávání. Dále děkuji Michaele Valentové z Ústavu pro ekopolitiku, o.p.s. za poskytnuté informační materiály. Poděkování patří téţ představitelům občanského sdruţení Autonapůl a Autodruţstvo, o.s., Ing. Stanislavu Kutáčkovi, Ph.D. a Mgr. Robertu Batůškovi, Ph.D., za poskytnuté statistiky vyuţívání sdílených vozidel a další cenné informace. Děkuji také všem, kteří se podíleli na testování dotazníku nebo pomáhali s jeho distribucí, a také všem respondentům, kteří se zúčastnili dotazníkového šetření, za jejich čas a ochotu.

7 OBSAH 1 ÚVOD Cíle práce ROZVOJ INDIVIDUÁLNÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY, JEJÍ DŮSLEDKY A POTENCIÁL CAR-SHARINGU K JEJICH REDUKCI Individuální automobilová doprava Znečištění ovzduší Hluk Zábor ploch Dopravní nehody Trvale udrţitelný dopravní systém CO JE CAR-SHARING Jak car-sharing funguje Výhody car-sharingu Přínosy pro domácnosti Přínosy pro firmy a organizace Přínosy pro společnost Omezení a nevýhody car-sharingu Významné vztahy Příbuzné systémy Vznik a vývoj car-sharingu První zkušenosti Rozvoj car-sharingu v kontextu historických událostí CAR-SHARING A EVROPSKÁ DOPRAVNÍ POLITIKA Evropská dopravní politika Soulad car-sharingu s cíly evropské dopravní politiky Podpora car-sharingu z evropských fondů ROZŠÍŘENÍ CAR-SHARINGU V ZAHRANIČÍ Německo Švýcarsko Severní Amerika CAR-SHARING A SITUACE V ČR Organizace provozující car-sharing v České republice Vita občanské sdruţení Autonapůl Autodruţstvo o. s MOŢNOSTI UPLATNĚNÍ CAR-SHARINGU V BRNĚ Dopravní situace v Brně Dotazníkové šetření cíle, hypotézy a metodika Cíle průzkumu Hypotézy... 51

8 7.2.3 Metodika průzkumu Výsledky dotazníkového šetření Struktura respondentů podle osobních charakteristik Dopravní chování se zaměřením na individuální automobilovou dopravu Car-sharing povědomí, vyuţitelnost a nastavení parametrů Shrnutí výsledků průzkumu a ověření platnosti hypotéz ZÁVĚR SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY A DALŠÍCH PRAMENŮ SEZNAM POUŢITÝCH SYMBOLŮ A ZKRATEK SEZNAM PŘÍLOH... 84

9 1 ÚVOD Doprava je v moderní společnosti důleţitou součástí ţivota. Umoţňuje překonání bariéry prostoru (RODRIGUE, J. P. et al., 2006, 1), čímţ přispívá k vytváření interakcí mezi různými místy zemského povrchu. Umoţňuje rozšířit přístup k příleţitostem, jako je vzdělání, zaměstnání, distribuce zboţí a sluţeb, volnočasové aktivity a mnoha dalším, čímţ významným způsobem podporuje hospodářský rozvoj společnosti. Ve většině vyspělých zemí zaujímá v dopravě významné postavení silniční doprava. Její největší síla spočívá ve schopnosti přepravovat osoby a zboţí s nepřekonatelnou úrovní flexibility a ceny, coţ činí tento dopravní obor nenahraditelný (SEIDENGLANZ, D., 2006a, 43). V zemích Evropské unie (dále EU-27) se v roce 2007 silniční doprava podílela ze 45,6 % na přepravních výkonech nákladní dopravy a z 83 % na výkonech osobní dopravy, přičemţ individuální automobilová doprava (dále IAD) zajišťovala 72,4 % přepravy osob (EUROPEAN COMMISSION, 2009b, 95). Různé druhy dopravy jsou však spojeny se specifickými účinky na společnost a její ţivotní prostředí, přičemţ největší dopady bývají přisuzovány právě silniční dopravě 1. Významně se podílí zejména na emisích znečišťujících látek, hluku, dopravních nehodách a dalších problémech, které přímo ovlivňují lidské zdraví. Nese s sebou však i řadu méně zjevných účinků, jako je sníţení kvality ţivota v oblastech postiţených intenzivní silniční dopravou, v případě IAD sociální izolace znevýhodněných skupin obyvatel a mnoho dalších. Se vzrůstajícím mnoţstvím dopravy rostou i problémy, které s sebou přináší. Zejména v mnoha městech je situace s rostoucím objemem IAD neudrţitelná 2. Přitom ve městech i v suburbánních oblastech obvykle bývá zajištěna dobrá dopravní obsluţnost veřejnou dopravou a cíle cest jsou často dostupné pro dojíţďku na kole nebo chůzi. Obyvatelé těchto míst tak nepotřebují automobil ke kaţdodennímu dojíţdění do zaměstnání, školy apod., občas je však i pro ně pouţití auta výhodné. Právě tuto situaci řeší systém sdílení automobilů, tzv. car-sharing (dále CS), který je jednou ze strategií tzv. mobility managementu 3. Tato sluţba je běţně rozšířená v mnoha vyspělých zemích, kde efektivně doplňuje nabídku veřejné dopravy o moţnost vyuţívat individuální jízdní prostředky a má potenciál sniţovat objem IAD ve městech. V České republice (dále ČR) však prozatím není příliš známa. CS poskytuje výhody vyuţívání osobních automobilů a zároveň omezuje negativní vlivy spojené s vysokou závislostí na automobilech díky jejich efektivnějšímu vyuţívání a potenciálu měnit dopravní chování jejich uţivatelů (ÚEP, 2007, 5). 1 V České republice měla z druhů osobní dopravy v roce 2004 nejvyšší měrné externality IAD podrobněji v tab. 3 v kap Vymezení trvale udrţitelného dopravního systému je uvedeno v kap Jinými strategiemi jsou zpoplatnění silnic a parkování pro automobily, podpora pěší a cyklistické dopravy, zvýšení kvality veřejné dopravy či poskytování místně specifických informací o cestování (ÚEP, 2007, 5). 9

10 1.1 Cíle práce Cílem této diplomové práce je shrnout důleţité informace o car-sharingu jako nástroji ke sniţování objemu IAD ve městech a na základě zjištěných poznatků a výsledků provedeného dotazníkového šetření posoudit moţnosti rozvoje této sluţby v Brně, s ohledem na dopravní chování a zájem ze strany potenciálních uţivatelů. Dílčími cíly práce jsou: - Zhodnotit negativní dopady dopravy zejména v městském prostředí a potenciál carsharingu k jejich redukci. - Posoudit soulad car-sharingu s cíly evropské dopravní politiky. - Zjistit, jak intenzivně a jakým způsobem obyvatelé Brna 4 osobní automobily vyuţívají. - Zjistit velikost potenciálního zájmu o car-sharing a případné důvody nezájmu. - Zjistit optimální nastavení parametrů car-sharingu z pohledu potenciálních uţivatelů. 4 V této diplomové práci jsou obyvateli Brna myšleny zejména osoby, které jsou častými uţivateli brněnské dopravní infrastruktury. Proto byli do dotazníkového šetření zahrnuti i respondenti z blízkého okolí Brna, u nichţ je velmi pravděpodobné, ţe do Brna často jezdí za prací, sluţbami apod. 10

11 2 ROZVOJ INDIVIDUÁLNÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY, JEJÍ DŮSLEDKY A POTENCIÁL CAR-SHARINGU K JEJICH REDUKCI 2.1 Individuální automobilová doprava IAD se stala nejvýznamějším druhem osobní dopravy v mnoha vyspělých zemích. Podle dokumentu European Commission (2009b, 118) se v zemích EU-27 podílela v roce 2007 na osobní dopravě přibliţně ze 73 %. Její celkový výkon činil téměř 4,7 miliard osobokilometrů (dále oskm) 5. Oproti situaci z roku 1995 tak vzrostl o 21,4 %, coţ proporcionálně zhruba odpovídá navýšení přepravních výkonů osobní dopravy jako celku. V ČR zajišťovala v roce 2008 silniční doprava necelých 85 % přepravy osob, přitom podíl IAD činil zhruba 63 % (MD, 2009, 62). Na obr. 1 je patrný mírný růst významu IAD na přepravních výkonech osobní dopravy v ČR mezi lety 1995 aţ Obr. 1 Vývoj přepravních výkonů jednotlivých druhů osobní dopravy v ČR [mld. oskm] v letech 1995 aţ 2008 (Sestaveno podle: MD, 2009, 62; MD, 2003; MDS, vlastní výpočty) V roce 2008 bylo v ČR registrováno osobních automobilů. Na kaţdých tisíc obyvatel tedy připadalo zhruba 423 vozidel, stejného stupně automobilizace dosahovalo i Brno. V zemích EU-27 je stupeň automobilizace o něco vyšší. Podle posledních dostupných dat dosahoval v roce 2007 podílu 464 automobilů na tisíc obyvatel, ČR se mu však z dlouhodobého hlediska pozvolna přibliţuje. Jak vyplývá z tab. 1, podíl počtu vozidel na počet obyvatel neustále roste, a to jak v zemích EU-27, v ČR, tak i v Brně. Oproti situaci z počátku devadesátých let se počet osobních automobilů registrovaných v ČR do roku 2008 zvýšil o 83,4 %, v Brně pak o 74 %. 5 1 oskm (osobokilometr) představuje přepravu jedné osoby v osobní dopravě na vzdálenost 1 km. 11

12 Tab. 1 Počet registrovaných osobních automobilů a stupeň automobilizace v zemích EU-27, v ČR a Brně v letech 1990 aţ 2008 rok počet registrovaných osobních automobilů vývoj počtu osobních automobilů srovnání s rokem 1990 [%] počet osobních automobilů na obyvatel EU-27 ČR Brno EU-27 ČR Brno EU-27 ČR Brno ,0 100,0 100, ,7 229, ,6 126,2 130, ,9 302, ,3 142,3 148, ,2 350, ,2 164,2 160, ,2 393, ,9 170,4 163, ,4 402, ,0 177,5 169, ,3 413, x x 183,4 174,0 x 422,6 422,9 (Sestaveno podle: EUROPEAN COMMISSION, 2009b, ; MD, 2009, 50; MDS, 2000; ÚDI, 2008, 7; ČSÚ, 2009; ČSÚ, 2008; ČSÚ, 2006; BRNĚNSKÉ KOMUNIKACE, 2009, 8 + vlastní výpočty) Vozový park osobních automobilů v ČR přitom patří mezi nejstarší v Evropě. Mezi registrovanými automobily převaţují vozidla starší 10 let (obr. 2), kterých bylo v roce 2008 zhruba 2,6 milionů a tvořila tak téměř 59 % (MŢP, 2009b, 73). Obr. 2 Vývoj věkové struktury osobních automobilů [%] v ČR v letech 2000 aţ 2008 (Sestaveno podle: MD, 2009, 50 + vlastní výpočty) Nepříznivá věková struktura vozového parku se odráţí na jeho emisních charakteristikách (obr. 3). Více neţ čtvrtina registrovaných osobních automobilů nesplňovala v roce 2008 ţádnou emisní EURO normu, aktuálně nejpřísnější emisní normy EURO 3 a vyšší splňovaly necelé dvě pětiny osobních vozidel. Podle J. Zemana (2007) patří IAD v České republice k energeticky méně efektivním druhům dopravy neţ ţeleznice a městská hromadná doprava (dále MHD). Naopak niţší energetickou efektivitu neţ IAD má letecká a autobusová doprava (podrobněji tab. 2). 12

13 Obr. 3 Struktura vozidel v ČR v roce 2008 dle souladu s emisními EURO normami [%] (Sestaveno podle: CDV, 2009, vlastní výpočty) Tab. 2 Energetická efektivita druhů osobní dopravy v roce 2004 v ČR druh dopravy výkon [10 6 oskm] spotřeba energie počet oskm/tj MHD metro MHD tramvaje MHD trolejbusy železnice elektrická železnice motorová IAD linkové autobusy letecká MHD autobusy (Podle: ZEMAN, J., 2007) Externí náklady na poškozování ţivotního prostředí nejsou v současné době v ČR pokrývány původci znečištění, coţ fakticky zvýhodňuje silniční dopravu, která má externality výrazně vyšší neţ ostatní druhy dopravy (CENIA, 2008, 92). Tab. 3 zobrazuje minimální výši měrných ekonomických externalit na jednotku přepravního výkonu jednotlivých druhů osobní dopravy v ČR v roce Z uvedených údajů vyplývá, ţe v roce 2004 měla v osobní dopravě nejvyšší měrné externality IAD, nejniţší hodnoty patřily naopak metru a trolejbusu. Tab. 3 Měrné ekonomické externality druhů osobní dopravy [hal./oskm] v ČR v roce 2004 motorová železnice elektrická železnice letecká IAD linkový bus MHD bus metro tramvaj trolejbus 12,3 6,5 6,9 58,9 39,1 38,0 1,1 17,7 4,4 (Podle: CENIA, 2008, 92) 13

14 2.2 Znečištění ovzduší Silniční doprava významně přispívá ke znečištění ovzduší v mnoha zemích, a to zejména ve městech. Světová zdravotnická organizace (dále WHO) odhaduje, ţe na následky nemocí způsobených znečištěným městským ovzduším ročně zemře 0,5 aţ 1 milion lidí, coţ je více osob, neţ ročně ve městech zemře v důsledku dopravních nehod. Ekonomické náklady vynaloţené na řešení následků znečištění ovzduší jsou v mnoha zemích odhadovány na přibliţně 2 % hrubého domácího produktu (THE WORLD BANK, 2002, 39). Podle J. P. Rodrigua et al. (2006, 81) pochází v urbanizovaných oblastech kolem 50 % znečišťujících látek z automobilové dopravy. Emise jsou spojeny se znečištěním ovzduší, kyselými dešti a globálním oteplováním. Některé látky (oxidy dusíku NO x, oxid uhelnatý CO, přízemní ozón O 3, těkavé organické sloučeniny VOC aj.) mohou způsobovat dýchací problémy a zhoršovat kardiovaskulární onemocnění. Podrobněji jsou nejvýznamnější polutanty ovzduší z dopravy a jejich účinky na lidské zdraví a ţivotní prostředí rozebrány v tab. 4 Tab. 4 Nejvýznamnější polutanty ovzduší z dopravy a jejich účinky polutant označení účinky oxid uhelnatý oxidy dusíku oxidy síry CO NO x SO x Potlačuje schopnost krve rozvádět kyslík do orgánů a tkání; může zhoršovat kardiovaskulární onemocnění, zejména anginu pectoris. Ovlivňuje centrální nervový systém, způsobuje zhoršení fyzické kondice, vidění a úsudku. Způsobuje nevolnost a bolesti hlavy. Dlouhodobé vystavení velkým koncentracím CO může vést až ke smrti. Způsobují podráždění sliznic a snížení příjmu kyslíku, zhoršují akutní a chronická onemocnění dýchacích cest. Přispívají k zápalům dýchacích cest a ke zvýšené náchylnosti k infekcím. Společně s uhlovodíky se podílejí na tvorbě přízemního ozónu a tím na vzniku fotochemického smogu. Přispívají ke kyselým dešťům. Způsobují podráždění sliznic a očí, onemocnění dýchacích cest, zhoršují respirační problémy u citlivých jedinců. Přispívají ke vzniku suspendovaných prachových částic. Způsobují okyselování vody a půdy. ozón O 3 Dráždí sliznice a oči, jeho zvýšené koncentrace vedou rychle k únavě a bolestem hlavy. Proniká hluboko do plic, kde způsobuje pokles jejich respiračního objemu spojený s dýchacími potížemi. Může přispívat ke vzniku alergií a rakoviny. Podílí se na tvorbě fotochemického smogu. suspendované prachové částice (polétavý prach) polycyklické aromatické uhlovodíky PM PAH Způsobují oxidativní stres, jsou toxické a mohou přispívat k zánětlivým procesům i vzniku rakoviny. Mohou proniknout hluboko do dýchacího ústrojí, kde dráždí plicní tkáň. Vysoké koncentrace těchto látek v ovzduší často silně korelují s astmatickými záchvaty a úmrtími v důsledku respiračních onemocnění. Jsou jim přisuzovány karcinogenní, mutagenní, přímé toxické a teratogenní účinky (schopnost vyvolat narušení vývoje plodu). Pro ohrožení člověka jsou rozhodující především karcinogenita (schopnost vyvolat rakovinné bujení) a mutagenita (schopnost vyvolat genetickou mutaci). olovo Pb Vysoká koncentrace olova v krvi může vést ke zvýšenému výskytu potratů u žen, zhoršení funkce ledvin a zvýšení krevního tlaku. Významně zpomaluje intelektuální rozvoj dětí a nepříznivě ovlivňuje jejich chování. (Sestaveno podle: THE WORLD BANK, 2002, 42-43; HOYLE, B. et al., 1998, 109; BECKER, U. et al., 2008, 42-60) 14

15 Podle U. Beckera et al. (2008, 42) je přitom uvolňování škodlivin do ovzduší výsledkem jak provozu dopravních prostředků (přímé emise), tak také pochází z předcházejících a následných procesů, jako je vytváření nezbytné infrastruktury, zásobování pohonnými látkami, ale i výroba, údrţba a recyklace vozidel (nepřímé emise). Podíl dopravy na celkovém znečištění ovzduší stoupá, a to i přesto, ţe měrné emise na jednotku přepravního výkonu jednotlivých druhů dopravy klesají (CENIA, 2008, 87). Pro ţivotní prostředí jsou významné zejména emise skleníkových plynů (k nejdůleţitějším patří oxid uhličitý CO 2, metan CH 4 a oxid dusný N 2 O), které zabraňují elektromagnetickému záření v opuštění povrchu Země a přispívají tak ke globálnímu oteplování. Doprava, a zvláště pak silniční doprava, patří k hlavním producentům skleníkových plynů, zejména CO 2 (RODRIGUE, J. P. et al., 2006, 211). V zemích EU-27 vzrostl mezi roky 1990 a 2006 podíl dopravy na celkových emisích skleníkových plynů ze 14 % na 19,3 % (obr. 4). Sektor dopravy byl v roce 2006 v Evropské unii zodpovědný za téměř 1,3 miliard tun skleníkových plynů (v ekvivalentu CO 2 ), z toho zhruba 70 % připadalo na silniční dopravu (EUROPEAN COMMISSION, 2009b, 194). Obr. 4 Podíl ekonomických sektorů na emisích skleníkových plynů v zemích EU-27 v letech 1990 a 2006 (Sestaveno podle: EUROPEAN COMMISSION, 2009b, vlastní výpočty) Obr. 5 Vývoj emisí skleníkových plynů podle ekonomických sektorů v zemích EU-27 v letech 1990 aţ 2006 (srovnání se situací v roce 1990) (Sestaveno podle: EUROPEAN COMMISSION, 2009b, vlastní výpočty) 15

16 Doprava je v zemích EU-27 zároveň jediným ekonomickým sektorem, ve kterém mnoţství emisí skleníkových plynů od roku 1990 roste, jak je patrné z obr. 5. Ve srovnání se situací v roce 1990 zde vzrostlo do roku 2006 mnoţství emisí skleníkových plynů z dopravy o 27,4 %. V ČR je v současnosti doprava zodpovědná zejména za emise CO a NO X. V roce 2008 sektor dopravy vyprodukoval zhruba 42 % emisí CO a na emisích NO X se podílel z jedné třetiny (CDV, 2009, 100). Na obr. 6 je znázorněn vývoj podílu dopravy na emisích látek znečišťujících ovzduší v ČR v letech 1993 aţ Obr. 6 Podíl dopravy na emisích látek znečišťujících ovzduší v ČR v letech 1993 aţ 2008 [%] (Sestaveno podle: CDV, 2009, 100) Mezi roky 1990 a 2008 se výrazně zvýšil podíl dopravy na emisích tuhých znečišťujících látek (PM), oxidu uhličitého (CO 2 ) a oxidu dusného (N 2 O). Podíl dopravy na emisích PM vzrostl o 127 % oproti situaci z roku 1990, u CO 2 byl nárůst o 121 % a u N 2 O o 110 % (CDV, 2009, 99). Naopak byly téměř eliminovány emise olova v souvislosti s ukončením prodeje olovnatého benzínu v roce V roce 2008 byla doprava zodpovědná za 19 milionů tun CO 2, z čehoţ více neţ polovinu vyprodukovala IAD (obr. 7), a tun PM (CDV, 2009, 46-92). Podíl IAD na emisích PM z dopravy činil ve stejném roce 14,1 %, oproti situaci z roku 1990 se tedy zvýšil zhruba desetkrát. 16

17 Obr. 7 Podíl druhů motorové dopravy na emisích CO 2 a PM 10 v ČR v letech 1990 a 2006 (Sestaveno podle: CENIA, 2008, 89; CDV, 2009, vlastní výpočty) Skutečnost, ţe je doprava významným znečišťovatelem ovzduší zejména ve městech, je zřejmá i při srovnání podílu dopravy na emisích znečišťujících látek pro ČR jako celek (obr. 6) a pro Brno (obr. 8). Zatímco v ČR se v roce 2003 doprava podílela na emisích CO ze 46,3 %, v Brně to ve stejném roce bylo 88,4 %. Podobná situace je i u NO x, zatímco v rámci ČR se doprava na jejich emisích podílela z 32,7 %, v Brně to bylo 74,6 %. Obr. 8 Podíl sektorů spotřeby na mnoţství emisí znečišťujících látek v Brně v roce 2003 (Sestaveno podle: ENVIROS, 2005, 49 + vlastní výpočty) 17

18 Potenciál car-sharingu ke sniţování mnoţství emisí látek znečišťujících ovzduší z automobilové dopravy spočívá jednak ve sníţení intenzity vyuţívání osobních automobilů ze strany uţivatelů 6, ale také ve sníţení nepřímých emisí díky méně vyrobeným automobilům oproti situaci, kdy by kaţdý z uţivatelů vyuţíval vlastní vůz 7. Navíc vozidla CS mívají niţší spotřebu paliva neţ soukromě vlastněná vozidla 8 a tím i niţší emise, případně jezdí na alternativní pohon. Na obr. 9 je zobrazena změna dopravního chování uţivatelů CS ve Švýcarsku v porovnání s osobami, které disponují osobním automobilem. Podle RTCC 2010 (2009) v průměru kaţdý aktivní uţivatel CS ve Švýcarsku zbavuje ţivotní prostředí 290 kg CO 2 ročně, coţ v roce 2008 vedlo ke sníţení emisí CO 2 o tun. Podle celkového hodnocení švýcarského Spolkového úřadu pro energii sníţení provozu a emisí CO 2 v roce 2008 odpovídá celkovým úsporám šesti milionů litrů benzinu. Obr. 9 Podíl druhů dopravy na přepravě osob disponujících osobním automobilem a zákazníků Mobility CarSharing (Sestaveno podle: RTCC 2010, 2009.) 6 Podle průzkumu provedeného v roce 2004 mezi uţivateli car-sharingu v USA a v Kanadě ujede průměrný uţivatel ročně sdíleným vozem 3850 mil, coţ je o 37 % méně ve srovnání se stavem před vstupem do CS. Pokud by CS skončil, 30,5 % uţivatelů by si koupilo vlastní automobil (TRB, 2005, 3-15). 7 Podle jiného průzkumu, provedeného ke konci roku 2008 mezi severoamerickými uţivateli CS, 14 % uţivatelů po vstupu do CS prodalo svůj automobil; dalších 16 % uţivatelů vstoupilo do CS místo pořízení nového nebo dalšího vozidla do domácnosti a 3 % uţivatelů vlastnilo více automobilů a po vstupu do CS alespoň jeden vůz prodali. Celková bilance automobilů vlastněných respondenty po vstupu do CS tak ve srovnání se stavem před vstupem do CS činila automobilů (MARTIN, E. et al., 2010, 6-8). 8 Průměrná spotřeba vozidel společnosti Mobility CarSharing je niţší neţ průměrná spotřeba nových automobilů ve Švýcarsku (RTCC 2010, 2009). 18

19 2.3 Hluk Hluk je kaţdý druh slyšitelného zvuku, který negativně ovlivňuje zdraví nebo zdravotní stav člověka. Stupeň tohoto ovlivnění je závislý na různých faktorech (akustický tlak, frekvence atd.). Hluk vyvolává stresové reakce, sniţuje koncentraci, způsobuje poškození sluchu a mnoho dalších zdravotních problémů. U lidí, kteří jsou vystaveni trvalému zatíţení hlukem vyšším neţ 65 db(a), stoupá riziko onemocnění kardiovaskulárního systému. Více se tímto tématem zabývá U. Becker et al. (2008, 67-70). Podle B. Hoyla et al. (1998, 106) je primárním zdrojem hluku, co do počtu rušených osob, silniční doprava. It is likely that well over 100 million people in OECD 9 countries are currently subjected, on a daily basis, to road traffic noise levels of over 65 db(a), a level widely regarded as an upper acceptable limit (cit. HOYLE, B. et al., 1998, 106). V zemích EU-27 je kaţdodenně vystaveno hluku ze silniční dopravy nad 65 db(a) 20 % obyvatelstva (WHO, 2008, 85). V ţivotním prostředí ČR je hluk způsobován dopravou asi z 85 % (MŢP, 2009a, 395). V roce 2004 bylo v ČR podle odborných odhadů dotčeno hlukem ze silniční dopravy převyšujícím 65 db zhruba 23 % obyvatelstva (CENIA, 2008, 92). Skutečnost, ţe je v urbanizovaných oblastech nejvýznamnějším zdrojem hluku silniční doprava, je zřejmá také z výsledků strategické hlukové mapy Brna (obr. 10). V okolí hlavních silničních tahů se nachází nejrozsáhlejší území s překročením limitů hluku stanovených vyhláškou č. 523/2006 Sb. a ţije zde nejvíce obyvatel zasaţených nadlimitním hlukem (MZČR, 2007, 1). Počty osob zasaţených hlukem ze silniční dopravy a dalších zdrojů v Brně v roce 2007 udává tab. 5. Potenciál CS ke sniţování hluku z dopravy spočívá v tom, ţe CS mění dopravní chování svých uţivatelů směrem k niţšímu vyuţívání IAD a naopak vyššímu vyuţívání environmentálně šetrnějších druhů dopravy. Sníţení vyuţití automobilů znamená i pokles hluku z IAD. Tab. 5 Počty osob zasaţených hlukem v aglomeraci Brno v roce 2007 dle zdroje hluku Rozpětí hodnot Silnice Železnice Letiště Průmysl ukazatele hluku (db) L dvn (db) L n (db) L dvn db) L n (db) L dvn db) L n (db) L dvn db) L n (db) > L dvn L n (19 %) (0,6 %) (5 %) rozsah hodnot hlukového ukazatele pro den-večer-noc rozsah hodnot hlukového ukazatele pro noc (Podle: MZČR, 2007, 2 + vlastní výpočty) 9 Organization for Economic Co-operation and Development 10 Podíl na počtu obyvatel Brna. 19

20 Obr. 10 Strategická hluková mapa aglomerace Brno v roce 2007 (Pramen: MZČR, 2007b) 2.4 Zábor ploch Doprava je velkým spotřebitelem prostoru, zejména pokud zahrneme i veškerou podpůrnou dopravní infrastrukturu. Podle J. P. Rodriguea et al. (2006, 192) je dopravní infrastruktuře obětováno zhruba 30 aţ 60 % rozlohy metropolitních oblastí. Území, které vyuţíváme pro dopravu, obvykle nelze vyuţít jinými způsoby, jelikoţ jsou většinou pokryta asfaltem nebo dlaţbou. To s sebou nese negativní důsledky v podobě vlivu na půdní funkce (BECKER, U., 2008, 71-76), ale také fragmentace území s následným vlivem na kvalitu ţivota místních komunit aj. Ironically, severance may seriously restrict the movement of people and animals between previously contiguous areas, with consequences for the quality of community life and the functional integrity of ecosystems (HOYLE, B. et al.,1998, 101). Kromě toho dopravní plánování nebere ohled na estetické hodnoty ţivotního prostředí, coţ je častým jevem při budování dopravní infrastruktury ve městech. Tyto vizuální dopady pak mají nepříznivý vliv na kvalitu ţivota rezidentů (RODRIGUE, J. P. et al., 2006, 81). V ČR vzrostl zábor půdy silniční infrastrukturou, při metodických změnách jejího sledovaní, z 840,8 km 2 v roce 1990 na 856,8 km 2 v roce Celkový zábor půdy dopravní infrastrukturou činil v roce 2006 asi km 2, tj. cca 1,3 % území ČR (CENIA, 2008, 90). 20

21 Car-sharing má potenciál sníţit zejména zábor ploch dopravní infrastrukturou pro parkování. Podle zahraničních studií nahradí jedno vozidlo CS v evropských zemích 4 aţ 10 soukromě vlastněných automobilů (SHAHEEN, S. A. et al., 2006, 4), coţ při rozměrech parkovacího místa 12,5 m 2 znamená úsporu 50 aţ 125 m 2 veřejného prostoru. Sníţení vyuţívání osobních automobilů také omezí potřebu rozšiřování a výstavby nových komunikací a umoţní tak přesunutí investic do jiných projektů. 2.5 Dopravní nehody Silniční nehody představují ohromné plýtvání lidskými a ekonomickými zdroji. Velká část silničních nehod se přitom stane v obcích: Roads in built-up zones display an accidental rate up to three times greater than in other road categories (cit. HOYLE, B. et al.,1998, 139). Přitom zvláště zranitelní jsou zejména chodci a cyklisté. Podle odhadů WHO ročně zemře na následky silničních nehod z celosvětového pohledu více neţ milion lidí, z toho polovina ve městech. Dalších 25 aţ 35 milionů osob ročně je při silničních nehodách zraněno, z toho 15 milionů ve městech. Silniční nehody jsou celosvětově devátou nejčastější příčinou smrti. Přímé ekonomické náklady v souvislosti s následky silničních nehod dosahují 1 aţ 2 % z celosvětového HDP (THE WORLD BANK, 2002, 65). Pro země EU to znamená přibliţně 180 miliard eur ročně, tedy dvojnásobek ročního rozpočtu EU v roce Silniční nehody jsou nejdůleţitější kategorií externích nákladů dopravy v Evropě (WHO, 2010). Z obr. 11 je patrné, ţe v ČR kaţdoročně zemře na následky dopravních nehod více neţ 100 osob na kaţdý milion obyvatel. Ačkoliv je tento trend z dlouhodobého hlediska klesající, stále převyšuje průměr Evropské unie, a to pořád přibliţně stejným poměrem. Pozn. Počet zemřelých do 30 dnů od nehody Obr. 11 Vývoj počtu zemřelých při silničních nehodách v ČR a v zemích EU-27 v letech 1991 aţ 2008 (Sestaveno podle: EUROPEAN COMMISSION, 2010b) 21

22 V roce 2008 došlo v ČR ke silničním nehodám, z nichţ 60 % se stalo v obcích mimo dálnice (MD, 2009, 143). V roce 2007 zemřelo v ČR na následky silničních nehod osob, z toho 232 chodců, 116 cyklistů a 54 dětí do 17 let. Více neţ 36,2 % osob zemřelo při nehodách v obcích (EUROPEAN COMMISSION, 2009c, 3). V Brně zemřelo v roce 2008 při dopravních nehodách 21 osob a 780 osob bylo zraněno, z toho 89 těţce (BRNĚNSKÉ KOMUNIKACE, 2009, 7). Jak je patrné z tab. 6 po přepočtu dat na milion obyvatel, v Brně dochází k dopravním nehodám zhruba osmkrát častěji neţ je průměr ČR i zemí EU-27, následky na lidském zdraví a ţivotech jsou však niţší. Tab. 6 Vývoj počtu silničních nehod a počtu zemřelých a zraněných při silničních nehodách v zemích EU-27, v ČR a v Brně v letech 1991 aţ 2008 počet zemřelých počet zraněných počet nehod na milion obyvatel: počet zemřelých počet zraněných počet nehod EU ČR Brno x x x x x x 21 EU ČR Brno x x x x x x 780 EU ČR Brno x x x x x x EU ČR Brno x x x x x x 57 EU ČR Brno x x x x x x EU ČR Brno x x x x x x (Sestaveno podle: EUROPEAN COMMISSION, 2010a, 1-3; EUROPEAN COMMISSION, 2009b, 15; ČSÚ, 2009; ČSÚ, 2008; BRNĚNSKÉ KOMUNIKACE, 2009, 7; + vlastní výpočty) Potenciál car-sharingu ke sníţení mnoţství dopravní nehod je zřejmý. Sníţení vyuţívání osobních automobilů znamená méně aut v ulicích měst a tím i menší riziko dopravní nehody. 22

23 2.6 Trvale udrţitelný dopravní systém (Podle: POKORNÝ, P., 2006, 1-2) Z environmentálního hlediska je trvale udrţitelný dopravní systém takový, ve kterém: - míra vyuţívání obnovitelných zdrojů nepřesahuje moţnosti jejich vytváření; - míra vyuţívání neobnovitelných zdrojů nepřesahuje míru vytváření obnovitelných zdrojů; - míra znečištění nepřekračuje asimilační kapacitu ţivotního prostředí. Kromě environmentální oblasti je nedílnou sloţkou udrţitelné dopravy také oblast ekonomická a sociální. Dopravní systém nemůţe být chápán jako trvale udrţitelný, pokud produkuje vysoké mnoţství dopravních nehod nebo pokud jeho rozmach klade stále větší poţadavky na potřebu nové infrastruktury a prostoru. Udrţitelným systémem není ani ten, v němţ je nerovnováha v moţnostech dopravní dosaţitelnosti a v platbě skutečných nákladů a dopadů dopravy. Principy udrţitelnosti v dopravních systémech: - Doprava je podstatou ekonomických a sociálních aktivit, měla by však těmto aktivitám slouţit a ne být jejich výsledkem. - Přepravní vzdálenosti (zboţí i osob) by měly být minimalizovány, zatímco by měl být maximálně rozvíjen potenciál lokálních ekonomických a sociálních aktivit. - Dopravní potřeby by měly být uspokojovány způsoby nejvíce šetrnými k ţivotnímu prostředí. - Územní plánování by mělo podporovat takové stavební aktivity, které svou velikostí a důleţitostí negenerují novou automobilovou dopravu. - Všechny dopravní plány by měly být podrobovány posouzení dopadů na zdraví obyvatel. - Všechny dopravní plány by měly mít stanoveny jasné cíle v oblasti sociální, ekonomické a environmentální. Tyto cíle by měly být podrobeny nezávislému rozboru nákladů a výnosů. Vypracování a hodnocení alternativních plánů, kterými lze dosáhnout shodných cílů, je nezbytnou součástí plánování. - Všechny dopravní projekty by měly být monitorovány po celou dobu své ţivotnosti tak, aby bylo moţné vyhodnotit, zda byly splněny cíle projektu. 23

24 3 CO JE CAR-SHARING Car-sharing je sluţba, která svým zákazníkům umoţňuje vyuţívat osobní automobil, aniţ by jej museli vlastnit nebo se starat o jeho provoz a údrţbu. Doplňuje tak nabídku veřejné dopravy o moţnost vyuţívání individuálních jízdních prostředků (NADACE PARTNERSTVÍ, 2010). Pro car-sharing se zatím nevţilo ţádné české označení. V překladu tento pojem znamená sdílení aut. V anglicky mluvících zemích však existují významové rozpory v uţití pojmu car-sharing. Ve Velké Británii je tímto termínem označováno sdílené uţívání soukromě vlastněných vozidel ve stejný čas (českým ekvivalentem je spolujízda). Blíţe se terminologií car-sharingu zabývá tab. 7. Tab. 7 Terminologie car-sharingu v Severní Americe a ve Velké Británii definice vozidla jsou vlastněna organizací a sdílena množstvím různých uživatelů, kteří je mohou využívat v různém čase soukromě vlastněná vozidla jsou využívána různými uživateli ve stejném čase pro stejnou cestu (Podle: TRB, 2005, 2-1) termín užívaný v Severní Americe car-sharing carpooling, ridesharing termín užívaný ve Velké Británii car clubs car-sharing Car-sharing můţe nabývat různých podob, od neoficiálních sdruţení přátel, kteří se dělí o uţívání automobilů a s tím spojené starosti a náklady, aţ po komerční formu, se silným technologickým zázemím a právně ošetřenými smlouvami s klienty. Všechny tyto systémy obvykle mívají několik společných znaků (upraveno podle: TRB, 2005, 2-1): organizovaná skupina účastníků, jedno nebo více sdílených vozidel, decentralizovaná síť stanovišť vozidel blízko domovů, pracovišť a/nebo dopravních uzlů, rezervace vozidel předem, půjčování na krátké časové úseky (i na hodinu a méně), samoobsluţný přístup k vozidlům. Text této diplomové práce se zaměřuje zejména na komerční formy car-sharingu; jednak bývají většího rozsahu 11 neţ neziskové projekty, jednak o nich existují dostupnější data. Důvodů pro vyuţívání car-sharingu můţe být mnoho, zpravidla jsou však ekonomického nebo environmentálního charakteru. Společné uţívání automobilů je finančně výhodné pro osoby, které auto potřebují spíše výjimečně a koupě vlastního automobilu by se jim ekonomicky nevyplatila. Jiné uţivatele ke car-sharingu přivede rozpor mezi nepříznivými environmentálními dopady individuální automobilové dopravy a nutností vykonávat cesty, které jsou obtíţně realizovatelné jiným druhem dopravy (např. převoz objemného nákladu, cesta k lékaři apod.). 11 Řádově aţ statisíce uţivatelů, např. v Severní Americe široce rozšířený Zipcar sdruţuje více neţ uţivatelů (ZIPCAR, 2010, 2-3). 24

25 Car-sharing se úspěšně ujímá jako doplněk k systému veřejné dopravy zejména ve velkých městech vyspělých zemí. Je výhodný zejména v aglomeracích s velkou hustotou obyvatelstva a s dobrou dopravní infrastrukturou (RYŠAVÝ, I., 2009). Kromě pěšího a cyklistického provozu a městské hromadné dopravy je chápán jako čtvrtý pilíř druhů dopravy šetrných k ţivotnímu prostředí, neboť má ambice vyplnit stávající mezery v nabídce mobility těchto druhů dopravy (BECKER, U. et al., 2008, 147). 3.1 Jak car-sharing funguje (Podle: ÚEP, 2007, 31; BATULKOVÁ, A., 2008, 20-22) Car-sharing obvykle provozuje pro tento účel vytvořená organizace, která je zároveň vlastníkem vozidel a která se stará o záleţitosti spojené s koupí, provozem a údrţbou i s následnou likvidací vozidel. V některých případech je car-sharing poskytován i jinými organizacemi, např. v Německu tuto sluţbu nabízí jako doplněk ke své činnosti společnost Deutsche Bahn 12. Car-sharingová organizace (dále CSO) se obvykle skládá z těchto prvků (obr. 12): Poskytovatel organizace, která provozuje automobily, stará se o jejich údrţbu, pomocí rezervačního systému zajišťuje rezervace, stará se o vyúčtování sluţeb apod.; klienti fyzické nebo právnické osoby registrované v organizaci; infrastruktura vozový park a decentralizovaná síť vyhrazených parkovacích míst; partneři můţou jimi být instituce veřejné správy, výrobci vozidel, ostatní dopravci aj. Obr. 12 Prvky car-sharingové organizace (Pramen: ÚEP, 2007, 7)

26 Pokud se zákazník rozhodne pro svou cestu vyuţít sdílené vozidlo, obvykle absolvuje následující kroky: 1. Registrace Na rozdíl od běţných půjčoven automobilů vzniká mezi klientem a organizací provozující car-sharing dlouhodobá vazba. Klient tedy podepisuje smlouvu s organizací pouze před prvním pouţitím vozidla. Některé organizace při registraci vyţadují sloţení kauce, která je vratná po ukončení členství, jiné vybírají nevratný vstupní poplatek. Po podepsání smlouvy je klient zaregistrován do systému, obdrţí identifikační údaje (klientské číslo, PIN) a popřípadě je mu vystavena čipová karta. Od tohoto okamţiku můţe rezervovat a vyuţívat nabízená vozidla. 2. Rezervace vozidla Před kaţdým vypůjčením vozidla je nutné si jej nejprve rezervovat. To je nejčastěji umoţněno prostřednictvím internetové aplikace nebo telefonicky. U rezervačního systému je podle moţností nabízena 24-hodinová dostupnost. Pokud je vybrané vozidlo volné, rezervace můţe být provedena i chvíli před jeho vyzvednutím. V rezervačním systému uţivatel zjistí, které vozidlo na kterém stanovišti je volné, zvolí si typ vozidla, místo, kde si jej vyzvedne a kam jej posléze vrátí, čas vyzvednutí a předpokládanou dobu vrácení vozidla. 3. Vyzvednutí vozidla Rezervovaný automobil můţe být zpravidla v kteroukoliv denní i noční dobu vyzvednut na příslušné car-sharingové stanici. Vozidla jsou zpravidla vybavena čtecím zařízením umístěným za předním sklem (obr. 13), ke kterému uţivatel přiloţí čipovou kartu a vůz tak odemkne. Klíče od vozidla bývají umístěny v přihrádce u spolujezdce, jejíţ otevření můţe být podmíněno zadáním PIN kódu nebo Obr. 13 Čipová karta pro odemknutí přiloţením čipové karty. Jiným způsobem sdíleného vozidla uloţení klíčů je umístění ve speciálním (Pramen: carsharingsmartcard.jpg) boxu v blízkosti vozidla, kde je moţné klíče vyzvednout po odblokování pomocí PIN kódu. 4. Jízda a obsluha během cesty Sdílený automobil smí zpravidla řídit klient společnosti, případně jiná osoba za předpokladu, ţe je klient v autě přítomen. Jízdu je moţné kdykoliv přerušit, vozidlo se v tomto případě uzamkne pomocí klíčů nebo čipové karty. Vozidla bývají také vybavena speciální platební kartou pro čerpání pohonných hmot. V případě nehody nebo poruchy vozu je nutné okamţitě kontaktovat společnost. 5. Ukončení cesty a uzamčení vozidla Vozidlo je nutné vrátit do konce rezervované doby zpravidla na původní stanoviště. Pokud je vozidlo volné, je moţné rezervaci prodlouţit. V případě zpoţdění je nutné kontaktovat dispečink, překročení rezervované doby bývá zpoplatněno. Pokud se klient rozhodne vrátit vozidlo dříve, je moţné rezervaci předčasně ukončit a ušetřit tak platbu za nevyuţitý čas. 6. Vyúčtování U většiny car-sharingových organizací probíhá vyúčtování poplatků měsíčně. V případě, ţe zákazník nepřekročí stanovenou minimální částku, můţe být interval vyúčtování i za delší časové období. 26

27 Výše poplatků za vyuţívání car-sharingu se mezi organizacemi liší, obvykle jsou však vybírány tyto typy poplatků: Vstupní členský poplatek zpravidla je vratný po ukončení členství; měsíční nebo roční paušál nevýhodou je, ţe je většinou zákazníkovi účtován i pokud ţádný automobil v daném období nevyuţil; poplatky závislé na intenzitě vyuţití automobilů obvykle hodinová platba a sazba za ujeté kilometry. V těchto poplatcích jsou zahrnuty veškeré náklady na provoz vozidla: pořízení vozu, povinné ručení, údrţba a opravy, parkovací místa (pokud nemá organizace přidělena parkovací místa bezplatně od místní veřejné správy) apod. Některé společnosti nabízí svým klientům různé tarify podle intenzity vyuţívání vozidel, zákazník si z nich můţe vybrat podle toho, který je pro něj nejvýhodnější. Některé společnosti mají naopak uzavřené výhodné smlouvy s klasickými půjčovnami automobilů, jejich prostřednictvím zajišťují pro své klienty dlouhodobější výpůjčky (např. dovolená, zahraniční sluţební cesta apod.). 3.2 Výhody car-sharingu (Podle: ÚEP, 2007, 20-22; BECKER, U. et al., 2008, ; BATULKOVÁ, A. 2008, 34-35) Car-sharing přináší řadu výhod na několika úrovních. Jednotlivcům a firmám, pokud najezdí ročně méně neţ cca km, umoţňuje vyuţívat osobní automobily s niţšími náklady, neţ by je stál provoz vlastního vozidla. Na úrovni společnosti pak šetří ţivotní prostředí, lidské zdraví i veřejný prostor Přínosy pro domácnosti - Finanční úspora V závislosti na ročním jízdním výkonu je car-sharing finančně výhodnější neţ uţívání vlastního osobního automobilu. Výše tzv. break-even-point (bodu zvratu), kdy se uţívání car-sharingu z finančního hlediska začíná vyplácet, kolísá v literatuře v závislosti na výchozích parametrech mezi cca a km. Nejčastěji je udávána vzdálenost km. Důvodem finanční výhodnosti carsharingu ve srovnání s vlastnictvím auta je skutečnost, ţe fixní náklady, jako je koupě vozu, povinné ručení, opravy atd. se dělí mezi více uţivatelů. Tito uţivatelé tedy mají přístup k automobilu s nízkými fixními náklady - bez nutnosti uhradit pořizovací náklady a běţné vysoké fixní náklady spojené s vlastnictvím vozidla. S tímto bodem souvisí i bod následující: - Zlepšení dopravní dostupnosti pro osoby, které by jinak neměly k osobnímu automobilu přístup (nemají známé nebo přátele, od kterých by si auto půjčili, a pořízení vlastního vozu jim neumoţňuje rodinný rozpočet nebo jednoduše auto nechtějí, protoţe by se jim vlastnictví finančně nevyplatilo). CS má tedy potenciál k omezení tzv. mobility gap. 27

28 - Přístup ke kompletnímu vozovému parku uţivatel není ve srovnání s vlastníkem vozu limitován přístupem pouze k jednomu konkrétnímu vozu, naopak, pro různé typy cest můţe vyuţít různá vozidla, má moţnost vybrat si vozidlo nejvhodnější pro daný účel cesty. Navíc má uţivatel přístup k novým automobilům s lepšími emisními parametry. - Pohodlí, úspora času Při vyuţívání car-sharingu odpadají starosti spojené s nákupem vozu, vyřizováním povinného ručení, havarijního pojištění, opravami a údrţbou vozidla atd. O všechno se stará car-sharingová organizace. - Vyhrazená parkovací místa Velké car-sharingové organizace mají zpravidla vyhrazená parkovací místa pro své vozy (buď od města, nebo za ně platí). Pro uţivatele to znamená úsporu času a starostí při parkování, s vlastním vozem by obtíţněji hledali v přeplněných městských centrech místo na parkování Přínosy pro firmy a organizace Zapojení firem, organizací místní veřejné správy a dalších jako uţivatelů car-sharingu se osvědčilo jako vhodný způsob, jak zefektivnit časové vytíţení vozidel z týdenního pohledu. Zatímco domácnosti vyuţívají sdílené automobily spíše o víkendech a svátcích, organizace vozidla potřebují zejména v pracovních dnech. Vyuţívání jim přináší podobný prospěch jako domácnostem: Vyvedením nákladů na administraci a management vozového parku mimo podnik (outsourcing) je moţné dosáhnout rozsáhlého sníţení nákladů 13, podniky tak také mohou sníţit náklady na parkovací místa. Pro zúčastněné organizace to znamená účinnější vyuţití prostředků. Car-sharing také mohou vyuţít pro zajištění cest domů pro své zaměstnance Přínosy pro společnost - Sníţení dopadů dopravy na ţivotní prostředí CS má potenciál měnit dopravní chování svých klientů díky tomu, ţe si uţivatelé lépe uvědomí skutečnou cenu ujetého kilometru a zváţí ekonomicky nejvhodnější způsob přepravy pro daný účel cesty. S vlastnictvím automobilu jsou spojeny zejména vysoké počáteční náklady v souvislosti s pořízením vozidla, povinným ručením aj., které vlastník auta zaplatí bez ohledu na to, jak často pak vozidlo vyuţívá. Naproti tomu náklady, které se váţou přímo k uţívání vozidla, tedy zejména cena pohonných hmot, jsou poměrně nízké. Vlastník automobilu se pak obvykle snaţí maximalizovat vyuţívání svého vozu na úkor jiných druhů dopravy, jelikoţ čím více svým vozem najezdí, na tím více kilometrů se vysoké fixní náklady rozloţí a tím méně jej pak kaţdý ujetý kilometr stojí. Naproti tomu při vyuţívání CS zákazník vidí okamţitě, kolik ho cesta autem stojí a rozhodne se pro nejvhodnější způsob přepravy. S CS je tedy spojeno sníţení vyuţívání automobilů 14, méně jízd na krátkou vzdálenost, vyšší obsazenost automobilů neţ u soukromých vozů, častější vyuţívání MHD, ale také vyuţívání modernějších a k ţivotnímu prostředí šetrnějších automobilů. S tím souvisí i sníţení negativních dopadů IAD na ţivotní 13 Opět platí v případě zohlednění hranice přibliţně km najetých ročně na jedno vozidlo. 14 Podle ÚEP (2006, 21) jezdí řidiči vyuţívající car-sharing v průměru o % méně neţ vlastníci automobilů. 28

29 prostředí a společnost: poměrné sníţení dopravních kongescí, emisí znečišťujících látek a skleníkových plynů, hluku, dopravních nehod a dalších, ale také výrazná materiální a energetická úspora díky niţší potřebě vyrábět automobily v důsledku efektivnějšího vyuţívání vozidel. - Úspora veřejného prostoru CS přispívá k efektivnějšímu vyuţívání výrazně niţšího počtu automobilů neţ je situace, kdy kaţdá domácnost vlastní jeden nebo i více vozů 15. Dochází tak ke sniţování poţadavků na zajištění parkovacích míst zejména v nových rozvojových územích, ušetřený veřejný prostor pak můţe slouţit ke kvalitnějšímu sociálnímu a společenskému vyuţití. Navíc investice, které by jinak byly vynaloţeny na potřebnou dopravní infrastrukturu, mohou být vyuţity na jiné projekty. - Podpora aktivních forem dopravy CS mění dopravní chování svých uţivatelů a podporuje tak aktivní formy dopravy, jako je chůze, cyklistika aj. Tyto formy dopravy mají příznivý vliv na lidské zdraví, coţ ve výsledku vede ke sniţování výdajů na zdravotní péči. - Bezpečnější ulice Méně automobilů v ulicích znamená i menší riziko dopravních nehod a více bezpečnosti pro obyvatele měst. Sníţení objemu IAD má příznivý vliv zejména na pěší a cyklistickou dopravu. - Rovné příleţitosti Ve společnosti vzrůstá rovnost díky zlepšení dostupnosti vyuţívání automobilu pro kaţdého. CS tímto způsobem zlepšuje mobilitu i chudších obyvatel díky ucelené nabídce alternativních moţností dopravy. CS také můţe sniţovat potřebu parkování vnímanou jako součást investic do obytné výstavby. Bydlení bez aut tak zvyšuje nabídku dostupného bydlení. 15 Většina studií konstatuje, ţe jedno vozidlo car-sharingu nahrazuje mezi čtyřmi aţ deseti soukromě vlastněnými automobily (ÚEP, 2007, 21). V praxi však můţe být toto číslo i výrazně vyšší, neboť současné velké CSO dosahují poměru i několik desítek uţivatelů na jedno sdílené vozidlo. Např. v současnosti největší car-sharingová organizace Zipcar působící v Severní Americe dosahuje poměru zhruba 58 uţivatelů na jeden automobil (ZIPCAR, 2010, 2-3). 29

30 3.3 Omezení a nevýhody car-sharingu (Podle: BECKER, U., et al., 2008, 148; BATULKOVÁ, A. 2008, 35.) CS má kromě řady výhod i několik omezení a také potenciálních nevýhod pro své uţivatele. Jedním z největších omezení CS je nutnost návaznosti na jiné druhy dopravy, zejména veřejnou hromadnou dopravu (dále VHD). CS můţe efektivně fungovat pouze v oblastech, kde lidé nejsou dopravně odkázáni na přepravu autem. Nedokáţe pokrýt poptávku po přepravě automobilem ve venkovských oblastech s řídkým osídlením a nedostatečnou obslouţeností VHD, kde lidé potřebují auto ke svému kaţdodennímu ţivotu (nutnost pravidelného dojíţdění autem do zaměstnání, školy apod.). Car-sharing naopak výborně funguje v místech s velkou hustotou obyvatel a dobrou obslouţeností VHD a v univerzitních městech. Nevýhody z pohledu uţivatele Ve srovnání se soukromě vlastněnými automobily můţe CS přinášet z pohledu uţivatele několik nevýhod: - Nutnost plánování S kaţdou jízdou je spojeno plánování a rezervování vozu. Velké car-sharingové organizace obvykle vlastní velké mnoţství vozidel rozmístěných na mnoha stanovištích po městě a většinou není problém rezervovat automobil i několik minut před odjezdem. U menších společností se však můţe stát, ţe automobil nebude k dispozici, tudíţ čím dříve je auto rezervováno, tím větší je šance, ţe bude k dispozici. Další problém souvisí s tím, ţe je při rezervaci vozu nutné znát dobu, do kdy bude vozidlo vráceno, coţ můţe být často sloţité a omezující. - Dostupnost stanoviště - Cesta ke car-sharingové stanici je zpravidla delší neţ k vlastnímu zaparkovanému automobilu. Vzdálenosti mezi stanovišti vozidel carsharingu jsou závislé na velikosti společnosti. U velkých firem je běţné, ţe stanoviště jsou umístěna co nejblíţe k zákazníkům, zhruba stovky metrů od sebe jako zastávky MHD. U malých organizací to však nemusí platit a je potřeba se na stanoviště nějak dopravit. Zpravidla však bývají dobře dostupná VHD. - Dostupnost vozidla - Uţivatelé nemají naprostou jistotu, ţe skutečně dostanou právě poţadované vozidlo. Průměrná pravděpodobnost, ţe bude automobil k dispozici, je však vysoká a podle údajů činí cca 90 aţ 95 %. - Různá vozidla Pro některé uţivatele můţe být problém řídit pokaţdé jiné auto. Vozidla také většinou nebývají vybavena např. dětskou autosedačkou, proto je nutné pouţívat vlastní příslušenství. - Paušální poplatek Uţivatel CS obvykle musí platit paušální poplatek (měsíční nebo roční), a to i v případě, ţe v daném období automobil vůbec nevyuţil. - Vysoké variabilní náklady S vyuţíváním vozidel CS jsou poměrně vysoké fixní náklady, které se ukazují v plné výši při kaţdém pouţití. S přibývajícími ujetými kilometry se CS přestává vyplácet, zhruba od vzdálenosti km za rok je ekonomicky výhodnější pořídit si vlastní automobil. - Odpadá funkce osobního automobilu jako znaku osobní prestiţe. 30

31 3.4 Významné vztahy (Podle: ÚEP, 2007, 8-9; BATULKOVÁ, A. 2008, ) Zkušenosti s provozováním car-sharingu v mnoha zemích po celém světě ukázaly, ţe nejlépe se daří organizacím, které vybudovaly partnerství s místní veřejnou správou nebo s dalšími významnými subjekty. Partnerství bývá výhodné pro obě strany. Místní veřejná správa Místní veřejná správa obvykle spravuje prostory, v nichţ CSO působí a můţe organizaci podpořit vyhrazením parkovacích míst ve výhodných lokalitách ve městě, coţ je jedna ze základních potřeb dobré car-sharingové infrastruktury. Místní samospráva můţe umoţnit přednostní vyuţití parkovacích míst pro takové typy vozidel, které lépe vyhovují kritériím trvalé udrţitelnosti, coţ zahrnuje i vozidla CS. Provozovatelé veřejné dopravy Car-sharing je sluţba, která má potenciál vyplnit mezeru v nabídce veřejné dopravy. Svým klientům poskytuje moţnost vyuţívat osobní automobily, aniţ by je museli vlastnit, čímţ v důsledku podporuje vyuţívání šetrnějších forem dopravy a přivádí tak nové zákazníky i veřejné hromadné dopravě. Formou spolupráce můţe být moţnost nezávazného vyzkoušení sluţeb CS pro pravidelné uţivatele veřejné dopravy nebo poskytování zvýhodněných tarifů zákazníkům druhé strany (např. sloučení dlouhodobých časových jízdenek na VHD a předplatného na CS). Autopůjčovny a jiné car-sharingové organizace Spolupráce s půjčovnami automobilů a jinými CSO umoţňuje oběma stranám vzájemně rozšířit nabídku sluţeb a přilákat tak více zákazníků. Pokud např. zákazník CSO potřebuje automobil pro dlouhodobější výpůjčku, jednosměrnou trasu nebo potřebuje speciální typ vozidla, můţe si za výhodných podmínek sjednat přímo přes CSO vozidlo z autopůjčovny. Spolupráce s jinými CSO umoţňuje zákazníkům vyuţívat sluţeb CS i v jiných městech nebo zemích, ve kterých nepůsobí jejich domovská organizace, bez nutnosti nové registrace a často za pouţití stejné čipové karty. Výrobci, dodavatelé vozidel a organizace zabývající se údrţbou vozidel Vzájemně výhodné mohou být také vztahy mezi CSO a výrobci vozidel nebo dalšími subjekty, působícími v automobilovém průmyslu a souvisejících sluţbách. Výrobce můţe CSO vozidla pouze pronajímat a tím sníţit náklady a odpovědnost CSO za údrţbu a management vozového parku, zatímco výrobce získá výhodu jak v oblasti předvádění a seznamování klientů s novými vozidly, tak zajištění další propagace vozidel vyuţívaných klienty car-sharingu. 31

32 3.5 Příbuzné systémy (Podle: ÚEP, 2007, 12.) Spolujízda car pooling Spolujízda je takový způsob dopravy, při kterém vlastníci automobilů nabízejí svezení dalším pasaţérům, a to buď pravidelně, nebo nepravidelně. Tento systém vyţaduje vzájemnou shodu a důvěru obou stran. Spolujízda tedy zpravidla není vhodným základem pro organizování ziskové činnosti. V České republice působí od roku 1998 Centrum pro spolujízdu ( Půjčovny automobilů Car-sharing je velmi podobný půjčovnám automobilů. Je zde však několik výrazných rozdílů. Půjčovny automobilů jsou k dispozici jen na omezeném počtu míst ve městě. Mají delší minimální dobu pronájmu, obvykle je nejmenší výpůjční jednotkou jeden den. Vozy z půjčoven aut také většinou nejsou přístupné 24 hodin denně 7 dní v týdnu. Vozidla z půjčoven bývají častěji vyuţívána pro cesty na delší vzdálenosti a na delší dobu. Obr. 14 Pozice car-sharingu ve srovnání s jinými druhy dopravy v závislosti na vzdálenosti a flexibilitě (Pramen: BRITTON, E., 2000, xi) 32

33 3.6 Vznik a vývoj car-sharingu První zkušenosti První zkušenosti s provozováním car-sharingu se objevují u malých, často neformálních organizací v Evropě. Podle dostupné literatury sahají historicky nejstarší pokusy o provozování car-sharingu do roku 1948, kdy byla ve švýcarském Curychu zaloţena společnost Selbstfahrergemeinschaft, známá téţ jako Sefage. Její členové byli motivováni čistě ekonomickými důvody; lákalo je vyuţívání automobilu, ale nemohli si tehdy dovolit pořídit si vlastní auto (BRITTON, E., 2000, 18). ProcoTip (1971 aţ 1973) ProcoTip byl jeden z prvních průkopnických projektů car-sharingu, který fungoval v letech ve francouzském Montpelier. Bylo v něm zapojeno téměř 300 uţivatelů, kteří měli přístup k 35 vozidlům a 17 rezervovaným parkovacím místům. Kaţdé vozidlo bylo vybaveno měřícím a monitorovacím zařízením. Společnost však přibliţně po 18 měsících svého působení vyhlásila bankrot. Za hlavní důvody neúspěchu projektu je povaţována příliš malá obsluhovaná oblast, nedostatečný počet členů a neschopnost organizátorů zajistit, aby vyhrazená parkovací místa nebyla blokována jinými automobily. Dalšími důvody bylo selhávání měřící a monitorovací technologie, nedostatečné šíření informací o tomto konceptu, nedostatečná podpora místní veřejné správy a nedostatečné účetní a ekonomické zázemí (BRITTON, E., 2000, 11-12). Witkar ( ) Roku 1974 vznikla v Amsterdamu společnost Witkar (téţ White Car). Byla zaloţena stejnou skupinou jednotlivců, kteří o šest let předtím stáli u zrodu projektu White Bicycle. Společnost měla silné environmentální zaměření, provozovala 35 elektromobilů na 6 stanovištích ve městě. Uţivatelé si vozidla rezervovali přes centrální rezervační systém. Společnost však roku 1988 zanikla, důvodem byla nedostatečná velikost organizace (co do počtu vozidel, stanovišť i členů), nedostatek porozumění a podpory ze strany vládních organizací, nedostatečná úroveň informačních technologií v této době a zřejmě i přílišné ekologické a ideologické zaměření a nedostatečný důraz na ekonomickou stránku projektu (BRITTON, E., 2000, 12-13). 33

34 3.6.2 Rozvoj car-sharingu v kontextu historických událostí (Upraveno podle: ÚEP, 2007, 13.) Rozvoj CS podnítili zejména dvě klíčové události, které se staly na začátku 70. let: Konference spojených národů o ţivotním prostředí člověka ve Stockholmu v roce 1972 a ropná krize v letech (tzv. první ropný šok ). CS začínal paralelně v několika evropských zemích, přinejmenším alespoň částečně jako odpověď na celosvětovou ropnou krizi. Dalšími důvody byly vysoké náklady na vlastnictví automobilu a poměrně malý počet vlastníků. V průběhu 70. let tak vznikaly první experimenty s CS, které však nikdy nedosáhly komerčního úspěchu. Nejznámější z těchto projektů byl jiţ zmiňovaný Witkar v Amsterodamu. Dalším bodem zvratu ve vývoji byla zpráva Brundtlandové Our Common Future ( Naše společná budoucnost), publikovaná v roce 1987, vycházející z práce komise ţivotního prostředí OSN (UNCED) a později Světový Summit v Riu de Janeiru v roce V té době se z CS stala v některých městech Německa, Nizozemí a Rakouska významná součást sluţeb mobility. Nyní se rozvíjí v mnoha dalších zemích, včetně dalších států Evropské unie, v Kanadě, Spojených státech a v řadě asijských měst. Růst začaly tyto sluţby zaznamenávat hlavně v devadesátých letech, coţ souviselo s vlnou pozornosti zaměřenou na politiku udrţitelné dopravy a s ní spojenou koncepci Ekologicky udrţitelného rozvoje. K rozvoji CS přispěly také technologické změny, jako jsou digitální komunikace a vyuţívání přenosných počítačů. První komerčně úspěšné car-sharingové organizace začaly působit ve Švýcarsku (1987) a v Německu. V roce 1997 se spojily dvě základní car-sharingové organizace působící ve Švýcarsku a vytvořily obchodní společnost Mobility CarSharing Switzerland, která je dnes zřejmě druhou největší car-sharingovou organizací na světě. 34

35 4 CAR-SHARING A EVROPSKÁ DOPRAVNÍ POLITIKA 4.1 Evropská dopravní politika Význam dopravy pro správné fungování moderní evropské ekonomiky a její hospodářskou konkurenceschopnost, ale i souvisejících problémů, které rozvoj dopravy přináší, si uvědomuje i Evropská unie (dále EU). Záměr vytvořit společnou evropskou dopravní politiku (dále EDP) se objevuje jiţ v Římských smlouvách z roku Základy současné společné EDP byly poloţeny v roce 1992, kdy vznikl dokument White Paper on the Future Development of the Common Transport Policy. První výrazná modifikace přišla v roce 2001 s přijetím dokumentu Bílá kniha - Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout ( White Paper - European transport policy for 2010: time to decide ), v polovině roku 2006 potom následovalo dílčí střednědobé hodnocení její účinnosti v dokumentu Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent, které vyústilo v určitá doporučení a mírné změny (SEIDENGLANZ, D., 2006b, 84). Hlavním cílem společné EDP z roku 2001 je dosaţení tzv. udrţitelného rozvoje, k němuţ vede cesta prostřednictvím rovnováţného rozvoje jednotlivých druhů dopravy. Výsledkem by měl být vznik efektivních dopravních systémů, které: - nabízejí vysokou úroveň mobility jednotlivcům i podnikům a firmám v prostoru celé Evropské unie; - garantují environmentální kvality, zajišťují úsporné a efektivní nakládání s energiemi, zaručují minimální pracovní normy v odvětví dopravy a zároveň chrání práva klientů a obyvatel v celé EU; - přispívají k hledání a nalézání inovativních dopravních řešení; - přispívají k růstu významu EU na mezinárodním poli, a pomáhají tak dosaţení trvalé udrţitelnosti dopravy v globálním měřítku (SEIDENGLANZ, D., 2006a, 56). 4.2 Soulad car-sharingu s cíly evropské dopravní politiky V Bílé knize z roku 2001 je formulováno 13 dílčích cílů, které mají vést k dosaţení udrţitelného rozvoje evropského dopravního systému. Car-sharing přispívá (ať uţ přímo nebo zprostředkovaně) k naplnění zejména těchto cílů: - Intermodalita jako reálný prvek dopravního trhu. Intermodalita dopravního systému má zásadní význam pro rozvoj konkurenceschopné alternativy k silniční dopravě. Opatření je směřováno k lepšímu provázání jednotlivých druhů dopravy včetně systému efektivního řízení celého přepravního řetězce. Důraz je kladen 16 Smlouva o zaloţení Evropského hospodářského společenství a Smlouva o zaloţení Evropského společenství atomové energie. 35

36 především na technickou harmonizaci a interoperabilitu mezi systémy dopravy a na podporu dopravního výzkumu a nalézání inovací (EUROPEAN COMMISSION, 2001, 18; SEIDENGLANZ, D., 2006a, 44). Ačkoliv se zde evropská dopravní politika o CS nezmiňuje, je CS nástrojem, který přispívá k dosaţení tohoto cíle, neboť vyplňuje mezeru v nabídce veřejné dopravy. Díky průhlednému nastavení poplatků 17, které uţivateli umoţňuje lépe si uvědomit skutečnou cenu kilometru ujetého autem a zvolit pro daný účel cesty ekonomicky nejvhodnější variantu dopravy, pomáhá sniţovat vyuţívání osobních automobilů a naopak motivuje své klienty vyuţívat široké spektrum ostatních druhů přepravy, podle toho, který z nich je pro daný účel cesty nejvhodnější. - Rozvoj vysoce kvalitní městské dopravy. V reakci na všeobecné zhoršení kvality ţivota evropských občanů, kteří trpí rostoucím dopravním přetíţením zejména ve městech, Evropská komise navrhuje klást důraz především na výměnu zkušeností ohledně zefektivnění veřejné dopravy a stávající infrastruktury. Cílem je vznik takového trvale udrţitelného dopravního systému, který spojí modernizaci veřejné dopravy a racionální vyuţití osobních aut tak, ţe ve městech nebudou dále narůstat dopravní kongesce a environmentální znečištění zapříčiněné IAD (EUROPEAN COMMISSION, 2001, 18; SEIDENGLANZ, D., 2006a, 55). CS je bezpochyby vhodným prostředkem k dosaţení tohoto cíle. Racionální vyuţití aut je synonymem pro CS, který umoţňuje zaplnit mezeru v nabídce veřejné dopravy a díky nastavení poplatků motivuje své klienty vyuţít automobil pouze v případech, kdy jej nezbytně potřebují. CS tak posouvá modal split městských dopravních systémů směrem k environmentálně šetrnějším formám dopravy. - Zvýšení bezpečnosti silniční dopravy. Na silnicích v EU kaţdoročně umírá asi osob, coţ odpovídá vymazání středně velkého města z mapy. Kaţdý den zemře na silnicích v EU tolik osob, jako kdyby se zde zřítilo středně velké letadlo. Vzhledem k tomu, ţe ztráty lidských ţivotů, léčba zranění, hmotné škody a další následky silničních nehod představují významný sociální náklad, EDP z roku 2001 si klade za cíl sníţit do roku 2010 počet obětí silničních nehod na polovinu (EUROPEAN COMMISSION, 2001, 18-19; SEIDENGLANZ, D., 2006a, 54). Jak jiţ bylo zmíněno v kap. 2.5, CS má potenciál sniţovat intenzitu IAD, čímţ zprostředkovaně přispívá i ke sniţování mnoţství silničních nehod. 17 Podle A. Batulkové (2008, 34) jsou vlastníci automobilů motivováni nízkou výší variabilních nákladů (náklady spojené přímo s provozem vozidla, tedy zejména cena pohonných hmot) k tomu, aby vozidlo vyuţívali co nejvíce. Čím více kilometrů totiţ najezdí, tím jsou jejich průměrné celkové náklady na kilometr niţší. Navíc fixní náklady (náklady, které jsou nezávislé na intenzitě vyuţití vozu, tedy zejména pořizovací cena vozu, povinné ručení aj.) jsou pro majitele náklady utopenými, při porovnávání s jinými alternativami dopravy je tedy nebere v potaz, nevnímá je a rozhoduje se pouze podle ceny benzínu za ujeté kilometry. Fixní náklady zvyšují oportunitní náklady vyuţívání jiných druhů dopravy a tlačí vlastníka k maximalizaci uţívání vozidla. Car-sharing více méně fixní náklady transformuje na variabilní a staví tak jednotlivé druhy dopravy na stejnou úroveň a umoţňuje výběr podle skutečných nákladů. Ačkoli uţivatel má tedy stejnou moţnost vyuţívat automobil, jako kdyby ho vlastnil, lépe vidí skutečné náklady na kaţdý ujetý kilometr (cit. BATULKOVÁ, A., 2008, 34). 36

37 Další opatření, se kterými CS souvisí, jsou: - Přijetí politiky zaměřené na efektivní zpoplatnění dopravy. Jelikoţ ne vţdy a všude platí uţivatelé jednotlivých druhů dopravy veškeré náklady, které generují, dochází k nefunkčnosti vnitřního dopravního trhu v EU a deformaci konkurence uvnitř dopravního systému. Ve svém důsledku tak v EU nepůsobí ţádný skutečný ekonomický stimul k preferenci environmentálně čistších druhů dopravy. Proto společná EDP z roku 2001 navrhuje harmonizovat zdanění paliv zvláště v silniční dopravě a přijmout princip zpoplatnění vyuţití dopravní infrastruktury integrující externí náklady dopravy, coţ by mělo podpořit vyuţití environmentálně šetrnějších druhů dopravy (EUROPEAN COMMISSION, 2001, 19; SEIDENGLANZ, D., 2006a, 54). CS je bezesporu environmentálně šetrnější forma dopravy neţ klasická IAD, jelikoţ v přepočtu na uţivatele sniţuje externality z automobilové dopravy (vozidla CS mívají v průměru lepší emisní standardy neţ soukromé automobily, na jednoho uţivatele stačí menší energetická a materiálová náročnost, ať uţ v souvislosti s výrobou, provozem a následnou likvidací vozidel nebo se zajištěním potřebné dopravní infrastruktury aj.). Zpoplatnění externalit z dopravy by tedy mohlo přispět i k rozvoji CS na úkor IAD. - Výzkum a vývoj technologií jako podpora čisté a efektivní dopravy. Hlavní pozornost má být věnována mj. čistší a bezpečnější silniční dopravě a inteligentním systémům řízení dopravy (SEIDENGLANZ, D., 2006a, 55). 4.3 Podpora car-sharingu z evropských fondů Shrneme-li výše uvedené body, zjistíme, ţe CS se dotýká velké části cílů uvedených v Bílé knize z roku 2001, z čehoţ se dá soudit, ţe má potenciál být významným prvkem moderního evropského dopravního systému. Dosud však CS není věnována dostatečná pozornost. Zřejmě jediným evropským fondem, který CS podporuje, je Intelligent Energy Europe (dále IEE), který financuje projekt MOMO car-sharing. MOMO car-sharing (Podle: MOMO CAR-SHARING, 2010; ÚEP, 2006a; ÚEP, 2006b.) Jedná se o evropský projekt podporovaný programem Intelligent Energy Europe, zaloţený roku Vede jej odbor ţivotního prostředí svobodného hanzovního města Brémy a obsahově, administrativně i organizačně se jej účastní celá řada evropských organizací. Spolupracují na něm zástupci Belgie, Německa, Finska, Řecka, Itálie, Nizozemí, Irska, Španělska a České republiky. Z ČR se na projektu podílí Ústav pro ekopolitiku o.p.s. Zkratka MOMO car-sharing znamená More Options for Energy Efficient Mobility through Car-Sharing, tedy česky zhruba ve smyslu lepší nabídka energeticky efektivní mobility prostřednictvím sluţeb sdílení vozidel. Cílem aktivit je podporovat rozvoj a rozšiřování sluţeb car-sharingu jako jednoho z alternativních způsobů dopravy šetrné vůči ţivotnímu prostředí, zejména se zvláštním zřetelem na úspory energie. Projekt usiluje o 37

38 rozšíření sluţeb sdílení vozidel v Evropě o nových zákazníků. Takový nárůst by se jiţ mohl projevit na změně vzorců dopravního chování a spotřebě energie, emisích CO 2 a znovuzískání veřejného městského prostoru nahrazením části soukromých automobilů. Intelligent Energy Europe (IEE) IEE je nástroj Evropské komise slouţící k financování opatření vedoucích ke zvyšování energetické účinnosti a podpoře širšího vyuţití obnovitelných zdrojů energie v Evropě. IEE je součástí rámcového programu Konkurenceschopnost a inovace (Competitiveness and Innovation Framework Programme, CIP), jehoţ cílem je podporovat trvale udrţitelnou výrobu a spotřebu energie a přispívat k dosaţení obecných cílů bezpečnosti dodávek energie, konkurenceschopnosti a ochrany ţivotního prostředí (IEE, 2009; EUROPEAN COMMISSION, 2010c). Více informací o IEE i o projektech, které podporuje, je dostupných na MPO (2008). 38

39 5 ROZŠÍŘENÍ CAR-SHARINGU V ZAHRANIČÍ V současnosti je car-sharing rozšířen téměř v tisíci světových městech 18, v šestadvaceti zemích na šesti kontinentech. Na obr. 15 je uvedeno rozšíření car-sharingu v roce 2006, od té doby však přibylo několik nových organizací. V Evropě car-sharing dlouhodobě funguje v Belgii, Dánsku, Irsku, Finsku, Francii, Itálii, Německu, Nizozemí, Norsku, Rakousku, Španělsku, Švédsku, Švýcarsku a ve Velké Británii. V Severní Americe je provozován v USA a v Kanadě, z Jiţní Ameriky v Brazílii a v Argentině. V Asii funguje v Izraeli, Japonsku a Singapuru, má také zastoupení v Austrálii a na Novém Zélandu 19. Obr. 15 Rozšíření car-sharingu ve světě v roce 2006 (Pramen: SHAHEEN, S. A. et al., 2006, 6.) První komerčně úspěšné car-sharingové organizace začaly vznikat na konci osmdesátých let 20. Od této chvíle začal počet uţivatelů car-sharingu prudce vzrůstat. V roce 2006 dosáhl celosvětový počet uţivatelů téměř , z čehoţ 60 % tvořili uţivatelé z evropských zemí (tab. 8). Vzhledem k prudkému růstu mnoha car-sharingových organizací v posledních letech (zejména v USA, jak je patrné na obr. 21) však můţe být v současnosti světový počet uţivatelů i více neţ dvojnásobný. Vţdyť jen v Německu, Švýcarsku, USA a Kanadě přesahoval v roce 2009 celkový počet uţivatelů Jak je patrné z obr. 16, počet uţivatelů car-sharingu se v těchto 4 zemích od roku 1998 více neţ zdvanáctinásobil. 18 Jejich přehled je zveřejněn na internetových stránkách WCS (2009). 19 Přehled organizací provozujících car-sharing je dostupný na WCS (2008) a WIKIPEDIA (2010). 20 Roku 1987 vznikly první dvě organizace ve Švýcarsku, roku 1988 v Německu. 39

40 Tab. 8 Odhadovaný počet uţivatelů a vozidel car-sharingu ve světě v roce 2006 Kontinent Odhadovaný počet uživatelů Odhadovaný počet vozidel Odhadovaný počet uživatelů [%] Odhadovaný počet vozidel [%] Evropa ,3 65,7 Severní Amerika ,8 28,5 Asie ,5 5,2 Austrálie ,3 0,6 Svět ,0 100,0 (Pramen: SHAHEEN, S. A. et al., 2006, 6) Obr. 16 Vývoj počtu uţivatelů car-sharingu ve vybraných zemích v letech 1998 aţ 2009 (Sestaveno podle: MOBILITY CARSHARING, 2010b; BUNDESVERBAND CARSHARING, 2010a; SHAHEEN, S. A. et al. 2009, 38; INNOVATIVE MOBILITY RESEARCH, 2010) Nejvíce uţivatelů car-sharingu je podle dostupných údajů v USA, Německu a ve Švýcarsku. 40

41 5.1 Německo Německo má v současnosti z evropských zemí nejvíce uţivatelů carsharingu. Podle údajů Bundesverband CarSharing (2009, 2) zde přesáhl na začátku roku 2009 počet uţivatelů Ve stejném roce provozovalo celkem 110 německých car-sharingových organizací dohromady automobilů v 1850 lokalitách po celém území Německa 21. V průměru tak na kaţdé vozidlo připadalo zhruba 35 uţivatelů. Vůbec první car-sharingová organizace v Německu, StattAuto Berlin, vznikla v roce 1988 v Berlíně. Odtud se carsharing rozšířil nejprve do měst Cáchy, Brémy a Freiburg, postupně pak do celého Německa. Současné rozšíření car-sharingu v Německu přináší obr. 17, vývoj počtu uţivatelů a vozidel car-sharingu zobrazuje obr. 18. Do provozování car-sharingu se zapojily také Německé dráhy (Deutsche Bahn, DB), které v současnosti nabízí své automobily na více neţ stanicích ve více neţ 550 městech a obcích; mimoto mají také uzavřeny smlouvy s jinými organizacemi, např. se švýcarskou Mobility CarSharing (DEUTSCHE BAHN, 2010). Obr. 17 Rozšíření car-sharingu v Německu v roce 2010 (Pramen: Bundesverband CarSharing 2010b) Obr. 18 Vývoj počtu uţivatelů a vozidel car-sharingu v Německu v letech 1997 aţ 2009 (Pramen: Bundesverband CarSharing, 2010a) 21 Seznam organizací provozujících car-sharing v Německu a zapojených měst je dostupný na WWW: < 41

42 5.2 Švýcarsko Zatímco v Německu operuje velké mnoţství car-sharingových organizací, ve Švýcarsku působí pouze jediná organizace, Mobility CarSharing, která má stanoviště svých vozidel rozmístěna po celé zemi (obr. 19). Mobility je v současnosti největší evropskou carsharingovou organizací. V roce 2009 měla uţivatelů a provozovala vozů na stanicích po celém Švýcarsku (MOBILITY CARSHARING, 2010a-b). Na kaţdé vozidlo tak připadalo téměř 40 uţivatelů. Obr. 19 Stanoviště vozidel Mobility CarSharing ve Švýcarsku v srpnu 1998 (Pramen: MUHEIM, P. et al., 1998) Počátky této organizace sahají do roku 1987, kdy byla ve Stans zaloţena osmi zakladateli organizace AutoTeilet Genossenschaft, která sdílela jeden automobil. O 17 dní později vznikla v Zurichu další společnost, ShareCom, která měla 17 členů a vlastnila jeden automobil. V roce 1990 uţ měli obě organizace dohromady 550 členů a 39 automobilů. V roce 1997 se organizace spojily a vznikla tak Mobility. Tato nově vzniklá organizace měla na začátku svého působení členů a vlastnila 760 automobilů (MOBILITY CARSHARING, 2010b). Vývoj počtu uţivatelů a vozidel car-sharingu v letech 1987 aţ 2009 přináší obr

43 Obr. 20 Vývoj počtu uţivatelů a vozidel car-sharingu ve Švýcarsku v letech 1987 aţ 2009 (Sestaveno podle: MOBILITY CARSHARING 2010b) V roce 2005 provedla společnost Mobility mezi svými zákazníky dotazníkový průzkum (BUNDESAMT FÜR ENERGIE, 2006, 22-27), kterého se zúčastnilo 520 domácností (celkem osob) a 144 firemních zákazníků. Průzkum mezi domácnostmi přinesl tyto výsledky: - průměrná velikost domácnosti zákazníků byla 2,71 osob, největší skupinu zákazníků přitom tvořili dvoučlenné domácnosti (34,2 %); - 38,2 % zákazníků bylo ve věku let, 25,1% ve věku let a 19,3 % mělo věk let; - u 23,3 % zákazníků činil hrubý měsíční příjem na osobu CHF (švýcarských franků), přičemţ celošvýcarský medián byl v témţe roce CHF měsíčně na osobu; - 52,9 % domácností před vstupem do CS nevlastnilo ţádný automobil, po vstupu do CS se podíl domácností bez automobilu zvýšil na 69,4 %; - 25,8 % domácností po vstupu do CS prodalo alespoň jedno své auto; - průměrný zákazník ujel ročně 557 km (medián byl 268 km), vykonal za rok 14 cest sdíleným automobilem, přičemţ průměrná cesta činila 39,8 km. 43

44 5.3 Severní Amerika Severní Amerika má v současnosti z celosvětového pohledu nejvíce uţivatelů carsharingu. Podle údajů Innovative Mobility Research (2010) dosahoval v polovině roku 2009 (k 1. 7.) celkový počet uţivatelů car-sharingu v Severní Americe téměř Tito uţivatelé měli k dispozici dohromady car-sharingových vozidel. V USA sdílelo v polovině roku 2009 téměř uţivatelů ve 26 CS organizacích vozidel; na jeden automobil tedy připadalo průměrně 42 uţivatelů. Ve stejném roce působilo v Kanadě 16 CS organizací, které měly dohromady téměř klientů a vozidel, na jeden automobil tak průměrně připadalo 26 uţivatelů. Podle údajů S. A. Shaheen et al. (2009, 35) přitom naprostou většinu trhu pokrývají 4 největší poskytovatelé (v roce 2008 to bylo 99 % uţivatelů v USA a 95,2 % v Kanadě). Car-sharing poprvé pronikl do Severní Ameriky v roce 1994, kdy byla v kanadském Quebecu zaloţena první oficiální car-sharingová organizace Auto-Com (předchůdce dnešního Communauto). V USA vznikl první malý projekt car-sharingu v roce 1997 ve státě Missouri jako součást ekovesnice u města Rutledge 22. Počátky moderního komerčního car-sharingu v USA však byly poloţeny o rok později, kdy byla ve státě Oregon zaloţena organizace CarSharing Portland (TRB, 2005, 2-6). Na počátku roku 1999 uţ měla organizace 110 aktivních uţivatelů, kteří sdíleli 9 vozidel na 7 lokalitách v Portlandu (KATZEV, R., 1999, 3). V následujících letech zaţila Severní Amerika prudký, téměř exponenciální růst počtu uţivatelů, vozidel (obr. 21) i organizací. Pozn. Data za rok 2009 jsou k Obr. 21 Vývoj počtu uţivatelů a vozidel car-sharingu v USA a v Kanadě v letech 1998 aţ 2008 (Pramen: SHAHEEN, S. A. et al., 2009, 38; INNOVATIVE MOBILITY RESEARCH, 2010) 22 V současnosti má tato organizace 25 členů a vlastní 2 vozidla poháněná bionaftou (více na 44

45 Obr. 22 Rozšíření car-sharingu v Severní Americe v červnu 2005 (Pramen: TRB, 2005, 2-6) Původní CarSharing Portland byl v roce 2001 prodán společnosti Flexcar, kterou pak v roce 2007 pohltila nadnárodní společnost Zipcar. Zipcar je v současnosti největší světovou car-sharingovou organizací. Podle údajů společnosti (ZIPCAR, 2010, 2-3) více neţ jejích uţivatelů sdílí na automobilů v ubánních oblastech a univerzitních kampusech v 50 městech ve 28 severoamerických státech a provinciích a v Londýně. Na kaţdé sdílené vozidlo tak v průměru připadá zhruba 58 uţivatelů. Kaţdý měsíc organizace zaregistruje nových členů. Kaţdé sdílené vozidlo Zipcaru nahradí soukromě vlastněných automobilů. Klienti společnosti uvádějí, ţe po vstupu do car-sharingu u nich vzrostlo vyuţívání veřejné dopravy o 47 %, o 10 % se zvýšilo vyuţívání kola a o 26 % chůze. V roce 2004 byl mezi uţivateli car-sharingu v USA a v Kanadě proveden dotazníkový průzkum (TRB, 2005, ), který přinesl tyto výsledky: - průměrný věk uţivatelů je 37,7 let (medián je 35 let); 39 % spadá do věkové kategorie let, 27,4 % do kategorie let; - 83 % uţivatelů má vysokoškolské vzdělání; - průměrný uţivatel ţije v domácnosti o 2 členech; - 72 % uţivatelů ţije v domácnosti bez osobního automobilu; - měsíčně připadá na průměrného uţivatele 3,34 cest sdíleným vozem (medián 2 cesty); - průměrný uţivatel ujede ročně sdíleným vozem 3850 mil, coţ je o 37 % méně ve srovnání se stavem před vstupem do CS; - pokud by car-sharing skončil, 30,5 % uţivatelů by si koupilo vlastní automobil. 45

46 Jiný průzkum (MARTIN, E. et al., 2010, 5-8), který byl proveden ke konci roku 2008 mezi severoamerickými uţivateli CS, přinesl následující výsledky: - 58 % uţivatelů je z domácností, které před vstupem do CS nevlastnily ţádný automobil; - 8 % uţivatelů je z domácností, které vlastnily alespoň 1 automobil a do CS vstoupili místo pořízení dalšího vozidla; - 14 % uţivatelů po vstupu do CS prodalo svůj automobil; - 8 % uţivatelů doslouţilo auto a vstoupili do CS místo pořízení nového vozu; - 3 % uţivatelů vlastnilo více automobilů, po vstupu do CS alespoň 1 vůz prodali; - 56,6 % uţivatelů jsou ţeny, 43,4 % muţi; - 35,3 % uţivatelů spadá do věkové kategorie let, 31 % do kategorie let; - 81 % uţivatelů má vysokoškolské vzdělání; - 20 % uţivatelů spadá do příjmové kategorie $40,000 - $60,000 (coţ je příjmová kategorie, do které spadá modus příjmů v USA a v Kanadě), 17 % do kategorie $20,000 - $40,000; - celková bilance automobilů vlastněných respondenty po vstupu do CS je ve srovnání se stavem před vstupem do CS automobilů (po připočítání nahrazených a dodatečně zakoupených automobilů). 46

47 6 CAR-SHARING A SITUACE V ČR 6.1 Organizace provozující car-sharing v České republice V České republice není v současnosti car-sharing komerčně provozován. Existují pouze dva malé projekty car-sharingu, které fungují na neziskové bázi, přičemţ oba působí v Brně. Provozují je občanská sdruţení Autonapůl a Autodruţstvo. Car-sharing zde funguje na komunitní bázi - členové těchto sdruţení se navzájem znají a důvěřují si, v případě kolize zájmu o automobil se dokáţou domluvit. V současnosti probíhají mezi oběma sdruţeními jednání o spojení, coţ přinese uţivatelům výhodu v podobě většího výběru vozů a jejich lepší flexibility. Car-sharing provozovalo také občanské sdruţení Vita, projekt byl však v polovině roku 2008 ukončen Vita občanské sdruţení Občanské sdruţení Vita provozovalo od listopadu 2007 pilotní projekt car-sharingu v Moravskoslezském kraji. Tento záměr byl realizován v rámci projektu MOSEK (Moravskoslezská síť ekoporaden), který je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky. Do projektu se zapojilo sedm uţivatelů, kteří měli k dispozici dvě vozidla Škoda Fabia Combi. Jedno z nich bylo umístěno v Ostravě, druhé v obci Hrčava na Jablunkovsku, kde se nachází Terénní středisko ekologické výchovy občanského sdruţení Vita. Vita se tak snaţila porovnat sdílení automobilu v malé obci (zhruba 250 obyvatel) a ve velkém městě. Kromě Terénního střediska patřil k uţivatelům i obecní úřad Hrčavy, v Ostravě slouţilo vozidlo pro potřeby občanského sdruţení a několika zaregistrovaných zájemců. Auta byla pořízena formou operativního leasingu, kaţdé bylo vybaveno sledovacím GPS zařízením, které zaznamenávalo okamţitou polohu vozidla, dobu jízdy a počet ujetých kilometrů. Za účast v projektu byl vybírán jednorázový vstupní poplatek 500 Kč a kauce Kč, vratná po ukončení členství. Další poplatky se jiţ odvíjely přímo od skutečného vyuţívání automobilu, za ujetý kilometr byla účtována sazba 1,50 Kč, za den vypůjčení 10 Kč. Palivo si platil kaţdý účastník sám, vozidla si uţivatelé vyzvedávali s plnou nádrţí a před vrácením nádrţ opět dotankovali do plna. Projekt byl ke konci června 2008 ukončen, důvodem bylo, ţe Vita nesehnala potřebné finanční prostředky na další provoz vozidel (KOVAČIČOVÁ, L., 2007; KOVAČIČOVÁ, L., 2008, 7-8; VITAOVA.CZ, 2008). 47

48 6.1.2 Autonapůl (Podle: AUTONAPŮL, 2010) Občanské sdruţení Autonapůl je nejstarším a v současnosti i největším fungujícím českým car-sharingem. Autonapůl vzniklo v roce 2003, sídlí ve Křtinách, avšak většina jeho současných členů ţije v Brně. Sdruţení zaţilo zejména v posledních dvou letech výrazný růst. Zatímco v roce 2003 Autonapůl zakládali 3 členové s jedním vozem, v současnosti má sdruţení 19 členů (jednotlivců, domácností i dvě organizace) a vlastní 4 automobily - Škodu Felicii, Škodu Octavii, Opel Corsa (obr. 23) a velký Volkswagen Sharan. Vozidla jsou pořizována na vnitřní dluh ke členům (při pořízení nového vozu kaţdý přispěje podle svých moţností), který se postupně splácí z amortizačních poplatků. Kaţdý automobil má svého patrona, coţ je člen, který má na starosti kontrolu vozidla, doplňování provozních kapalin a řešení drobných oprav. Uţivatelé si vozidla rezervují přes rezervační systém na internetu a platí poplatek podle počtu ujetých kilometrů. Aktuální výše poplatku za Škodu Felicii a Opel Corsa je 5 Kč/km, za Škodu Octavii 5,7 Kč/km a za Volkswagen Sharan 6 Kč/km. Poplatek zahrnuje vše - palivo, pojištění, odpisy, údrţbu aj. Podle interních statistik Obr. 23 Část členů a vozového parku občanského sdruţení Autonapůl (Pramen: AUTONAPŮL, 2010) Obr. 25 měsíců v období X/2005 aţ III/2010 (Pramen: KUTÁĆEK, S., 2010) Vyuţití vozidel sdruţení Autonapůl podle Obr. 24 Vyuţití vozidel sdruţení Autonapůl podle dnů v týdnu v období X/2005 aţ III/2010 (Pramen: KUTÁĆEK, S., 2010) sdruţení jsou vozidla z týdenního pohledu nejčastěji rezervována na pátek (obr. 25), z ročního pohledu pak v měsíci březnu (obr. 24). 48

49 6.1.3 Autodruţstvo o. s. (Podle: BATŮŠEK, R., 2009) Historie občanského sdruţení Autodruţstvo sahá do roku 2005, kdy se jeden ze členů pokusil uvést do praxe myšlenku sdílení automobilů v Brně. Jelikoţ se však zpočátku nedařilo nalézt zájemce, projekt se naplno rozběhl aţ v červenci Sdruţení sídlí v Brně, v současnosti má tři členy a vlastní jeden osobní automobil, Ford Focus Combi (obr. 26). Také zde uţivatelé platí poplatek podle počtu ujetých kilometrů. Celkové náklady na ujetý kilometr jsou přibliţně 6 Kč, z čehoţ zhruba 1,9 Kč činí palivo, 2,1 Kč jsou provozní náklady (údrţba vozu, pojištění, opravy aj.) a 2 Kč činí amortizační poplatek, kterým se splácí kupní cena automobilu. Členové si vozidlo rezervují přes formulář na webových stránkách sdruţení. Za normálních okolností má vozidlo ten, kdo si jej rezervoval dříve, sloţitější pravidla platí pro speciální případy (svátky, prázdniny). Auto parkuje před domem člena, který jej měl naposledy, klíče od vozidla se předávají z ruky do ruky. Podle interních statistik sdruţení je vozidlo nejvíce vyuţíváno o víkendech (obr. 28), z ročního pohledu pak v měsících červenci a srpnu (obr. 27). Obr. 26 Sdílené vozidlo Autodruţstva o. s. (Pramen: BATŮŠEK, R., 2009) Obr. 27 Vyuţití vozidla Autodruţstva o. s. podle měsíců v letech 2007 aţ 2009 (Pramen: BATŮŠEK, R., 2010) Obr. 28 Vyuţití vozidla Autodruţstva o. s. podle dnů v týdnu v letech 2007 aţ 2009 (Pramen: BATŮŠEK, R., 2010) 49

50 7 MOŢNOSTI UPLATNĚNÍ CAR-SHARINGU V BRNĚ 7.1 Dopravní situace v Brně Ke konci roku 2008 bylo v Brně registrováno osobních vozidel, stupeň automobilizace tedy dosahoval 423 osobních automobilů na obyvatel (osobní automobil připadal na 2,4 obyvatele). Tento údaj však zcela neodpovídá realitě, neboť v celkovém počtu osobních vozidel nejsou započítána firemní vozidla, která jsou evidována v jiných krajích a provozována na území města Brna (BRNĚNSKÉ KOMUNIKACE, 2009, 7-8). Vývoj počtu osobních vozidel registrovaných v Brně v letech 1956 aţ 2008 přináší obr. 29. Obr. 29 Vývoj počtu osobních vozidel registrovaných v Brně v letech 1956 aţ 2008 (BRNĚNSKÉ KOMUNIKACE, 2009, 7-8) Podle ankety o dopravním chování občanů města Brna, realizované v roce 2006 jako doplněk velkého cyklistického průzkumu, 545 respondentů, dělba přepravní práce v průběhu průměrného pracovního dne, 53,4 % respondentů nejčastěji uţívá hromadnou dopravu, 35,6 % automobil, 1,7 % kolo a 9,3 % chodí pouze pěšky (BRNĚNSKÉ KOMUNIKACE, 2007, 32-33). 50

51 7.2 Dotazníkové šetření cíle, hypotézy a metodika Cíle průzkumu Hlavním cílem dotazníkového šetření bylo posoudit moţnosti rozvoje CS v Brně na základě zjištění charakteristik dopravního chování jeho obyvatel 23 a jejich potenciálního zájmu o tuto sluţbu, a také zjistit, jak by tato sluţba měla být nastavena, aby co nejvíce vyhovovala potenciálním uţivatelům. K dílčím cílům dotazníkového šetření patřilo: - zjistit, do jaké míry se IAD podílí na přepravě obyvatel Brna a jeho blízkého okolí, - zjistit vyuţití automobilů z hlediska času a prostoru; - zjistit, k jakým účelům, resp. z jakého důvodu respondenti auto nejčastěji vyuţívají; - vytipovat v Brně problémová místa z hlediska parkování; - zjistit informovanost a potenciální zájem, resp. nezájem o CS, popř. jaké jsou hlavní důvody nezájmu; - zjistit optimální nastavení parametrů CS z pohledu potenciálních uţivatelů Hypotézy Před začátkem dotazníkového šetření bylo stanoveno několik hypotéz o vyuţívání osobních automobilů a postoji respondentů k CS, které by se mohly projevit ve výsledcích dotazníkového šetření: - Většina lidí vyuţívá automobil alespoň 1x měsíčně a zároveň většina lidí, kteří automobil vlastní, jej vyuţívá alespoň 1x týdně. - Většina lidí najede ročně autem do km, tedy vzdálenost, kdy by se jim spíše vyplatilo vyuţívání sdílených vozidel neţ vlastních automobilů. - Většina obyvatel Brna vyuţívá pro cesty po Brně spíše jiné druhy dopravy neţ automobil. - Většina obyvatel Brna vlastnící auto má problém s parkováním v okolí svého bydliště. - Největší problémy s parkováním jsou v centru města a na velkých sídlištích. - Naprostá většina lidí (více neţ 75 %) o car-sharingu nikdy neslyšela. - O car-sharingu mají větší povědomí a povaţují ho za vyuţitelnější spíše mladí lidé (čím mladší věková kategorie, tím větší povědomí o CS a větší vyuţitelnost) a vysokoškolsky vzdělaní lidé. - Car-sharing bude připadat vyuţitelnější spíše lidem, kteří o něm uţ slyšeli a vědí, jak tato sluţba funguje, a zároveň většina osob, které nepovaţují car-sharing za vyuţitelný pro svoji domácnost, o této sluţbě nikdy předtím neslyšela. - Car-sharing bude připadat vyuţitelnější spíše lidem, jejichţ domácnost nevlastní auto. 23 Přesněji lidí, kteří jsou častými uţivateli brněnské dopravní infrastruktury, proto byli do šetření zahrnuti i respondenti bydlící v blízkém okolí Brna, u nichţ je velmi pravděpodobné, ţe do Brna často jezdí za prací, sluţbami apod. 51

52 7.2.3 Metodika průzkumu Dotazníkové šetření probíhalo od 8. března do 6. dubna 2010 prostřednictvím formuláře vystaveného na internetu 24. Výhodou tohoto způsobu sběru dat byla větší návratnost dotazníků díky rychlejšímu a přehlednějšímu vyplňování, menší časová náročnost šetření díky automatizovanému sběru dat a také lepší přehlednost pro respondenty kvůli mnoţství rozdělujících otázek. Tímto způsobem byla také zajištěna maximální anonymita respondentů, coţ by mělo mít příznivý vliv na pravdivost a nezkreslenost odpovědí. Naopak jistým omezením tohoto způsobu sběru dat je vyloučení osob, které k internetu nemají přístup. Podle výsledků zahraničních průzkumů 25 však car-sharing vyuţívají spíše vysokoškolsky vzdělaní lidé s přístupem k moderním technologiím, tudíţ by toto omezení průzkumu nemělo výrazně vadit, pokud se chceme zaměřit na cílovou skupinu potenciálních uţivatelů, pro které by mohl být car-sharing vhodný. Dotazník se skládal ze tří částí. První část dotazníku byla zaměřena na zjištění charakteristik dopravního chování respondentů a jejich domácností, zejména s důrazem na individuální automobilovou dopravu. Druhá část zjišťovala informovanost a potenciální zájem o CS, obsahovala také otázky týkající se optimálního nastavení parametrů této sluţby. Třetí část dotazníku se týkala osobních charakteristik respondentů. Přepis dotazníku z internetového formuláře je v příl. 1. Dotazníkového šetření se zúčastnilo celkem 534 respondentů. Ze zkoumaného vzorku byli vyloučeni respondenti, kteří nesplňovali podmínku bydliště v Brně nebo v jeho blízkém okolí (hranice okolí Brna byla nakonec vymezena na 35 km a byli tak zahrnuti i respondenti z Tišnova, Blanska apod.) nebo neuvedli místo bydliště a tato podmínka tak nemohla být ověřena. U celkového vzorku respondentů navíc nevyhovovala jejich struktura podle pohlaví, proto z něj byla náhodným výběrem odstraněna kaţdá třetí ţena. Výsledná velikost zkoumaného vzorku tedy činila 412 respondentů. Bliţší informace o struktuře respondentů přináší kap Dotazník byl dostupný na WWW: < 25 Např. podle průzkumu provedeného v roce 2004 mezi uţivateli car-sharingu v USA a Kanadě mělo 83 % uţivatelů vysokoškolské vzdělání (TRB, 2005, ). 52

53 7.3 Výsledky dotazníkového šetření Struktura respondentů podle osobních charakteristik Pohlaví Ve zkoumaném vzorku 412 respondentů tvoří 51 % ţeny a 49 % muţi. Zastoupení muţů a ţen v jednotlivých věkových kategoriích přináší obr. 30. Největší podíl muţů je ve věkové kategorii let (57,7 %), naopak ve věkových kategoriích let a let tvoří muţi zhruba třetinu respondentů. Obr. 30 Podíl muţů a ţen ve věkových kategoriích Věk Z hlediska věku je mezi respondenty nejvíce zastoupena kategorie let, která tvoří 57,8 %. S rostoucím věkem klesá počet respondentů ve věkových kategoriích (obr. 31). Na tomto místě je důleţité poznamenat, ţe podle zahraničních průzkumů 26 tvoří většinu uţivatelů car-sharingu mladí lidé, je proto vhodné se i v rámci průzkumu zaměřit právě na tuto skupinu. Obr. 31 Struktura respondentů dle věku Nejvyšší dosaţené vzdělání U respondentů nejvíce převaţuje vysokoškolské vzdělání (67,7 %). To by však pro zkoumání dopravního chování potenciálních uţivatelů car-sharingu nemělo výrazně vadit, jelikoţ podle zahraničních průzkumů CS vyuţívají zejména vysokoškolsky vzdělaní lidé 27. Strukturu respondentů podle nejvyššího dosaţeného vzdělání zobrazuje obr Např. podle průzkumu, který byl proveden ke konci roku 2008 mezi uţivateli car-sharingu v USA a v Kanadě, spadá 35,3 % uţivatelů do věkové kategorie let a 31 % do kategorie let (MARTIN, E. et al., 2010, 5-8). 27 Např. podle průzkumu provedeného v roce 2004 mezi uţivateli car-sharingu v USA a Kanadě mělo 83 % uţivatelů vysokoškolské vzdělání (TRB, 2005, ). 53

54 Čistý měsíční příjem na člena domácnosti Podle dokumentu ČSÚ Brno (2009, 125) činil v roce 2007 v Jihomoravském kraji průměrný čistý roční příjem na člena domácnosti Kč, měsíčně tedy Kč. Jelikoţ je Brno jihomoravská metropole, jsou zde příjmy o něco vyšší neţ je krajský průměr, coţ se odráţí i ve struktuře respondentů podle příjmových kategorií. Zhruba 61 % respondentů má čistý měsíční příjem na člena domácnosti vyšší neţ Kč. Největší skupina respondentů (33 %) spadá do příjmové kategorie nad Kč na osobu měsíčně, na druhém místě je příjmové kategorie Kč na osobu měsíčně s 28,2 % respondentů. Podrobněji je struktura respondentů podle příjmových kategorií znázorněna na obr. 33. Obr. 32 Struktura respondentů podle nejvyššího dosaţeného vzdělání Obr. 33 Struktura respondentů podle čistého měsíčního příjmu na člena domácnosti [Kč/os./měsíc] Socioekonomické zařazení Z pohledu socioekonomického zařazení mezi respondenty dominují zaměstnanci (63,1 %), na druhém místě pak studenti (33,7 %). 15 % respondentů jsou osoby samostatně výdělečně činné (dále OSVČ), 5,3 % je na mateřské nebo rodičovské dovolené (dále MD, RD). Podrobněji znázorňuje strukturu respondentů podle socioekonomického zařazení Obr. 34 Struktura respondentů podle socioekonomického zařazení obr. 34. Jelikoţ část respondentů spadá do více neţ jedné kategorie, je součet relativních četností jednotlivých skupin vyšší neţ 100 %. Poměrně velkou část respondentů tvoří pracující studenti (12,6 % studenti zaměstnanci a 2,7 % studenti OSVČ), 3,2 % pak tvoří zaměstnanci-osvč. 54

55 Místo bydliště Naprostá většina respondentů (84,5 %) uvedla jako místo svého bydliště Brno. Významnější zastoupení měly ještě města Kuřim, Šlapanice, Rosice a Tišnov. Strukturu respondentů podle místa bydliště podrobněji zobrazuje obr. 35. Velikost domácnosti a počet dětí do 18 let Obr. 35 Struktura respondentů podle místa bydliště Největší skupina respondentů ţije ve dvoučlenné domácnosti (34 %). Tříčlenné a čtyřčlenné domácnosti tvoří kaţdá zhruba pětinu (blíţe obr. 36). Více neţ dvě třetiny respondentů ţijí v domácnosti bez dětí do 18 let (obr. 37). Obr. 36 Struktura respondentů podle počtu členů domácnosti Obr. 37 Struktura domácností respondentů podle počtu dětí do 18 let 55

56 7.3.2 Dopravní chování se zaměřením na individuální automobilovou dopravu Vyuţívání a vlastnictví automobilu Osobní automobil vyuţívají domácnosti zhruba dvou třetin respondentů, přičemţ naprostá většina z nich vyuţívá jeden nebo více vlastních vozů. Pouze 4,1 % respondentů si auto půjčuje, a to buď od přátel či známých, z firmy, anebo vyuţívají CS. Osobní automobil nevyuţívají domácnosti necelé třetiny respondentů. Zhruba tři čtvrtě z nich přiznává, ţe se najdou situace, kdy by se jim auto hodilo, naopak čtvrtina z nich si plně vystačí bez auta. Celková struktura domácností respondentů dle vztahu k vyuţívání a vlastnictví automobilu je zobrazena na obr. 38. Obr. 38 Domácnosti respondentů dle vztahu k vyuţívání a vlastnictví automobilu Ze zkoumaného vzorku vlastní 42,5 % domácností jeden automobil a 23,3 % dva a více automobilů. Na obr. 39 je jasně viditelná závislost počtu vlastněných automobilů na velikosti příjmu domácnosti. Obr. 39 Domácnosti respondentů podle počtu vlastněných automobilů a čistého měsíčního příjmu na osobu [Kč/os./měs.] 56

57 Zatímco domácnosti s čistým měsíčním příjmem do Kč na osobu v 52,6 % případů automobil nevyuţívají a více neţ jeden automobil vlastní pouze 10,5 % těchto domácností, u příjmové kategorie nad Kč na osobu měsíčně automobil nevyuţívá jen zhruba čtvrtina domácností a přibliţně stejně velká část domácností vlastní více neţ jeden automobil. S jistým zjednodušením lze tedy konstatovat, ţe se zvyšujícím se příjmem na člena domácnosti roste počet soukromě vlastněných automobilů a klesá podíl domácností, které auto nevyuţívají. Většina vozidel v domácnostech respondentů je starší neţ 5 let. U domácností s jedním automobilem spadá 36 % vozidel do kategorie 6-10 let, na druhém místě je kategorie nad 10 let s 34,3 % vozidel (podrobněji obr. 40). U domácností se dvěma a více automobily je situace nepatrně lepší. Přesto je i zde nejpočetnější kategorie 6-10 let (35,6 % vozidel), na druhém Obr. 40 Stáří vozidel v domácnostech respondentů místě je kategorie 1-5 let s 30,9 % vozidel, 27,3 % vozidel má stáří přes 10 let. O pořízení automobilu, resp. dalšího automobilu do domácnosti (ať uţ dodatečného, nebo jako náhradu staršího vozu, který uţ dosluhuje), uvaţuje téměř polovina respondentů, kteří auto vyuţívají nebo jej potřebují. Tato skupina je klíčová pro sniţování mnoţství automobilů v Brně a ve městech obecně. Existence sdílených automobilů by tyto osoby mohla odradit od koupě automobilu, pokud by díky CS měly plnohodnotnou alternativu k vlastnictví automobilu. Je pravděpodobnější, ţe do CS vstoupí spíše lidé, kteří koupi automobilu plánují, neţ osoby, které uţ mají dostatek vlastních automobilů a další auto nepotřebují. Jak je patrné z obr. 41, jedná se o poměrně významnou skupinu respondentů. O koupi automobilu uvaţuje 50,9 % domácností, které auto vyuţívají nebo jej potřebují, ale zatím ţádné nevlastní. Z domácností, které vlastní alespoň jeden automobil, uvaţuje o koupi dalšího vozu 44,3 %. Obr. 41 Domácnosti respondentů dle plánované koupě automobilu Znění otázky: Plánujete do budoucna koupi automobilu, resp. dalšího vozu? 57

58 Vyuţití automobilu z hlediska času Na následující otázky, týkající se vyuţití automobilů (ať uţ z hlediska času, účelu atd.), odpovídali pouze respondenti, kteří uvedli, ţe jejich domácnost vyuţívá osobní automobil (celkem 288 respondentů, z toho 229 bydlících v Brně a 59 bydlících v blízkém okolí Brna do 35 km). Jelikoţ některé otázky mohly být obtíţně zodpověditelné pro osoby, které jsou spíše pasivními uţivateli a automobil řídí pouze výjimečně nebo vůbec, je u těchto otázek uvedeno srovnání se skupinou aktivních řidičů, jejichţ domácnost vlastní alespoň jeden automobil (211 respondentů). Největší skupina respondentů uvedla, ţe vyuţívá automobil denně nebo téměř denně (34,7 %), naopak méně neţ jednou měsíčně vyuţije automobil pouze 2,8 % respondentů. Podrobnější výsledky a srovnání s vymezenou skupinou aktivních řidičů, jejichţ domácnost vlastní alespoň jeden automobil, přináší obr. 42. U této skupiny je, podle očekávání, frekvence vyuţívání automobilu ještě vyšší; zatímco denně nebo Obr. 42 Průměrná frekvence vyuţití automobilu Znění otázky: Jak často auto v průměru vyuţíváte? téměř denně automobil vyuţívá 40,8 %, méně neţ jednou měsíčně auto vyuţije jen 0,5 %. U většiny respondentů převaţují spíše kratší cesty. Více neţ polovina respondentů uvedla, ţe jejich průměrná cesta trvá do 30 minut, u téměř 90 % respondentů pak průměrná cesta trvá do 60 minut. U vymezené skupiny aktivních řidičů s alespoň jedním autem v domácnosti jsou údaje srovnatelné. Obr. 43 Průměrné trvání cesty automobilem [minuty] Znění otázky: Jak dlouho trvá Vaše průměrná cesta autem? 58

59 Největší skupina respondentů ročně autem najede km (29,2 %), přibliţně stejně velká skupina najede do km (28,1 %). V kategorii aktivních řidičů s vlastním autem v domácnosti jsou výsledky podobné. Podrobněji jsou relativní četnosti jednotlivých kategorií zobrazeny v obr. 44. Pokud výsledky shrneme, zjistíme, ţe nadpoloviční většina respondentů v obou sledovaných skupinách ročně automobilem Obr. 44 Počet kilometrů ročně najetých automobilem Znění otázky: Odhadněte prosím, kolik kilometrů ročně najede do km. Při této autem ujedete. vzdálenosti se vlastnictví auta v porovnání s vyuţíváním sdílených vozidel ekonomicky příliš nevyplací a pro tuto skupinu by bylo finančně výhodnější vyuţívat sluţeb CS. Vyuţití automobilů z pohledu pracovních a nepracovních dnů je víceméně rovnoměrné. Nějvětší skupina respondentů uvedla, ţe vyuţívá automobil stejnou měrou v pracovních i v nepracovních dnech, zhruba třetina vyuţívá automobil častěji o víkendech a o svátcích a 27,8 % častěji v pracovních dnech (obr. 45). Obr. 45 Vyuţití automobilů z hlediska pracovních a nepracovních dnů Znění otázky: Vyuţíváte auto častěji v pracovních nebo v nepracovních dnech? Vyuţití automobilů z ročního pohledu je také přibliţně rovnoměrné. Respondenti vyuţívají automobil častěji spíše v letním období (červen srpen), naopak nejméně jsou automobily vyuţívány v zimě (prosinec únor). Zhruba dvě třetiny respondentů uvedly, ţe vyuţívají automobil stejnoměrně po celý rok (obr. 46) 28. Obr. 46 Vyuţití automobilů v průběhu roku Znění otázky: Ve kterém ročním období auto vyuţíváte nejvíce? (Moţno více odpovědí.) 28 Otázka umoţňovala uvést více odpovědí, proto součet jejich relativních četností je vyšší neţ 100 %. 59

60 Vyuţití automobilu z hlediska účelu cesty 29 Jako nejčastější účel cesty automobilem respondenti uváděli výlet nebo krátkodobou dovolenou do 3 dnů; tuto odpověď označilo 76,4 % respondentů z celkových 288. Druhou nejčastější odpovědí byl nákup (70,5 %). Automobil vyuţívá k dojíţdění do zaměstnání nebo školy necelá polovina respondentů (49,7 %) 30. Podrobněji jsou uváděné účely cesty automobilem rozebrány v tab. 9. Tab. 9 Nejčastější účely cesty automobilem účel cesty absolutní četnost odpovědi relativní četnost odpovědi [%] výlet, krátkodobá dovolená (do 3 dnů) ,4 nákup ,5 dojíždění do zaměstnání nebo do školy ,7 dlouhodobá dovolená (4 a více dnů) ,8 stěhování, převoz objemnějšího nákladu ,5 cesta k lékaři nebo do nemocnice 74 25,7 pracovní cesty 12 4,2 cesta za sportem, kulturou, zájmovou činností 8 2,8 návštěva příbuzných nebo přátel 6 2,1 cestování s dětmi 2 0,7 vyřizování osobních záležitostí 2 0,7 cesta do míst špatně obsloužených VHD 2 0,7 jiné 4 1,4 Znění otázky: Pro jaké účely auto nejčastěji vyuţíváte? (Moţno více odpovědí.) Vyuţití automobilu z hlediska důvodu cesty 31 Nejčastějším důvodem cesty automobilem je rychlost a s ní související úspora času; tuto odpověď uvedly téměř tři čtvrtiny respondentů. Jako další důvody byly ve významné míře uváděny odpovědi, které se dají shrnout do kategorie účel cesty je špatně realizovatelný jiným druhem dopravy (60,8 %), v menší míře pak respondenti uváděli pohodlí a flexibilitu (42,2 %) 32. Podrobněji jsou nejčastější důvody cesty automobilem rozebrány v tab Účelem cesty je myšleno, co je cílem nebo smyslem cesty. 30 U otázky bylo moţné označit více odpovědí, součet jejich relativních četností je proto vyšší neţ 100 %. 31 Důvodem cesty je myšleno, proč respondenti danou cestu uskutečňují právě automobilem, proč nevyuţijí jiný druh dopravy. 32 U otázky bylo moţné označit více odpovědí, součet jejich relativních četností je proto vyšší neţ 100 %. 60

61 Tab. 10 Nejčastější důvody cesty automobilem důvod cesty absolutní četnost odpovědi relativní četnost odpovědi [%] rychlost, úspora času ,2 účel cesty je špatně realizovatelný jiným druhem dopravy ,8 pohodlí, flexibilita ,4 nedostatek spojů veřejnou hromadnou dopravou nebo jejich špatná návaznost 49 17,0 levnější než veřejná hromadná doprava 13 4,5 cestování s dětmi 7 2,4 pracovně 3 1,0 svezu se s někým jiným 2 0,7 Znění otázky: Jaký je nejčastější důvod Vaší cesty autem? (Moţno více odpovědí.) Vyuţití automobilu z hlediska prostoru Největší část respondentů vyuţívá automobil stejnou měrou pro cesty po Brně i mimo Brno (42,4 %). Spíše mimo Brno automobilem cestuje 30,9 % respondentů a necelá čtvrtina pak auto vyuţívá spíše pro cesty po Brně (blíţe obr. 47). Problémy s parkováním V místě svého bydliště má problémy s parkováním kvůli nedostatku parkovacích míst 51 % respondentů, kteří bydlí v Brně a jejich domácnost vyuţívá osobní automobil. Naproti tomu z respondentů bydlících v okolí Brna uvedlo problémy s parkováním v místě bydliště pouze 13,6 % (podrobněji obr. 48). V dotazníku byla poloţena také otázka, kde mohli dotazovaní uvést konkrétní lokality, kam se často potřebují autem přepravit a mají problém zde zaparkovat kvůli nedostatku parkovacích míst. Na tuto otázku odpovědělo celkem 198 respondentů, na základě jejich odpovědí byla vytvořena mapa Problémová místa z hlediska parkování v Brně. Obr. 47 Vyuţití automobilů z pohledu cest po Brně a mimo Brno Znění otázky: Pouţíváte auto spíše pro cesty po Brně nebo mimo Brno? Obr. 48 Problémy s parkováním kvůli nedostatku parkovacích míst v místě bydliště Znění otázky: Máte v místě Vašeho bydliště problém s parkováním kvůli nedostatku parkovacích míst? 61

62 Data z dotazníků byla zpracována v rozhraní Google Maps API, mapa je dostupná v interaktivní podobě na WWW: < Výřez nejproblémovější oblasti z této mapy je zobrazen na obr. 49. Je zde patrné, ţe největší problémy s parkováním jsou v širším centru města (většina městské části Brno střed). Respondenti v dotazníku uváděli jak ulice a konkrétní lokality, v jejichţ okolí mají problém autem zaparkovat, tak i celé zóny (městské části nebo čtvrti) 33. Ze zón bylo nejčastěji uváděno centrum, širší centrum města či Brno střed, dohromady se tyto odpovědi objevily u 122 respondentů (62 % z těch, kteří uvedli nějakou lokalitu). Dále byla často uváděna městská část Brno Vinohrady (6x) a Brno Královo Pole (5x). Z ulic byla nejčastěji uváděna ulice Veveří (8x) a Kotlářská (6x), z konkrétních lokalit pak Hlavní nádraţí (10x) a Fakultní nemocnice u sv. Anny (6x). Pozn. Červenými kříţky jsou označeny konkrétní lokality uváděné respondenty, barevnými liniemi pak uváděné ulice podle četnosti odpovědi (červená: 4x a více, oranţová: 2-3x, ţlutá: 1x). Obr. 49 Problémová místa z hlediska parkování v Brně (Podklad: Google Maps, dostupné na WWW: < 33 Zóny nebyly do mapy zaneseny. Jednak by to sníţilo přehlednost mapy, navíc nejsou pro plánování konkrétního umístění stanovišť sdílených vozidel dostatečně vypovídající. 62

63 Podíl cest automobilem na přepravě Z obr. 50 vyplývá, ţe více neţ dvě třetiny respondentů vyuţívají ke své přepravě z větší části jiné druhy dopravy neţ IAD. Téméř 40 % respondentů z celkového zkoumaného vzorku uvedlo, ţe automobil vyuţívá k méně neţ polovině svých cest, zhruba 30 % auto nevyuţívá. Pro cesty po Brně je podíl IAD na přepravě ještě niţší. Jiné druhy dopravy neţ automobil vyuţívají k většině svých cest více neţ tři čtvrtiny respondentů, přičemţ 38,3 % se po Brně vůbec autem nepřepravuje. Podrobněji strukturu respondentů podle podílu IAD na přepravě po Brně zobrazuje obr. 51. Obr. 50 Struktura respondentů podle podílu IAD na přepravě Znění otázky: Jakou část Vašich cest podnikáte autem? Obr. 51 Struktura respondentů podle podílu IAD na přepravě po Brně Znění otázky: Jakou část Vašich cest po Brně podnikáte autem? Vyuţívání veřejné hromadné dopravy Veřejnou hromadnou dopravu (dále VHD) vyuţívá 93 % respondentů z celkového zkoumaného vzorku. Z obr. 52 je patrné, ţe zhruba dvě třetiny respondentů vlastní dlouhodobou předplatní jízdenku Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (dále IDS JmK). 32,5 % respondentů vlastní roční jízdenku, dalších 34,5 % je majiteli měsíční nebo čtvrtletní jízdenky. Z těchto výsledků se dá usoudit, ţe zhruba dvě třetiny respondentů vyuţívají VHD denně nebo alespoň několikrát týdně a pravděpodobně nepotřebují automobil ke kaţdodennímu dojíţdění do zaměstnání nebo do školy. Obr. 52 Struktura respondentů z hlediska vlastnictví předplatní jízdenky IDS JmK Znění otázky: Jste majitelem/kou předplatní jízdenky IDS JmK (Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje)? 63

64 7.3.3 Car-sharing povědomí, vyuţitelnost a nastavení parametrů Na následující otázky ohledně povědomí o car-sharingu a jeho vyuţitelnosti odpovídalo celkem 383 respondentů (93 % z celkového zkoumaného vzorku). Tyto otázky se nezobrazovaly respondentům, kteří uvedli, ţe osobní automobil nevyuţívají a zároveň jej ani nepotřebují (29 respondentů), neboť by pro ně byly nerelevantní. Povědomí o car-sharingu O car-sharingu nikdy neslyšelo 36,3 % respondentů, avšak téměř stejně velká skupina respondentů uvedla, ţe uţ o CS někdy slyšela a ví, jak tato sluţba funguje (34,5 %). Jelikoţ mezi respondenty převaţovali vysokoškolsky vzdělaní lidé, u nichţ je předpoklad, ţe mají lepší přístup k informacím, větší přehled o nejnovějších inovacích apod., mohl tento fakt do značné míry zkreslit výsledek. Povědomí o CS bylo proto zjišťováno také zvlášť pro skupinu respondentů, kteří mají niţší vzdělání neţ vysokoškolské a zároveň nejsou studenty (v obr. 53 označení ne VŠ, ne student ; celkem 72 respondentů). V této skupině o CS nikdy neslyšelo téměř 60 % respondentů, naopak necelých 30 % respondentů uvedlo, ţe ví, jak CS funguje. Podrobněji zobrazuje povědomí o CS v závislosti na vzdělání obr. 53. Pro srovnání je zde uvedena i kategorie vysokoškolsky vzdělaných ( VŠ ) a studentů, kteří prozatím nedosáhli vysokoškolského vzdělání ( ne VŠ, student ). Obr. 53 Povědomí o car-sharingu v závislosti na vzdělání Znění otázky: Slyšel/a jste někdy předtím o tzv. car-sharingu (sdílení aut)? 64

65 Vyuţitelnost car-sharingu Car-sharing označilo za vyuţitelný, resp. spíše vyuţitelný pro svou domácnost celkem 39,2 % respondentů, kteří na tuto otázku odpovídali. Naopak nevyuţitelný, resp. spíše nevyuţitelný připadá 46,7 % respondentů. Na obr. 54 je zobrazena celková struktura zkoumaného vzorku respondentů (všech 412), včetně podílu, který tvoří skupina respondentů, kteří se plně obejdou bez automobilu ( nepotřebuji auto ) a na otázku ohledně vyuţitelnosti CS tedy neodpovídali. Je zde i srovnání s muţi a ţenami, z něhoţ je patrné, ţe CS připadá vyuţitelnější spíše muţům neţ ţenám. Car-sharing povaţuje za vyuţitelný, resp. spíše vyuţitelný pro svou domácnost 32,4 % ţen a 40,6 % muţů, naopak nevyuţitelný, resp. spíše nevyuţitelný připadá 46,2 % ţen a 40,6 % muţů. Obr. 54 Vyuţitelnost car-sharingu podle pohlaví respondentů Znění otázky: Připadá Vám car-sharing pro Vaši domácnost vyuţitelný? V závislosti na věku respondentů připadá CS vyuţitelný spíše lidem do 40 let (odpovědi ano a spíše ano tvoří u věkové kategorie let 37 % a u kategorie let 40,4 %). Poté s rostoucím věkem klesá zájem o CS (obr. 55), coţ můţe být způsobeno jednak klesající ochotou přizpůsobovat se změnám (starší lidé většinou chtějí mít svůj klid a jistotu, coţ CS s nutností rezervace vozů, různými typy vozů atd. příliš nepřináší), horším přístupem k informacím, ale také klesající schopností řídit automobil v souvislosti se zdravotními problémy v pokročilejším věku 34. Na tomto místě je nutné poznamenat, ţe výsledky pro věkovou kategorii nad 60 let nejsou reprezentativní, jelikoţ do této věkové kategorie patřilo pouze šest respondentů. Tato věková kategorie je zde zobrazena pouze orientačně. Nízký počet respondentů ve věku nad 60 let je způsoben i metodikou dotazníkového šetření (formulář vystavený na internetu, přičemţ lidé nad 60 let internet příliš nevyuţívají). Zároveň to poukazuje na skutečnost, ţe rezervační systém prostřednictvím internetu, který je v car-sharingových organizacích běţně vyuţívaný, by byl pro věkovou kategorii nad 60 let nevhodný, pokud by se na tuto kategorii chtěla sluţba car-sharingu zaměřit. 34 Např. podle průzkumu, který byl proveden ke konci roku 2008 mezi severoamerickými uţivateli CS, tvořili lidé nad 60 let jen zhruba 5 % uţivatelů (MARTIN, E. et al., 2010, 7). 65

66 Obr. 55 Vyuţitelnost car-sharingu podle věku respondentů Znění otázky: Připadá Vám car-sharing pro Vaši domácnost vyuţitelný? I kdyţ to z obr. 56 není tolik patrné, dá se s jistým zjednodušením říct, ţe vyuţitelnost CS z pohledu potenciálních uţivatelů klesá s rostoucím příjmem. Pokud se zaměříme pouze na osoby, které auto vyuţívají nebo jej potřebují, zjistíme, ţe více neţ polovina respondentů, jejichţ domácnost má příjem do Kč na osobu měsíčně, povaţuje CS za vyuţitelný, resp. spíše vyuţitelný, zatímco u příjmové kategorie nad Kč na osobu měsíčně tvoří tato skupina pouze 27,3 %. Důvodů, proč tomu tak je, můţe být několik. Jak jiţ bylo uvedeno výše, s rostoucím příjmem roste podíl domácností, které vlastní alespoň jeden automobil (obr. 39), ve vyšších příjmových kategoriích také pravděpodobně roste podíl osob, které automobil potřebují k práci (např. u manaţerských pozic nutnost flexibility z důvodu častých neplánovaných cest), jistou roli zde zřejmě hraje i vlastnictví automobilu jako prvek osobní prestiţe apod. Obr. 56 Vyuţitelnost car-sharingu podle čistého měsíčního příjmu na člena domácnosti 66

67 Z obr. 57 je zřejmé, ţe vyuţitelnost car-sharingu z pohledu respondentů značně závisí na skutečnosti, zda členové domácnosti vlastní automobil. Zatímco respondentům, kteří bydlí v domácnosti bez vlastního auta, připadal CS vyuţitelný, resp. spíše vyuţitelný v 51,8 % případů, u respondentů z domácností s jedním a více vlastními automobily toto číslo činilo pouze 28,4 %. Navíc pokud budeme brát v úvahu pouze respondenty, kteří auto vyuţívají nebo jej potřebují, bude tento rozdíl ve vyuţitelnosti Obr. 57 Vyuţitelnost car-sharingu v závislosti na ještě výraznější; zatímco u vlastnictví automobilu domácností bez vlastního automobilu připadá CS vyuţitelný, resp. spíše vyuţitelný 65,2 % respondentů, u domácností s alespoň jedním vozem je to pouze 28,4 %. V rámci průzkumu byla vymezena cílová skupina respondentů, pro které by byl z finančního hlediska CS výhodnější neţ vlastnictví automobilu. Do této skupiny byli zahrnuti respondenti, kteří ročně autem najezdí do km nebo auto sice nevyuţívají, ale někdy ho potřebují (celkem 260 respondentů). Z obr. 58 vyplývá, ţe zatímco v celkovém zkoumaném vzorku povaţuje CS za vyuţitelný, resp. spíše vyuţitelný pro svou domácnost 36,4 %, ve vymezené cílové skupině je to 47,7 %. Tento podíl je ještě vyšší u Obr. 58 Vyuţitelnost car-sharingu v cílové skupině a ve vztahu k plánované koupi automobilu respondentů, jejichţ domácnosti nemají auto, ale plánují do budoucna jeho koupi (63,2 %). Naopak u domácností, které mají automobil a plánují pořízení dalšího, je tento podíl niţší neţ u celkového zkoumaného vzorku (28,3 %). 67

68 Důvody nevyuţitelnosti car-sharingu U respondentů, kteří uvedli, ţe jim CS nepřipadá, resp. spíše nepřipadá vyuţitelný pro jejich domácnost, byly zjišťovány jejich hlavní důvody pro nevyuţívání CS. Z celkového zkoumaného vzorku tedy na tuto otázku odpovídalo 179 respondentům (43,4 %), z vymezené cílové skupiny pak 95 respondentů (36,5 %). Přehled uváděných důvodů a jejich četností přináší tab. 11 a obr. 59. U otázky bylo moţné uvést více odpovědí, proto součet relativních četností jednotlivých důvodů je vyšší neţ 100 %. Tab. 11 Důvody pro nevyuţívání car-sharingu A B C D E důvod chci mít auto stále při ruce, nechci si ho dopředu rezervovat obávám se, že auto nebude dostupné ve chvíli, kdy jej budu nutně potřebovat obavám se možných komplikací způsobených uživatelem/kou, který/á měl/a auto půjčené přede mnou (nepořádek v autě, poškození apod.) finančně se mi vyplatí spíše auto vlastnit (ujedu ročně více než 10 až 15 tisíc km) auto je pro mě víc než dopravní prostředek (považuji ho za člena rodiny, prvek osobní prestiže apod.) a nechci se o něj s nikým jiným dělit absolutní četnost odpovědi průměr relativní četnost odpovědi [%] cílová skupina absolutní četnost odpovědi relativní četnost odpovědi [%] , , , , , , ,4 4 4, , ,9 F nezajímá mě to 16 8,9 6 6,3 G neřídím 7 3,9 5 5,3 H jiné 16 8, ,8 celek Znění otázky: Jaké jsou Vaše hlavní důvody pro nevyuţívání car-sharingu? (Moţno více odpovědí.) Obr. 59 Důvody pro nevyuţívání car-sharingu (podle tab. 11) 68

69 Jak je patrné na obr. 59, relativní četnosti u jednotlivých důvodů uváděných respondenty z celkového vzorku a z vymezené cílové skupiny se výrazně neliší, s výjimkou důvodu, týkajícího se finanční výhodnosti vlastnictví auta (v obr. 59 označen D ), který je u cílové skupiny uváděn pouze v nepatrné míře. Nejčastěji byl uváděn jako hlavní důvod pro nevyuţívání CS chci mít auto stále při ruce, nechci si ho dopředu rezervovat. Celkem tento důvod uvedlo přes 60 % respondentů v obou sledovaných skupinách. Druhý nejčastější důvod pro nevyuţívání CS byl obávám se, ţe auto nebude dostupné ve chvíli, kdy jej budu nutně potřebovat, který uvedlo téměř 50 % respondentů z obou skupin. Nastavení parametrů car-sharingu V dotazníku bylo uvedeno několik otázek, které měly za cíl zjistit optimální nastavení jednotlivých parametrů CS tak, aby co nejvíce vyhovoval potenciálním uţivatelům. Na tyto otázky odpovídali pouze respondenti, kteří uvedli, ţe jim CS připadá pro jejich domácnost vyuţitelný, spíše vyuţitelný nebo vybrali moţnost nevím, nedokáţu posoudit. Celkem tedy odpovídalo 204 respondentů (49,5 % celkového zkoumaného vzorku). Složení vozového parku U otázky, týkající se preferovaného typu vozidla, 74,4 % respondentů uvedlo, ţe by nejčastěji vyuţili malé osobní auto (pro maximálně 5 osob), 32,5 % větší rodinné auto (pro 5 aţ 7 osob, typ kombi) a 28,6 % dodávku na převoz objemnějšího nákladu (obr. 60) 35. S přihlédnutím k výsledkům dotazníkového šetření se jeví jako optimální sloţení vozového parku provozovat na kaţdých deset automobilů šest vozidel malých, dvě větší rodinná auta a dvě dodávky. Obr. 60 Preferovaný typ vozidla Znění otázky: Jaký typ vozidla byste nejčastěji vyuţil/a? (Moţno více odpovědí.) Vzdálenost stanoviště vozidla od místa bydliště Největší skupina respondentů uvedla jako maximální přijatelnou vzdálenost stanoviště vozidla 500 m od místa bydliště (34,8 %), druhá nejčastější odpověď byla m (27,5 %). Pro 13,2 % respondentů je přijatelná vzdálenost i přes m, pokud by stanoviště bylo dobře dostupné VHD. Podrobněji jsou relativní četnosti jednotlivých odpovědí zobrazeny na obr. 61. Shrneme-li odpovědi, pokud by stanoviště vozidel byla umístěna do m od bydliště uţivatelů, vyhovoval by tento stav 40,7 % respondentů, pokud by to bylo do 500 m, vyhovovalo by to 75,5 % respondentů. 35 Otázka umoţňovala uvést více odpovědí, proto součet jejich relativních četností je vyšší neţ 100 %. 69

70 Obr. 61 Maximální přijatelná vzdálenost stanoviště vozidla od místa bydliště [m] Znění otázky: Jaká je pro Vás maximální přijatelná vzdálenost stanoviště vozidla od Vašeho bydliště? Obr. 62 Zvýhodněná kombinace roční jízdenky na MHD a členství v car-sharingové organizaci Znění otázky: Ocenil/a byste zvýhodněnou kombinaci roční jízdenky na MHD a členství v car-sharingové organizaci? Předplatní jízdenka na MHD a členství v car-sharingové organizaci Zvýhodněnou kombinaci roční předplatní jízdenky na MHD a členství v CSO by ocenilo 71,6 % respondentů (podrobněji obr. 62), coţ zhruba odpovídá podílu respondentů, kteří jsou majiteli dlouhodobé předplatní jízdenky IDS JmK. Způsob rezervace Preferovaným způsobem rezervace je internet, který zvolilo 87,7 % respondentů (blíţe obr. 63). Vhodným doplněním by však byla také moţnost rezervace prostřednictvím telefonního kontaktu s operátorem nebo přes SMS, která by uţivatelům umoţnila zjistit přímo v terénu, zda je vozidlo volné a případně si jej rezervovat těsně před jízdou. Rezervaci prostřednictvím telefonního kontaktu s operátorem nebo přes SMS by ocenilo přes 40 % respondentů. Obr. 63 Preferovaný způsob rezervace Znění otázky: Jaký způsob rezervace by pro Vás byl nejpohodlnější? (Moţno více odpovědí.) 70

71 Poplatky Správné nastavení poplatků za sluţbu je bezesporu klíčovým faktorem pro úspěšné fungování a ţivotaschopnost car-sharingové organizace, zvláště pak za situace, kdy si uţivatelé osobních automobilů neuvědomují skutečné náklady jejich provozu. Většina uţivatelů automobilů je zvyklá posuzovat cenu ujetého kilometru pouze podle ceny spotřebovaných pohonných hmot a opomíjí vysoké fixní náklady, které musí na provoz automobilu kaţdoročně vynaloţit. Tento fakt potvrzují např. výsledky průzkumu provedeného v Praze v roce 2008: Dvě třetiny lidí, kteří projevili o car-sharing zájem, se domnívají, ţe je kilometr vyjde na 0-4 Kč. Poté, co jim byly připomenuty další náklady, tak téměř polovina udala cenu 5-8 Kč. Tato cena odpovídá jednomu kilometru, pokud ujedete za rok kolem km, přičemţ takové mnoţství kilometrů ujede pouze 8 % respondentů se zájmem o car-sharing. Je tedy zřejmé, ţe lidé opravdu nepřesně vnímají své skutečné náklady (cit. BATULKOVÁ, A., 2008, 56). Přitom ale výše kilometrové a hodinové sazby by měla u respondentů rozhodující vliv při posuzování vyuţitelnosti CS pro svou domácnost (obr. 67). Pokud se podíváme na výsledky dotazníkového šetření provedeného v rámci této diplomové práce, zjistíme, ţe největší skupina respondentů (59,8 %) je ochotna platit za ujetý kilometr maximálně 5 Kč (obr. 64). Pokud by byla cena za ujetý kilometr stanovena na 5 Kč, vyhovovalo by to 90,2 % respondentů. Hodinová sazba ve výši 20 Kč by vyhovovala 56,9 % respondentů a výše ročního paušálu Kč by byla přijatelná pro 58,8 % respondentů. Blíţe v obr. 65 a obr. 66. Obr. 64 Maximální přijatelná výše kilometrové sazby [Kč/km] Znění otázky: Jakou maximální částku byste byl/a ochoten/na platit za kilometr? Obr. 65 Maximální přijatelná výše hodinové sazby [Kč/h] Znění otázky: Jakou maximální částku byste byl/a ochoten/na platit za hodinu? Obr. 66 Maximální přijatelná výše ročního paušálu [Kč/rok] Znění otázky: Jakou maximální částku byste byl/a ochoten/na platit za roční paušál? 71