Létal jsem patnáctku. Vzpomínky na krásný letoun, jeho pilotáž, kamarády a vìci okolo

Transkript

1 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku LÉTAL JSEM PATNÁCTKU Vzpomínky na krásný letoun, jeho pilotáž, kamarády a vìci okolo Mí a MILOTA

2 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Svìt køídel, Cheb, 2010 Mí a MILOTA, 2010 ISBN

3 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Vìnování Zdeòce za její pochopení leteckého života Romanovi který se kvùli nìmu musel ve svém mládí s mnohým vyrovnat Lojzovi za to, že mne do nìj uvedl... a všem kolegùm, kamarádùm a tìm, kteøí jako já milovali patnáctku!!! 3

4 Létal jsem patnáctku Svìt køídel 4

5 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Titulní fotografie Tento obrázek má svoji historii. Pùvodnì byl urèen na titulní stranu 18. èísla èasopisu Èeskoslovenský voják ze srpna roku 1958, které vyšlo pøed Dnem letectva, který se tradiènì slavil v záøí. Nejpohodlnìjší pro vydavatele èasopisu, který sídlil v Praze, bylo dojít udìlat doprovodné obrázky k chystanému èlánku k leteckému útvaru, který sídlil nejblíže. Tím byl náš 8. stíhací letecký pluk, jeden z nejvycvièenìjších útvarù tehdejšího letectva, který byl umístìn na letišti v Praze-Kbelích. Fotoreportér tohoto èasopisu pan Labík pøišel tehdy k nám s povolením fotografovat letouny a provoz na letišti. Zúèastnil se nìkolika letových dnù ve dne i v noci a poøídil sadu zajímavých snímkù. Stále mu však chybìly obrázky nejdùležitìjší a nejžádanìjší, totiž fotky ze vzduchu. Nemìl však povolení zúèastnit se letu na palubì dvoumístného letounu a tak požádal velitele pluku, kterým byl v té dobì mjr. Palèek, zda by nìkterý z pilotù nemohl tyto fotky za letu udìlat. To byla moje pøíležitost, protože velitel mìl ještì v èerstvé pamìti jakési popotahování, kterému jsem byl podroben pracovníky kontrarozvìdky, když vyšlo najevo, že jsem bìhem pøeletù letounù do zahranièí udìlal pár letových obrázkù letounù C-11 (Jak-11) s kniplem mezi koleny (a to ještì nevìdìli o fotkách, které jsem poøídil na stojánce v hotovosti). Vzpomnìl si proto na mne a pøidìlil pod mé velení spárku s pilotem Kováøem (o nìm je øeè v kapitole o egyptském dobrodružství) a dvojici letounù Mig-15bis, piloty Èapka a Brázdila. Pan Labík mne seznámil s obsluhou tehdy dost drahého fotoaparátu Hasselblatt a svojí pøedstavou, jak by asi mìly snímky vypadat, fo ák mi pøedal a zaèal trnout, zda ho ještì nìkdy v poøádku uvidí. Odstartovali jsme ve trojici a vystoupali na výšku asi 4000 m v prostoru Èeský Brod. Tam se dvojice bisù zformovala podle mých pøedstav, fotil jsem je v zatáèkách proti zemi, jejich skupinu shora atd. Chtìl jsem udìlat také zábìr tak, jak jej vidí piloti pøi letu ve skupinì a tak jsem pøiložil hledáèek aparátu k oku a zaèal skupinu, vèetnì naši spárku pilotujícího Kováøe dirigovat. Stále se mi to zdálo nìjak daleko a tak jsem stupòoval požadavky. Koneènì mi pøipadalo, že to je ono, stiskl jsem spouš aparátu a dal ho od oka. V ten moment jsem v dìsu vrazil nohu do øízení, protože jsem si ze vzdálenosti asi 6-7 metrù koukal do oblièeje s vedoucím dvojice, Láïou Èapkem, køídlo jehož letounu nám trèelo asi 2 metry nad kabinou. Ono na tom obrázku se to moc nezdá, ale bylo to opravdu tak. Kdo ze známých se na fotku podíval, okamžitì Láïu poznal. Reprodukce, pøevzatá z titulní stránky èasopisu (dát mi fotku, jejímž jsem byl autorem, vedení èasopisu neuznalo za potøebné), to tak nezachycuje a existují urèitì zdánlivì tìsnìjší fotky, dìlané teleobjektivem, ale první dojem byl pro mne v reálu dost šokující. Navíc mi Kováø hned vynadal, co že se mu do toho pletu, že to odkniploval pøesnì tak, jak jsem si pøál. Fotka v èasopise vyšla na titulní stranì Èeskoslovenského vojáka a ve víru událostí jsem se o její osud pøestal zajímat. Až po létech, nìkdy v roce 1992 jsme byli s nìkolika kolegy pozváni na exkurzi do závodu AERO Vodochody, kde se kdysi patnáctky stavìly a kde se nyní z letounu L-139 rodil bitevník ALCA. Jako pozornost podniku jsme dostali podnikový propagaèní kalendáø s fotografiemi letounù, které závod bìhem své historie vyrábìl. Listuji kalendáøem a najednou na mne kouká známá, pøes tøicet let stará fotka, evokující vzpomínky na onen památný let. Jenže jako autor je tam uveden fotograf Zíma, tvùrce mnoha jiných leteckých fotek. Myslím, že nejsem úplnì nejješitnìjší, ale na téhle fotce jsem si dost zakládal a tak jsem se vydal po stopì zlého èinu. V továrnì mi øekli, že 5

6 Létal jsem patnáctku Svìt køídel s tím nechtìjí mít nic spoleèného, kalendáø si objednali ve vydavatelství Magnetpress, a jdu tam. Což jsem teda uèinil a dozvìdìl se, že tato moje fotka, spolu se snímkem pana Labíka, na kterém je Mig-15bis bìhem startování motoru v noci, kdy je pìknì vidìt plamen šlehající z trysky, prošly celou øadou výstav leteckých fotek, vèetnì mezinárodních. Labíkùv noèní snímek snad dostal nìjakou cenu. Ale i moje fotka že je dost známá. Autora mého snímku prý neznali (aèkoli kdyby si s tím dal nìkdo trochu práce, hned na druhé stránce èasopisu Ès. voják è. 18/58 je uvedeno, že Na první stránce obálky barevné foto kpt. Miloty ), tak autorství pøiøkli fotografovi v té dobì nejznámìjšímu, a se teda nezlobím. No, co se dá dìlat, hlavnì když fotka tøeba i dnes nìkoho potìší. Jenom mne mrzí, že ji sám nemám a negativ je bùhví kde. 6

7 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku ÚVODEM Pro piloty mé generace bohužel, øeèeno slovy populární písnì, již táborák zvolna zhasíná a tak jako v dobách Ascalony vzpomínáme na mládí. A protože jsme pamìtníci, obèas zjiš ujeme, že si už moc nepamatujeme. Tak se stává, že se tøeba èas od èasu dohadujeme, jak on se vlastnì v dobách našeho mládí dìlal ten sestup pøes mraky, støelba, bombardování, jaké se držely rychlosti, jak se vyhodnocovaly snímky z fotokulometu a tak podobnì. A musím pøiznat, že na pøíklad s kolegou, který má podobnì jako já na Mig-15 nalétáno hodnì pøes tisíc hodin jsme se dlouho dohadovali nad fotkou kabiny, kterou jsme kdysi znali i poslepu lépe než své boty, k èemu že vlastnì sloužily jednotlivé spínaèe, jak byly rozmístìny kontrolky a jak se tøeba shazovaly podvìsy. Domnívám se, že by byla škoda, kdyby tyto vìci a postupy upadly v zapomnìní. Pro nás kdysi naprosto rutinní èinnosti by se mohly po ještì nìkolika dalších létech stát už pouze pøedmìtem dohadù. Tak se pøihodilo, že po jednom takovém sezení mi kdosi navrhl, že by snad nebylo od vìci pokusit se dát dohromady pár vzpomínek na naše mladá léta, na vìci technické i letové, na naše prùšvihy, nekáznì i nìkteré vìci, které se povedly a na kterých bylo vidìt, že èeskoslovenští letci patøili v té dobì mezi svìtovou špièku. Myslím, že tehdy nebylo v celém svìtì pøíliš mnoho takových skupin, které by byly schopny takových vìcí a obratù, které pøedvádìly tøeba Piloti akrobatické devítky 3. sld na letounech Mig-15. Tato skupina, vedená velitelem divize Mošnou, byla jedna z prvních na svìtì, která zvládla nároènou pilotáž skupinové akrobacie na proudových letounech. Zleva: Balouš, Polák, Chromjak, Hlavica, Mošna, Saksún, Šrámek, Hladil, Bratrych. 7

8 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Paldusova trojka (vùbec naše první proudová akrobatická skupina ve složení Paldus, Burda, Køemen), Mošnova akrobatická devítka èi Kúkelova budìjovická sedmièka. Souvrat, provedený v tìsné sestavì tøí trojic dával proti modré obloze možnost obdivovat perfektní slétanost skupiny. Obraty byly nìkdy dìlány skuteènì na hranici možností letounu i pilota. Když jsem se ptal pilota, který pøi souvratu létal na krajní vnitøní pozici, jakou tam má rychlost, tak mi odpovìdìl, že se tam na rychlomìr radìji nekouká, protože kdyby se podíval, vidìl by, že vlastnì musí spadnout. Stávaly se vìci humorné, napínavé i dramatické, nìkteré s dobrým, nìkdy však bohužel i se špatným koncem. Málokdy však z tìch špatných koncù bylo možno obviòovat eroplán, jak mám pocit že se nìkdy stává. Mig-15 byl v našem letectvu nejrozšíøenìjším letounem snad všech dob a byly na nìm nalétány desetitisíce, možná statisíce hodin. Èíslo okolo stopadesáti ztracených životù jeho pilotù v èeskoslovenském letectvu (a pøispìli k nìmu i kamarádi z mého 13. pováleèného turnusu) se mùže zdát hrozivé. Je však rozloženo do období pøibližnì tøiceti let a odhaduji, že z dobrých osmdesáti procent jsou tyto ztráty následkem organizaèních a pilotních chyb, nìkdy nekázní, nìkdy pouhou daní za nezkušenost, spíše než následkem technické nedokonalosti letounu. Pokud tohle vezmeme do úvahy a podìlíme poèet nalétaných hodin poètem tìch neradostných událostí, stále si myslím, že Mig-15 byl jedním z nejbezpeènìjších letounù v našem letectvu. Byl bych rád, kdyby vyprávìní starého pilota bylo bráno také jako vyjádøení díkù tomuto letounu a jeho tvùrcùm, i jako projev úcty k památce tìch, kteøí v nìm pøi plnìní svých povinností zahynuli. Následující vyprávìní se pokouší zachytit ducha a nìkteré události tìchto, dnes už tak vzdálených, dob. Naše høíchy, omyly, radosti, i tøeba ponìkud legraèní situace, které jsme prožívali. V tomto smìru si vùbec nedìlám nárok na pøesnost jejich prezentace, to jsou vìtšinou situace tak, jak jsem je vidìl a vnímal já, jiní úèastníci mohou mít pohled úplnì rozdílný. A nebyly také hlavní náplní našeho leteckého života a byl bych nerad, kdyby vznikla domnìnka, že život u letectva byla vlastnì pouhá legrace a provozování osobní záliby, financované státem, i když musím se sebekritickou lítostí pøiznat, že i nìkteré mnou uvádìné pøípady nám úèastníkùm nìkdy neslouží zrovna ke cti. Byly to spíš obèas pøípady našeho fanfaronství a bujaré nezodpovìdnosti, nebo také to, že po létech zùstává v pamìti jen ta lepší èi legraènìjší stránka vìci, i když tøeba v dobì jejího konání jsme mìli stažené zadky. Podobnì jako líèí Horníèek pøíhody, které se udály u divadla, i tady se v našich vzpomínkách èasem a tradicí pøíhody dotváøejí, vybarvují a nabývají lesku. Nelze je proto brát úplnì doslova. V životì jsem tøeba neslyšel tak èasto citovanou údajnou píseò My letci máme ocelové ptáky. Nabízím 1000,- Kè na ruku prvnímu, kdo mi pøinese její melodii a text a prokáže, že se nìkdy zpívala. Leteckou hymnou vždy byla Køièkova Vám, letci, vám! Ta byla složena ve tøicátých létech minulého století a odrážela postoj celého národa k letectvu, zejména ve vypjatých pøedmnichovských dobách. Ještì koncem padesátých let, zejména v Hradci Králové mìstì s tradièní leteckou posádkou, se však pøi zábavách stávalo, že pøi pøíchodu vìtší skupiny letcù v uniformách kapela mimo program tuto píseò zahrála, nìkdy i za potlesku obecenstva. Na zesmìšnìní a znevážení práce stovek lidí postaèí pár vyprávìní politikù o tom, jaká to byla blbost, když museli jako ženisté stavìt mosty, které se vzápìtí zase rozebraly a složily, pøípadnì snaha vydávat Tankový prapor èi Èerné barony za autentickou reportáž. Ne, že by vìci v nich vykreslené nemìly reálný podklad a své živé pøedlohy. I já jsem se pøi jejich ètení chechtal a mohl bych mnohdy ještì doplnit! Ale podle hlupákù, by i na funkcích, 8

9 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Faximile textu a melodie písnì Vám, letci,vám! autorù Mandause (text) a Køièky (hudba), která byla (a je) považována za jakousi leteckou hymnu. Vyjadøovala názory a pocity lidí, jejich lásku a dùvìru k letcùm a jejich odhodlání bránit republiku. Vojenští piloti Novák, Hubáèek, Široký a další vyhrávali mezinárodní soutìže a jejich návrat domù byl srovnatelný s uvítáním státních návštìv. Píseò se hrála na zahájení leteckých dnù, plesù, ale bohužel nìkdy i na pohøbech letcù, zahynuvších ve službì. I pøi všedních pøíležitostech, na taneèních zábavách a podobnì se stávalo, že pøi pøíchodu vìtší skupiny letcù v uniformách kapelník pøerušil produkci a hudba zahrála tuto píseò. Zažil jsem to ještì jednou i já v Hradci Králové ve známém leteckém podniku AVION, když tam pøišla skoro celá naše letka na oslavu úspìšného ukonèení výcvikového turnusu žákù. I jinak je skoro dìsivý dnešní odklon názoru vìtšiny lidí na naše letectvo a jeho tradice, od bývalé hrdosti na výkony našich letcù. Lidé znají nejvýše ještì tøeba Františka Fajtla hlavnì díky jeho spisovatelské èinnosti, ale tøeba jména tìch, kteøí mìli nejvíce uznaných sestøelù ve 2. SV (Karel Kuttelwascher 18, Josef František 17, Otto Smik 11+3 V1, a dalších a dalších), jsou skoro neznámá. Pomineme-li vojenské letce, ani jména Bezáka, Tuèka, Jirmuse a ostatních mistrù svìta dnes už lidem mnoho neøíkají. Letectvo se zdá být poslední dobou dobré ještì tak k vynucování si finanèních a jiných kompenzací za hluk. Zapomínáme, že letectvo a letecký prùmysl, to je také technologie, kvalifikace lidí, jedna z nejvyšších pøidaných hodnot na kilogram materiálu (pokud byste postavili Gripena ze zlata vyšel by levnìji), zamìstnanost, propagace zemì ve svìtì atd. 9

10 Létal jsem patnáctku Svìt køídel nelze posuzovat život té doby. Byla to léta obìtavé døiny, odøíkání, rodinných problémù a tragedií. Rádi jsme to dávali a podstupovali nejen kvùli pocitu vlastního uspokojení, ale hlavnì kvùli vìdomí odpovìdnosti za životy lidí a obranu státu. Zní to nadnesenì, ale bylo to tak. Oproti licenci vypravìèe jsem se ve vìcech technických snažil podle svého nejlepšího svìdomí a nìkdy i po konsultacích s kamarády o maximální pøesnost, i když i tady se kolikrát naše názory a vzpomínky ponìkud rozcházely. Pokud nìco z vlastní zkušenosti nevím, nebo si to nevybavuji dostateènì pøesnì, snažím se na to v textu upozornit, nedìlám si nárok na pozici všeznalce. Vzhledem k tomu, že možná ponìkud troufale pøedpokládám, že by se následující vyprávìní mohlo snad dostat do ruky i tìm, kteøí se o létání sice zajímají, nejsou však tøeba úplnì seznámeni s nìkterými termíny a technickými detaily, uchýlil jsem se nìkdy, možná zbyteènì, do polohy ponìkud didaktické. Pokusy na své rodinì a jiné zvíøenì jsem však zjistil, že to asi bude nìkdy potøebné. Ti, pro které jsou tyto pasáže zbyteèné, mi to doufám prominou a nebudou se domnívat, že trpím vysvìtlovací manií jako proslulý plukovník Bedøich Kraus von Zillergut, zvaný tak podle hradu, který jeho pøedkové prožrali již ve století osmnáctém (viz Švejk, kapitola 15 ). Bylo by asi chybou považovat moje vyprávìní o patnáctce a mých zážitcích s ní pouze za mùj osobní pøíbìh. Domnívám se, že obdobnou cestou se dostaly k letectvu koncem ètyøicátých a zaèátkem padesátých let stovky mladých klukù mojí generace, kteøí potom usedli do kabin patnáctek. Pokusím se v následujících stránkách trochu ukázat výcvik, kterým jsme museli projít než jsme do té kabiny usedli i èást toho, co jsme v ní prožili. Mìli jsme tehdy asi také všichni obdobné cíle, snahy a názory. Ty je tøeba vždy posuzovat mìøítkem dané doby. Èasem jsme museli obèas své názory korigovat, vždycky jsme je však mysleli poctivì, vedeni snahou prospìt republice. A proto vìtšina z nás také obdobným zpùsobem u letectva skonèila. Mùj pøíbìh je tak pøíbìhem stovek pilotù. Nechci se však za nikoho schovávat a názory, v mém povídání vyslovované, jsou v této formì pouze názory moje a nesu za nì výhradní odpovìdnost. Touha po létání provází èlovìka od nepamìti. Tato touha nás v našich osmnácti létech pøivedla k letectvu a létání se stalo náplní našeho života. Nebylo vìtšího trestu než nás zbavit možnosti létat! Dnes je možné tuto touhu opìt realizovat. Byl bych rád, kdyby vyprávìní obstarožního letce také tøeba pøivedlo k létání i snad jen nìkolik mladších lidí, aby je pøimìlo jít se seznámit s tím nádherným svìtem prostoru slunce i mrakù, svobody a oproštìní se od denních starostí, svìtem, ve kterém existuje pouze èlovìk se svými køídly a dùvìrou v sebe, své schopnosti a odvahu. Svìtem bez sobectví, kde se mùže spolehnout, že v tìžké situaci bude pro nìj vykonáno vše, co je v lidských silách, že kamarád, mnohdy i za cenu vlastního ohrožení, udìlá všechno pro to, aby vám pomohl. Za letu je také obèas tøeba rychle pøijímat nìkdy i zásadní rozhodnutí a nést za nì odpovìdnost, proto mohou letecké zkušenosti pomoci èlovìku øešit i situace v bìžném životì. S odstupem skoro šedesáti let mùžete dnes vidìt vìci tøeba jinak. Bylo nám tehdy osmnáct, jednu válku jsme prožili a kromì touhy létat jsme mìli i pocit odpovìdnosti za obranu republiky. Ten v nás asi zùstal a to mne vede k obèas uštìpaèným poznámkám, utroušeným v textu, protože zaèínám mít dojem, že se snažíme o cílenou likvidaci letectva. Dodnes považuji tøeba za obrovskou hloupost a nezodpovìdnost výmìnu letounù Mig-29 za vrtulníky, nebo svìøení výroby padákù firmì, která do té doby údajnì umìla šít jen 10

11 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku trenýrky a podprsenky. Padáky snad ještì máme schovaný nìkde ve skladì. Nedovedu si pøedstavit, že by nìkde jinde mohl ministr obrany pronést veøejnì o letounu, který jeho zemì vyrábí, zaèíná uvádìt do provozu a chce ho prodávat, že je nebezpeènìjší pro vlastního pilota než pro nepøítele. I kdyby to byla pravda! To ale není smyslem mého vyprávìní. Takže pøenesme se do dávných let poloviny minulého století, do dob, kdy v létech 1944 až 1945 vznikaly na kreslicích prknech (nejen) sovìtských konstruktérù letouny nové generace, letouny éry proudových motorù a nových možností, daných poznatky aerodynamiky. Ale také do doby po konci velké války, kdy pùvodní domnìnky o následujícím vìèném míru zaèaly rychle dostávat první trhliny, kdy svìt se zaèínal rozdìlovat na dva tábory a zaèala se roztáèet kola dalšího zbrojení a války, zatím ještì pouze studené, která se však v nìkterých èástech svìta už mìnila i ve válku horkou viz Korea, nad kterou došlo k prvnímu skuteènì bojovému použití letounù Mig-15. I v dnešní dobì rozumní lidé uznávají, že dalšímu svìtovému konfliktu bránila tehdy i v dalších létech rovnováha strachu, kdy pouze hrozba vzájemného znièení držela politiky na uzdì. A tak jsme také pøihazovali na jednu stranu pomyslných vah. Dìlali jsme to z pøesvìdèení, s èistým svìdomím, na základì nám dostupných faktù a zkušeností. A že jsme jako letectvo nìco umìli, to dodnes uznávají i naši bývalí protivníci. O nìèem snad vypovídá i to, že na teoretický i praktický letecký výcvik zahranièních žákù tak, aby byli pøipraveni pokraèovat v SSSR v létání na moderních bojových letounech, jsme mìli v celém RVHP vlastnì monopol. 11

12 Létal jsem patnáctku Svìt køídel 12

13 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku CESTA K LETECTVU Narodil jsem se v roce 1933 v tehdy dìlnické pražské ètvrti Holešovicích. Jako všichni ostatní moji kamarádi a vrstevníci jsem prožil dìtství na ulici, v zimì na klouzaèkách a v létì bos a v trenýrkách hrami na schovávanou, èetníky a zlodìje a fotbalovými utkáními s míèem, zvaným hadrák. Bos proto, že koupì bot pro kluka, na kterém boty za tìchto okolností jen hoøely, byla totiž záležitostí, kterou v tehdejších finanèních pomìrech bylo nutné prodiskutovat, zda by to nemohlo ještì mìsíc poèkat, i když tatínek byl úøedník a tudíž, nahlíženo názorem tehdejší doby, patøila naše rodina mezi lepší lidi. Když jsem zaèal rozum brát (moc jsem ho nepobral, ale pøece) chodil jsem na staré holešovické nádraží dnes už z nìj zbyl jen kousek betonu ze starého nástupištì a chtìl jsem být tím pánem, co chodí v kolejišti s takovým dlouhým bidlem, stateènì vstupuje mezi posunované vagóny, spojuje je a rozpojuje, a vùbec zøejmì je pouze na nìm, aby vlak vùbec vyjel. Potom pøišla okupace, Protektorát a nìmecké letecké filmy, z nichž obzvláš neodolatelnì na mne zapùsobil film Quax pilot bez báznì a hany, s mladým Heinzem Rühmannem v hlavní roli nešikovného, ale snaživého leteckého adepta. V tom filmu éro prolétávalo hangárem a uèitel na dùkaz dùvìry k žákovi zahazoval øídící páku (mìl kujón jeden ještì jednu v záloze, kterou tam nepozorovanì zpátky našrouboval, pøece jen se mìl asi rád!) a vùbec se tam dìly úžasné vìci. Dodateènì jsem se po létech dozvìdìl, že tehdy ty scény létal povìstný Ernst Udet žádné triky, všechno bylo skuteènì odlétáno na živo vèetnì toho prùletu hangárem! A bylo rozhodnuto: chci být pilotem. Knížky o létání (tedy pøedváleèném), pokud byly ještì k dostání, jsem pøímo hltal. Vzpomínám, že vùbec první z nich se jmenovala Kdo se mnou poletí?, byla s obrázky a Scéna z filmu, který se u nás promítal. Ve filmu to bylo létání naživo žádné triky! Letoun hangárem skuteènì prolétl. Pilotoval ho Ernst Udet. 13

14 Létal jsem patnáctku Svìt køídel kresbami a byla o klukovi, který na leteckém dnu vyhrál vyhlídkový let a pilot mu vysvìtluje, co k èemu slouží a jak se letoun ovládá. Nìmeckou brožuru o rozpoznávání letadel Unsere kriegsflugzeuge a obdobnou o letadlech Spojencù ty jsem znal nazpamì vèetnì taktickotechnických údajù. Jeden starší kamarád mne nauèil základy leteckého modeláøství a tak jsem zprvu neumìle, pozdìji s vìtší dovedností lepil modely eroplánù, za materiál na jejich stavbu jsem utratil i peníze, poskytnuté mi na nìjakou jinou zábavu èi jako odmìna za vynikající èiny (tøeba když jsem delší dobu nepøinesl ètyøku). Pøi náletech jsem k matèinì zoufalství prchal z krytu alespoò mezi dveøe do dvora, abych vidìl ty krásné støíbrné teèky za kterými zùstávaly bílé pásy a ani jsem se moc nebál, že by mnì mohly ty teèky nebo flak hodit na hlavu bombu nebo støepinu. Dìti se moc nebojí a mnì bylo nádherných 11. Ale také jsem na holešovickém nádraží vidìl transporty na kost vyzáblých, s bídou se okolo vagónù ploužících lidí v pruhovaných pyžamech, z nichž ti, kdo byli ještì trochu schopni dojít k zábradlí náspu, posunky prosili o kousek jídla. Nìmci pøeváželi vìznì z toho, o èem se pøede mnou mluvilo šeptem jako o jakýchsi hrozných koncentrácích. Teï jsem to vidìl na vlastní oèi. A moje maminka i pár jiných lidí to riskli a šli tìm ubožákùm hodit bochníèek suchého chleba pøídìl pro rodinu na tøi dny. A to ještì strážní nahoøe obèas ukazovali, že budou tøeba po dárcích støílet! A potom pøišlo osvobození, návrat a pøivítání našich váleèných letcù v Ruzyni. Shánìli jsme jejich vyprávìní o tom, co prožili, o opakování náletu na cíl v palbì, když se první zamìøení nepovedlo, o návratech v rozstøílených strojích, o padlých kamarádech. O tom, že matematická pravdìpodobnost osádky bombardéru, že ve zdraví pøežije operaèní turnus, byla ménì jak pìt procent. O malém nápisu Czechoslovakia na rameni battledressu, který v pøípadì jejich sestøelu nad Nìmeckem mohl být také poukázkou na popravu èi koncentrák a který pøesto hrdì nosili. Tato první líèení vycházela vìtšinou v paperbackových sešitech, vzpomínám na Biskajská dramata, Wellington XB neodpovídá, pozdìji jsme si pùjèovali knihu Františka Fajtla Sestøelen a další. Také já jsem chtìl se stát takovým letcem a kdyby bylo tøeba, pokusit se jim vyrovnat. K mým tøináctým narozeninám jsem si jako dárek vyprosil let z Prahy do Karlových Varù. To jsem poprvé sedìl v letadle a mìl možnost vidìt zem shora. Byl to moc krásný pohled na vzdalující se letištì, zmenšující se auta, lidi už nebyli k rozeznání. A to jsme letìli starým tøímotorovým Junkersem JU-52, postaveným z vlnitého plechu, ve výšce, kterou dnes odhaduji tak na m. Pro mne to však byl nehynoucí zážitek, sedìt hned za piloty s výhledem do jejich kabiny a pozorovat jak pohybují berany (pro nezasvìcence: to je jakýsi polovièní volant, kterým se øídí náklon a stoupání èi klesání letounu). Bohužel jsem si netroufl požádat je, zda bych se mohl do jejich kabiny podívat zblízka, dnes vím, že by mnì to urèitì dovolili, teroristi ještì tenkrát nebyli a tøináctiletý kluk s oèima navrch hlavy by je jistì pobavil. Toužil jsem po tom, abychom letìli co nejdéle. I když staøièký Junkers se svou hlemýždí rychlostí dìlal pro splnìní tohoto pøání co mohl, pøesto se mi zdálo, že je to chvilka a už mi zaèalo zaléhat v uších pøi klesání. Karlovarské letištì mi pøipomínalo ve srovnání s Ruzyní pouze lepší louku, už si nevzpomínám, zda tam byl nìjaký odbavovací prostor a jak pøípadnì vypadal. Poprosil jsem piloty aby mi podepsali letenku a dlouho jsem tuto vzácnou relikvii schovával. Kam se postupem èasu podìla nevím. Dnes by to pro mne byl velmi památný dokument. Ani ve škole jsem nikdy nepochyboval o tom, že budu jednou létat a z tohoto pohledu jsem také hodnotil dùležitost jednotlivých vyuèovacích pøedmìtù. Na naprostém konci byl pøírodopis a latina. (Byla mi v životì potom moc dobrá alespoò to málo, co jsem z ní 14

15 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku pochytil) Když pøed maturitou pøišli do školy nìjací dùstojníci s náborem do armády, nezaváhal jsem ani moment (vlastnì jsem byl rozhodnut již dávno pøedtím, protože podle mého názoru jedinì povolání stíhacího pilota umožòuje prožít naplno všechny možnosti, které létání mùže poskytnout) a oni si mohli s radostí udìlat èárku, že získali nového vojáka. Zdravotními a psychologickými zkouškami jsem prošel bez ztráty kvìtiny a teprve nyní, dodateènì, si uvìdomuji tu svoji úžasnou drzost, vždy staèila nìjaká zdravotní malièkost a nevzali mne. Nevím, co bych jiného v životì dìlal, tuhle starost jsem si vùbec nepøipouštìl. A prý staèilo, abych mìl ještì o 1 cm delší nohy a už bych byl vyøazen z výbìru. Vzhledem k tomu, že mi nebylo ještì 18, museli rodièové s tìžkým srdcem podepsat souhlas s mým rozhodnutím. Vìdìli, že pøemlouvat mne je marné. Ještì pøed maturitou na La Guardiovì gymnáziu v Praze 7 jsem byl vyzván, abych se dostavil ke zdravotní prohlídce pro pøijetí do armády. Ta se odehrávala nejprve na Hradèanech, kde v té dobì bylo jakési armádní zdravotní støedisko (možná už Vojenská nemocnice nevím). Tady jsem se hned doèkal své první velitelské funkce. Na úvod jsem pochopil, že v armádì panuje mezi jejími jednotlivými složkami asi urèitá hierarchie. Nastupovalo nás onoho dne asi osm, šest chtìlo jít k hudbì, jeden ke spojaøùm a já k letectvu. Takže jako budoucí pøíslušník bojové složky jsem byl ihned ustanoven velitelem této skupiny, což spoèívalo v tom, že po ukonèení pøíslušné procedury na jednotlivém oddìlení, jsem pøepoèítal svìøence a vyrazili jsme na oddìlení další, kde jsem zahlásil, že pøišlo k prohlídce osm adeptù. Již tehdy jsem také nabyl urèitého dojmu, že u vojákù slouží velitelùm spíše sluch než zrak, protože poznat, že pøišlo osm vyjukaných nováèkù na prohlídku se celkem dalo. Ale velení je velení, poèítal jsem svìdomitì, co kdyby mi potom nìkdo chybìl, že ano? No, služby v armádì jsem byl nakonec uznán schopným. Druhá èást zdravotních zkoušek se týkala z této skupiny již pouze mne. Na nìkterý další den jsem byl pozván do Dejvic do Ústavu leteckého zdravotnictví (pozdìji námi slangovì zvaného Vyšetøovaèka ). Tady se již posuzovalo, zda vùbec máme zdravotní a psychické pøedpoklady pro výkon leteckého øemesla. Byly tam docela zajímavé testy, na pøíklad: Pøehazovat padesát barevnì oznaèených jehlièek z jedné strany dìrované krabièky na druhou na èas (asi aby se poznalo jak moc se nám v tísòové situaci klepou ruce), noèní vidìní se zkoušelo pohledem do osvìtlené krabice po dobu asi pùl minuty a po zhasnutí jsme museli rozlišit slabì fosforeskující obrazce, hloubkové vidìní nutné pro odhad na pøistání se zjiš ovalo úkolem postavit ze vzdálenosti asi 2 a pùl metru do jedné roviny tøi èerné nitì v pohyblivém rámeèku ovládaném dvìma provázky, zkoušela se rychlost a správnost reakce na barevné signály, luštili jsme nìjaké kódy, chodili se zavøenýma oèima po èáøe, konèící stìnou, s požadavkem zastavit co nejblíže u zdi, toèili nás v pøedklonu se zavøenýma oèima v køesle s úkolem po ukonèení toèení otevøít oèi a co nejrychleji se posadit rovnì atd., atd. Tyto a øada dalších zkoušek trvala myslím dva nebo tøi dny. Poslední den jsme si šli pro verdikt. Nìkteøí z žadatelù odcházeli smutní. Já jsem se radoval byl jsem uznán schopným ke všem službám ve vzduchu! V ten moment se pro mne stala nadcházející maturita jakousi spoleèenskou formalitou to víte, hloupý kluk si neuvìdomuje, že to je podmínka pro pøijetí stejnì dùležitá, nedouk by do eroplánu nemìl lézt (a musí se i po maturitì ještì hodnì uèit!). Nicménì maturitu jsem udìlal a tìšil se na létání, o kterém jsem si myslel, že zaène hned po nástupu na vojnu. Jenže døíve než vojenským letcem se musí èlovìk stát tím vojákem. 15

16 Létal jsem patnáctku Svìt køídel 16 PØÍPRAVKA V DOLNOM KUBÍNÌ Pøišel èervenec 1951 a s ním povolávací rozkaz do Vojenské letecké akademie, nástup do pøípravného turnusu v Dolním Kubínì (psáno èesky, nikoliv tedy v Dolnom ). Nemìl jsem proto vùbec zdání, kde to je, myslel jsem si, že to je nìkde za Pardubicemi. Jak vidíte, v zemìpise jsem moc honìný nebyl, i když Dolný Kubín se i dnes na mapì tìžko hledá. Tak jsem klidnì pøepustil své místo k sezení ve vlaku jedné staré babce, která jak se dodateènì zjistilo jela do Košic. Já pouze do Kralovan, což tehdy reprezentovalo asi 10 hodin jízdy na stojáka, vlaky byly øádnì pøecpané. V Kralovanech nás najednou vystoupilo asi 150 a zùstali jsme vyjevenì stát se svými kufry na nádraží. Tenkrát se už projevil výsledek vojenského výcviku nìkterých z nás nastupovali s námi totiž také absolventi vojenského gymnazia Jana Žižky z Trocnova, øeèení žižkovci a škol dùstojnického dorostu, tak zvaní ešdédáci. Ti si umìli poradit, zavolali do kubínských kasáren a zajistili, aby pro nás pøijela nákladní auta, populární ereny (Praga RN). Jinak by nás snad vojenští pánové nechali jít tìch zbývajících asi 20 km pìšky. Do kasáren jsme se dostali nìjak po 22. hodinì a padli na slamníky, které byly jedinou vìcí, pøipravenou na náš pøíchod. Ráno to zaèalo. Budíèek Padám, padám!, trocha èerné kávy z Melty (pro mladší ètenáøe to byl kávovinový pøípravek) a kus suchého chleba, rozdìlení do èet, u zarostlých jedincù støíhání a šlo se fasovat. Tehdy jsem se poprvé setkal se známým vojenským sloganem, že voják èeká, blbne, nebo fasuje (druhé úsloví zní: Voják bìží nebo leží. Pokud leží, tak se zakopává! Kolik pravdy je na obou úslovích, které skuteènì pokrývají vìtšinu èinností vojáka, jsme se mìli brzo pøesvìdèit). Fasování probíhalo tak, že každý dostal pøíslušný poèet kusù ústroje (2x jednou jako pracovní, jednou jako vycházkovou), bez ohledu na velikost. Myslím, že vìtšina z toho byla ještì po Wehrmachtu a mìli jsme podezøení, že je hlavnì z kopøiv, jak pøi obleèení škrábala. Poprvé jsem slyšel slovenštinu a tak jsem koukal jako zjara, když mi bylo tøeba øeèeno, že si mám zapnút gombík u goliera a vytiahnu ruku z vrecka. Mìli jsme hodinu na to, abychom si výstroj mezi sebou povymìòovali na potøebnou velikost a teprve když na 190 cm vysokého chlapa s nohou 46 neodvolatelnì vyšla uniforma na výšku postavy 160 cm a nohu 39, bylo možno si to vymìnit, zpravidla však to nebylo úplnì ono a trvalo hezkých pár dnù, než se potøebná velikost našla. Potom dotyèný ovšem už nemìl nárok na nové kusy a nìkteøí z nás podle toho také vypadali. (Dodateènì jsme však zjistili, že je to úplnì jedno, zda se válíte v trávì a propocujete uniformu novou èi trochu ojetou) A jelikož kasárna nebyla ještì pøipravena na pøijetí takového poètu nováèkù, následoval pøesun na cca 3 km po proudu Oravy vzdálenou louku, zvanou Gecel, kde byly z èeskoslovenských vojenských stanových celt (takových, ze kterých jsme si jako skauti stavìli stan pro dvì osoby) umnì postaveny jakési hangáry, ve kterých byly na holé zemi kovové postele, každý stan vždy asi pro 25 lidí. Dílo to bylo skuteènì umìlecké a ku podivu do hangárù ani neteklo, což svìdèí o kvalitì celt i umìní stavitelù. Zaèal bìžný pìší výcvik. Ovšem s tím, že za umývárnu sloužila øeka, jako WC byly 2 latriny, kde se sedìlo vždy asi po 5 na jednom nehoblovaném prknì jako vlaštovky na drátì, jídlo nám vaøili èásteènì na místì v polní kuchyni, èásteènì se dováželo z kubínských kasáren. Pøedevším jsme se museli nauèit vojenské pøedpisy, které v té dobì ovšem ještì obsahovaly zajímavé stati. Dodnes si zhruba pamatuji, že pøi nástupu souèásti s materiálem na vozech èi koòských sedlech je povinností velitele souèásti zkontrolovat naložení materiá-

17 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku lu, zapøažení a stav kování koní. Nauèili jsme se rozebrat a složit pušku poslepu, k tomu pøíslušné kvérgrify èili cviky s puškou, poøadový krok, patøièné obraty na místì i za pochodu, nezbytné salutování, pøískoky a plížení atd., což se ještì navíc každý den v 17 hod. upevòovalo opakovací pùlhodinkou, zvanou apelák. Musím pøiznat, že jídla moc nebylo. Hejno vybìhaných a vypøískokovaných osmnáctiletých klukù nìco sní a bohužel provian ák asi (nechci mu sahat do svìdomí, jisté to není) èást pøídìlù v dobì pøídìlového lístkového systému úèelnì upotøebil jinde. Faktem je, že kolega Fidler mìl málem prokurátora za to, že si na nedostateèné stravní dávky stìžoval pøi jakési inspekci v nastoupeném tvaru, což se nesmí. Ale na druhou stranu je tøeba pøiznat, že nìjaký malý úèinek to mìlo. Památný byl výrok provian áka, že urèitì bude možno pøidat hoøèici. Stravní dávky se ale opravdu malinko zvýšily. V souvislosti s otázkou krmení musím vyzdvihnout výkony mé matky, které tehdy znaènì pøispìly k mé doèasné popularitì. Maminka mi totiž posílala tak jednou za dva týdny balíèek, ještì snad jako vzpomínku na to, jak mi ještì pøed rokem èi dvìma posílala mlsky na skautský tábor. Jednou mi poslala pár mých oblíbených bramborových placek, peèených na plotnì a kus štrùdlu. Nebyl jsem takovej škrt, abych nedal pár kamarádùm ochutnat. To jsem však nemìl asi dìlat, protože povìst o tìchto lahùdkách okamžitì obìhla celou èetu a když jsem mámì napsal o kladné odezvì na její umìní, poslala mi pøíštì víc (podotýkám, že stále ještì fungoval pøídìlový lístkový systém) s dotazem, kolik jich má upéct, aby se dostalo na všechny. Vzhledem k nutnosti zachovat pøísné vojenské tajemství, jsem jí napsal, aby placek upekla šedesát, aby každý mìl dvì, a pro mne pìt. (Takže se nevyzradilo, že je nás v èetì 31, o èemž se ovšem mohl pøesvìdèit každý, když jsme pochodovali po èetách do kasáren.) Obìtavì potom placky pekla ještì nìkolikrát. Nedávno jsem zkoušel placky upéct (a to už z hotového práškového tìsta) a 18 jsem jich pekl pøes hodinu. Výcvik stál za to. Za pár týdnù pøestalo být problémem ujít s puškami, terèi, municí a ještì navíc nìjakým tím tìžkým èi lehkým kulometem pøibližnì 12 km kamsi do kopcù na støelnici, pøi èemž pravidlem bylo, že do kopce chodíme zásadnì v plynové masce. Nìkde na kopci pøed støelnicí byla jakási salaš, kde nám uøíceným a žíznivým dobrosrdeèný baèa jednou nabídl žinèicu, což je taková voda, co zbude z ovèího mléka když se dìlá sýr. Následky byly dost katastrofální, støelby se opožïovaly a okolí støelnice zaèalo ponìkud zapáchat. Pøi dalších cestách jsme už uvedenou salaš míjeli s pøá-telským pozdravem, ale bez zastávky. 12 km zpìt se provádìlo t. zv. zajištìným pochodem, což spoèívá v tom, že èást mužstva nejde po silnici, ale prohledává okolí po stranách trasy pøesunu, zda se tam neskrývá úskoèný partyzán èi jiný nepøítel, pøi èemž ovšem musí jít pøibližnì stejnì rychle jako ti, co jdou po silnici, takže se dost nabìhá. Zase ale má výhodu, že pøi tom nemusí nosit podstavec od tìžkého kulometu. Na rozdíl od shora zmínìného bìhání, kterého bylo dost, jsme se zakopávali asi jenom dvakrát, ale ve vyschlé kamenité pùdì puchýøe naskakují velmi úspìšnì. Oproti dnešku tehdejší kulturní vymoženosti (pomineme-li možnost podívat se na rodný domek místního rodáka Pavola Országa Hviezdoslava) konèily návštìvou vojenského kina, což znamenalo vždy ve støedu odšlapat vzdálenost z Gecelu do kasáren a zpìt. (Abych však neubližoval : V té dobì ale opravdu mnoho jiných kulturních možností na vesnici a Kubín tehdy v podstatì vìtší vesnicí byl s výjimkou nìjaké té sobotní tancovaèky nebylo. A ta nemusela pro sedmnácti èi osmnáctileté kluky vždycky skonèit dobøe. O televizi jsme pomalu ani nevìdìli, že existuje a i ty posmívané estrády pøišly až pozdìji. Takže jsme se 17

18 Létal jsem patnáctku Svìt køídel do kina tìšili a ty kilometry jsme šlapali rádi.) Pøed zaèátkem pøedstavení se jako všude v kinì pouštìla hudba z gramodesek. Sálem proto vždy znìlo populární pøedváleèné tango Mercedes, Zasu, Španìlskou zemi mám tak rád a Svítá, za horami svítá. Více desek v našem kinì asi k dispozici nebylo, takže tyhle jsme perfektnì znali. I dnes, po více jak pìtapadesáti letech, kdykoliv tyto melodie slyším (bohužel už jen velmi zøídka), vybaví se mi kubínský kinosál a v nìm desítky leteckých embrií, chroupajících plnìné oplatky neapolitánky (balíèek za 2,- Kès náš žold byl 60,- Kès/mìs., dvojnásobek toho, co brali záklaïáci ) a napjatých blahým oèekáváním. Jak rád bych tam opìt sedìl!! Nìkdy v té dobì nám také pøeèetli pøíkaz, kterým byla zrušena Vojenská letecká akademie a my pøeøazeni jako žáci do Vojenského leteckého uèilištì, což znamenalo, že nemusíme školu ukonèit v dùstojnické hodnosti, ale tøeba také jako poddùstojníci. Komu by se to nelíbilo, mìl možnost ze školy vystoupit a vojnu dokonèit u bìžného vojenského útvaru. K osvìtlení našeho pøístupu snad poslouží to, že mezi námi všemi asi 250 adepty se našel pouze jeden, který této pøíležitosti využil. Nám ostatním bylo vcelku jedno v jaké hodnosti skonèíme školu, hlavnì když budeme létat. Vyvrcholením výcviku byl památný noèní poplach, vyhlášený po dni, ve kterém jsme absolvovali pochod na uvedenou støelnici a zpìt, apelák, veèer pochod do kasáren do kina a zpìt (muselo to tedy být ve støedu) a potom v rámci poplachu opìt pochod s lehkou polní výstrojí do Kubína a odtud po silnici smìrem na Kralovany asi 10 km. Poprvé jsem vidìl lidi spát za pochodu! Nìkdy okolo 2 hodiny ranní hodinový odpoèinek v trávì mokré rosou, pøi èemž každý musel mít obtoèen øemen pušky kolem ruky, aby ji nepøítel neuloupil, potom návrat, zakonèený asi v pùl páté ráno pøechodem pøes øeku brodìním a plaváním s uvedenou lehkou polní výstrojí. Musím uznat, že brodili i dùstojníci, ovšem bez té lehké polní. Pøi mé smùle jsem byl v družstvu, které bylo následnì urèeno ke škrabání brambor pro celý tábor, což muselo být hotovo nìkdy do sedmi hodin, kdy byla snídanì a nástup na uèení. Uèení probíhalo vsedì v trávì. Bìhem hodiny jsme spali jak blaniètí rytíøi a nepohnuly s námi ani rùzné sliby a výhrùžky, leda že by nám dali do oèí sirky. Ale odpoledne byl opravdu odpoèinek, žádná poøadová pøíprava a pod. A i když to bylo nìkdy koncem záøí a noci byly už chladné, opravdu nikdo ani nenastydl. Hrdì na to vzpomínáme! S pokraèujícím ochlazováním byly stany hangáry nakonec strženy a my jsme si vybudovali tábor stanù s podsadami, ve kterých jsme bydleli vždy po dvou, takže to bylo jako u skautù (a pøi stavbì se opravdu ukázalo, kdo s tím má od skautù nìjakou praxi). Pøifasovali jsme deku navíc a bydleli tam u øeky úspìšnì až asi do pùlky, možná konce øíjna, kdy jsme se koneènì nastìhovali do kasáren. Na stanech se nám totiž už ráno dìlala jinovatka. Potom nám už všechno pøipadalo krásné. Chodili jsme pouze na uèebny, kde jsme mìli po poèáteèní pìšárnì poprvé možnost seznámit se se základy leteckých pøedmìtù: konstrukcí motorù a letadel (ovšem na úrovni té doby), aerodynamikou, leteckou navigací, radiospojením, meteorologií atd. Výuka byla skuteènì dùkladná, to musím uznat. I když kasárna a ani uèebny nebyly nijak pøepychovì vybaveny, uèitelé (vìtšinou aktivní vojáci a letci pøíslušné profese) nám vìnovali všechnu možnou péèi a úsilí. Odpolední vyuèování konèilo až nìkdy ve tøi nebo v pùl ètvrté, potom bylo ještì povinné samostudium, kde nám byl obèas k dispozici nìkterý z uèitelù na konsultaci nejasností. Ve svìtnicích bylo teplo, i když nebo možná právì proto že jsme v nich byli po tøiceti, vždy dvì a dvì postele nad sebou, a na záchodì nám už nemrzly zadky. S jídlem to bylo také lepší, nìkdy se 18

19 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku podaøilo získat i nášup. Aby byla ve svìtì spravedlnost, každý den se ve frontì na nášup støídalo v èele jedno družstvo z èety, protože nadìji mìli pouze ti první. Jedlo se na stojáka. Tady platilo námi upravené úsloví, totiž že kdo rychle papá, dvakrát papá. Pøi èekání na jídlo jsme mìli možnost zvyšovat svoji fyzickou kondici, protože pøed polní kuchyni kdosi vtipnì nainstaloval hrazdu a tak místo nezávaznou konverzací (jak pozdìji uèil pan Nový ve Svìtácích ) jsme si krátili èekání na obìd a veèeøi dìláním shybù. Náhodou to dost pomohlo. Pøed nástupem na vojnu jsem udìlal v trenýrkách a trièku shyby s bídou dva, teï jsem jich dìlal bez problémù pìtatøicet v normální cvièné ústroji. V té dobì jsem také udìlal svùj první velitelský poznatek, kterým jsem se pak snažil øídit po celou dobu vojenské služby. Abychom se nauèili velet a cítit odpovìdnost, byli nìkteøí z nás støídavì povìøováni funkcí t.zv. staršího žáka èety. Ten mìl odpovìdnost tøeba za vèasný nástup, ústroj a ukáznìný pøesun èety, požadavky velitele roty se na èetu pøenášely jeho prostøednictvím, urèoval velitele svìtnice, rozdìloval lidi do služeb na úklid, na škrábání brambor a pod. Po svém jmenování starším žákem jsem udìlal tu chybu, že jsem na jeho naléhání jmenoval velitelem svìtnice svého kamaráda z civilu. Ten, zøejmì pod vlivem vyprávìní starých mazákù, nabyl dojmu, že mùže od ostatních vyžadovat rùzné výhody a úsluhy. Dnes by se øeklo, že mìl malý nábìh k šikanì. Trvalo mi bohužel dlouho, než jsem ho suspendoval, a to byla chyba, která mi tehdy na popularitì nepøidala. Nicménì jsem to nakonec udìlal, hoch se zase zklidnil, zapadl mezi ostatní a bylo po problému. Odnesl jsem si zkušenost, že povìøovat lidi funkcí na základì osobních vztahù, bez ohledu na jejich znalosti a charakter, mùže být sakra ošidné. Nìkdy v prosinci jsme dokonce vidìli na dvoøe živé éro (teda bez køídel) a živého pilota, se kterým nejlepším z nás bylo dovoleno sednout si dovnitø a absolvovat asi dvì minuty pojíždìní. Pøipadalo nám to jako pøíslib blížících se krásných chvil. Pilotovi to asi tak bájeèné nepøipadalo, šíøila se jakási fáma, že byl na chvíli pøeložen do Kubína za trest. Co hrozného provedl se nám pochopitelnì nedoneslo, beztak se nám asi za týden nebo dva zase z oèí ztratil. Následovaly už pouze zkoušky z teorie, odevzdání výzbroje, na její zbytek (napø. pracovní boty a uniformy, torny atd.) jsme stloukli jakési obrovské bedny dole s lyžinami (už byl pochopitelnì sníh), do tìch jsme svých pár švestek naskládali, odstrkali po snìhu na blízké nádraží a tìšili se na první dovolenou po sedmi mìsících. Když jsme z vlaku vidìli mizet Gecel za zatáèkou, zdálo se nám, že svìt je už pouze rùžový. Budoucnost nás z toho obèas vyvedla, ale pøesto v nás zùstal pocit, že jsme se nìco pro život nauèili a že nìco vydržíme. Místy to nebyly pøíjemné chvíle, ale musím dodateènì pøiznat, že se nám tyto zkušenosti nìkdy v budoucnu (a nejen na vojnì) velmi hodily. ZÁKLADNÍ VÝCVIK ELEMENTÁRKA Koneènì na letišti! Po Novém roce 1952 jsme se doèkali a byli zaøazeni do leteckého výcviku na letišti v Olomouci. (Druhá èást naší party z Kubína byla odeslána k výcviku do Prešova a prakticky jsme se s nimi už nevidìli až skoro do vyøazení) Ubytování se pronikavì zlepšilo, nemìli jsme již postele na patra, na svìtnici bylo mnohem více místa, mìli jsme i jakousi spoleèenskou místnost, zvanou politicko-výchovná svìtnice (øeèenou pévéeska) a 19

20 Létal jsem patnáctku Svìt køídel uèebnu. Po hubených mìsících v Kubínì jsme nevìøili svým oèím, když jsme poprvé vstoupili do jídelny. Strava byla podøízena zøejmì zásadì, že pilot musí být pøedevším v dobré fyzické kondici a tudíž také øádnì nasycen. Takže nás pøivítaly stoly s chlebem, rohlíky, máslem, mlékem èi nìkdy dokonce kakaem, míchanými vejci nebo uzeninou a pod., pøi èemž záleželo v podstatì jen na nás, zda si vezmeme ty rohlíky (které jsme snad bìhem pøedchozích sedmi mìsícù ani nevidìli) dva nebo tøi. Dále jsme se dozvìdìli, že se zapoèetím výcviku máme nárok na t.zv. letecké pøíplatky, které obnášely 2 100,- Kè (podotýkám, že pro nás i pro skuteèné piloty stejnì, asi dle zásady, že na zem je pro každého stejnì daleko!) Aby zase nenastal dojem, že to byly ohromné peníze, to ne, v té dobì stál tøeba metr látky na šaty asi 1 500,-, boty tak 2 000,- a pod., ale plat mého tatínka po tøiceti rocích práce byl asi 8 500,-, takže pro mladého kluka letecký pøíplatek byl peníz znaèný a myslím, že byl zdrojem závisti u pøíslušníkù jiných druhù vojsk a možná i nelétajícího personálu letectva. Tady ještì trochu odboèím. Na pøíplatek byl nárok pouze tehdy, když pilot bìhem urèitého èasového období provedl skuteènì nìjaký let, èili nebylo to jenom za funkci pilot. Pro piloty na rùzných velitelstvích, kteøí pracovali vìtšinou v kanceláøi, to znamenalo nutnost provést bìhem uvedeného období alespoò jeden let, zvaný existenèní, jinak by o pøíplatek pøišli. Pozdìji, po zavedení pilotních tøíd, to zùstalo prakticky stejné, pouze to už nebylo vázáno na jakýkoliv let, ale na létání za urèitých podmínek, stanovených pro danou tøídu. Náš výcvik zaèal, jak jinak, než fasováním. Okované boty nám vymìnili za lehèí boty bez cvoèkù abychom nepoškodili pøi nastupování køídla letounu, dostali jsme leteckou výstroj, což byl kožíšek, jakési overaly pískové barvy po Luftwaffe mìly zajímavé šikmé zapínání zipem zleva dole napravo nahoru, což teda nebylo nejpraktiètìjší, radiokuklu s hrdelními mikrofony a prodlužovací šòùrou (tentýž zdroj), hodinky, letecké brýle s gumovým tìsnìním, myslím že rukavice a ještì nìjaké jiné náležitosti. První vìc, kterou každý z nás udìlal bylo, že utíkal s kuklou, brýlemi a kožíškem na fotoèetu, aby se dal zvìènit jako pilot. Pokud mohu posoudit, má takovou fotku snad každý pilot. Tu fotku ( ještì ji mám schovanou ) si s trochou 20 Myslím, že takovou fotku má každý z pilotù. Vìtšinou je poøízena v okamžiku, kdy ještì na fotce zachycená osoba v eroplánu vùbec nesedìla, hned po obdržení letecké výstroje. Pøesto obvykle zachycuje radost zobrazovaného leteckého adepta, že se mu podaøilo dospìt až do této chvíle dychtivého oèekávání toho, na co se celý svùj dosavadní život tolik tìšil a pro co musel nìkdy i nìco vytrpìt.

21 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku nostalgie obèas prohlížím a vzpomínám na tu radost a dychtivé oèekávání zážitkù a dobrodružství, které je na mé tváøi vidìt. Základní ( elementární ) výcvik jsme mìli absolvovat na dvoumístných letounech Zlín Trenér, vojenské oznaèení C-5. Sedadla byla za sebou, instruktor sedìl vzadu. (Nebudete tomu vìøit, ale tenhle letoun, v rùzných modifikacích a také po znaèných úpravách konstrukce, materiálù i motorù, dodnes po více jak 55 rocích ještì létá) V Prešovì se školili žáci na nìmeckých letounech Bücker se sedadly vedle sebe. Instruktor sedìl na pravém sedadle a øídil proto letoun levou rukou. Umístìní sedadel mimo osu tohoto letounu také znamenalo, že pohled z letounu se lišil bìhem pravé a levé zatáèky. Ze žákovského sedadla se potom levá zatáèka jevila jako toèená pod horizontem, pravá nad horizontem. U C-5 tomu tak nebylo a tím se již od zaèátku více pøibližovaly pro nás zajímavìjším letounùm stíhacím. Oba tyto eroplány byly vybaveny ètyøválcem Walter Minor 4-III s výkonem 105 koní s výškovou korekcí, t.j. s výškou bylo tøeba smìs ochuzovat, protože s klesajícím barometrickým tlakem klesalo také množství vzduchu motorem nasávaného. Motor mìl t.zv. akrobatický karburátor, který umožòoval let na zádech. Podvozek byl pochopitelnì pevný. Palivové nádrže C-5 byly v køídlech, která byla ještì u této varianty letounu døevìná, v trupu byla spádová nádrž. Pro rovnomìrné èerpání paliva bylo možno (a nutno) nádrže ruènì pøepínat. Pøístrojové vybavení bylo pouze nejnutnìjší, t.j. kromì motorových pøístrojù tam byl uprostøed zatáèkomìr a pøíèný sklonomìr (t.zv. ruèièka a kulièka ), rychlomìr, výškomìr, variometr, kulový kompas. Konstrukci letounu jsme znali již z pøípravky, teï ovšem bylo nutno se nauèit provázanost funkcí øízení, režimy letu, vyluèování stranového vìtru, øešení nouzových pøípadù jako na pø. požár, vysazení motoru, opuštìní letounu padákem, zpùsob nouzového pøistání atd., což se v nìkterých pøípadech nacvièovalo pøímo v letounu. Na zaèátku všeho dìní jsme byli rozdìleni do skupinek po ètyøech až pìti žácích, každá byla potom pøidìlena jednomu uèiteli, který se s ní zabýval až do konce elementárního výcviku. Po èistkách a propuštìní západních letcù a také zøejmì na základì požadavku sovìtské strany na rozšíøení našeho letectva, které mìlo být pøevážnì stíhací k odražení oèekávaných nepøátelských akcí v prùbìhu zatím studené války, se projevoval nedostatek uèitelù létání. Vzhledem k síle našich roèníkù, které tehdy obnášely, jak už jsem snad øíkal, roènì 2 bìhy o asi 200 žácích, byli našimi uèiteli piloti právì vyšlí ze Školy uèitelù létání ŠPULu. K našemu výcviku byli odveleni ještì pøed vyøazením v hodnosti staršina (v té dobì nejvyšší poddùstojnická hodnost), takže došlo k zajímavé situaci, kdy staršinažák uèil žáka, frekventanta kurzu. Pro nás to mìlo urèitì také výhodu v tom, že uèitelé ještì nezapomnìli jak byli pøed chvílí sami žáky a nijak se na nás nevytahovali, aèkoliv ani o starších uèitelích dùstojnících nemohu øíci špatné slovo. Byli tøeba pøísní a vyžadovali kázeò, ale všichni nás mìli za budoucí kolegy, zatím zelenáèe, ale pøece jen už pøíslušníky létajícího personálu. S nìkterými z nich jsme se pozdìji také tøeba skuteènì setkali jako s kolegy u bojových plukù, nìkdy tøeba i v paradoxní situaci, kdy jsme zase byli my tìmi, kteøí jim pøedávali své zkušenosti. Vùbec musím øíci, že jako i u jiných povolání, u letcù existovala a doufám, že stále existuje, silná profesionální i emocionální vazba, daná navíc vìdomím, že v nìkterých situacích si musí vzájemnì bezvýhradnì dùvìøovat a nìkdy i nasadit jeden pro druhého život. Dodnes øíkám, že kterýkoliv pilot je pro mne jako brácha. A musím na tomto místì vzdát také úctu uèitelùm elementárky. To jsou ti, kteøí vás nauèili létat, kteøí s vámi trpìlivì oblétávali letištì, opravovali vaše chyby, uèili vás pøistávat 21

22 Létal jsem patnáctku Svìt køídel a nervovali se s vámi. Ti, kteøí s vámi s obavami i pýchou prožili na zemi váš první samostatný let. Všichni ostatní, i když si jich vážím sebevíce, a nauèili mne toho hodnì, ti mohli pouze zdokonalovat to, co mne nauèil Lojza Ondøej, mùj uèitel z elementárky. Klidný pilot s výtvarným talentem, milující létání nade vše (snad s výjimkou své dívky), který se nám snažil pøedat nejen profesní znalosti (sám jich ještì mnoho nemìl), ale hlavnì tu lásku k létání a pocit odpovìdnosti za sebe, letoun i spolupracovníky. Pro nìj, stejnì jako pro vìtšinu pilotù (a létajícího personálu letectva vùbec), nebylo létání zamìstnáním, ale povoláním, pokud cítíte ten významový rozdíl. Škoda, že se na tyto skromné piloty zapomíná, vìtšina obdivuje na leteckých dnech a rùzných pøedvádìèkách akrobatické výkony profesionálù, ale málokdo si uvìdomí, kde a u koho jsme všichni zaèínali. Výcvik zaèínal na uèebnì t.zv. pozemní pøípravou, bìhem které jsme se museli nauèit všechny dùležité orientaèní body a linie v okruhu 50 km od letištì a postup obnovy ztracené orientace. Dále jsme museli znát vyznaèené pracovní prostory (t.zv. zóny ), což byly èásti letištního prostoru velikosti tak asi 10 x 10 km, ohranièené vždy zhruba ètyømi orientaènímu body, ve kterých se provádìl nácvik pilotáže a které nesmìl pilot bìhem nácviku opustit. Také trasa letu do a ze zóny byla pøedepsána, aby se pøedešlo srážkám ve vzduchu. Pozdìji, když jsme zaèali létat, dostal každý letoun pøidìlenu jakousi vstupenku, což byla kartièka tvrdého papíru s kusem mapy, na které byl vyznaèen daný prostor a jeho bezprostøední okolí. Bylo to proto, že letouny nemìly radiové spojení a tak se prostory pøidìlily vždy pøed zaèátkem létání a bylo jasno, kdo se má kam vydat. Bez této vstupenky do prostoru nikdo nesmìl. Zprvu nám bylo divné, že nápadnì èasto máme stále stejný cvièný prostor (tuším, že Ivanèice, nebo Ivanovice? Už je to 55 let!) Èasem jsme na dùvod pøišli: Byla odtamtud dívka našeho uèitele! Uèebna byla vybavena i jinými názornými pomùckami, vztahujícími se k letounu a letišti, na pø. pohled z kabiny pøi stoupání, zatáèce, klesání, obsah pøedletové prohlídky letounu, pøehled dùležitých úkonù, t.j. vìcí, které musí pilot v rùzných fázích letu provést než zaène s nìjakou èinností, atd. Tyto pomùcky pro nás pøipravovali právì sami naši uèitelé (podobnì, jako jsme pozdìji tyto vìci podle potøeby vytváøeli my pro naše žáky). Musím se na tomto místì zmínit o jedné pro mne dùležité a zajímavé vìci. Aèkoliv jsme snad ještì s létáním ani nezaèali, zaøadil kdosi prozíravý do naší osnovy teoretických pøedmìtù Aerodynamiku vysokých rychlostí, patrnì vlivem toho, že naproti v Pøerovì zaèínaly létat první proudové letouny. Myslím, že v té dobì to byla oblast ještì ne zcela dostateènì popsaná, existovala snad jen jediná uèebnice: Hošek Aerodynamika vysokých rychlostí, která se zabývala problematikou vzniku a šíøení rázových vln, jejich vlivy na konstrukci, chování a øízení letounù, zpùsoby oddálení jejich vzniku, obtékáním, laminárními a rychlostními profily atd. Úctu a zájem v nás vzbudil pilot, povìøený její výukou. Hned na úvod nám poctivì øekl, že i pro nìj je to vìda neznámá a je v jejím studiu asi deset stránek pøed námi. Snad právì proto dokázal nám tento pøedmìt dobøe zpøístupnit, pochopit základy a souvislosti a ještì o hodnì pozdìji, kdy jsem sám aerodynamiku uèil, jsem využíval zpùsobu, jakým nám problémy vysvìtloval tento uèitel. Nepamatuji si jeho jméno, ale zaslouží mùj obdiv a dík. Ale to jsme odboèili. Na ukonèení pozemní pøípravy jsme se už v letounech uèili prakticky provádìt motorovou zkoušku, manipulovat s pøistávacími klapkami, pøepínat nádrže atd., což všechno bylo zakonèeno nácvikem pojíždìní. Pøi tom prvním jsem leknutím málem vyskoèil z letounu, když se to všechno najednou zaèalo tøást a vibrovat. Vzápìtí jsem byl 22

23 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku uèitelem uklidnìn vysvìtlením, že o nic nejde, to že se prostì v rozmezí nìkolika desítek otáèek dostávají spolu do køížku bìžné vibrace motoru s vibracemi draku. Bìhem doby pozemní pøípravy jsme si odbyli také noèní poplach a pochod, který byl, jak jsem pochopil, asi povinný bìhem každého pùlroku výcviku. V té dobì probíhala v armádì jakási Soutìž všestrannosti èet, takže jsme to vzali jedním vrzem. S datem a hodinou poplachu se nikdo netajil, málem se pískala pøíprava na poplááách! Abych se øádnì nachystal, šel jsem si vymìnit boty, které jsem mìl ponìkud ochozené. Ve skladu se mi moc líbily jakési lehké boty s pìknými spinkami, bohužel mne trochu tlaèily. Nicménì jsem po nich zatoužil natolik, že jsem si øekl, že se to rozšlápne. Pøi poplachu jsem do nich s menším úsilím vklouzl a šlo se. Bohužel asi celé 4 dny pøed cvièením byly mrazy okolo minus o C, následované v noci poplachu oteplením a deštìm. Na promrzlých silnicích a cestách se vytvoøila snad centimetrová, možná i silnìjší, vrstva ledu, ve kterém se bìhem rychlé zmìny teploty vytvoøily dokonce jakési boule, takže to bezvadnì klouzalo do všech stran. A pochodujte na tom v sevøeném tvaru 20 km s puškou, tornou a na èas. Bylo to o zabití a k tomu mne navíc zaèaly pøíšernì tlaèit palce v botách. Silou vùle jsme to došli, odstøíleli a byli odvezeni domù, dodnes nevím, jak jsme tehdy dopadli. Daleko zajímavìjší bylo zjištìní, které jsem uèinil, když jsem se zul ze svých lehkých botièek. Nehty na obou otlaèených palcích jsem mìl podlity krví a nehty z nich mi slézaly až nìkdy do záøí, kdy shodou okolností pøišlo obdobné cvièení v pokraèovacím výcviku. (To mìlo také zajímavý prùbìh, ale o tom až jindy.) Boty jsem si pochopitelnì šel opìt pokornì vymìnit. Nepøejte si slyšet, co všechno pøi tom skladník povídal. Ale pak pøišel náš významný den, kdy vìtšina z nás (ne všichni nìkteøí už døíve létali jako plachtaøi) se poprvé podívala do vzduchu v jiném eroplánu než dopravním. Startovali jsme z olomouckého letištì smìrem na mìsto a tak jednou z prvních vìcí, na kterých spoèinul mùj pohled, byl impozantnì vyhlížející olomoucký dóm. Stoupali jsme, obzor se rozšiøoval, tehdy na jaøe byly na zemi vidìt krásné barvy, obdélníky a proužky polí, tmavé skvrny lesù, silnice se z výšky m jevily jako tenké linie, železnice se dala poznat jako tmavošedá èára, na které zdánlivì stáli kouøící èervíci, kolem nás pak ohromný prostor se záøícím sluncem. Letìli jsme do zony, kdy jsem si mohl poprvé sám zatáhnout za knipl øídící páku a sledovat chování letounu. Nikdy mi nepøipadal svìt krásnìjší a nikdy na ten pocit nezapomenu! Pøipadalo mi to pøíliš krátké a byl jsem zklamán, když mùj uèitel prohlásil že konèíme. A zdalipak vím, kde je letištì? Tak to byl kámen úrazu! V té radosti a nadšení jsem zapomnìl na všechno, zejména pak na to sledovat kde jsme a kam letíme. Letištì bylo travnaté a nijak moc se vzhledem nelišilo od polí v okolí mìsta. Snad že tvoøilo trochu vìtší plochu, ale tenkrát už byla i nìkterá jiná pole spojena do vìtších celkù. Musel jsem pøiznat, že letištì nevidím a vysloužil jsem si první pokárání, že to je jedna z vìcí, které by pilot vìdìt mìl. Letištì ukázal uèitel, zaøadili jsme se do okruhu na pøistání, tøetí zatáèka, klapky, ètvrtá zatáèky, slabì drncla koleèka, výbìh, a zarolovat na stojánku už jsem se smìl pokusit sám. Mùj první let skonèil! Výcvik dále pokraèoval podle t.zv. Osnovy letové pøípravy (OLP). Bylo to pøedevším nìkolik letù do zony k procvièení zatáèek, zmìny režimu letu, vybrání pádu a kdykoli bìhem letu (i na okruhu) nácvik øešení vysazení motoru a nouzového pøistání. To se provádìlo tak, že instruktor bez výstrahy stáhnul plyn na volnobìh, žák musel ihned potlaèit øídící páku aby pøedešel ztrátì rychlosti, pøepnout na spádovou nádrž (protože k vysazení 23

24 Létal jsem patnáctku Svìt køídel motoru by mohlo dojít na. pø. vyèerpáním paliva z køídelní nádrže), rozhodnout na kterou plochu bude sedat, to oznámit instruktorovi a provést rozpoèet na pøistání na vyhlédnutou plochu. Nácvik konèil zhruba v 50 m pøidáním plynu instruktorem a vyhodnocením èinnosti. Pøi vysazení motoru po startu bylo zakázáno provádìt nìjaké manévry, ale byla povinnost sedat pøímo pøed sebe, pouze s nejnutnìjším vyhnutím se hrozící èelní srážce s pøekážkou. Létali jsme vìtšinou na letišti v Holicích. Start byl od pøistávacího T, kde stál startér. Proè se používá písmeno T jako oznaèení místa a smìru pøistání? Jistì to hned pochopíte, když se na písmeno zadíváte pøipomíná ponìkud siluetu letounu, horní trámek jsou jako køídla, svislá èára potom trup letounu a jeho smìr. Smìr startu byl vytýèen proti vìtru asi ètyømi èi pìti bílými praporky vždy po pøibližnì 50 metrech. Po odmávnutí startéra bílým praporkem ve smìru startu byl start povolen. Èervený praporek znamenal zákaz startu, ale zejména zákaz pøistání, který bylo možno zdvojit vystøelením èervené svìtlice (letouny mìly pouze interkom, nikoliv radiostanici, takže s piloty ve vzduchu se nebylo možno domluvit hlasem). Lety po okruhu zaèínaly nejprve nízkým prùletem ve výši podrovnání, t.j. výšky ve které se nachází letoun tìsnì pøed dosednutím. Následovaly okruhy kolem letištì k nácviku startu a pøistání. Nìkdy jsme mìli menší problémy s udržením smìru startu pøi pøechodu letounu ze tøí bodù na kola vlivem gyroskopického momentu vrtule, která se snažila vychýlit letoun ze smìru a bylo nutno smìr udržovat nohou smìrovým kormidlem. U letounu je to tak, že vrtule tvoøí setrvaèník, toèící se v ose letounu. Když se pøi startu staví letoun ze tøí bodù na kola, pùsobí na tento setrvaèník síla v rovinì kolmé na jeho otáèení a setrvaèník se vychyluje v rovinì tøetí, t.j. do strany. Jak to vypadá s gyroskopickým momentem si mùžete vyzkoušet sami, pokud máte jízdní kolo. Zkuste zvednout pøední kolo a roztoèit ho ve svislé poloze. Potom pohnìte øídítky a uvidíte, jak se kolo zaène kroutit a naklánìt. Vzhledem k tomu, že smìr se pøi startu udržuje nožním øízením smìrového kormidla, šlapali jsme do toho ze zaèátku jako do varhan, než jsme pøišli na to kdy a jak moc je tøeba nohu vyšlápnout. Vzletové klapky se po startu zavíraly po mírném potlaèení kniplu v 50 m, okruh se létal vìtšinou doleva ve výšce 300 m. Rozpoèet na pøistání zaèínal stažením plynu a vysunutím klapek po ukonèení tøetí zatáèky okruhu. Za ideální se považovalo když už se pilot nemusel dotahovat na letištì pøidáním plynu. Dlouhý rozpoèet, t.j, pøistání až za pøistávacím T, bylo možno opravit skluzem, což je prakticky urèité zkøížení kormidel, kdy náklon stáèí letoun na jednu stranu a smìrové kormidlo smìr drží, èímž dochází ke zbrzdìní letounu. To je nutno kompenzovat zvìtšením úhlu klesání k udržení rychlosti a to zpùsobuje rychlejší ztrátu výšky. Zhruba po patnácti až dvaceti okruzích (podle nadání a chápavosti žáka), když uèitel dospìl k závìru, že to žákovi zaèíná jít, si uèitel nejprve vymìnil místo s jiným uèitelem, aby se vylouèilo subjektivní hodnocení. Pokud i druhý uèitel dospìl k názoru, že si žák techniku letu po okruhu dostateènì osvojil, byl žák pøipuštìn na pøezkoušení velitelem letky, nebo jiným zkušeným pilotem, který mìl právo pouštìt žáky na první samostatný let, vytoužené sólo. Pøezkoušecí okruhy byly zpravidla dva, nìkdy tøi, bìhem nich pøezkušující nenapovídal, do øízení zasahoval jen v havarijních pøípadech a v podstatì se tváøil, že v letounu není. Potom rozhodl, zda žák mùže provést první samostatný let, nebo pøedepsal nìkolik okruhù navíc k odstranìní pøípadných nedostatkù. Pokud byl žák uznán zpùsobilým na sólo, motor se nevypínal, pøezkušující vzal svùj padák a vystoupil, zadní bezpeènostní poutací popruhy mechanik zavázal tak, aby se nemohly dotknout zadního øízení, zavøel kabinu a žák pojíždìl na start. Uèitel i pøezkušující ho s napìtím sledovali bìhem startu a 24

25 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku zejména bìhem pøistání. Když se povedlo, mohl žák provést ještì jeden okruh a po pøistání jít š astnì ohlásit provedení prvního samostatného letu. Uèitel mu s klidnou tváøí poblahopøál a nedal najevo ty nervy, které bìhem žákova letu zakoušel, jak s ním pøi pøistání tahal v duchu a nìkdy i viditelnì za pomyslnou øídící páku a pokøikoval: Vyrovnej, podrovnat, držet, držet, opatrnì brzdi! atd. Pokud dnes vzpomínám na to, když já jsem pouštìl prvního žáka na první sólo (to ovšem bylo na proudovém eroplánu, kdy žák už pøece jenom nìco umìl), nevím, kdo z nás dvou mìl vìtší obavy. U žáka to bylo tlumeno radostí z dosažení první mety na daném typu, ale co já: Ohodnotil jsem to správnì, nerozmlátí éro v milionové hodnotì, nestane se mu nic nepøedvídaného...? Tady se ukáže, co znamená mít za nìkoho odpovìdnost. K ceremoniálu prvního sóla také patøilo, že ostatní žáci sólistu uchopili a dali mu t.zv. hobla, t.j. omlátili mu ponìkud zadek o padák nebo i o drsnou zem letištì. Na sólo se chodilo, se zapoètením letù v zonì, vìtšinou po odlétání asi 6 až 7 letových hodin. Dùležité ovšem bylo, aby si pilot s nalétanými nìjakými hodinami nezaèal myslet, že už vlastnì umí létat. To kromì vìtšiny ptákù neumí nikdo a mìl by si to sakra uvìdomovat. Nejvíc problémù mají právì piloti po prvním sóle a potom tak okolo hodin. Proto také vdìèím Lojzovi za to, že nás uèil pokoøe. Øíkal, že po pøíchodu k letounu ho má èlovìk slušnì pozdravit a podat mu ruku pøi provádìní pøedletové prohlídky. Nebudete mi vìøit, ale alespoò v duchu jsem to dodržoval. S pokraèujícím èasem a poètem okruhù sólistù pøibývalo, vzpomínám, že pouze jeden z nás první sólo neudìlal (shodou okolností to byl mùj již døíve zmiòovaný kamarád z civilu) a po neúspìšném absolvování øady doplòkových okruhù byl pøeøazen do uèilištì tankového vojska, které si vybral a kde prý dosahoval velmi dobrých výsledkù. Zcela mimo toto vyprávìní si vzpomínám na mnohem pozdìjší dobu, kdy adept na pøeškolení na Mig-15 absolvoval také zhruba tak asi 80 okruhù dvojího øízení, které ukonèil pokusem pøistát 20 o šikmo na dráhu s rychlostí asi o 50 km vìtší než bylo zdrávo. Byl (z našeho pohledu potupnì) pøevelen na pøeškolení na vrtulníky, zvané palmový háj. Vznik ponìkud pejorativní pøezdívky, kterou jsme èastovali my, piloti stíhacích letounù, nìco co nejde obrátit na záda a umí to dokonce couvat nebo se pohybovat bokem jako krab, je celkem jasný. Nakonec i sami piloti vrtulníkù tvrdili, že jako prevenci pádù po upadnutí listù rotoru si radìji berou dovolenou v listopadu. Èasem jsme se ale pøesvìdèili, že s nìkterým vrtulníkem jde udìlat i pøemet (jak, to dodnes pøesahuje moje chápání, vždy ten rotor snad nejde nastavit na negativní úhel, takže na zádech by to správnì mìlo táhnout vrtulník dolù) a vùbec má i jiné kouzelné vlastnosti. Mìl jsem pozdìji (jenom asi tøikrát v životì) možnost letìt vrtulníkem, z toho jednou mi to mùj kolega z pilotky, který se pøeškolil na vrtulníky, dokonce pùjèil do ruky se struèným pouèením pokud je kulièka vprostøedku, chová se to jako éro. Musím øíci, že to byla skuteènì zajímavá zkušenost, sedìt tam jako ve výtahu. Ale poctivì pøiznávám, že moje gusto by to asi nebylo. Dotyèný na Migu neúspìšný pilot se ale bìhem krátkého èasu stal jedním z nejlepších pilotù vrtulníkù u nás a provádìl s ním tøeba i složité montážní operace na stavbách místo jeøábu. Každý má prostì talent na nìco jiného! A doba ukázala, co všechno zvládne námi pùvodnì opovrhovaný vrtulník a že jeho pilot musí prokázat stejné, ne-li vìtší pilotní umìní a odvahu než stíhaè. 25

26 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Po každém letu s námi instruktor rozebral jeho prùbìh, chyby a nedostatky (nìkdy dokonce i pochválil co se nám povedlo) a zadal úkoly pro pøípadný samostatný let. Dobu trvání letu, jeho prùbìh a hodnocení potom zapsal do zápisníku letù každého žáka. Žákovské zápisníky letù se lišily od zápisníkù letù opravdových pilotù zejména tím, že mìly na každý let zvláštní chlívek, obsahující mimo jiné také rubriku Hodnocení letu libovolnou formou. Nìkteré formy hodnocení byly proto opravdu dost originální. Nejslavnìjší zápis, který se dlouho tradoval a který si snad ještì dnes nìkteøí z nás pamatují, znìl pøibližnì takto: K letisku sa prikradol jako zlodej, za riadiacu páku lapol jako raubier, sadol na kolesá a hrubo po nich poskakoval až do úplného zastavenia! Náš výcvik na C-5 pokraèoval samostatnými lety do prostoru ke zdokonalení zatáèek atd., potom nácvikem akrobacie, pochopitelnì na dvojím øízení s uèitelem. Zaèínalo se nácvikem vybrání vývrtky, což je prvek, kterým vìtšinou konèí všechny neúspìšné akrobatické pokusy. Ne každý z nás si však hned na zaèátku ukázky akrobatických cvikù oblíbil a nìkdo se vracel z takového letu i se skelným pohledem a barvou vodníka, nìkteøí jedinci i s plnou èepicí. Ale to se po nìkolika letech srovnalo a dotyèní dosahovali brzo stejných, ne-li lepších výsledkù jako ti odolní. Akrobacie se mi od zaèátku moc líbila, pøetížení mi nevadilo a bylo krásné pozorovat, jak se zemì okolo letounu zdánlivì otáèí. Do konce mého leteckého života byla pro mne akrobacie jednou z nejoblíbenìjších èástí výcviku a dost jsem se jí vìnoval. Pøesto musím pøiznat, že pøi prvním samostatném letu na akrobaèku jsem prožil chvíli váhání, než jsem éro skopnul do první samostatnì provádìné vývrtky. Pak už to šlo bez problémù, tím spíše když jsem pochopil, že tak hodný eroplán se umí pøípadnì vybrat pøi dostateèné výšce z jakékoliv polohy prakticky sám, když pustím øízení a moc se mu do toho nepletu. Nakonec proto také byl vybrán pro elementární výcvik, že? Pozdìjší typy byly na akrobacii daleko nároènìjší, ale tenhle hodný letoun mne právì nauèil akrobacii milovat. Nìkdy v té dobì jsem byl také povýšen do hodnosti svobodníka. Došlo k tomu ovšem ponìkud zvláštnì. Pøi ranním nástupu 1. kvìtna 1952 byl èten seznam povýšených k tomuto datu. Byl jsem znaènì zklamán, že na nìm moje jméno není, zdálo se mi, že mám docela dobré studijní výsledky. Svobodník byl v té dobì stále ještì mužstvo, poddùstojníci zaèínali až desátníkem, ale pøece jenom už to byla hodnost. Snažil jsem se nedat zklamání na sobì znát a zpytoval jsem svìdomí v èem jsou ti povýšení tak pronikavì lepší. Nakonec to dobøe dopadlo. Pøi ètení veèerního rozkazu bylo zvláštním bodem vyhlášeno i moje povýšení. Domnívám se, že v celé záležitosti nebyl žádný úmysl, prostì písaø asi moje jméno v ranním rozkaze nìjak pøeskoèil, ale ráno mi to bylo dost líto. Také já jsem se potom dopustil jakéhosi faux pas, když jsem nezahlásil moje povýšení našemu uèiteli, jako bezprostøednímu pøedstavenému. Náš výcvik dále pokraèoval orientaèními lety. Létaly se zpravidla na trojúhelníkové trati. Orien áky s letounem vybaveným pouze kulovým kompasem v kabinì vyžadovaly od pilota trochu fantazie a zkušenosti. On totiž tenhle kompas v zatáèkách neukazuje správnì. Pokud toèíte zatáèku tøeba do kurzu sever (360 ), tak ji musíte srovnat v dobì, kdy kulový kompas ukazuje o 30 ménì, na jih ji musíte naopak o 30 pøetoèit, kurzy ležící mezi tìmito smìry pøimìøenì interpolovat. Pokud tohle neznáte a neberete v úvahu, budete nasazovat kurz natøikrát nebo i vícekrát a než se vám to povede, tak zase abyste znova opravovali, protože budete mimo plánovanou tra. Vzhledem k tomu, že s letounem C-5 se létaly orientaèní lety rychlostí 120 (nebo 150?) km/hod., bylo také zapotøebí peèlivì 26

27 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku vypoèítat snos vìtrem, protože déletrvající pùsobení i slabého vìtru zpùsobovalo znaèné snosy z plánované trati. Nicménì jsem orientaèní lety odlétal úspìšnì, jeden také s velitelem pluku, který si dokonce pochvaloval. Pøi jednom z tìchto letù jsem se zamiloval do siluety hradu Bouzov, který mi ukázal instruktor. Ten hrad mi dodnes pøipadá jako z pohádky a když mám cestu kolem, nìkdy se tam zastavím už kvùli tìmto vzpomínkám. Potom výcvik pokraèoval nácvikem slétanosti ve dvojici, jakýmsi pokusem o simulaci vzdušného boje a ukázkou letu podle pøístrojù, kdy jsme se v bezpeèné výšce na chvíli ponoøili do nìjakého hodného mraku kde to moc neházelo a pokoušeli se udržet letový režim podle ruèièky a kulièky, rychlomìru a variometru. (Na letounu C-5 nebyla možnost zakrytí výhledu z pøední kabiny) Vsuvka pro ty, kdo nevìdí: Kulièka je pøíèný sklonomìr. Opravdu je to kulièka, uložená v mírnì prohnuté sklenìné rource, naplnìné kapalinou pro tlumení pøípadného poskakování kulièky. Ta ukazuje smìr pùsobení výsledné svislé síly. Normálnì na zemi, nebo pøi letu bez skluzu leží kulièka v nejnižším bodì trubice v jakési kleci, ohranièené svislými èárkami. Pøi rovném letu i pøi správnì provádìné zatáèce leží kulièka stále ve své kleci a pilot není tažen do žádné strany. Pokud zatáèku neprovádí správnì, vybìhne kulièka z klece a je ji tam nutno zašlápnout použitím nožního øízení na té stranì, kam se kulièka vychyluje (je to rozdíl v pocitech bìhem zatáèky jako pøi jízdì na kole, kdy stále normálnì sedíte, zatím co v autì vás odstøedivá síla táhne do strany, protože není vylouèena náklonem). Ruèièka je zatáèkomìr, skládající se z pevného ètvereèku a pohyblivého ètvereèku, upevnìného na øeèené ruèièce. Úhlová rychlost zatáèky závisí na náklonu (pokud je kulièka uprostøed). Poloze ètvereèkù rùžek na rùžek odpovídala náklon zatáèky 15 o, mezera na šíøku ètvereèku byl náklon 30 o. Funguje to opìt na principu již zmínìného gyroskopického momentu. Uèili jsme se také létat v noci. Noèní létání se létalo na svìtelnou øadu, tvoøenou dobíjecími elektrickými svítilnami, podobnými hornickým kahanùm (možná, že to tyto kahany opravdu byly). Naši pøedchùdci létali noèní ještì postaru na t.zv. husí krky, což byly nádoby s knoty, do kterých se naléval petrolej. Úhel pøiblížení na pøistání se odhadoval podle relativní vzdálenosti tìchto pravidelnì rozmístìných lamp. Pokud se zdály být od sebe pøíliš daleko, byl úhel pøiblížení pøíliš strmý, pokud se navzájem skoro dotýkaly, znamenalo to, že se plížíme k letišti skoro horizontálním letem. Lampy vydržely tak akorát ty pøibližnì 4 4,5 hodiny provozu, potom zaèaly zkomírat, takže nalezení letištì dìlalo trochu problém a poslední pøistání mìla ponìkud dobrodružnou pøíchu. No, potom už pouze závìreèné pøezkoušení a zhodnocení, rozlouèení s letištìm a uèiteli, 14 dní dovolené a hurá nástup do pokraèovacího kurz ve Zvolenu na Arada! Když se s námi náš uèitel Lojza Ondøej louèil, pøál nám i sobì, abychom se za rok sešli naproti v Pøerovì, kde se zaèínalo pøeškolovat na tehdy nejmodernìjší proudové letouny Mig-15. Bylo to naše zbožné pøání, ale myslím, že ani on ani my jsme tomu moc nevìøili. V našem pøípadì byl ale dobrým prorokem, za rok jsme skuteènì do Pøerova šli, jak vylíèím pozdìji. V Lojzovì pøípadì to, bohužel, trvalo ponìkud déle, než se mu jeho pøání splnilo. 27

28 Létal jsem patnáctku Svìt køídel 28 POKRAÈOVACÍ VÝCVIK Po ukonèení elementárky v èervnu 1952 jsme dostali 14 dní dovolené a byli pøeveleni do pokraèovacího výcviku na Aradech 96 B do Trenèína. Arado mìlo vojenské oznaèení C-2, bylo dvojmístné se sedadly za sebou, mìlo radiostanici, zasouvací podvozek a kulomet, støílející okruhem vrtule. Ve válce ve Španìlsku a ještì snad zaèátkem 2. SV se používalo v jednomístné verzi jako stíhaèka. Vrtule byla ruènì stavitelná do 2 poloh, motor byl vzduchem chlazený s charakteristickým zvonivým zvukem, podle kterého se blížící se Arado dalo poznat již z dálky. Specialitkou tohoto motoru bylo dodávací èerpadlo paliva, tvoøené pístkem, který byl neobyèejnì citlivý na sebemenší neèistotu v palivu a proto se obèas zadíral. V nouzovém pøípadì bylo možno letoun kousek dotáhnout nastøikovací pumpièkou mezi nohama pøedního pilota. Ta mìla obsah asi 5 litrù a každým zatlaèením pumpy motor zahuèel a prodloužil svùj bìh o nìkolik vteøin. Odhaduji, že v horizontálním letu by se s tím dalo uletìt tak asi 15 až 20 km. Vymožeností tohoto letounu byl i t.zv. studený start. Na vysvìtlenou: V létech jeho vzniku ještì nebyly k dispozici (a snad ani vymyšleny) chytré mazací oleje, pøizpùsobující svoji viskozitu vnìjší teplotì. Tehdy používané oleje s klesající teplotou houstly, neprotlaèovaly se úzkými kanálky, špatnì mazaly a zvyšovaly vnitøní tøení motoru. (Staøí motoristé nakonec ještì urèitì pamatují, že kdysi bylo nutno vymìnit v autì na podzim letní olej za øidší zimní a nìkdy dokonce motor a pøevody pomalou jízdou nejprve zahøívat.). Úèelem úpravy proto bylo docílit aby Arado bylo schopno rychlého vzletu i v zimì, kdy v nìm olej ztuhnul. Palivová soustava byla proto propojena s klikovou skøíní motoru a otevøením kohoutu bylo možno pøipustit do oleje benzin, který ztuhlý olej po nìkolikerém protoèení dostateènì zøedil a potom se stoupající teplotou se zvolna vypaøoval, takže motor byl ihned schopen vyššího zatížení. Množství pøipouštìného benzinu se urèovalo dobou otevøení kohoutu ve vteøinách v závislosti na teplotì podle tabulky. Øešení to nebylo úplnì ideální, motoru neprospívalo a bìžnì se to nedìlalo. Vzhledem k tomu, že Arado mìlo motor s visícími válci, byl také vyšší pøedpoklad zaolejování jeho zapalovacích svíèek pøi menších otáèkách a pøed startem bylo naøízeno motor na brzdách nejprve propálit, t.j. otevøít plyn tolik kolik brzdy udržely a potom teprve zahájit bìžnou startovní proceduru. Druhou zajímavou vìcí byl právì podvozek, zavírající se ke støedu trupu ( pod bøicho ). Ve vysunuté poloze byl jištìn kulièkovým zámkem, t.j. vìncem kulièek, zatlaèovaných hydraulikou do zamknuté pozice v drážce podvozkové nohy. Pøi prudší zatáèce bìhem pojíždìní byl nìkdy tlak na zámek pøíliš velký a výsledek byl ten, že se zpravidla vnìjší noha zavøela a letoun se opøel o køídlo. Obvykle to dobøe dopadlo, poškození nebývalo velké, ale byly okolo toho pochopitelnì vždy nepøíjemnosti. Okruh se létal v Trenèínì opìt ve výšce 300 m, vždy na západ na východ po startu nešlo toèit, první zatáèka se toèila tak akorát pod úrovní trenèínského hradu. Mým uèitelem byl poruèík Hanyk, pilot Siebelu (dvoumotorový nìmecký bombardér), k mé lítosti trpící, jak se pozdìji ukázalo, urèitou averzí vùèi akrobacii, asi proto, že Siebel se na záda moc otáèet nedal. Velitelem kurzu byl npor. Ladislav Nývlt, bezvadný chlap, se kterým jsem se potom ještì setkal jako se svým kolegou u 5. stíhacího leteckého pluku (SLP) v Líních u Plznì. Nevím, co je na tom pravdy, mám to z doslechu se žáky se uèitelé na taková témata moc nebavili ale údajnì došlo pøed naším nástupem do Trenèína k jakési menší srážce a poškození letounù ve vzduchu pøi nácviku letu ve skupinì. Nìjaký

29 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Takovýto pohled se nám naskýtal pøi startu ve skupinì bìhem našeho výcviku na letišti v Trenèínì. Následovalo zavøení klapek, pøestavìní vrtule a hurá na plnìní úkolu! (kresby Alois Ondøej) 29

30 Létal jsem patnáctku Svìt køídel horlivý prokurátor, kterému se to dostalo jako mimoøádná událost na stùl, z toho udìlal trestný èin a piloti mìli jít k soudu. V Trenèínì bylo totiž také sídlo vojenského soudu. Nývlt to mìl snad vyøešit tak, že soudce pozval na prohlídku letištì a nakonec je posadil do zadního sedadla Arada a proletìl se s nimi, nejprve ve skupinì a potom provedl nìkolik prvkù akrobacie. Soudci vylezli, mírnì pobledlí, a pøípad byl založen ad acta. Tolik praví letecká sága. Po nezbytném seznámení s letištním prostorem, pøezkoušení ze znalostí palubního nácviku, dùležitých úkonù a øešení mimoøádných pøípadù za letu jsme se dostali na seznamovací let. Ten jsem dìlal s uèitelem Rosou (sloužili jsme pak spolu u 8.SLP a zahynul pøi katastrofì letounu Il-18 u Bratislavy). Dostali jsme pøidìlen prostor za Váhem u Kostolné, ve výšce 1500 m. Po nìkolika zatáèkách a obratech nám vysadil motor zadøel se pístek! A už jsem mìl možnost zkusit si v praxi to, o èem se mluvilo pøi technické pøípravì. Pilotoval pochopitelnì instruktor, já pumpoval a v družné spolupráci jsme letoun dotáhli bez úrazu na letištì. Takže jsem se s Aradem pomìrnì dùkladnì seznámil hned na zaèátku. Myslím, že to odpoledne se to stalo ještì i nìkomu jinému, tak velká atrakce to zase nebyla, ale dá to èlovìku urèitou lekci v tom, že nikdy nemùže polevit v pozornosti a musí vìdìt, jak vìci øešit. Stalo se mi to potom ještì jednou na sóle, když jsem musel éro dotahovat od Beckova, což je asi 20 km. V rámci výcviku v létání podle pøístrojù, který se na Aradu nedal moc prakticky provádìt, jsme se také poprvé setkali s tak zvanou pilotní cviènou kabinou PCK, dùvìrnì zvanou pecka. Byla to taková bedna tvaru pilotní kabiny, z mnì neznámých dùvodù (snad pro efekt) opatøená miniaturními køídly, vybavená pøístroji tak, jako kabina bìžného letounu (tenkrát ještì nebyly pecky specializované na urèitý typ), a uzavøená neprùhledným víkem. Mìlo to drobný nedostatek, že vzduch v kabinì se pomìrnì brzo vydýchal a po takových minutách se už èlovìk drobátko potil i pøi plnìní pomìrnì nenároèného úkolu. Kabina byla umístìna otoènì na podstavci s mìchy, kterými se dal vyvodit také náklon kabiny v zatáèce. S instruktorem PCK bylo možno vést radiokomunikaci jako v letounu. Na peckách jsme plnili nejprve bìžné úkoly, t.j. držení a zmìny režimù letu, pozdìji jsme na nich létali tøeba i orientaèní lety, protože pecka byla opatøena zákresovým zaøízením, které kreslilo prùbìh letu po trati na podloženou mapu. Do podmínek takového letu bylo možno zavést i pùsobení vìtru, takže pro takové cvièení bylo nutno provést výpoèty jako pro skuteèný let. Plnìní cvièení na PCK se 30 Pøední kabina a palubní deska letounu Arado 96b. Mezi pedály nožního øízení je vidìt nastøikovací pumpièka s nádržkou. Pumpovalo se stlaèováním tlaèítka.

31 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Pro srovnání pøední panel kabiny letounu L-29 Delfín. Na pohledu je dobøe vidìt, o kolik se pøístrojové vybavení od roku 1952, kdy jsem v Aradu sedìl, do roku 1964 rozšíøilo a vylepšilo. Na první pohled to vypadá jako pìkná strojovna, ale brzo jsme se v ní vyznali i se zavázanýma oèima.výbava kabiny Mig-15bis byla obdobná, i když v nìèem ještì pøístrojovì (i knoflíkovì èi páèkovì ) bohatší. Proto se také letoun L-29, jako typ urèený pro pøechod na bojové typy používal, pilot vìtšinu pøístrojù, jejich vzájemnou provázanost a použití znal již z tohoto typu. Z obrázkù jde nìco vyèíst o rozšiøující se výbavì, ale i uspoøádání a druhu pøístrojù letounù té doby. Dnes je to nìco úplnì jiného a koukám do kabiny souèasných bojových letounù se stejným (a protože tuším o co jde možná ještì s vìtším) údivem jako kdokoliv z vás, jak se v tom jeden mùže vyznat. Ono je k tomu totiž nutno umìt mimo jiné ještì také zacházet s poèítaèem, což pro nìkteré z nás (mne nevyjímaje) je jakousi španìlskou vesnicí. Na druhou stranu (i když je to nìkolikanásobnì jištìné) musí být pro pilota dost zajímavé když ty poèítaèe, pøípadnì celá elektrika, vysadí. zapisovalo normálnì do zápisníku letù žáka, ovšem do zvláštní rubriky, oddìlené od záznamù o dobì skuteèných letù. Po létech jsem se ještì s tímto archaickým typem PCK setkal v Ústavu leteckého zdravotnictví (ÚLZ), kde jsme byli do této jednoduché pecky vsazeni a opatøeni za uchem elektrodou, kterou bylo možno ponìkud sadisticky dávat pilotovi, uzavøenému v kabinì, slabé elektrické šoky, vyvolávající toèení hlavy a krátkodobou ztrátu prostorové orientace, dojmu náklonu a pod. Byl nám zpravidla zadán úkol držet urèitý režim letu a pomocí uvedených šokù se nás doktoøi pokoušeli pøimìt k tomu, abychom více jak pøístrojùm vìøili svým pocitùm. Kdyby totiž podobnému nebezpeènému klamu 31

32 Létal jsem patnáctku Svìt køídel podlehl pilot pøi letu v mracích (což se bohužel nìkdy skuteènì stalo), mohlo by to mít tragické dùsledky. Tímto zpùsobem proto zkoušeli na ÚLZ naši odolnost vùèi takovým iluzím. Jejich PCK byla opatøena kontaktem, který umožòoval odchylku od zadaného kurzu letu pouze v rozmezí jednoho èi dvou stupòù. Pokud pilot podlehl iluzi svých pocitù a zaèal nìjak zmatenì manévrovat, sjel z uvedeného kontaktu a PCK vydala signál, že je nìco špatnì. (Jenže na staré borce, zvyklé na tuto PCK, si doktoøi nepøišli: vìdìli jsme, že jde o cvièení a pokud budeme držet nožní øízení bez pohybu, z kontaktu nesjedeme. Když jsme to doktorùm prozradili, opustili tuto metodu a zaèali vymýšlet jiné finty) Náš pokraèovací výcvik pokraèoval podle osnovy, prakticky shodné jako osnova výcviku elementárního bez nìjakých významných událostí. Problémem (alespoò pro mne) byla motorová zkouška na stojánce, kdy letoun i když opatøený špalky pod koly museli držet 2 žáci (u každého køídla jeden) pro pøípad, že by se špalky uvolnily. Zejména pøi pøestavování vrtule bìhem motorovky vzniká úžasný hluk, skoro bodající do uší. Nìjaké protihlukové pøílby nebo jiné chránièe sluchu byly tehdy vìcí neznámou, mìli jsme na hlavì pouze leteckou kuklu se sluchátky, zvanou haubna. Ta toho hluku moc nepochytala, nìkdy mìl èlovìk pocit, že mu do uší vrážejí høebíky. A když jsem si zacpával uši, byl jsem nìkdy instruktorem kárán, že nemùžu ani slyšet letoun, který mne vozí. Byla to hloupost od nìj, že to øíkal, i ode mne, že jsem ho poslouchal, nikde to zakázáno nebylo, letoun jsem klidnì mohl držet i zapøenými zády. No, a tak jsem si, myslím, asi založil na svoji pozdìjší zhoršující se nedoslýchavost, kterou kamarádi tolerovali, ale pøesto jim obèas sloužila k rùzným vtípkùm, na mùj úèet. (Nejblbìjší vtip, který jsem kdy na to konto zažil, bylo po létech pøi støelbì z pistole, když mi na støelnici kdosi vystøelil blízko ucha s odùvodnìním, že to beztak neslyším. Bohužel se nìkdy takoví troubové najdou!) Ke konci mé letecké kariéry mne u v tomto smìru bezproblémového létání udržovalo jednak to, že na radiu jsem vzhledem k praxi, nacvièené pozornosti a urèité pøedstavivosti slyšel nìkdy víc než ti, co mìli sluch normální, a jednak MUDr. Stárek z Ústavu leteckého zdravotnictví (ÚLZ), který se pøi mých odpovìdích na jeho šeptaná slova, kterými se sluch zkoušel, sice dobøe bavil, nakonec však uznal, že není dùležité zda rozliším samostatné slovo tisíc od slova mìsíc, ale hlavnì že nestoupám na výšku deset mìsíc. To jsme zase ponìkud odboèili, vra me se k pùvodnímu vyprávìní. Také v prùbìhu pokraèovacího výcviku jsme prožili poplach s pochodovým cvièením, což bylo urèitì normální. Zúèastnili se ho také mechanici vojáci základní služby. Nenormálním se stalo cvièení až svým provedením. Ráno byl poplach tak nìjak okolo tøetí, možná ètvrté hodiny, nastoupili jsme pøed budovou a byli rozdìleni do dvou skupin. Mìl jsem tu smùlu, že jako dlouhán jsem byl v družstvu vždycky vpøedu, takže na mne tentokrát vyšel nìmecký lehký kulomet, který vážil odhaduji tak 13 kg. Jak jsme se až pozdìji v prùbìhu akce dozvìdìli, mìla jedna skupina po nìjakých odboèkách obsadit hrad Beckov, zatím co naše parta se mìla pøes kopec k hradu pøiblížit a dobýt ho zteèí na bodák. Tolik plán cvièení. Jenže hned na zaèátku se to v naší skupinì trochu zvrtlo. Velením byl povìøen nìjaký poruèík-technik (z našeho pohledu starý mohlo mu být tak 35 let!), bohužel ponìkud neprùbojný, takže mapy a plánu cvièení se zmocnil jakýsi rotný z povolání. Až na kopec Inovec (1040 m), kam jsme celkem v pohodì vylezli, to bylo v poøádku. Nahoøe došlo k menší diskusi mezi poruèíkem a ro ákem, plán a mapu rùznì obraceli (pozdìji jsme tomu øíkali charakteristické pohyby, které jsou v letounu neklamnou známkou ztráty orientace), nakonec zvítìzil ro ák a zaèali jsme sestupovat kamsi do lesù. Že máme jít do Beckova nám ale šéfové jaksi stále 32

33 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku nesvìøili, možná, že bychom nabyli urèité podezøení, protože pøece jen jsme to trochu znali ze vzduchu. Slezli jsme dolù, zase nahoru, minulo poledne, a koukáme na ceduli Bánovce nad Bebravou 10 km! A teprve tady nìjak vyšlo najevo, že se máme dostat do Beckova a dobýt tamní hrad. No nazdar, to je úplnì na druhou stranu a pìkný kus cesty, pochopitelnì opìt pøes kopec! Ro ák byl koneènì oddìlen od mapy a velení se opìt ujal poruèík. Což nám ovšem teï už nijak nepomohlo, odšlapat jsme to museli. Kamarádi se nade mnou slitovali a v nesení lehkého kulometu, který mezitím už pøibyl na váze asi na 20 kg, jsme se zaèali støídat. Pod hrad jsme se dostali tak asi okolo páté odpoledne (dle plánu jsme tam prý mìli být asi v poledne) a vidìli druhou skupinu, jak si lebedí u hradu a slyšeli ji èastovat nás rùznými jízlivými poznámkami. Nasadili jsme bodáky a vztekle vyrazili na zteè do kopce ke hradu. S tìmi kilometry v nohou spolu se strmostí kopce nás ale pùvodní, i tak slabý bojový elán jaksi opouštìl, takže jsme pouze svìdomitì vypálili pøidìlené slepé náboje a nìkde nahoøe u první hradby polohlasnì prohlásili: Hurá!, a zapíchli bodáky do zemì. Tím jsme považovali zteè za dokonèenou a Beckov byl prohlášen za dobytý. Následnì málem došlo k nìkolika insultacím obráncù, kteøí kritizovali náš vzhled, orientaèní schopnost,. a vùbec si z nás dìlali špr ouchlata. Mezitím se do hry vložila další náhoda. To už pøesnì nevím, jak to bylo. Z Beckova nás mìla odvézt do Trenèína nákladní auta. Sedìli jsme pod hradem a vyhlíželi je jak indiáni stádo bizonù, ale auta nikde. Snad že na nás pøed tím èekali a odjeli nebo co, prostì nic se nedìlo, my byli hladoví a naštvaní. A vzhledem ke staré vojenská pravdì, která øíká, že nejlepší voják, pøed kterým nepøítel prchá v dìsu, je hladovej, naštvanej a po zuby ozbrojenej, došli jsme k závìru, že naším nepøítelem je celej svìt, kterej se na nás domluvil a my že mu ukážeme. Padlo rozhodnutí kašlat na auta a když už jsme zkusili tolik, tak že se do kasáren dostanem sami a pìšky. To bylo dalších zhruba 20 km! S tím souhlasili ku podivu i záklaïáci, kteøí nebyli tak zainteresovaní na své budoucnosti jako my. Docházelo k dojemným scénám, kdy rùzní kulhající jedinci zasedli u pøíkopu, pøebalili si zkrvácené a zpuchýøované nohy a opìt dobíhali útvar. Asi 5 km pøed Trenèínem se objevila na silnici kýžená auta a a prý nasednem. To už bylo jak když býkovi ukážeš èervený hadr. Co jsme na nì jeèeli nelze dost dobøe reprodukovat. Prohlásili jsme, že teï už se ponižovat nebudeme, ten kousek cesty domù už vzhledem k tomu, co máme za sebou, nehraje žádnou roli. Došlo to tak daleko, že jsme se dokonce sami od sebe zformovali do vyøízeného tvaru a zaèali zpívat jak kanáøi. A za toho zpìvu jsme za soumraku vtáhli koneènì do kasáren, kde nás na nádvoøí èekal ponìkud rozpaèitý velitel, a padli. Jak to dopadlo s poruèíkem a ro ákem historie neví, ale pravda je, že druhý den bylo naprosté volno, které jsme strávili u bazénu bez rozcvièky, uèeben a pøípravy. Tak uznalý byl zase náš velitel. Došlo také na praktické seskoky padákem. Nìmecké kulaté padáky, na kterých se to mìlo odehrávat, mìly dost velkou vertikální rychlost asi tak kolem 6-7 m/sec, takže úspìšný dopad záležel hlavnì na bezvadnì provedeném parakotoulu, kdy parašutista drží tìsnì k sobì sevøené nohy se špièkami vychýlenými na jednu stranu a dopad rozloží na chodidla, nárty, bok a záda. A musí hezky rychle vyskoèit a zatáhnout za dolní šòùry padáku, aby ho vylil, jinak by ho nafouknutý padák za vìtru tahal po zemi. Tyhle záležitosti jsme trénovali na jakési døevìné konstrukci s plošinami ve výšce 1, 2, 3 a 4 m, ze kterých jsme postupnì skákali a trénovali parakotouly s dopadem do písku. Teprve když instruktor dospìl k názoru, že pøi seskoku ze 4m plošinky byl doskok dobrý, uznal nás zpùsobilými k praktickému skákání. Skákali jsme tak zvanì na trhaèku, kdy chlopnì složeného zádového padáku 33

34 Létal jsem patnáctku Svìt køídel byly svázány tenkou šòùrkou, napojenou na asi 5 m dlouhé výtažné lano, které se pøipevòovalo zajiš ovacím okem na ocelové lano, vedoucí po celé délce letounu. Po výskoku se výtažné lano odvinulo, pøetrhlo šòùrku chlopní a padák se otevøel. Otevøel se ovšem prakticky najednou, takže to byl pro skokana pìkný náraz. Pokud nìkdo nemìl pevnì pøitažené popruhy padáku, udìlaly mu vzniklým švihem na ramenech pìkný cucflek. Choulostivá pánská místa si skokan chránil vložením transportní brašny padáku do rozkroku pod nožní popruhy. Záložní padák, t. zv. klíòák, mìl parašutista na bøiše a držel na nìm pøi výskoku složené ruce, jednak aby v pøípadì potøeby nemusel dlouho hledat otevírací rukoje, jednak a to hlavnì aby se rukama nezapletl do výtažného lana, což by nemuselo dobøe skonèit. Pøiletìla výsadková DC-3 (slavná Dakota ), výsadkový prùvodce nám zkontroloval zda máme padáky na sobì správnì pøipevnìny, rozpoèítali jsme se po vždy tøech lidech kteøí budou vyskakovat jako jedna skupina, prùvodce každému vytáhl konec výtažného lana, dal nám ho do ruky a plesknutím na rameno nás poslal do letounu. Tam jsme výtažná lana zahákli za lano ocelové, probíhající celou délkou letounu, a zasedli na plechové lavice, takže ti, kteøí nastupovali do letounu jako poslední, mìli vyskakovat jako první. Pùvodní vtipkování spolu s nahozením motorù postupnì utichalo a naše tváøe pod parašutistickými pøílbami nabíraly rùzné výrazy a barvy, když jsme vysazenými dveømi letounu vidìli utíkat nejprve trávu letištì a potom vzdalující se krajinu. Výsadkový prùvodce stál ležérnì opøen o rám otevøených dveøí a zøetelnì se šklebil. Nastoupali jsme asi do 600 m, letoun udìlal okruh nad letištì a první parta šla na to. Stoupli si za sebe, první skokan tìsnì na práh vysazených dveøí, prùvodce zkontroloval zda nedrží rám dveøí mezi palcem a ostatními prsty (mohlo by mu to palec vyvrátit), ostatní natlaèil tìsnì za prvního, sám si stoupl ještì za nì. Rozsvítilo se žluté svìtlo pøipravit, zelená vpøed a pokud skokani okamžitì nezareagovali, postaral se o to prùvodce rázným postrkem. No, a když jednou z eroplánu vystoupíte za jízdy, zpátky se už nedostanete. Chvíle hrùzy, náraz, pohled na vrchlík zda je všechno v poøádku a potom ta radost, že bezpeènì visíte a mùžete pozorovat krajinu, jak se k vám pomalu blíží. Se snižující se výškou se to ovšem nìjak zrychluje nebo co, najednou už aby èlovìk dal nohy k sobì a modlil se, aby se mu parakotoul povedl a nic si nezlomil. Uf, tentokrát to dobøe dopadlo, sehráli jsme divákùm hrozné divadlo, jak zpívá Mládek, nabyli jsme opìt øeèi a vyprávìli si, jak jsme se ale vùbec ani trochu nebáli a že bychom to šli zkusit ještì jednou. Musím se však pøiznat, že se mi to èasem opravdu zalíbilo a šel jsem skákat i když jsem nemusel. Dotáhl jsem to na 27 seskokù, nìkolik dokonce s pìti- a asi 2 s desetivteøinovou výdrží. Prakticky jsme už byli vojáci druhého roèníku, byli jsme svobodníci, nìkteøí (dokonce i já) desátníci, a vojna už nám nepøipadala tak drastická. Nìco jsme se nauèili, nìèemu pøivykli, naše fyzická kondice také stoupala, výcvik pokraèoval bez problémù. V podstatì jsme opakovali již známou osnovu letové pøípravy, ale na vyšším typu letounu. Bylo pár rùzných legrácek, na pøíklad když jeden kolega trochu pokazil orientaèní let a svádìl to na nìkolik kovových korunek na svých zubech, které prý zpùsobily, že kompas neukazoval správnì. Podmanil si nás jeho uèitel, který prohlásil, že dotyèný má možná nìjaké kovové korunky, ale urèitì plechovou hubu. A jestli ještì øekne, že má také železné zdraví a ocelové nervy, tak že si ten orien ák zopakuje pìšky s padákem na zadku. Nìkteøí mírnì sadistiètí uèitelé totiž nìkdy skuteènì trestali své žáky za obzvláš nebezpeèná opomenutí èi opakované nebezpeèné chyby tím, že je po vyjetí z pøistávacího pásma vysadili z letounu a nechali dojít na stojánku s padákem pìšky. Bude to znít legraènì, ale ještì v šedesátých létech 34

35 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku jsem také sloužil s uèitelem létání, který opomenutí nìkterých tzv. dùležitých úkonù žákem øešil tím, že ho to nechal tøeba 50x napsat, jako jsme psali my na obecné škole, že nemám se pøi vyuèování bavit a tatínek to podepíše! No, na druhou stranu, žák si to potom už urèitì pamatoval. Dobré byly také notýsky s poznámkami o žácích, které museli uèitelé létání povinnì vést a byly jim kontrolovány. Proslavil se jeden kantor poznatkem: Jde do letounu, kouøí. Jde z letounu, kouøí. Kde na to bere? Nìkdy v øíjnu pøišla hláška z vìže (to je taková budova nahoøe prosklená, odkud dispeèer øídí letový provoz, pokud ho neøídí øídící létání), že mají nad naším letištìm prolétnout v té dobì nejmodernìjší proudové stíhaèky Mig-15. Nikdo z nás, vèetnì uèitelù, je ještì naživo nevidìl, takže se vyrojilo na letištì skoro vše co mìlo nohy. Migy pøilétly skoro nehluènì v trojce ve výšce asi 50 metrù (zvuk proudových motorù byl slyšet až po jejich pøeletu) a zmizely smìrem k beckovskému hradu. O tìch pár vteøinách jsme si potom celý zbytek dne vyprávìli, líbila se nám šípovitá køídla, mohutná smìrovka i vysoko na ní posazená výšková kormidla. Nikdo se tehdy nenadál, že nìkteøí z nás budou již za necelý rok sedìt v kabinách tìchto letounù. S krátícími se dny bylo nutno døíve svítit a v tìch létech nebylo moc elektøiny nazbyt, takže docházelo k plošnému vypínání urèitých oblastí. Také kasárna se vypínala a tak jsme se v takovém pøípadì sesedli veèer na nìjaké té svìtnici, vyprávìlo se a zpívalo. Od kolegy Poláška, øeèeného Intoš (pozdìji se stal šéfpilotem Moravanu a mohli jste ho vidìt pìknì akrobatit na Leteckých dnech s Kvìty ) jsme se nauèili fùru moravských písnièek a bylo nám dobøe. (Zdenìk byl poslední z nás, který ve svých zhruba sedmdesáti rocích smìl ještì létat a akrobatit na Zlínu 142, se kterým v rámci našeho každoroèního srazu v Jeseníku nìkteré z nás-zájemcù svezl i hlavou dolù. Nevím, zda kvùli tomu, èi z jiných pøíèin bohužel skonèil ochrnut v nemocnici. Je to moc prima férový kluk, škoda, že smùla postihuje vìtšinou ty, kteøí si to nejménì zaslouží!) Výcvik jsme mìli skoro dokonèen, dìlali jsme ještì nìjaké zkoušky z teorie a závìreèné letecké pøezkoušení. Já ho létal v prostoru Bojnice napùl v mracích, takže jsem byl dokonce pochválen, že jsem se neztratil. Vìdìl jsem totiž od svého uèitele, že když pøesnì nalétnu silnici k tamnímu zámku a budu držet kurz, doletím nad støed trenèínského letištì. No, balit, nástup do vlaku a vánoèní dovolená. Na Trenèín rád vzpomínám. PROSTÌJOV Po vánoèní dovolené jsme v lednu 1953 nastoupili do Prostìjova, kde bylo již od dob první republiky umístìno ústøedí Leteckého vojenského uèilištì. Poprvé od ukonèení pøípravky v Dolním Kubínì jsme se v prostìjovských kasárnách opìt setkali se svými tehdejšími spolužáky, kteøí absolvovali výcvik v Prešovì, Pieš anech a ještì snad ve Zvolenu. Byli jsme s nalétanými asi 90 hodinami už skoro piloty, nyní jsme mìli být vycvièeni k bojovému použití. S budováním nìjakého bombardovacího letectva se v té dobì pøíliš nepoèítalo, takže náš turnus byl rozdìlen do tøí skupin: ty, kteøí mìli nastoupit k bitevnímu letectvu, další ke stíhaèùm a na ty, kteøí mìli doplnit stav uèitelù létání. Byl jsem zaøazen do skupiny adeptù na funkci uèitele létání, do Školy pilotù uèitelù létání (ŠPUL), které velel Jan Báèa. Pøiznám se, že mne ani nikoho z nás takové pøidìlení moc nenadchlo, 35

36 Létal jsem patnáctku Svìt køídel všichni jsme toužili dostat se ke stíhaèùm, kteøí i vlivem povìsti, kterou získali stíhací letci z dob první republiky i té, kterou si vydobyli naši stíhaèi v dobì bitvy o Anglii i potom, kdy v prùbìhu Slovenského národního povstání dokázali operovat z území nepøítele pro nás pøedstavovali vzor hrdinství a leteckého umìní. (Tady køivdím letcùm bombardovacího letectva. Stíhaè se vìtšinou mùže aktivnì bránit, zatím co bombardér zejména v poslední fázi pøiblížení k cíli byl jako kachna, na kterou si mùže každý vystøelit. Takže asi daleko vìtší nervy a odvahu vyžadovala jejich práce, ale my to prostì tenkrát cítili tak jak øíkám). A také v dobì vrcholící studené války jsme mìli dojem, že zejména stíhaèi jsou tìmi, kteøí mají odpovìdnost za vzdušnou obranu republiky. A to republiky bez pøívlastkù, což je termín, vymyšlený jedním pánem k jiné pøíležitosti. Ne tedy republiky socialistické, lidovì demokratické, tržnì kapitalistické, ale prostì naší, èeskoslovenské republiky. (Mimochodem : Považuji za úèelovou drzost odsuzovat všechny, kdo v armádì mezi roky 48 až 89 sloužili vèetnì vojákù základní služby za to, že pøísahali bránit republiku, by socialistickou. Jiná prostì nebyla, ale vždy šlo o náš stát a jeho obèany.) Z dnešního pohledu se to nemusí líbit, ale my jsme kromì touhy létat opravdu byli odhodláni republiku bránit a obrazem nepøítele pro nás v dobì rozbìhnuté studené války byl tehdy Západ. Myslím, že to bylo asi také dáno tím, že jsme zažili válku a zradu Anglie a Francie ve vìku, kdy jsme již byli schopni vnímat, co se u nás dìlo a co by s námi všemi bylo, kdyby Nìmecko vyhrálo. Vzpomínám na svého otce, jak aè naprosto neagresivní úøedník se v pøedveèer války pøi vyhlášení mobilizace dokázal snad bìhem ètvrthodiny sbalit, rozlouèit a utíkat do kasáren, aby bránil republiku. Jak nepokrytì plakal, když to jemu ani tisícùm jiných nebylo dovoleno. A se nikdo nepokouší implantovat lidem názor, že naše armáda nikdy nebojovala, zejména když tak èiní v dobì, když je té armády vrchním velitelem. Tato teze je chybná hned dvakrát. Aby byl zachránìn mír v Evropì byli jsme ponecháni napospas Hitlerovi. Armáda nesmìla bojovat! O tom, zda se bude bojovat, nerozhoduje armáda, ale politici. Pokud by tomu tak nebylo, tak by pomalu každý velitel praporu mohl zatáhnout stát do války. V dobì Mnichova mìla èeskoslovenská armáda naopak rozkaz nebojovat a odevzdat opevnìní. V této souvislosti shledávám velmi zajímavou a do urèité míry pro dnešek charakteristickou diskusi o tom, zda jsme se mìli bránit, èi ne. Armáda a obèané vùbec bránit republiku chtìli. Dejte nám zbranì, dali jsme si na nì! byl tehdejší vìtšinový názor. Výsledek, získaný poèítaèovou simulací, prokazuje, že bychom s ohromnými ztrátami prohráli, protože západní spojenci by nám nepomohli a Sovìtský svaz byl povinen pomoci nám pouze v pøípadì, že bychom za této situace o pomoc požádali, což se nestalo. Politici rozhodli, že bránit se nemá smysl. O správnosti rozhodnutí se dá diskutovat, ale nelze to házet na armádu. Jde však o jiný pohled: S odstupem èasu hrdinù pøibývá, protože se jich to již netýká. V pøípadech novìjšího data ovšem už požadují zrušení vojenské služby a pomalu i branné povinnosti s tím, že máme pøece profesionální armádu a jsme pøece v NATO. Pøipomíná mi to filosofii populární písnièky:... hej hou, naè chodit do války? Je lepší doma sedìt a louskat buráky! Dovedeno do konce to znamená, že zaplatíme pár tisícùm vojákù (pøípadnì požádáme cizince) aby se za nás nechali zabít a sedneme si k televizi a budeme sledovat kdo vyhraje, abychom mu mohli vèas blahopøát. Pojem vlast je jaksi zprofanován a v rámci globalizace a proevropského nadšení se již nenosí. Takže obvinìní armády je první lež. Za druhé: Armáda nemohla jako celek pøejít hranice a bojovat v zahranièí, ale mnoho jejích pøíslušníkù tak uèinilo jednotlivì. Vytvoøili zahranièní 36

37 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku armádu. A to ze zaèátku bez nìjaké velké podpory politikù. Kdo teda bojoval ve Francii, Africe, v Anglii, kdo u Sokolova a Dukly, když ne èeskoslovenská armáda? Právì tyto jednotky naší armády v zahranièí pøispìly nemalým dílem k uznání ne-platnosti mnichovské dohody a nepøetržité existence Èeskoslovenské republiky. My, kluci vstupující do bojového výcviku, jsme naopak tehdy ještì chápali dnes trochu zlehèovaný pojem vlast jako zemi, kterou možná ještì ani celou neznáme, ale je domovem nás i našich rodièù a pøedkù, zemí Pøemysla Otakara, Karla IV., Husa, Jiøího z Podìbrad, ale také Èapka, Wolkera i Opálky, Kubiše a Gabèíka, zemí za jejíž svobodu naši lidé umírali v Anglii, v Africe, u Sokolova, Dukly i v Peèkárnì, zemí na kterou jsme hrdi, kterou máme rádi a jsme odhodláni bránit. Mìli jsme ještì v èerstvé pamìti èervené plakáty se jmény popravených èeských lidí a vedle nás už zase rachotili zbranìmi, umístìnými na nìmeckém území, vojáci kteøí se zaèínali s nedávným nepøítelem bratøit proti nám. Mìli jsme se stát profesionálními vojenskými letci. Už z profesního hlediska jsme se proto cítili být ponižováni èastými provokaèními lety cizích letounù nad naším územím, vypouštìním balonù a balonkù s letáky a podobnými akcemi, které kromì svého propagaèního úèelu opravdu ohrožovaly bezpeènost leteckého provozu. (Dnes, po létech, dokonce americká strana i pøiznává, že nìkteré lety byly provádìny s pøímým úmyslem vyvolat konflikt.) Byli jsme proto nadšeni, když se v bøeznu 1953 sestøelem jednoho z amerických Thunderjetù, které pronikly dost hluboko do naší zemì, koneènì dostalo narušitelùm našeho vzdušného prostoru výstrahy, že se zavedením prvních letounù Mig-15 do výzbroje našeho letectva skonèila doba jejich beztrestných pøeletù našich hranic. A musím øíci, že po létech, když jsme vidìli, že k nám opìt vnikl nìkdo cizí, v dobì invaze pìti zemí, politici zase zakázali armádì bojovat. Mùže být otázkou jak by to dopadlo. Ale jako letci jsme tehdy mìli opìt trpký pocit bezmoci a ponížení, když nám nebylo dovoleno zakroèit proti tìm, kteøí protiprávnì vkroèili se zbraní do naší zemì. V dobì následných èistek to bylo právì letectvo, ze kterého z tìchto dùvodu muselo nucenì odejít nejvìtší procento lidí ve srovnání s ostatními druhy vojsk. Ale to jsem ve svém vyprávìní o hodnì pøedbìhl. Pøidìlením do ŠPULu jsme prostì moc nadšeni nebyli. Zatím co v Prostìjovì létali ti, kteøí mìli absolvovat výcvik na sovìtském bitevníku Il-10 (naše vojenské oznaèení B-33), stíhaèi obsadili letištì ve Stichovicích u Prostìjova v blízkosti plumlovského zámku. Na nás budoucí kantory potom zbylo letištì ve Vyškovì, kam jsme na létání museli dojíždìt skoro hodinu autobusem. Vzhledem k tomu, že se létalo dopoledne, znamenalo to vstávat nìkdy pøed ètvrtou ráno. Výcvik jsme mìli absolvovat ze zadního sedadla již zmiòovaného Arada C-2. Na rozdíl od tìch, kteøí byli v bojovém výcviku a probírali proto leteckou taktiku a podobné pøedmìty, náš program zahrnoval pedagogiku, psychologii, pøípravu vlastních konceptù vedení jednotlivých lekcí atd. Protože jsme právì ukonèili pokraèovací výcvik na C-2, nemuseli jsme se pøíliš zabývat materiální èástí tohoto letounu a pomìrnì brzo jsme mohli zaèít létat. První lety na vyškovském letišti jsme absolvovali v dobì, kdy jeho travnatá plocha byla ještì èásteènì pod snìhem. Pamatuji si ten pocit nejistoty, když jsem se poprvé vsoukal do zadního sedadla Arada a mìl s ním pojíždìt na start a vzlétnout. Letoun sedìl na tøech bodech, pøíï byla zvednuta a mùj kantor si ještì pro zvýšení efektu vyhrnul límec leteckého kožíšku, takže výhled dopøedu byl prakticky nulový. Tak co s tím? Na start jsem éro dopravil klikatým pojíždìním, kdy jsem se pohledem do strany vždycky pøesvìdèil o tom, že prostor, kam v pøíštím okamžiku zamíøím, je volný. Ovšem start musí být pochopitelnì rovný. Ta trapná nejistota, kam s tím letounem vlastnì míøím vedla k tomu, 37

38 Létal jsem patnáctku Svìt køídel že jsem do doby než jsme ho postavil na dva body šlapal do smìrovky jak do varhan. Vzhledem ke známé choulostivosti podvozku na podobné zacházení jsem si vysloužil znaèné množství podstatných jmen i epitet od kantora, ve vzduchu už tak velký problém nebyl. Po pøistání jsem se ptal, kam se vlastnì uèitel pøi startu ze zadního sedadla dívá, aby udržel smìr. K mému pøekvapení mi kantor po krátkém zamyšlení øekl, že prakticky žákovi na záda. Dost mne to zarazilo, ale potom jsem pøišel na to, že má vlastnì pravdu. Když se díváte pøednímu pilotovi na záda, tak periferním vidìním vnímáte rychlost pohybu letištní plochy na obou stranách. Pokud je tento pohyb na nìkteré stranì rychlejší, znamená to, že letoun utíká ze smìru na stranu opaènou. Takže po pár letech jsme držení smìru a jiné záležitosti, související s øízením ze zadního sedala, zvládli a zaèali jsme létat do cvièných prostorù. První sólo potom vypadalo tak, že místo uèitele si dopøedu sedl další žák, aby zadnímu zaclánìl, potom si to vymìnili. Jenže vojenští páni èasem zmìnili názor a dospìli k závìru, že uèitelù létání je celkem dost a v dané dobì je nutno pøedevším posílit stíhací letectvo. Takže naše školení pøerušili a pøevedli náš kurz, pøiznám že k naší radosti, ke stíhaèùm na letištì ve Stichovicích. Mìlo to jednu vadu, pro nás však dost podstatnou. Zatím co kolegové, cvièení od zaèátkum jako stíhaèi, už mìli za sebou seznámení s materiální èástí nìmeckého stíhacího letounu Messerschmitt 109 (vojenské oznaèení S-199) a mìli náskok i ve výuce ostatních pøedmìtù z programu stíhacího kurzu, my jsme to všechno museli zvládnout v dobì o tøetinu kratší. A tak jsme závistivì sledovali naše š astnìjší spolužáky, kteøí již na S-199 (piloty dùvìrnì zvaném mezek ) zaèínali s praktickým létáním. Mým uèitelem v bojovce byl por. Vacík, se kterým jsem se za rok setkal jako s kolegou u 16. stíhacího pluku v Líních. Od tohoto pluku byl pak za nedlouho propuštìn do civilu snad z politických dùvodù. Za svou osobu musím øíci, že první let na mezku ve mnì zanechal smíšené pocity. Pùvodní Messerschmitt 109 mìl motor Daimler a ponìkud jinou vrtuli. Do koøistních letounù zabudovali motor Jumo, kterých bylo v zásobách dost. Zástavba jiného motoru vedla k tomu, že jeho èásti, které ponìkud vystupovaly z hladkého obrysu trupu, byly zakryty jakýmisi plechovými boulemi, které estetický dojem ponìkud narušovaly. Zajímavé bylo startování motoru, které se provádìlo klikou, zasunovanou do otvoru na jeho levé stranì. To obstarávali dva muži (mechanici, nebo žáci), kteøí museli klikou roztoèit malý setrvaèník zhruba na otáèek. Pilot potom musel zapnout magneta (vyrábìjí jiskru pro zapálení smìsi ve válcích), zatáhl za táhlo spouštìní, vrtule se párkrát otoèila a pokud motor nenaskoèil, bylo nutno tuto, pro mechaniky pomìrnì namáhavou, proceduru opakovat. Tento zpùsob nahazování byl pochopitelnì výhodný pøi bojovém provozu z polních letiš, kdy nebylo nutno shánìt, tahat a pøistavovat nahazovací elektrické vozíky, pár chlapù se vždy sežene. V uèilišti jsme ten párek chlapù pravidelnì pøedstavovali my žáci, zøejmì abychom se také nauèili motor správnì startovat, ono záleželo na tom, aby pilot nezapomnìl na ta magneta a také na tom, kdy a jak se za to táhlo zatáhne, takže to nìjaký význam asi mìlo. Ale hlavnì, motor byl opatøen mohutnou tøílistou vrtulí se širokými lopatkami. Ta pøedstavovala bìhem letu silný gyroskop, reagující na každou zmìnu polohy letounu. Výrazné to bylo zejména pøi startu pøi pøechodu z polohy na tøech bodech na kola. Ve spojení s pomìrnì malou smìrovkou bylo následkem již døíve zmiòovaného gyroskopického momentu znaènì obtížné udržet rovný smìr startu, což obèas dìlalo problémy i zkušeným letcùm. (Známy a doloženy jsou pøípady startù s prùletem tøeba mezi hangáry a jinými pøekážkami ve smìru, kam pilot vùbec startovat nechtìl. I to možná pøispìlo k pøezdívce mezek, 38

39 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Pohled do kabiny mezka. (Kresba Alois Ondøej 1955) která nepøedstavovala proto v tomto pøípadì pouze zkratku názvu Messerschmitt) Pokud se tendence k zatáèení doleva pøi pøechodu na dva body vèas nevylouèila, mezek se nedal už do pùvodního smìru vrátit a proto starty vychýlené ze smìru nebyly nìjak øídkým jevem. Mohutná vrtule o znaèném prùmìru pøedstavovala pøi startu i jiné nebezpeèí. V pøípadì pøetlaèení letounu pøi startu hrozilo, že konce vrtulových listù zachytí o zem, což mohlo mít i katastrofální následky. Pøed zahájením výcviku jsme proto strávili dost èasu nácvikem pohledu z kabiny letounu, zdviženého do polohy pro start, abychom dostali do oka výšku èáry horizontu v pøedním skle kabiny. Dalším problémem, alespoò pro mne, bylo vysouvání pøistávacích klapek na pøistání. Klapky se vysouvaly mechanickým pøevodem pomocí ozubeného kola na levé stranì kabiny, vedle druhého podobného kola, ovládajícího podélné vyvážení letounu. V tomto prostoru bylo nìkolik dost ostrých hran o které se mohl èlovìk poškrábat, takže nošení pilotních rukavic nebylo pouhou frajeøinou, podobnì jako nošení hodinek na pravé ruce. (Znaènému množství stíhacích pilotù tenhle zvyk zùstal, protože i na Mig-15 bylo pøi otevírání stopkohoutu nutno ponoøit levou ruku mezi hranaté krycí plechy panelu kabiny) Procedura vysouvání klapek potom probíhala tak, že pilot pravou rukou držel øídící páku a levou rukou otáèel ozubeným kolem klapek. Stupeò jejich vysunutí byl signalizován odhalováním èerného trojúhelníku na levé klapce èím vìtší úhel vysunutí, tím vìtší kus èerného pole. Smùla byla v tom, že s pokraèujícím vysouváním klapek se mìnilo vyvážení letounu a bylo proto tøeba pøehmátnout na vedlejší kolo, ovládající podélné vyvážení letounu, a vyvážení upravit. Klapky bìhem vysouvání zvyšovaly odpor a vyžadovaly stále vìtší sílu k otoèení kolem. Takže: Dvakrát otoèit o 39

40 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Zde i na jiných jeho kresbách jsou zachyceny letouny a události, které se v tìch dobách nesmìly fotit. Lojza mìl takovou pamì a pøedstavivost, že nìkteré jeho obrázky jsou naprosto vìrným zobrazením skuteènosti. Dával do nich ale i kus své lásky k létání. Nejsou umìleckými díly, ale pro mne jsou pøipomínkou zašlých èasù, spoleèných prožitkù a krásných okamžikù. (Kresby Alois Ondøej) 40

41 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku ètvrt kola klapkami, pøehmátnout a upravit vyvážení, dvakrát klapky atd., obèas ještì pøidat plyn, protože vysouvané klapky zvyšovaly odpor a snižovaly rychlost. Éro pøi tom nestojí a èas od zahájení procesu vysouvání klapek v pozici po vìtru, tj. na úrovni letištì, do zahájení tøetí zatáèky pøistávacího okruhu se krátí a není možno ho prodlužovat, protože by to negativnì ovlivnilo úhel pøiblížení na pøistání. A tak souboj klapky versus pilot, probíhající za povzbudivého èi vzteklého jeèení instruktora, alespoò v mém pøípadì, pravidelnì vyhrávaly klapky, kterých se mi nikdy nepovedlo vysunout více jak 20 o. Pøistání podle toho vypadalo, letoun nad zemí dlouho plaval atd. Problémem tohoto letounu nìkdy bylo také opakování okruhu ze vzduchu tìsnì pøed dosednutím (napø. pøi dlouhém rozpoètu, kdy na výbìh by už nezbývalo dost místa). Vzhledem k mohutné vrtuli a pomìrnì malé ploše køídel mohlo obèas dojít k tomu, že letoun mìl tendenci naklánìt se na køídlo pøi malé rychlosti. Pro pøedstavu: Vrtule je vlastnì šroub, zaøezávající se do vzduchu. Je otoènì spojena s letounem, který má snahu otáèet se opaèným smìrem. Tuto snahu potlaèuje vìtší odpor køídel. Pøi malé rychlosti a prudkém pøidání plynu potom odpor køídel nestaèí na vylouèení odporu vrtule a letoun se naklání na stranu opaènou než se toèí vrtule. Je tady možnost zachycení køídlem o zem, nebo provedení jakéhosi výkrutu pøi malé výšce a rychlosti, což mùže skonèit katastrofou. Jednou jsem to na vlastní oèi vidìl, když se to jednomu z nás povedlo, a musím pøiznat, že to byl sice napínavý, ale nijak povzbuzující pohled. Chybìl tak asi necelý metr k tomu, aby si éro škráblo køídlem o zem a skonèilo v kotrmelcích. Vyprávím to všechno proto tak podrobnì, abyste pochopili, proè každý pilot, který dokázal krotit mezka požíval znaèné úcty a svìdèilo to o jeho pilotním umìní. Já jsem teda této virtuozity bìhem tìch pár hodin, které na mezku mám, nedosáhl. Èas, vymezený pro náš výcvik, se krátil a uèitelé v nás pomalu zaèínali vidìt a uznávat své mladší kolegy, i když ještì zajíce, a i pøi zachování káznì bylo vidìt, že pùvodní odstup se pomalu mìní. Na pobyt ve Stichovicích mám proto, alespoò já, hezké vzpomínky. Pamatuji si i nìkolik zajímavostí. Na pø. na oslavu 1. máje jsme šli do Prostìjova pìšky v obleèení bez kabátù, protože už panovalo vojenské jaro. Jenže poèasí toho rána jaksi nerespektovalo kalendáø a spustila se dost silná vánice. Trvala tak akorát po dobu slavnostního ceremoniálu, který byl podbarven drkotáním našich zubù. Ale zpátky jsme šli už v teple a jarním slunci. Jindy jsem se zase vyznamenal svou chutí na ovoce, kterého se ve vojenském jídelníèku zrovna moc nevyskytovalo. Hned kousek od prostoru ubytování naší letky byla spousta tøešòových stromù, na kterých právì dozrávaly bezvadné sladké chrupky. Kdokoliv si mohl natrhat podle libosti. I vylezl jsem si na strom a ládoval se dosyta. Potom mi napadlo, že by si kamarádi možná také dali a proto jsem natrhal ještì další množství tøešní pod bundu a pøinesl na svìtnici. Bohužel jaksi nikdo pro tøešnì nejevil nadšení a venku se pomalu zaèalo smrákat. Tøešnì ležely bez povšimnutí na mé posteli a veèerka se blížila. Jako kluk, který prožil válku, jsem si neumìl pøedstavit, že bych tøešnì vyhodil. Nezbylo proto, než se do nich pustit osobnì. Do veèerky jsem to stihnul. Horší to bylo v noci. Dostavily se ukrutné bolesti bøicha, na záchod jsem bìhal v desetiminutových intervalech a nevìdìl, kterou stranou se mám k míse postavit døív. Skonèil jsem ráno na ošetøovnì a mìl problémy až nìkdy do odpoledne. Pøesto mne chu na ovoce (vèetnì tøešní) nikdy neopustila. Zajímavá je také pøíhoda, která se stala ještì v zimì, brzo po našem nástupu do Prostìjova, kdy se pilotovi uèilištì (mám dojem, že to byl právì poruèík Vacík, ale ještì v dobì 41

42 Létal jsem patnáctku Svìt køídel než se stal mým uèitelem) za letu otevøela špatnì zajištìná kabina a vzdušný vír z ní vytáhl mapu a volací znaky, vèetnì znaku Jsem vlastní letec a nìjakých tajných radiofrekvencí. To byl v té dobì nepøedstavitelný prùšvih. V té dobì se utajovalo naprosto všechno, pøestupkem snad bylo i to, kdybych nìkomu øekl že jsem u letectva, i když to jasnì poznal podle v té dobì ještì modré uniformy. Takže všechno, co mìlo v uèilišti nohy, snad s výjimkou strážných a služeb, nastoupilo a bylo dovezeno do pilotem oznaèeného prostoru. Tady jsme v rojnicích až do veèera propátrávali každý kousek území, sebrali a prozkoumali každý papírek, vèetnì tìch z jedné strany hnìdých, bohužel bez výsledku. Potmì jsme se vrátili do kasáren a nevím jak to nakonec dopadlo. Rozhodnì jsme si onoho pilota moc nezamilovali. Však jsme ho také dost dlouho nevidìli a potom nám pøipadal jaksi schlíplý. Zvláštní kapitolu tohoto období také pøedstavovala mìnová reforma, která byla v sobotu presidentem Zápotockým popøena a v nedìli se konala. Ve veøejnosti to vzbudilo dost negativní náladu a tak jsme byli svým zpùsobem využiti (nebo zneužiti?) k urèité demonstraci síly, kdy jsme asi dvì hodiny procházeli v útvaru mìstem za zpìvu budovatelských a bojových písní. Ani nìkteøí vojáci z povolání nejevili pro reformu potøebné nadšení, i když vìtšina z nich nebyli žádní boháèi, ale povolená výmìna nìjaké omezené èástky v pomìru 1: 5 (myslím, že to bylo 300,- Kè), zbytek v pomìru 1: 50, a nìco dokonce v pomìru 1: 500, znamenala v nìkterých pøípadech tøeba pro ty, kteøí si spoøili napø. na motorku (která byla v tehdejší dobì touhou vìtšiny mladých lidí) znaènou èáru pøes rozpoèet a ztrátu dlouhodobých úspor. Nicménì v té dobì nebylo pro vojáky, zejména pro vojáky z povolání, vhodné dávat tyto pocity pøíliš najevo. Nám, jako ještì žákùm bez nìjakých úspor, to tak moc nevadilo, ale pocity starších kolegù, projevující se skrytými poznámkami a grimasami, jsme docela chápali a nepoci ovali nutnost jít o tom diskutovat s politruky. Nastala doba našich závìreèných zkoušek. Úspìšnì jsem rozšifroval meteorologického pavouka, prokázal urèité znalosti navigace, støelby a bombardování, nìmnožko pa ruski pagavaril a jako èetaø jsem vydal rozkaz stíhacímu pluku k pøehrazování úseku fronty. Myslím, že souèástí zkoušek bylo i cosi z tìlesné pøípravy a možná ještì nìjaké další záležitosti, na které si už nevzpomínám. Rozhodující ovšem bylo naše hodnocení v letecké pøípravì. Po vykonání zkoušek nám zbývalo už jenom navštìvovat plumlovskou pøehradu a èekat až nám došijí dùstojnické uniformy. K našemu potìšení byly pøece jenom opatøeny distinkcemi poruèíkù letectva. No, potom už zbýval pouze nácvik závìreèného ceremoniálu našeho vyøazení a slavnostní pøehlídky. Honili nás pøi tom nácviku pìknì, muselo to pøesnì klapat a opakovali jsme to nìkolikrát. Musím ale øíci, že tentokrát jsme si opravdu dávali záležet, vždy jsme se mìli vytáhnout pøed veøejností a ukázat, co jsme se i jako vojáci nauèili. Na vyøazení jsme si mohli pozvat své rodièe a dívky, ovšem s tím, že dopravu, ubytování atd. si pochopitelnì uhradí ze svého, což po mìnové reformì byl nìkdy trochu problém, i když ceny klesly také v pomìru 1: 5. Pøi vyøazení nám byly slavnostnì pøedány pilotní odznaky. Ty mìly do té doby ještì tradièní podobu, shodnou s odznaky letcù 1. republiky, letcù váleèných i našich pováleèných pøedchùdcù, t.j. okøídlený meè s malým státním znakem, obklopený vìncem z lipových listù. Naše odznaky se však lišily tím, že malý státní znak byl vyfrézován a na jeho místì byla pøinýtována rudá pìticípá hvìzda s èeským lvem na štítu. Musím pøiznat, že tato podoba pilotního odznaku, po kterém jsme tolik let toužili a který nám v pùvodním provedení byl do všech detailù znám, nás ponìkud rozladila. Nebrali jsme to tehdy ani tak z politického hlediska, kdo by nìjak moc nesouhlasil se státním zøízením nemohl být dùstojníkem, ale 42

43 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku brali jsme to pøedevším jako porušení tradice. S pùvodním pilotním odznakem vítìzili naši pøedchùdci ve svìtových závodech, tento odznak nosil král vzduchu Novák, s tímto odznakem na prsou bojovali èeskoslovenští letci v Polsku, Francii, Anglii, SSSR, odznak v pùvodní podobì byl na jejich vlajce i hrobech. Byli jsme prvním turnusem, který dostal odznak pozmìnìný a tak nás na první pohled odlišoval a také vlastnì oznaèoval jako piloty-zelenáèe. Pilotní odznak prošel v následujících létech dalšími podobami, protože asi naší tradicí je neúcta k tradicím a pøizpùsobování se aktuální souèasnosti. Takže netrvalo dlouho snad pouze jeden èi dva roky a všichni letci museli èeskoslovenské odznaky sundat a nahradit je odznaky shodnými s odznaky sovìtskými. Ani po roce 68 jsme se nedokázali vrátit k pùvodní podobì pilotního odznaku a kdosi ho opìt pod rouškou jakési prý heraldické èistoty pøizpùsobil pomìrùm, zmìnil tvar meèe a køídel a odznak opatøil státním znakem platným v tìch létech, t.j. èeským lvem s pìticípou hvìzdou nad hlavou a slovenskou vatrou na hrudi, to vše na husitské pavéze. Mýlí se, kdo si myslí, že alespoò po roce 89 jsme se vrátili k tradiènímu odznaku. Kdepak! Opìt jsme ponìkud zmìnili tvar vìnce a pro jistotu odstranili z odznaku státní znak vùbec, protože kdo ví? Možná, že za nìjaký èas bude náš pilotní odznak pøipomínat odznak USAF, nebo vymyslíme odznak evropský. No, nechtìl jsem kapitolku uzavøít touto filipikou, ale nedalo mi to. Po vyøazení jsme se s našimi milými a blízkými prošli naposledy po mìstì, abychom pronesli své nové uniformy a rozlouèili se s místy, kde jsme prožili pùlrok svého života. A potom jsme se zaèali rozjíždìt k urèeným útvarùm. Škola skonèila, mìl nastat náš letecký život. Až èasem jsme poznali, že pro letce škola nikdy nekonèí a že pokud si nìkdo myslí, že už umí létat, dlouhý život ho neèeká. NA MIGY DO PØEROVA A K PLUKU!! Výcvik pilota Mig-15 k tomu, aby byl schopen plnit úkoly za všech povìtrnostních podmínek ve dne i v noci, trval v dobách o kterých je øeè pøibližnì pìt až šest let. Dva roky strávil adept v Leteckém uèilišti, kde si musel osvojit základní dovednosti, více ménì informativní formou a bez nìjakého skuteènì bojového výcviku. Po vyøazení odcházeli noví piloti k plukùm, kde mìli teprve prodìlat plnohodnotný bojový výcvik. Pøedstupnìm bylo v nìkterých pøípadech (tøeba v mém) Výcvikové støedisko proudového letectva, kde se pøedpokládalo absolvování teoretické pøípravy a zejména osvojení si materiální èásti spolu se základy výcviku v létání za normálních povìtrnostních podmínek na proudových letounech. Opìt didakticko-historická vložka: Jak øíká již název støediska, øeè pùjde o letounu s proudovým motorem, takže by se slušelo øíci nìkolik slov pro nezasvìcené. Výkony letounù s pístovými motory dosáhly koncem války hranice svých možností. Sebesilnìjší motor otáèející vrtulí je limitován právì možnostmi vrtule, jejíž otáèky a poèet listù nelze zvyšovat do nekoneèna. Konce jejích listù pøi vysokých otáèkách dosahují rychlosti zvuku a ztrácejí na úèinnosti, zvyšující se poèet listù zvyšuje odpor a vytváøí problémy s již popsaným gyroskopickým momentem a stabilitou pøi zmìnách otáèek atd. Reaktivní motor skýtá daleko lepší možnosti, ovšem za cenu vyšší spotøeby paliva. Øíkám reaktivní motor ten mùže být i jiný než proudový (na pø. raketový, nejúspìšnìjším letounem s tímto motorem za 43

44 Létal jsem patnáctku Svìt køídel 44 Emociální kresba Aloise Ondøeje z padesátých let. války byl Me-163, nebo v kombinaci s vrtulí turbovrtulový sovìtský Il-18, britská Bristol Britania atd.). Princip pohonu je pro názornost takový: Natlakujeme-li nìjakou krabici, a udìláme do ní díru, proud unikajícího vzduchu ji bude postrkovat na stranu opaènou než je díra, protože tlak se bude vlastnì opírat o opaènou pevnou stìnu krabice ostatní stìny se nepoèítají. V okamžiku kdy dojde k vyrovnání tlaku s okolím pohyb ustane aby to trvale fungovalo jako motor, musí proto tlak pùsobit nepøetržitì. U proudového motoru mùžeme také pozorovat ètyøi pracovní doby, proces však probíhá kontinuálnì. Kompresor nasává vzduch, stlaèuje ho, do stlaèeného vzduchu se ve spalovací komoøe vstøikne palivo a zapálí se, objem plynu mnohonásobnì vzroste a pøes turbinu, pohánìjící uvedený kompresor, uniká jeho proud tryskou smìrem dozadu. Tím vzniká síla, která táhne motor dopøedu. Proces vstøiku a hoøení nesmí být pøerušen, jinak motor zhasne. Tímto typem motorù se zabývali vìdci již pøed 2. SV (v Nìmecku tøeba von Ohain, v Anglii Whittle jeho konstrukce se stala pøedlohou pro motor Nene, o kterém pùjde øeè). Nejznámìjšími prùkopníky tohoto pohonu byly ještì za 2.SV letouny nìmecký Me-262 Schwalbe a britský Gloster Meteor. U útvarù zaèaly létat v polovinì roku Po vyøazení v èervenci 1953 byla vìtšina pøidìlena k bojovým plukùm, pouze asi dvacet z nás dostalo rozkaz k nástupu do Výcvikového støediska proudového letectva v Pøerovì na Moravì. To bylo nìco, co nikdo z nás ani ve snu neoèekával. Mìli jsme létat na nejmodernìjších letounech té doby sovìtských Mig-15. Troufám si øíci, že šlo skuteènì o letouny nejmodernìjší nejen u nás, ale prakticky ve svìtì vùbec. Tehdy skoro celý svìt létal na proudový motor Rols-Royce Nene o 2270 kg tahu ( ot/min.) s radiálním kompresorem. Sovìti mìli v tìch létech problémy s proudovým motorem, pokoušeli se zdokonalit nìmecký. Konstruktér Jakovlev, který paralelnì s Mikojanem vytváøel svùj stíhací letoun, navrh Stalinovi, aby SSSR nakoupil licenci na dokonalejší britský motor. Stalin tomu moc nevìøil, ale nakonec jednání s Brity povolil, a do Anglie odletìla jednat delegace pod ve-

45 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku dením Arta Mikojana. K jeho úžasu jim britská vláda vyšla vstøíc a licenci na motor, který pozdìji Viktor Klimov zdokonalil, dostali. Axiální kompresory byly sice úèinnìjší, dovolovaly vìtší stupeò stlaèení, ale oboustranný radiální kompresor byl odolnìjší proti poškození drobnými neèistotami, což byla výhoda pøi startu z nezpevnìné plochy. Fakt byl ten, že vìtšina tehdejších proudových eroplánù byla opatøena tímto motorem a sovìtská konstrukce se ukázala jako nejlepší. Udává se, že první prototyp pozdìjší patnáctky, oznaèený jako S-01 (pozdìji I-310) odstartoval poprvé dne Letoun patøil ke svìtové špièce své doby. Pøedevším nás upoutalo nezvyklé køídlo s laminárním profilem a úhlem šípu 35, opatøené na každé stranì dvìma aerodynamickými plùtky pro zamezení posunu mezné vrstvy obtékání vzduchu pøi vysokých rychlostech a svìšené 2 dolù místo obvyklého kladného vzepìtí. Pro snadnou výmìnu vzadu uloženého motoru se dal trup v polovinì délky v prostoru 13. pøehrady rozdìlit a zadní èást po rozpojení ovládacích vedení odejmout. Mig-15 mohl operovat i z nezpevnìných ploch. Dostup letounu byl m, rychlost km/hod. (= 0,91 M), výzbroj 1x kanón N-37 ráže 37 mm se 40 náboji (zásah granátem této ráže údajnì postaèoval k sestøelení stíhacího letounu, 3 granáty na sestøel bombardéru) a 2x NS-23 mm (pozdìji NR-23 mm), každý 80 nábojù v zásobníku, gyroskopický zamìøovaè s dálkomìrem, pøetlaková kabina, vystøelovací sedaèka, atd. (Pøevaha tìchto letounù se projevovala zejména v zaèátcích války v Koreji v roce 1950, kdy na nì americké Thunderjety, zejména pokud se týká rychlosti stoupání, dostupu a obratnosti na vìtších výškách, prostì nemìly a musel být urychlenì dopracován a nasazen letoun Sabre, který se patnáctce skoro vyrovnal. To skoro se týkalo zejména prvních typù Sabrù, ty byly pozdìji vylepšovány na pø. zmìna køídla, silnìjší motor a zejména radarový zamìøovaè takže poslední verze tohoto letounu zase v nìkterých parametrech patnáctku pøevyšovala. Lehèí patnáctka mìla nespornou výhodu ve vìtším dostupu. Nìkde jsem èetl také cosi o údajné nestabilitì patnáctek pøi provádìní prudkých obratù pøi maximálních rychlostech, což mìlo v nìkterých pøípadech vést prý dokonce k nìkolika katastrofám, kdy Sabre kvùli pøechodu patnáctky do nezvládnutelné polohy bìhem ostrého manévru mìl vyhrát souboj bez jediného výstøelu, protože patnáctka prostì spadla. No, nìco málo na tom snad mùže být, kdesi jsem èetl o jakési valjošce (naklánìní letounu pøi maximální rychlosti dalo se do znaèné míry odstranit naklepáním kovové lišty na odtokové hranì køídla) ale nikdy jsem neslyšel o souboji, prohraném z tohoto dùvodu, v Koreji jsem ovšem pochopitelnì nebyl. Osobnì jsem se s patnáctkou nìco navyvádìl, ale tak nebezpeèné tendence jsem nepozoroval. Pravda, málokdy jsme se honili na maximálních rychlostech. Trochu nepøíjemné mohlo být snad jen hodnì hrubé pøetažení ostré zatáèky a skuteèným problémem potom ovšem mohlo nìkdy být vybrání pravé vývrtky. Do tìchto situací se dostat ale zase už vyžadovalo skuteènì hrubou chybu èi skoro cílené úsilí pilota, protože letoun tvrdými vibracemi a nìkdy i huèením motoru, který v takových pøípadech nenasával vzduch pod správným úhlem, pilota varoval. Zkušený pilot se do takové situace tìžko dostal a nebo ji zvládl. Celkovì vyšší poèet sestøelù letounù Mig-15 Amerièany po uzavøení váleèných úètù, jak se dnes udává, byl dán nižší úrovní urychleného výcviku korejských a èínských pilotù a jejich nezkušeností, nikoliv nižšími kvalitami Migù. Nakonec kolik toho která strana skuteènì sestøelila je tìžko øíci. Amerièané tvrdili, že jejich F-86ky sestøelily v Koreji 792 Migù a pouze 78 F-86 bylo Migy sestøeleno. Sovìtská strana deklarovala sestøel více jak 650 Sabrù. Když to potom seèetli objektivnìji, slevili Amerièané na 379 vítìzství a pøiznali celkovou ztrátu 224 Sabrù, ovšem prý ze 45

46 Létal jsem patnáctku Svìt køídel všech pøíèin, vèetnì ztrát nebojových. Sovìti potom se svými poèty také trochu zacouvali. Tolik snad o patnáctce na zaèátek. Celkovì vyšší poèet sestøelù letounù Mig-15 Amerièany po uzavøení váleèných úètù, jak se dnes udává, byl dán nižší úrovní urychleného výcviku korejských pilotù, nikoliv nižšími kvalitami Migù. Tak na tyto krásné letouny, které jsme znali pouze z dálky z jejich prùletu nad trenèínským letištìm, jsme mìli být my letecká ucha pøecvièeni. Splnil se náš tajný sen a byli jsme na to náležitì hrdí. Podle historických dokumentù odstartoval první prototyp Mig-15 v roce 1947, do služby v sovìtském letectvu vstoupil v roce 1949, a u nás pøevzat èeskoslovenským letectvem dne Prvních 20 pilotù 8. leteckého stíhacího pluku (LSP) 3. letecké divize ukonèilo pøeškolení na tento letoun ke dni , což svìdèí o tempu výcviku. I když poèty pøeškolených pilotù rychle rostly, stále ještì jsme mìli být jedni z prvních, kteøí mohli Mig-15 létat. Ve støedisku se také nenašel jediný z nás, který by výcviku nevìnoval veškerou energii a èas. První mìsíc byl vìnován teorii. Šlo pøedevším o zvládnutí materiální èásti, tj. znalosti konstrukce draku i motoru letounu, aerodynamiky vysokých rychlostí (maximální rychlost letounu se blížila rychlosti zvuku, tj. Machovu èíslu 1, kdy vznikají t.zv. rázové vlny ovlivòující m.j. øiditelnost letounu) a nám dosud neznámého pøístrojového vybavení (napø. dvouruèièkový rychlomìr, ukazující silnou ruèièkou rychlost vùèi prostøedí, podle které se øídilo manévrování a jehož tenká ruèièka ukazovala rychlost vùèi zemi, ukazatel Machova èísla machmetr, udávající pomìr rychlosti letu k rychlosti zvuku, která se s výškou mìní, nový typ umìlého horizontu, gyrokompas, již shora uvedený gyrozamìøovaè atd.). Instrukèní kniha letounu mìla sice znaènì politický úvod, ale potom následovaly už pouze technické informace. Informace byly skuteènì podrobné a museli jsme je také podrobnì znát. Vzpomínám napø. na elektrické schéma spouštìní motoru, kde pochopení funkce jednotlivých obvodù a relé nám, kteøí jsme nebyli žádní elektrikáøi, dalo poøádnì zabrat. Drak letounu jsme znali snad do šroubku, stejnì tak jako konstrukci a funkci jednotlivých agregátù motoru. Výuka teorie ve støedisku trvala od rána do pùlky odpoledne s polední pøestávkou, do veèera potom povinné samostatné studium na uèebnì. Byli jsme ovšem dùstojníci a nemuseli jsme proto žádat o vycházku. V praxi to však vypadalo tak, že v podstatì nebylo kam jít, byli jsme unaveni dost nároèným studiem a navíc veèerka byla pro všechny ve 22,00. Tady mi to nedá, abych se nezmínil o vojenském školství té doby. Obecnì tehdy v národì panoval vìtšinou názor Když jseš blbej, dej se na vojnu, øvát se nauèíš snadno! Již pøi nástupu do pøípravky jsme se ale my povolanci z civilu pøesvìdèili, že znalosti absolventù vojenských gymnázií naše znalosti v mnohém pøevyšovaly a museli jsme leccos dohánìt. Øekl bych, že dùvod byl asi v tom, že armáda mìla jakési výsadní postavení a mohla nabídnout kvalitním uèitelùm lepší ohodnocení, a pokud se jim to snad nezdálo, následoval povolávací rozkaz na vojenské cvièení na dobu dosti neurèitou. Hlavní dùvod bych však vidìl v dostatku pomùcek, organizovanosti a možnosti žáky ke studiu buï motivovat rùznými drobnými výhodami, nebo je prostì k práci pøinutit. Pokud musíte trávit povinné samostudium na uèebnì od 15,30 do 17,30 pod dohledem uèitele, který je vám sice k dispozici ke konzultaci, ale také dbá na to, abyste si pod lavicí neèetli rodokaps èi nebreptali s kamarády, potom skuteènì nezbývá než využít èas ke studiu. Pozdìji jsem se osobnì pøesvìdèil, že tento režim, tj. kombinace nejlepších odborníkù, dobrých studijních podmínek a donucovací metody funguje i na vysokých vojenských školách, napø. VAAZ v Brnì. Po- 46

47 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Létání na lehce ovladatelné a velmi spolehlivé patnáctce bylo pro každého pilota opravdovou radostí. (foto L. Režòák) MiG-15 s podvìšenými baky. 47

48 Létal jsem patnáctku Svìt køídel kud vím, tak vojnou vychovaní odborníci nemìli nikdy problém s uplatnìním se v civilním životì. Zpátky k našemu výcviku: Musím øíci, že po vykonání závìreèných zkoušek z teorie byly naše znalosti takové, že na pøíklad pøi pøezkoušení našich vìdomostí u útvaru jsme upadli do podezøení, že jsme v civilu pracovali ve výrobì leteckých pøístrojù. Ještì 7 let po absolvování pøeškolovacího kurzu jsem byl schopen pøidìleného mi žáka, který ze zdravotních dùvodù zahájil kurz opoždìnì, nauèit materiální èást místo technika útvaru a zastoupit i uèitele aerodynamiky. Po zkouškách jsme mìli koneènì jít na letištì a zahájit praktické pøeškolení. Tady však došlo k takové kuriózní situaci. Nemohu posoudit, zda nám øekli skuteèný dùvod, ale dopadlo to tak, že nìkolik z nás údajnì nejlepších v teorii bylo odveleno pøímo k bojovým útvarùm, které se prý už nemohou nových pilotù doèkat a pøecvièí nás proto urychlenì ve své režii. Takže jsme si zabalili svých pár švestek, chopili se vakù s dosud nevybalenou novou leteckou výstrojí, kterou jsme dostali už pøi vyøazení, a ještì snad téhož dne se vypravili k útvaru. Podle data kádrového rozkazu to bylo Myslím, že nás bylo 7 (Kodejš, Milota, Snášel, Sokolík, Šandor, oupal, Wünsche momentálnì si na nikoho dalšího nevzpomínám. Sokolík pozdìji odešel z Mig-15 kvùli problémùm se zvládnutím pøistání.), kteøí jsme byli pøidìleni k 8. stíhacímu leteckému pluku (SLP), o kterém jsme se dodateènì dozvìdìli i pøesvìdèili, že byl prvním, který byl na Mig-15 pøeškolen a byl tehdy snad nejlépe vycvièeným útvarem proudového letectva. Pluk byl umístìn na novì vybudovaném letišti v Líních u Plznì. Do Plznì jsme pøijeli nìjak tìsnì po pùlnoci, chvíli trvalo než se nám povedlo zajistit, aby pro nás poslali z letištì auto (s obrovským vakem letecké výstroje se jít nedalo, na taxík jsme nemìli a beztak by se v té dobì tìžko sehnal), a tak na jsme se letištì dostali asi po 2 hodinì ranní. Chvíli jsme se dohadovali s bezradným dozorèím útvaru, který nás pochopitelnì v tuhle dobu nedokázal nikde ubytovat, takže jsme vzali zavdìk lavicemi útvarové uèebny a zhruba ve 2,30 na nì obleèeni zalehli. Bohužel již asi za hodinu jsme byli dost brutálnì probuzeni pokøikem Poplááách, bojový popláááách!!! Poslušni reakcí, nabytých dvouletým vojenským drilem, jsme obuli boty, utáhli opasky, nasadili èepice a vyrazili do poplachové vøavy, plni touhy se také zúèastnit, i když jsme nevìdìli èeho. Pro vìtšinu, vlastnì skoro všechny úèastníky kromì tìch, kteøí se úèastnili našeho ubytování jsme byli jakýmisi fantomy, spadlými z nebe. Pro velitele potom navíc fantomy spadlými z višnì, protože jsme nevìdìli vùbec nic o organizaci, prostorech, úkolech pøi poplachu a všude jsme zøetelnì vadili. Vyøešili to tak, že nás zahnali zpátky na uèebnu s tím, a se neopovažujeme z ní vzdálit døív, než nám øeknou. Poplach skonèil po deváté ráno. To jsme byli koneènì (tentokrát šetrnì) probuzeni a bez snídanì pøivedeni k veliteli pluku, kterým byl (tehdy major) Krejèa, u podøízených známý jako muž 500 tváøí, protože dokázal svým oblièejem vyjádøit velmi širokou škálu pocitù. Když jsme se mu pøedstavili, první jeho otázka pochopitelnì znìla, kolik máme nalétáno na Migu. Pøiznali jsme pokornì, že nula hodin, což ho pøimìlo k tomu, že na nás uèinil oblièej zvaný pìtistovka, vyjadøující nejvyšší stupeò znechucení. Pøehlednì nám nastínil, že za chvíli konèí výcvikový rok a pluk si proto nemùže dovolit nìjaké pøeškolovací pokusy. Kolik prý máme vybráno dovolené? Pøiznali jsme, že žádnou, takže nám obratem udìlil každému 3 týdny s tím, že je sobota, takže a koukáme zmizet ještì téhož dne. Vìc mìla malý háèek: Mìli jsme nárok na ŽUP (železnièní úvìrovou poukázku, tj. cestu vlakem zadarmo do místa dovolené a zpìt), ale nemìli jsme žádné peníze, protože vìtšinu z tìch 1 000,- Kè, které jsme dostali po vyøazení jsme za ten více jak mìsíc už utratili a na 48

49 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku služné nám nevznikl nárok, protože jsme u útvaru nebyli ještì ani 24 hodin a nebyli zaøazeni na žádnou funkci. Krejèa se krátce zamyslel a vyøídil to s pøehledem. Jako piloti proudového letectva jsme mìli nárok na stravu dle normy zvané LR, která v r pøedstavovala denní hodnotu 45,- Kè. Naøídil proto, aby nám byla proplacena hodnota stravní normy za dobu naší dovolené, takže jsme dostali každý 990,- Kè a bylo vystaráno. Tu sobotu jsme ovšem ještì mìli nárok na obìd a pøi cestì do jídelny jsme si povšimli zajímavé díry v zemi, která svým tvarem ponìkud pøipomínala obrys letounu. Na náš dotaz jak to vzniklo se nám dostalo odpovìdi, že je to kráter po dopadu letounu jednoho z našich pøedchùdcù, který nevybral nízko provedený zvrat. (viz kapitola Katastrofy por. Janeèka, ) Ponìkud to s námi otøáslo, ale s pravou leteckou filosofií jsme si øekli, že nám se to stát nemùže a pokraèovali v cestì na obìd bez ztráty chutì k jídlu. Odjeli jsme na dovolenou a musím øíci, že kromì povinného pøezkoušení z materiální èásti, o kterém jsem již hovoøil, jsme si k Migu do konce výcvikového roku, který konèil v øíjnu, a kromì nìkolika motorových zkoušek ani neèuchli. Utvoøili z nás takovou skoroletku pod velením kpt. Ilji Horáka, kde jsme si zaèali zvolna zvykat na režim létání u bojového útvaru. Udržovací výcvik jsme provádìli na starém dobrém Aradu, u kterého zejména pøistání na betonovou dráhu, vzhledem k již døíve zmiòované tendenci podvozku zavírat se v zatáèce pøi vìtší rychlosti, nabývalo na pikantnosti. Ono totiž na 60 m široké dráze pøipadá padesátikilometrová rychlost jako že skoro stojíte, bohužel podvozek je jiného názoru. Ale k naší chvále nutno øíci, že jsme nic nepoškodili. Z Arada jsme si dokonce i zastøíleli jak na pozemní, tak na vzdušný cíl a definitivnì se s ním rozlouèili nìkolika lety pìkné akrobacie. Ty jsem létal s Jirkou Kuncem, nejzvìdavìjším pilotem pokud se týkalo znalostí materielní èásti. Využíval toho, že bydlel na svobodárnì s inženýrem pluku, kterého celé veèery zpovídal a doloval z nìj i nejmenší detaily. Vyplatilo se mu to a splnilo se mu potom jeho pøání stát se zalétávaèem. Jak to bylo ve skuteènosti s tou touhou bojových útvarù vycvièit si co nejrychleji piloty pøímo na místì se už asi nikdo z nás nedozví. Jenže když už jsme jednou u útvaru byli, nedalo se nic jiného dìlat, než nás na toho Miga doopravdy pøeškolit. U 8. SLP po nás rozhodnì nijak netoužili a tak jsme byli s koncem výcvikového roku 1953 pøeveleni k 16. SLP, který u 3. divize pøedstavoval jakési výcvikové støedisko. Tam jsme vytvoøili takovou samostatnou letku. Každý z nás dostal jeden výtisk pøedpisu Let-III-17, což byl kompletní palubní nácvik pro letoun. Tam byly uvedeny všechny potøebné údaje a pøedepsané úkony pro jednotlivé situace, poèínaje pøedletovou prohlídkou, motorovou zkouškou, postupy pro øešení zvláštních situací za letu jako na pø. vybírání vývrtky, odhoz pøídavných nádrží, nahození motoru za letu, nouzové vysouvání podvozku a klapek, katapultáž a mnoho jiných vìcí, které jsme se museli bezvadnì nauèit. Potom jsme se museli ještì detailnì seznámit s rozmístìním jednotlivých pøístrojù a ovladaèù v kabinì, což jsme museli umìt i se zakrytýma oèima. U letectva byli v té dobì ještì sovìtští leteètí poradci, kteøí mìli pomáhat velitelùm s organizací leteckého výcviku. Sami však, alespoò u naší 3. divize, nelétali. Na divizi byl poradcem Bìlkov, u 16. SLP Èimirièkin. Byl to pilot s váleènými zkušenostmi a snad se také podílel na vývoji patnáctky. Alespoò tím, že jak nám vyprávìl dostal jako vládní úkol rozbít Mig-15 ve vzduchu. Údajnì se mu to pøíliš nepovedlo, ale nìmnožko zabalel utrhl si vlivem pøetížení ledvinu. Aè frontový voják, do zamìstnání se pudroval a vonìl. Tou sovìtskou voòavkou (což se rusky snad øekne duchy ) se asi poléval, alespoò jeho 49

50 Létal jsem patnáctku Svìt køídel duch zùstával s námi i dlouho po jeho odchodu. O létání a svých frontových zkušenostech se s námi pøíliš nebavil, buï ze skromnosti, nebo to mìli zakázáno. Jediné, èím nás již tehdy znaènì podráždil, byla jeho rada, abychom v pøípadì války (o které se celkem reálnì uvažovalo) po sestøelení nepøátelského letounu nezapomnìli sestøelit ještì také jeho pilota na padáku. Odùvodòoval to velmi racionálnì dotyèný pøistane, dostane se ke svým, vezme mašinu a sestøelí nás. Mám pocit, že za realizaci takových rad stavìli Sovìti nìmecké letce po válce pøed soud (za války ke zdi). Jinak proti nìmu nemohu øíci slovo, choval se k nám ponìkud odtažitì (byli jsme asi z jeho pohledu smrkáèi), ale pøátelsky. V rámci pøeškolení jsme byli dùstojníkem padákové pøípravy dále pøezkoušeni ze znalosti katapultáže a nouzového otevøení padáku Raketa. To byl na rozdíl od padákù, které jsme dosud znali, padák sešitý z proužkù, takže tvoøil jakési síto, aby nedošlo k jeho roztržení pøi otevøení pøi vysoké rychlosti. Tohle dìrování ovšem vedlo ke zvìtšení rychlosti klesání, která byla okolo 7 m/sec a proto pøedstavovala pro pilota, který se úspìšnì katapultoval, další riziko zlomeniny. Jenže to ve srovnání se záchranou života bylo riziko pøijatelné (nakonec to vìtšinou beztak dobøe dopadlo). Jak katapultáž probíhala? Sedadlo pilota mìlo dole dvì pevné stupaèky pro nohy, bylo usazeno v kolejnièkách a opatøeno pyropatronou. Odpalovací zaøízení katapultu bylo zajištìno èervenou dopøedu se odklápìcí pákou na pravé opìrce sedaèky, která kryla samotnou spouš katapultu jakési široké kovové oko, které se pro odpálení pøitáhlo prsty vzhùru k opìrce. Na zemi bylo odpalovací zaøízení jištìno ocelovým kolíkem tak, aby se páka nedala sklopit. Druhý kolík v hlavové èásti sedaèky, spojený lankem s kolíkem páky, zajiš oval pyropatronu, takže pøed startem se musely oba kolíky vyjmout. Samotný padák byl opatøen zaøízením KAP-3, které automaticky otevíralo padák, pokud klesl pod pøedem nastavenou výšku (nastavil se barometrický tlak). Tato automatika byla uvádìna do èinnosti vytažením kolíèku, upevnìného na krátké šòùrce, pøipevnìné k sedaèce. V pøípadì nutnosti katapultáže musel dát pilot nohy na stupaèky, pevnì zavøít oèi a ústa aby nedošlo k jejich zranìní proudem vzduchu, pøitisknout hlavu k hlavové opìrce, sklopit horní páku dopøedu, èímž se provedl odhoz pøekrytu kabiny a uvolnila se spouš. Jejím pøitažením k opìrce sedaèky potom došlo ke katapultáži pilota i se sedaèkou. Sedadlo bylo vymrštìno asi 11 metrù šikmo vzhùru. Po uvolnìní upínacích pásù pilot odkopl sedaèku, ta vytáhla zajiš ovací kolíèek KAPu, který potom mohl asi po 2-3 vteøinách otevøít padák i v pøípadì zranìní èi bezvìdomí pilota. Pro pøípad katapultáže v malé výšce musel však být pilot pøipraven ihned otevøít padák ruènì. Na všechny tyto úkony mìl v nouzi asi 3 vteøiny. Padák mìl ve svém sedáku uloženu malou nádržku s nouzovou zásobou kyslíku, takže pilot mohl ve výšce na padáku i nadále používat dýchaè, pokud ho mìl pøi katapultáži nasazen. Z uvedeného je vidìt, že v nouzovém pøípadì, zejména v malé výšce, sebou musel pilot hodit, k dosti úmrtím docházelo právì v pøípadech katapultáže v malé výšce, když pilot nestihl otevøít padák ruènì, pøípadnì se padák již nestaèil naplnit vzduchem. Takže tyto èinnosti bylo nutno skuteènì nadøít do úplného zautomatizování, kdy pilot jednotlivé pohyby provádìl prakticky podvìdomì. Tohle pøezkoušení z praktické znalosti katapultáže se opakovalo každý mìsíc a provázelo nás celý letecký život, protože náš život na tom v pøípadì nutnosti opustit letoun skuteènì závisel. (Jeden kolega byl po létech nucen katapultovat se ve výšce cca 200 m a pouze jeho bleskurychlá reakce a ruèní otevøení padáku ho zachovaly pøi životì) 50

51 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku K velkému potìšení zejména našich starších kolegù (kteøí to v osnovì svého výcviku døíve ještì nemìli) pøišel také okamžik povinného seskoku, i když ne katapultáže (ono také dost dobøe nešlo každý mìsíc vystøelovat sedaèky z letícího eroplánu, to by nám eroplánù i sedaèek a možná ani pilotù moc nezbylo). Tentokrát jsme seskok neprovádìli z tradièní Dakoty, ale z letounu Fieseler Storch, povìstného Èápa. U toho byla pod levým køídlem (byl to hornoplošník) vedle výstupu z kabiny pøipevnìna døevìná sedaèka, na kterou musel abonent seskoku bìhem letu ze ètvrté zatáèky do okamžiku seskoku umnì pøeruèkovat (to se nìkolikrát cvièilo na zemi), hák výtažné šòùry padáku byl padákovým prùvodcem zaklesnut za konstrukci a pobledlý adept sedìl na sedaèce ve výšce 700 m zády ke smìru letu, foukalo mu za krk a èekal na ortel, pøedstavovaný v tomto pøípadì povelem Vpøed! Potom se pouze rukama ponìkud nadzvedl na sedaèce, pøedklonil se a gravitace konala svoji povinnost. Pozdìji bohužel došlo pøi seskoku z Èápa k tragedii, pøi které zahynul náš spolužák Ján Šándor. To už bylo po nìjakém èase na jiném letišti a u jiného útvaru. Došlo k tomu údajnì tak, že výsadkový prùvodce nezapnul správnì hák výtažného lana a Jáno padal volným pádem se zabaleným padákem. Jenže asi, jak se øíká, ztvrdnul a i když mìl ještì možnost padák, pøípadnì i záložní padák, otevøít ruènì, neudìlal tak a dopadl na zem s obìma zabalenými padáky. Je hloupé takto skonèit, ale v kritických situacích musí èlovìk také sám podniknout nìco pro svoji záchranu. Škoda! Na Janka vzpomínáme, byl to moc hodný kluk a byla s ním vždycky legrace. Na druhou stranu, když nìkdo na padáku moc manévruje, nemusí se to zase až tak vyplatit. To se ukázalo, když se nìkdy v šedesátém roce skákalo již z letounu Il-14 na modernìjším a manévrovatelnìjším padáku než byly ty nìmecké s kulatými vrchlíky. Tyhle padáky byly ètvercové, myslím, že se jmenovaly PTCH a nìjaké èíslo to není podstatné. Takže opìt nastal slavný okamžik seskokù, tøi abonenti za sebe, výsadkový prùvodce trochu pomohl rázným postrèením a už se parta houpala na padácích. A protože to byl už pro každého nìkolikátý seskok a padák, jak jsem øekl, se dal docela dobøe øídit, snažil se každý dostat co nejblíže k vyloženému køíži, oznaèujícímu ideální místo pøistání (myslím, že v tom hrála podstatnou roli jakási soutìž o flašku, kterou mìl platit velitel letky nejúspìšnìjšímu skokanovi). Také mùj kolega Fafek (zvaný Fery), chtivý lahodného moku, manévroval, manévroval, ale moc mu to nešlo. Pøíslušný náèelník padákové pøípravy se chopil takové té pokøikovací roury, co bývala obvykle u cirkusu, a pokoušel se Ferymu napovìdìt za které šòùry má tahat. Nìjak to nevycházelo, buï že špatnì radil nebo Fery špatnì tahal, pøistání se povedlo naprosto pøesnì jednou nohou do násypné díry míchaèky na beton, zapomenuté kýmsi dost daleko od pøistávacího køíže. Fery si úspìšnì zlomil nohu a mìl pokoj od létání na šest nedìl. To mu ovšem nevadilo, aby s jednou nohou v sádøe dál neprohánìl po Hradci svoji èervenou Škodu Felicii v té dobì ideál mladých lidí. Takže zpìt: U 16. SLP jsme mìli seskoky úspìšnì za sebou a byl to pro nás opravdu sváteèní a nezapomenutelný okamžik, když jsme poprvé spustili motor patnáctky a provedli motorovou zkoušku bez toho, že bychom motor opìt vypnuli a z letounu vylezli, jak jsme museli pøedvést pøi pøezkoušení z materielní èásti. Koneènì jsme vyjeli ze stojánky a zarolovali na dráhu, i když na letounu Mig-15 s dvojím øízením, oznaèovaným tehdy jako CS-102. Po tom, na co jsme byli zvyklí z vrtulových letounù, nám pøipadalo že je v kabinì neskuteèné ticho, vnímali jsme pouze jakési šumìní, i když venku za letounem to byl hluk znaèný, který se naopak s hlukem pístových strojù nedal vùbec srovnat, zejména když se na startu dal plný plyn. Instruktor pustil brzdy a nás zrychlení letounu zatlaèilo do sedaèky. 51

52 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Rychlost 140 km/hod, zvednutí pøíïového koleèka, 170 km/hod. a už jsme byli ve vzduchu a bylo tu také upozornìní instruktora, že už máme 50 metrù a já ještì nestaèil zasunout podvozek. Bìhem pár okamžikù jsme byli ve m a mìl jsem možnost poprvé ochutnat jak krásnì Mig poslouchá øídící páku a jaký dokonalý, nièím nezakrytý výhled z nìj je. Pøipadalo mi, že sedím jako na bidýlku, nebyla vidìt ani køídla, která byla vlastnì až za pilotní kabinou, což mi ze zaèátku dìlalo menší problém s udržením letounu bez náklonu. Prostì sedìl jsem najednou v prostoru, kde nepøekážel ani èumák s motorem ani okruh vrtule. A pak mi dal instruktor pocítit také pøetížení, vnikající v ostré zatáèce, kterou tohle éro dokázalo otoèit o 360 o v èase kratším než 30 sekund. Dodateènì jsem zjistil, že tohle pøetížení (nìco kolem 3 g) vùbec nic není, to že jsou jiné obraty, kde to èlovìka pìknì tlaèí do sedaèky, ale ze zaèátku to byl nezvyk a nedostatek tréninku. (Opìt na vysvìtlenou co to je ono g : Je to násobek zemské pøitažlivosti. Když sedím doma na židli, pùsobí na mne jedno g ve smìru hlava zadek. Když budu sedìt na øetízkovém kolotoèi nebo na dnes na poutích oblíbené odstøedivce, bude na mne spolu se zvyšující se rychlostí otáèení pùsobit stále vìtší síla, která mne bude tlaèit do sedaèky. Nebudu již vážit svých 95 kg, ale násobek, vyjádøený tím èíslem g. Napø. pokud je g = 3,5 nevážím už pouhých 95 kg, ale 332,5 kg. Podle toho se také krev stává tìžší a srdce musí vyvinout vìtší námahu, aby ji pøepumpovalo do hlavy. Pokud se to nedaøí, mozek se odkrví a dochází k postupné ztrátì vidìní a nakonec i vìdomí. Jakmile pùsobení tohoto pøetížení pomine, vìdomí i vidìní se navrací pøetížení nesmí ovšem pùsobit dlouhodobì, potom by následky mohly být i trvalé). S akrobacií jsem však už mìl urèité zkušenosti a nemohl jsem se toho nabažit, ale urèený èas uplynul a museli jsme se vrátit. Opìt jenom pár okamžikù a už jsme byli na okruhu ve výšce 500 m. Podle pokynù jsem provedl dùležité úkony pøed pøistáním, které instruktor provedl tak, že jsem ani necítil, že už jsme zase na zemi. Brždìní mi moc nešlo, byl jsem na brzdy pomìrnì hrubý, ale než jsme dojeli zpátky na stojánku dost jsem se zlepšil, ona to zase se vzduchovými brzdami nebyla tak velká vìda. No, potom už následovalo nìkolik letù po okruhu, pøezkoušení velitelem 16. SLP majorem Murgašem, a koneènì první samostatný let, který jsem provedl Stal jsem se opravdu pilotem stíhaèky. Do stíhacího pilota to ovšem mìlo ještì daleko a èekalo nás oba, mne i ten krásný eroplán, dost práce, než jsme si na sebe zvykli a dokázali si vyhovìt. Mým prvním letounem byla totiž patnáctka, která pøišla údajnì z Koreje. Mìla ještì pøíèné øízení bez posilovaèe ( bustru ) a motor mìl dva volnobìhy: Volnobìh ot/min., pod který se nesmìlo stahovat ve vzduchu vzhledem k pomalému rozbìhu motoru pøi pøidání plynu. Proti neúmyslnému stažení plynu pod tuto kritickou hranici byl tento volnobìh jištìn zarážkou, po jejímž stisknutí šlo teprve stáhnout plyn na zemní volnobìh ot/min. Zarážka se odjiš ovala až po ètvrté zatáèce a bylo ji nutno držet stisknutou až do okamžiku dosednutí. Jak jsem již uvedl letoun nemìl zabudován posilovaè pøíèného øízení, takže s køidélky se musel èlovìk pøi vyšších rychlostech ponìkud pøetahovat, bylo to znát tøeba už i pøi výkrutu. Ono ale nakonec i pøi vybírání støemhlavého letu je potøeba vyvinout na knipl dost znaènou sílu, podle rychlosti nìkdy až okolo kg, takže trochu fyzièky to opravdu potøebovalo. Tenhle mùj letoun mìl ještì jednu pomìrnì nepøíjemnou vlastnost, že pøi rychlostech nad 900 km/hod. mu zaèal èumák jezdit po horizontu ze strany na stranu (dodateènì jsem pozdìjší praxí útvarového zalétávaèe pøišel na to, že byl prostì špatnì zalétnut, tento nedostatek se dal pomìrnì snadno odstranit naklepáním plechových hran na 52

53 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku odtokové stranì køídla a smìrovky, ale to jsem tehdy nevìdìl a myslím, že to tehdy nevìdìli ani technici). Letoun byl ale brzo od pluku kamsi odeslán a já mìl možnost pøejít na vylepšenou verzi Mig-15 bis, se silnìjším motorem VK-1 o kg tahu pøi ot/min., stoupavostí u zemì až 50 m/sec a dokonalejší výbavou. Ty se u nás dokonce nìkdy od roku 1953 licenènì vyrábìly v podniku AERO Vodochody. O to bylo potom všechno krásnìjší, s každým letem jsem objevoval další možnosti a vìci, které jsem nemìl dosud pøíležitost poznat. Zejména v akrobacii, kterou jsem dosud znal pouze z Arada, dávala patnáctka netušené možnosti. Do Miga jsem se prostì zamiloval. Nikdy mne nezklamal, stal se mým nejlepším a oddaným pøítelem a prožili jsme spolu spoustu krásných chvil. Jiní piloti jistì mají jiné své oblíbené letouny, ale pro mne není lepšího letounu než byl Mig-15bis. PØÍPRAVA A ØÍZENÍ LÉTÁNÍ Navzdory pøedstavì nìkterých lidí, tak jak mi je skuteènì presentovali, totiž že pilot pøijde na letištì, pohlédne na oblohu, nechá si pøistavit eroplán a jde se prolétnout, naèež vynadá mužstvu a jde domù, je plánování a øízení leteckého výcviku složitá, dùležitá a odpovìdná záležitost. Pokud má nìjaký stát svoje letectvo, mìl by pøedevším vìdìt na co ho má, t.j. stanovit úkoly, které musí jeho letectvo plnit. Z toho potom vychází jak musí být zamìøen výcvik a jaká je jeho požadovaná úroveò. Zaèátkem padesátých let byl vzhledem k mezinárodní situaci úkol letectva jednoznaènì definován a smìrován na ochranu vzdušného prostoru státu a zamezení pøeletu hranic a už dovnitø nebo ven. Prioritou se proto stal výcvik stíhacích pilotù a proto byly naše roèníky tak poèetné. Výcvik byl zamìøen pøedevším na nácvik pøepadù vzdušných cílù, støelby a vzdušného boje na všech výškách ve dne i v noci a postupem èasu i za ztížených povìtrnostních podmínek. Letecké stíhací pluky byly v dobì našeho nástupu k nim v roce 1953 tak s bídou na základních stavech. 3. stíhací letecká divize, ke které jsme byli pøidìleni, mìla tøi pluky (5., 8. a 16.), z nichž jeden (16.) byl takový skoroškolní. Zbylé dva pluky plnily bojové úkoly pøi ostraze státních hranic. Pluk mìl pouze tøi letky, u nichž byly obsazeny funkce s bídou do úrovnì velitelù rojù. Piloti celé 3. SLD se vešli do jedné jídelny i s technickým personálem, který tehdy mìl právo zúèastnit se nìkterých letù a mohl se proto stravovat v letecké jídelnì podle t.zv. L (nebo LR) stravní normy. L-norma pøedstavovala èistou hodnotu stravy (t.j. bez režie) ve výši 30,- Kès, LR-norma pro letce proudového letectva potom ve výši 45,- Kès. To byly v té dobì, jak jsem již øekl, znaèné peníze a nedalo se to skoro projíst, i když si tøeba noèní hotovost, které se v zimì dovážela na letištì veèeøe a noèní svaèina, zvláš vymýšlela co by si dali. K LR-normì také patøilo 5 dkg èokolády dennì. Vzhledem k tomu, že stále byl nìkdo v hotovosti nebo na létání, nesešlo se v jídelnì nikdy víc jak takových 35 lidí. Z toho je vidìt, jaké byly také kapacity možných instruktorù (ne každý z vycvièených pilotù mìl kvalifikaci instruktora). Nejnedostatkovìjším zbožím byly u divize letouny dvojího øízení UTI Mig-15, spárky. Ty byly u divize, myslím, pouze ètyøi a bylo je nutno náležitì hýèkat. Jejich údržba a provoz byl svìøen nejsvìdomitìjším a nejobìtavìjším mechanikùm a technikùm, kteøí se také tìšili urèité úctì a výho- 53

54 Létal jsem patnáctku Svìt køídel dám. Vzhledem k nutnému poètu letù dvojího øízení byly spárky (i když si je pluky navzájem pùjèovaly) ve vzduchu skoro stále, ale i tak mohl mladý pilot za den udìlat nejvýše jeden let dvojího øízení do té doby, než se dostal na první samostatný let. Teprve po absolvování základního výcviku ve slétanosti dvojice se jeho výcvik ponìkud rozbìhl. Základem plánování byl rozkaz pro výcvikový rok, ve kterém bylo stanoveno jakou úroveò výcviku mají kteøí piloti dosáhnout a kolik letových hodin je pro tyto úèely k dispozici. To pochopitelnì nešlo stanovit jen tak od oka, muselo se vycházet z množství letounù které jsou k dispozici a jejich potøebné údržby a revizí, množství zabezpeèovací techniky, poètu a kvalifikace instruktorù atd. Na štábu pluku potom nabyl plán konkrétnìjší podoby, stanovilo se jmenovitì jaké úrovnì kdo dosáhl a co bude muset absolvovat aby dosáhl úrovnì pro nìj plánované, kolik hodin pro to bude muset nalétat atd. Každý pilot obdržel teda svùj plán ve formì takového grafikonu, kde byly úkoly a jejich poèet znázornìny jako prázdné ètvereèky, které se po splnìní úkolu vybarvily. Ètvereèkù mohla být na pilota tak asi stovka. Prùmìrný poèet plánovaných hodin na pilota ve výcviku se pohyboval okolo hod. roènì, což nebylo zrovna moc. Nejzkušenìjší piloti mìli v té dobì na patnáctce tak 300 hodin. Tím více bylo nutno využít možností dùkladné pøípravy na zemi. Podotýkám však, že žádné trenažéry a podobné záležitosti nebyly. Nejvìtší vymožeností tehdy byla již døíve zmínìná pilotní cvièná kabina (PCK), ale ta nebyla pøístrojovì pøizpùsobena na patnáctku. Technické záležitosti se probíraly zpravidla prakticky pøímo v dílnách v rámci údržby letounù. Každý z nás se nauèil sám tøeba naplnit letoun palivem, kyslíkem a vzduchem, nabít fotokulomet a pod. Jednotlivé letové prvky a situace (akrobacie, støelba, let po systému OSP, srazy skupin atd.) se vyuèovaly vìtšinou podle pøeložených sovìtských pøíruèek a nákresù s využitím nácvikù v letounu na stojánce. Ponìkud legraènì mohlo pøipadat nezasvìcenému pozorovateli jak po stojánce pochoduje 12 pilotù, pokøikují rùzné povely a rùznì se pøeskupují, když se tøeba pìšky simuloval sraz skupiny a zmìny sestavy, pøípadnì nìkteré prvky vzdušného boje. Ale je to skuteènì nejpraktiètìjší a pokud jste vidìli film Tmavomodrý svìt, dìlalo se to asi u letectva již dávno, i když jde pouze o dvourozmìrný prostor. Na urèité období mìly jednotlivé pluky pøedem pøidìleny letové dny (dopoledne, odpoledne, noc), na které si plánovaly svoje létání. Letový den zaèínal opìt zjiš ováním poètu letuschopné techniky a sestavením plánovacích tabulek. To byl, na rozdíl od pøedchozí praxe o které jsem slyšel a nedovedu si ji pøedstavit, takový chytrý vynález, kdy na papíøe formátu A3 byla provedena soustava svislých èar šestkrát po šesti, což pøedstavovalo plánovanou šestihodinovou dobu létání, rozdìlenou po deseti minutách. Vodorovnými èarami byly vytvoøeny kolonky po jednotlivé piloty. Èas startu a doba letu jednotlivých letounù byly do tìchto chlívkù vynášeny barevnými èarami s možným rozlišením po 5 minutách, nad každou takovou èáru se napsalo èíslo plnìného úkolu podle Osnovy letové pøípravy stíhacího letectva. Tak každý vidìl kdy bude plnit jaký úkol, pøípadnì s kým a podle barvy i na kterém letounu. Tabulky se zpracovávaly zpravidla ve dvou, nìkdy i ve tøech variantách: normální dobré poèasí, umožòující plnìní úkolù bez omezení, varianta umožòující plnìní pouze nìkterých úkolù, varianta plnìní úkolù piloty, vycvièenými za ztížených povìtrnostních podmínek. Z poètu letounù, hodin a letù vycházel plán zabezpeèení, t.j. jaká bude spotøeba paliva a kolik cisteren proto bude muset být pøistaveno, zaèátek a konec létání, kolik jídla bude nutno zajistit na kterou dobu, jaké bude radiotechnické zabezpeèení, kdy budou muset být uvedené prostøedky v pohotovosti, kdo bude létání øídit, kdo povede zabezpeèovací smìnu atd. atd. To vše obsahoval rozkaz pro létání. 54

55 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Pøeètením rozkazu pro létání zaèínala zpravidla den pøed létáním t.zv. pøedbìžná pøíprava. Nìkdy se ještì pøed tím konal nácvik pøíjmu morse-znakù, které museli piloti ovládat, protože pøívodné radiostanice byly oznaèovány právì vysíláním písmen Morseovy abecedy. Èasem jsme dosahovali slušného prùmìru šedesáti znakù, pøijímaných bezchybnì za minutu. Po seznámení s plánovací tabulkou a základními záležitostmi, vèetnì pøedpovìdi poèasí, se piloti rozcházeli na uèebny èi místností jednotlivých letek. Tady se provádìla vlastní pøíprava k letùm. Zakreslovaly se tu do mapy tratì navigaèních letù a provádìly se potøebné výpoèty, provádìly dohovory systémù srazu skupin a rùzné signály, rozebíraly plány støelby na pozemní i vzdušné cíle, v teoretické rovinì se øešily reakce na rùzné možné technické závady i pilotní chyby, atd. Nesmím v této souvislosti zapomenout ani na pøehled leteckých nehod a jejich pøíèin, vydávaný velitelstvím letectva v rùzných intervalech, se kterým jsme byli v rámci pøedávání informací a zkušeností seznamováni. Šlo hlavnì o preventivní úèinek, kdy bylo øešení rozebráno pøímo ve zprávì, nebo se možná øešení rozebírala tøeba s techniky a pod. Pøedbìžná pøíprava konèila zpravidla t.zv. hrou letu, kdy piloti museli øešit velitelem pøedem pøipravené problémy, které se mohly vyskytnout pøi plnìní pro nì plánovaných úkolù. Nad zpùsobem øešení se tøeba rozvinula i zajímavá debata, kdy se probíraly argumenty pro a proti, vzpomínalo se na obdobné pøípady v minulosti a zkušenosti z nich plynoucí a pod. Nìkdy se to tøeba øešilo i s humorem, vzpomínám na památnou odpovìï Pídi Trnky, který byv tázán na øešení situace, kdy pøi provádìní cvièení v prostoru zjistí, že se pod nìj nasunulo 7/8 mrakù, pravil: Stisknu tøetí knoflík (myslel tím knoflík palubních stopek) a ohlásím dražší! V podstatì se této ponìkud karetní hlášce nedalo nic vytknout. Píïa byl pilot, vycvièený za všech povìtrnostních podmínek. Za lety v mracích a nad mraky byl v té dobì pøíplatek, takže pokud se dala Píïova odpovìï interpretovat tak, že ohlásí zhoršení poèasí a let nad mraky a zaznamená dobu letu za ztížených podmínek, bylo to správnì. Samotný praktický provoz letového dne øídil Øídící létání. Øídícím létání (ØL) byl urèován vždy jeden z nejzkušenìjších pilotù-velitelù a byl nejvyšší autoritou na letišti v rámci letového dne. Od okamžiku, kdy ØL pøevzal odpovìdnost za øízení létání, i velitel pluku èi jiní funkcionáøi pøedávali své rozkazy pouze jeho prostøednictvím a pokud sami létali, museli uposlechnout pokynù ØL, výjimkou byl snad pouze start hotovosti, která vzlétala na rozkaz operaèního sálu a ØL tomu musel provoz pøizpùsobit. Vzhledem k tomu, že hotovost pracovala na jiné radiové frekvenci, byl její start oznamován vystøelením èervené rakety buï øídícím létání hotovosti, nebo z letištního dispeèerského stanovištì vìže. ØL pøicházel na letištì prakticky jako první. Dohodl zpùsob øízení s leteckým dispeèerem a pøípadnì i s velitelským stanovištìm, pøevzal pøedpovìï poèasí a plán pøíletù èi jiných vstupù cizích letounù do prostoru letištì, osobnì se pøesvìdèil o stavu a zpùsobilosti vzletové dráhy a pøijal hlášení o pøipravenosti technických a zabezpeèovacích prostøedkù. Zpravidla osobnì provedl zálet poèasí, tj. pøesvìdèil se ze vzduchu o poèasí v letištním prostoru, vyžádal si tøeba také nìkolik zamìøení od letištního zamìøovaèe aby se pøesvìdèil o jejich správnosti, zkontroloval slyšitelnost pøívodné radiostanice atd. Po pøistání provedl ØL pøehlídku všech nastoupených úèastníkù létání a zaèala pøedletová pøíprava. Na té jsme vyslechli zprávu meteorologa o poèasí o jeho pøedpokládaném vývoji, ØL k tomu pøedal pilotùm své aktuální poznatky, informoval je o letech cizích letounù, zpùsobu odletù do pracovních prostorù a pøíletù z nich, pøípadnì se zpùsobem letu po systému OSP, seznámil je se signálem Jsem vlastní letec a kódem radarového odpovídaèe, seøídili jsme si èas a následoval rozchod do letounù. 55

56 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Samotné øízení létání se provádìlo z radiovozu, umístìného vìtšinou v travnatém pásu mezi vzletovou dráhou a pojíždìèkou pøibližnì na úrovni pøistávacího T asi 250 m od prahu dráhy. Osádku radiovozu vìtšinou tvoøili pozorovatel, jehož hlavním úkolem bylo dalekohledem kontrolovat situaci na okruhu, s dùrazem na vysunutí podvozku a klapek pøistávajících letounù, zapisovatel letù a technik radiozabezpeèovacích prostøedkù, který mìl na starosti spojení s velitelským stanovištìm, zamìøovaèem, pøípadnì (pozdìji) s obsluhou radaru. Na letové stojánce øídil pohyb a zejména pøidìlování letounù (nebo jejich operativní zmìnu) pomocník ØL, který dohlížel zejména na to, aby nedocházelo ke zbyteèným prostojùm, operativnì zajiš oval tøeba výmìnu letounù pøi vzniklé závadì atd. ØL musel tehdy vìtšinou øídit létání prakticky z hlavy, t.j. mít v pamìti kdo je ve kterém cvièném prostoru, na jaké výšce a jaký plní úkol, aby mohl pøípadnì provést letištním prostorem cizí letouny, pøidìloval poøadí na zaøazení do okruhu a pøistání a podle toho také povoloval spouštìní motoru a starty, sdìloval barometrický tlak a smìr a sílu vìtru, pøedával údaje potøebné pro pøistání bez vidu, musel být schopen poradit a pomoci pilotùm pøi øešení neobvyklých situací, zajistit jim pomoc tøeba v pøípadì vysazení pøístrojù, radia, ztráty orientace a pod. To vše v prostøedí znaèného hluku od motorových zkoušek a startujících letounù i probíhající radiokorespondence. Obèas zažíval ØL také krušné chvilky. Pøi náhlém zhoršení poèasí musel zorganizovat rychlý a koordinovaný návrat pilotù na základnu a brát pøitom v úvahu stupeò jejich výcviku, množství paliva a výšku, pøípadnì zajistit jejich pøistání na záložním letišti. Nìkdy, zejména pøi létání se žáky, docházelo k hlášení o ztrátì orientace a bylo na ØL aby vyslal pokyny panikaøícímu žákovi a navedl ho domù podle zamìøení nebo pozdìji podle radarového zákresu, pøípadnì navedl nebo zajistil navedení na zbloudilce nìkterého z blízkých letounù. Slušné nervy dokázal, i když zøídka, øídícímu létání pøipravit pilot, chystající se na pøistání s malými klapkami èi dokonce bez podvozku. Po skonèení šestihodinového létání podìkoval ØL bohu a spolupracovníkùm, že to zase bez prùšvihu prošlo, zahlásil ukonèení létání na velitelství, pøedal kontrolu nad letištìm zpìt leteckým dispeèerùm a potácel se domù. Skuteènì to nebyla žádná legrace. Po ukonèení létání, zpravidla následující den, byl poletový rozbor. Tady se probral prùbìh a pøípadné nedostatky letového dne, vyhodnotila práce zabezpeèovacích složek, prohlédly se zákresy navigaèních letù, výsledky navádìní na cvièný cíl (což byl zpravidla nìkdo na orientaèním letu), piloti byli seznámeni s vyhodnocením filmù z fotokulometù, podle kterých se posuzovaly výsledky vzdušného boje, byli seznámeni s poèty a rozmístìním zásahù pøi støelbì na pozemní cíl a hodnoceními pøezkoušecích letù techniky pilotáže, které se potom zaznamenávaly do zápisníku letù každého pilota. Tyto pøezkoušecí lety byly zpravidla pøedem plánovány a rozloženy do období celého roku tak, aby byl trvalý pøehled o kvalitì pilotáže jednotlivých pilotù a aby po jejich úspìšném provedení mohl pilot pøejít na plnìní složitìjších úkolù, pøípadnì aby mu mohlo být sníženo osobní povìtrnostní minimum (t.j. za jakých nejhorších povìtrnostních podmínek smí daný pilot plnit úkoly to se lišilo právì podle dosažené osobní úrovnì výcviku) atd. Pro hodnocení pøezkoušecích letù byla stanovena dosti tvrdá kriteria a nikdo nikomu pøi pøezkoušení nic neodpouštìl. To bylo nakonec v zájmu samotného pøezkušovaného. Nìkdy na poletový rozbor pøímo navazovala další pøedbìžná pøíprava. 56

57 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku PROVOZ Migy-15 byly jako nejmodernìjší a nejvzácnìjší letouny nejprve peèlivì hangárovány, aby byly uchránìny pøed nepøízní poèasí (a možná, že zprvu i proto, aby nebyly vystavovány nežádoucí pozornosti). Se zvyšujícími se poèty zaèalo být obtížné nacpat tolik eroplánù do hangáru, i když jeho podlaha byla peèlivì rozmìøena a opatøena znaèkami, jak musí být jednotlivé letouny pøesnì postaveny, aby se tam vešly. Nastrkat po létání éra zpìt byla vìda a chvíli to trvalo. Spárky, jako nejfrekventovanìjší kusy bývaly postaveny hned za vraty hangáru. Pro údržbu bylo ale nutno jednotlivá éra vytahovat a zase ukládat, což bylo nároèné na èas a také to prodlužovalo dobu potøebnou pro dosažení akceschopnosti pøi poplachu. Brzy byly tedy letouny rozestavovány okolo pojíždìèek a pøed nepøízní poèasí chránìny ètyømi na míru ušitými plachtami (dvì na køídla, po jedné na pøední a zadní èást trupu) navzájem spojenými silonovými lanky. Paní Stella Zázvorková, která jako mladá holka navštívila naše letištì nìkdy v roce 1953 s vojenským umìleckým souborem, je po prohlídce trefnì oznaèila jako eroplánky v montgomeráku. ( Montgomerák byl vojenský pláš z hrubého impregnovaného plátna, který za války s oblibou nosil anglický generál Montgomery. Tyto pláštì byly módou mladých lidí koncem ètyøicátých let. Pozdìji byly pøekonány šus áky ) Na letovou stojánku se eroplány dopravovaly zapøaženy speciálním ojátkem (což byla silná kovová tyè, upevnìná na pøíïovém podvozkovém kole a spojená lany s podvoz- MiG-15 pøed hangárem. 57

58 Létal jsem patnáctku Svìt køídel MiG-15 tažený na ojátku. kem hlavním) za auty tahaèi, což byly vìtšinou typy Praga RN (t.zv. erena ) a Tatra 805. Tìmi jsme se také dopravovali na stojánku my piloti, i ostatní technický personál. Krásný byl pohled na elektrické nahazovací vozíky, tažené tøeba po 8 10 kusech v konvoji za jedním tahaèem. A tehdy se ani nikdo moc nepozastavoval nad tím, že zejména za hezkého poèasí na nich za jízdy sedí mechanici, aby se nemuseli maèkat na erenì. Jak je u letectva dobrým zvykem, pøebírá pilot pøed letem od mechanika letoun a je povinen provést jeho pøedletovou prohlídku. Tím pøebírá za letoun odpovìdnost. U Mig- 15 se pøedevším kontrolovalo sejmutí krytu vstupního otvoru vzduchu. Byla to obrovská plechová èervenì natøená poklice, prostì k nepøehlédnutí. Pøesto se nìkolikrát ze zaèátku stalo, že z nìjakých dùvodù (na pø. pro odložení letu) ji tam mechanik vrátil a pilot již prohlídku neopakoval. Následoval frmol pøi nahazování motoru, kdy potom docházelo k dramatickým scénám, kdy vpøedu se mechanik snažil servat kryt proti síle podtlaku, vytváøeného v tomto pøípadì roztoèeným kompresorem bez pøísunu vzduchu, a vzadu šlehaly z výfukové roury plameny nedostateènì spalovaného paliva. Prohlídka pokraèovala zjištìním èistoty skla fotokulometu, neporušenosti potahu køídel a aerodynamických plùtkù na jejich vrchní stranì, uzavøení všech nepatøièných otvorù, zajištìní kol podvozku kovovými zarážkami ( špalky ), huštìní kol podvozku (to se konrolovalo podle velikosti prùhybu pneumatiky), upevnìní jeho krytù a volnosti prostoru pro zasunutí podvozkové nohy, v pøípadì letu s podvìsy kontrola uzavøení a upevnìní pøídavných nádrží, pøípadnì podvìsù, kontrola pozièních svìtel, køidélka a odtokové hrany køídla, sejmutí krytu motorové trysky a kontrola neporušenosti zvláštního nálitku (zvaného dùvìrnì bábuška ), upevnìného pod spodní èástí trupu, který mìl zabránit nebo omezit poškození potahu zadní èásti trupu pøi pøetažení letounu pøi startu èi pøistání. Sejmutí døevìných zarážek, blokujících pohyby øízení a zejména sejmutí plátìného krytu hrdla Pitotovy trubice, dùležité pro funkci barometrických pøístrojù. Ten byl opatøen nepøehlédnutelným èerveným 58

59 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku fáborem. Nebudete tomu vìøit, ale stalo se, že pilot odstartoval se zakrytou Pitotkou a mìl velké potíže s pøistáním. Pro pøípad vysazení rychlomìru byli piloti cvièeni pro pøistání pomocí otáèkomìru motoru (otáèky motoru pøi urèitém úhlu klesání a konfiguraci letounu odpovídají urèité rychlosti), ale je to nervák. Nìkdy je proto lepší pøistát s nìkým ve skupinì, pokud je postižený pro to vycvièen. Po skonèení prohlídky podepsal pilot pøevzetí letounu do pracovního sešitu a od té doby už do jeho letounu bez jeho vìdomí nikdo nesmìl. Pøed prvním letem si pilot oblékal svùj padák na zemi pøed vstupem do letounu. Do éra se lezlo po žebøíèku, pøistaveném z levé strany. Pøed usednutím do kabiny musel pilot zkontrolovat zajištìní vystøelovacího mechanizmu sedaèky. Ten byl blokován tøemi trny (v hlavì sedaèky a jejích podruèkách). Trny byly navzájem spojeny ocelovým lankem a èerveným plechem s nápisem. Pøi pøeletu si musel zajiš ovací soupravu vzít pilot s sebou, jinak by bez zajištìní sedaèky nesmìl z letounu vylézt. Zkontrolovat to bylo i odpovìdností mechanika. Pokud mìl pilot na zádech padák, musel lézt do kabiny dosti opatrnì, aby nezachytil šòùrou, kterou se pøipevòoval padák k sedaèce a která po odpadnutí sedaèky v pøípadì katapultáže padák otevírala. Také se jednou stalo, že k zachycení této šòùrky došlo a pilot nastupoval do letounu s nechtìnou vleèkou otevøeného padáku, takže se pochopitelnì musel s rozbaleným padákem k velké radosti padáèkáøù vrátit a pøizpùsobit si padák jiný. Po usednutí do kabiny bylo první vìcí pøipojit právì tuhle šòùrku k sedaèce a dále spojit hadici palubního kyslíkového vedení s kyslíkovou nádrží, umístìnou pod sedacím polštáøkem padáku, na kterou se potom napojoval kyslíkový dýchaè. Mechanik pilotovi podal ramenní upínací pásy a ten se jimi a bøišními popruhy pøipoutal. Teprve když se pilot pøestal vrtìt, odjistil mechanik vystøelovací mechanizmus. Pokud pilot provádìl na stejném letounu nìkolik letù, ponechával si pøipojený padák v letounu a oblékal se do nìj až po vstupu do kabiny. Bylo to pohodlnìjší, rychlejší i bezpeènìjší, nemuselo se všechno znovu spojovat a kontrolovat. Pøed pøipojením kabelu radiokukly k palubní zdíøce si zkušení a opatrní borci kabel pøipevnili k letecké bundì, která mìla pro tyto úèely na prsou zvláštní poutka. Bylo to proto, aby v pøípadì nouzového opuštìní letounu kabel, spojený s letounem, nestrhl hlavu pilota do nežádoucí pozice. Složená mapa se dala zasunout do držáku na vnitøním krytu kabiny, vìtšinou se však dávala do nákolenní kapsy leteckých kalhot. Volací znaky a pøistávací schémata záložních letiš, jakož i èasy pro rozpoèet na pøistání bez vidu pro rùzné výšky si pilot dával do vnìjší náprsní kapsièky, našité za tím úèelem na letecké bundì èi kožíšku. Zkontrolovala se volnost pohybu øízení do krajních pozic. Nìkdy si pilot za pomoci mechanika musel seøídit nožní øízení, které mìlo tøi nastavitelné polohy pro rùznou délku nohou. Zpravidla se však létalo s nožním øízením v krajní pøední poloze, tak krátké nohy, aby se to muselo seøizovat mìl málokdo. Následovala vnitøní prohlídka kabiny. Pøedevším uzavøení otevírání pøípusti paliva do motoru (t. zv. stopkohoutu ), neutrální poloha ovladaèù podvozku a klapek a zda jsou naplnìny nádržky vzduchu pro jejich nouzové vysouvání, tlak v nádrži provozního vzduchu, zaplombování krytek kanónù a odhozu pøídavných nádrží (to bylo ve vlastním zájmu, aby tøeba jejich odpadnutí v pøípadì závady nebylo na pilota), nepoškozenost pøístrojù, nastavení výškomìru, palubních hodin, nastavení kanálù radiostanice a radarového odpovídaèe, kontrola funkce páèky vzduchových brzd. Zapnutí a kontrola letových a motorových pøístrojù a dalších potøebných budíkù a navázání spojení. Když pilot obdržel povolení ke spouštìní motoru, byl povinen vydat hlasitý povel: Kryty sejmout, od motoru, k plameni! Mechanik zkontroloval sejmutí krytù, pøešel 59

60 Létal jsem patnáctku Svìt køídel k výtokové trysce a ohlásil: Kryty sòaty, u plamene! Pro spouštìní bylo nutno nastavit plynovou páku na doraz dozadu, aby bylo slyšet sepnutí mikrospínaèe elektrického spouštìní a v této poloze ji zvláštní páèkou zaaretovat. Jinak motor nešel nahodit, elektrický okruh spouštìní se neuzavøel. Potom pilot odklopil krytku spínaèe spouštìní na plynové páce, stisknul ho a levou rukou uchopil páku stopkohoutu. Spouštìè zaèal roztáèet rotor motoru. Mechanik ohlásil: Plamen na dùkaz toho, že jsou v èinnosti obì spouštìcí trysky ve spalovacích komorách. Vzhledem k tomu, že pilot s radiokuklou na hlavì mechanika jen obtížnì slyšel, zdvojoval se tento signál zacloumáním smìrovkou, což pilot cítil na nožním øízení. Po dosažení potøebných otáèek mìl pilot asi 15 vteøin na to, aby pomalu a citlivì otevíral stopkohoutem pøípus paliva. To byla zejména u prvních sérií letounù, opatøených kohouty DK-2, dost nároèná operace. Pokud pilot otevíral kohout pøíliš rychle, motor zaèal dunìt, bruèet a vibrovat, z trysky šlehal plamen a otáèky nestoupaly motor byl zahlcen palivem. Bylo nutno kohout pøivøít a opìt otevírat pomaleji. Pokud byl kohout naopak otevírán pøíliš pomalu, motor nenabìhl na otáèky pozemního volnobìhu (2 500 ot/min.). V pøípadì, že se spouštìní nepovedlo, bylo nutno nechat rotor motoru dotoèit, opakovaným roztoèením bez otevírání pøípusti paliva motor profouknout, aby se odstranily pøípadné zbytky paliva v trysce po pøedchozím neúspìšném spuštìní, a teprve potom zaèít další cyklus. Po úspìšném spuštìní motoru následovala motorová zkouška. Proudový motor není nutno po nahození zahøívat, zkontrolují se pouze motorové pøístroje a mùže se zaèít s kontrolou dobíjení generátoru, kontrolou funkce izolaèního ventilu, který rozpojuje spøažení dvou palivových èerpadel a nastavuje je na maximální dodávku, kontrolou maximálních otáèek ( ot/min.+ 40, -20 u motoru RD-45, ot/min , 100 u motoru VK-1), tlaku paliva a teploty výfukových plynù, kontrolou vysouvání klapek a vzdušných brzd. Vzdušné brzdy byly také jednou z vymožeností letounu, na kterou jsme nebyli zvyklí. Brzdy v podobì dvou symetricky kolem ocasu letounu umístìných trojúhelníkových (u bisa vìtších obdélníkových) plošek se vyklápìly z obrysu letounu pøibližnì o 55 a zvýšeným odporem umožòovaly rychlejší ztrátu rychlosti (nebo nepøekroèení povolené rychlosti pøi sestupném manévru). Jejich plocha byla cca 0,5 m 2 (u bisa 0,8 m 2 ). Vysouvaly se hydraulicky pøes elektroventil, ovládaný jednak knoflíkem na horní stranì kniplu (hned vedle spouštì kanonù) pro krátkodobé vysunutí, nebo páèkovým vypínaèem ve zvláštní ohrádce vlevo hned nad plynovou pákou pro použití dlouhodobìjší, aby pilot nemusel knoflík brzd držet. Zejména pøed letem na výšku bylo dobré provádìt motorovku pøi zavøené a utìsnìné ( zahermetované ) kabinì pro kontrolu dostateèného pøetlaku a teploty vzduchu, dodávaného z první spalovací komory motoru. V dobì skuteèných zaèátkù provozu patnáctek se nìkolikrát stalo, že lidé, doposud zvyklí pouze na proud vzduchu, zpùsobovaný vrtulí pístového letounu, procházeli za letounem, také tøeba proto aby nebránili jeho pojíždìní, pøípadnì nebyli zasaženi vrtulí. Podstatnì silnìjší proud a rychlost výtokových plynù za proudovým motorem, které je odnesly v kotrmelcích nìkolik desítek metrù, je tomuto zvyku rychle odnauèily. Po stažení plynu na volnobìh dává pilot máváním ruky pøed oblièejem povel k odstranìní špalkù. Vyjetí ze stojánky vyžadovalo urèitou praxi. Bylo jistì možné zvýšit otáèky motoru na úroveò, potøebnou pro pomalý pohyb a s tìmito otáèkami vyšlápnout smìrovku a zabrzdit, 60

61 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku aby se letoun zaèal toèit. Jenže pøi tomhle zpùsobu proud plynù z motoru nepøíjemnì ofukoval všechno za letounem, rozhazoval pøípadnì volnì položené pøedmìty (jako tøeba pracovní deníky pøipravené na køídlech, složené plachty), vhánìl lidem prach do oèí atd. Zkušenìjší piloti podrželi letoun na brzdách, dali asi otáèek, pustili brzdy. Letoun se pomìrnì rychle rozjel, pilot ihned stáhl plyn, zatáèku o 90 na pojíždìèku provedl s motorem na volnobìhu, kontrabrzdou srovnal letoun, a teprve po vzdálení se ze stojánky zvýšil otáèky na hodnotu, potøebnou pro pojíždìní. (Že zpùsobem vyjetí ze stojánky lze dát najevo také svùj názor, dokázal nìkdy v sedmdesátých létech Dušan Schneider, který øádným pøidáním plynu bìhem zatáèky na stojánce sundal èepice a rozevlál kabáty celé sovìtské delegaci. Však z toho mìl také dost velké popotahování!) Pøed vjetím na dráhu provedl pilot dùležité úkony pøed startem, zejména zkontroloval zasunutí vzdušných brzd a vysunutí klapek do polohy start (20 ). U pùvodního provedení letounu byla hydraulika vedena pøes kabinu, ovládání podvozku se provádìlo pøímo takovou silnou pákou vlevo vpøedu. Páka mìla tøi polohy: neutrál, jištìný proti pohybu vzhùru odsunovací zarážkou, dolù vysunuto, nahoru po odjištìní zarážky zasunuto. Tady se doporuèovalo pøed startem zarážku odjistit, pro zasunutí podvozku bylo tøeba ovládací páku ještì stlaèit dopøedu. Jenže tlaková trubka hydrauliky se obèas uvolnila nebo praskla, a protože hydraulická kapalina obsahovala znaèné procento lihu, vdechováním jejích par se pilot mohl dostat do dosti povzneseného stavu, pokud si vèas nenasadil kyslíkový dýchaè. Pozdìjší provedení ovladaèe podvozku bylo proto ovládané elektroventilem, takže v pilotní kabinì byl vlastnì pouze (velmi citlivý) elektrický tøípolohový pøepínaè. Nìkdy se stalo, že po odsunutí zarážky tohoto pøepínaèe došlo k jeho nepatrnému pohybu nahoru, sepnutí obvodu zavírání podvozku a letoun zaèal klesat na pøíï. Rychlým pøesunutím pøepínaèe na vysunuto šlo nìkdy situaci zachránit, pøíïová noha se zase zvedla a zajistila. Pokud by ale k pøestavení pøepínaèe došlo za pohybu, byla situace skoro neøešitelná. Zarážku jsme vìtšinou u tìchto pøepínaèù pøed startem neodjiš ovali. Ten jeden nepatrný pohyb navíc pøed pøepnutím na zasunuto nijak nezdržoval zkušeného pilota. Aby se brzdy zbyteènì nenamáhaly, držel se letoun pøi startu na brzdách do dosažení asi ot/min., pak se brzdy povolily a plyn se na plný dotlaèil až bìhem rozjezdu. To ovšem neplatilo, když byl letoun pøetížen a nebo bylo nutno délku tratì startu zkrátit. To se letoun držel na brzdách až do plného plynu, nebo co udržely. Po dosažení rychlosti 140 km/hod. se mírným pøitažením øídící páky zvedlo pøíïové koleèko, nepatrným potlaèením se ustálilo v poloze pro vzlet a letoun se hladce odpoutal pøi dosažení rychlosti asi km/hod. Délka rozjezdu pro start byla okolo m. Podvozek se zavíral ve výšce asi 15 m, následovala výdrž na rychlost 350 km/hod. pro zavøení klapek a potom již na rychlost pøedepsanou pro stoupání. Okruh na pøistání se létal zpravidla na výšce 500 m, pokud nebylo letištním øádem urèeno jinak, obvykle doleva. Po vìtru na úrovni pøistávacího T pilot vysunul podvozek, zkontroloval 3 zelená svìtla, signalizující jeho vysunutí a zajištìní a pohledem dopøedu a na obì strany se pøesvìdèil o vysunutí èernobílých kolíkù na pøídi a na køídlech (zvaných policajti ), které i mechanicky signalizovaly správné vysunutí podvozku. Ohlásil vysunutí a vyžádal povolení k pøistání. (Pro pøípad, že by se vlivem nìjaké závady nedal podvozek hydraulicky vysunout, bylo možno ho vysunout nouzovì. K tomu sloužila dvì lanka (každé na jedné stranì kabiny), opatøená èervenými rukoje mi. Zatažením za levé lanko se odjiš ovalo pøíïové kolo a levé kolo hlavního podvozku, tahem za pravou rukoje potom kolo pravé. Otevøením uzávìru láhve s tlakovým vzduchem pro 61

62 Létal jsem patnáctku Svìt køídel vysunutí podvozku na pravém boèním panelu byl podvozek doražen do krajních poloh a v nich zajištìn. Podobnì se daly nouzovì vysunout pøistávací klapky) Pokud bylo na okruhu více letounù, dostal pilot souèasnì s povolením také poøadí na pøistání, aby vìdìl kolik letounù je pøed ním, eventuelnì také informace o smìru a síle vìtru, pøípadnì o barometrickém tlaku (tøeba pøi návratu z déletrvajícího letu) pokud by se nìjak podstatnì zmìnil, což ale nebylo pravdìpodobné. Tøetí zatáèka pøed pøistáním se zpravidla pøetáèela, takže se netoèilo o 90, ale o asi 120. Po zatáèce pilot vysunul malé pøistávací klapky, ohlásil jejich vysunutí, upravil rychlost klesání na 320 km/hod. a ve výšce 250 m vysunul velké klapky a zaèal toèit poslední, ètvrtou zatáèku, bìhem níž snížil rychlost na 300 km/hod. Zatáèku dokonèil ve výšce 150 m a postupnì ji v prùbìhu klesání do bodu vyrovnání, ležícího asi 250 m pøed pøistávacím T, snižoval tak, aby mìl v tomto bodì ve výši asi 7 m rychlost 250 km/hod. Následovala výdrž s mírným klesáním, podrovnání a dosednutí pøi rychlosti okolo 170 km/hod. Pro šetøení brzd i pro dokonce vìtší úèinnost brždìní se doporuèovalo držet postupným pøitahováním kniplu nos letounu nahoøe po co nejdelší dobu, dokud sám nespadl. Teprve potom se zaèalo mírnì brzdit. Pøistávací klapky se zavíraly po opuštìní dráhy, které pilot ohlásil. A tak to šlo kolem dokola. Cvièily se ale i nízké okruhy na výšce 200 m, kdy se dodržovaly uvedené rychlosti a úkony, ale s klesáním se zaèínalo prakticky až po ukonèení ètvrté zatáèky. Pùvodnì se po pøistání motory letounù vypínaly na stojánce u konce dráhy a odtud se eroplány pøemís ovaly tahaèi zpìt na stojánku letovou, což znaènì zpomalovalo prùbìh létání, a tak se pomìrnì brzo pøešlo na systém pojíždìní zpìt na motoru. Musím pøiznat, že èasem jsme místo pøedepsané rychlosti pojíždìní 30 km/hod., kterou stejnì nešlo nikdy zjistit, protože rychlomìr na Mig-15 zaèínal ukazovat až od rychlosti 100 km/hod., ponìkud pøekraèovali, takže rychlomìr zaèal tøeba i ukazovat. Na zaèátku pojíždìèky se krátce, ale øádnì pøidal plyn, letoun se rozjel a po stažení plynu dojel na volnobìhu setrvaèností až na druhou stranu dvoukilometrové pojíždìèky. Po skonèení letu a zajetí na stojánku pilot do provozního sešitu letounu napsal pøípadné závady nebo pøipomínky, nebo zapsal že letoun je schopen dalšího letu a podepsal se. Tím pøedal letoun zase mechanikovi. Po pøistání bylo nutno letoun ihned naplnit palivem. Nešlo pouze o jeho další okamžitou pøipravenost, ale v prázdné nádrži se zejména pøi sychravém poèasí a zmìnách teploty mùže srážet vodní pára, obsažená ve vzduchu. Vzniklé kapky vody potom stékají ke dnu nádrže, kde mohou zpùsobit korozi vnitøní nádržky pro let na zádech a zejména se usadit v palivovém filtru. Po delší pøestávce a zejména pøed lety na velkou výšku, kde v takovém pøípadì hrozilo zamrznutí filtru, se proto hlavní nádrž letounu odkalovala vypuštìním nìkolika litrù paliva ze dna nádrže do zvláštního kýble, kterým se palivo nalévalo zpìt do vyhrazené cisterny k pøefiltrování. A protože i krátké pøerušení dodávky proudu paliva, které by pístový motor odbyl pouhým krátkým zakašláním, u proudového motoru, ve kterém musí palivo hoøet kontinuálnì, by zpùsobilo jeho úplné vysazení, byl to úkon velmi dùležitý. Postup plnìní paliva do letounu byl dán jeho palivovým systémem. Zpravidla se plnila nejdøíve nejníže položená zadní nádrž, potom nádrž hlavní a nakonec pøípadnì nádrže podvìsné. Ty bylo nutno po naplnìní správnì utáhnout speciálním klíèem, aby øádnì tìsnily. Nešlo pøi tom jen o zamezení úniku paliva, ale zejména o jeho správné pøeèerpávání, které bylo zajiš ováno pøetlakem vzduchu od motoru letounu. Pokud se letoun odstavoval na delší dobu, závìry nádrží se plombovaly. 62

63 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Následovalo doplnìní vzduchu, pøípadnì kyslíku, vyjmutí a opìtné nabití kazety filmu z fotokulometu, nabití zbraní atd. podle plnìného úkolu. V rámci proklamované rovnoprávnosti žen a mužù a asi i ve snaze ukázat svìtu (a možná také po vzoru sovìtských dívèích letek za druhé svìtové války) vyhovìlo èeskoslovenské letectvo žádostem dìvèat milujících létání a pøijalo je do leteckého výcviku. Po jeho ukonèení nastoupily do funkcí uèitelek létání a pilotek spojovacích a pozorovacích letounù. Nejznámìjší z nich Eleanor Kelerová (provdaná Báèová vdala se za velitele ŠPULu a pozdìjšího pøíslušníka 5.SLP Jana Báèu) létala dokonce na dvou leteckých dnech. Nejprve v roce 1952 na Aradu a pozdìji (buï 1954 nebo 1955) dokonce na Mig- 15, když spolu se svým manželem sloužila u 5.SLP. Ani tady toho však moc nenalétala a celkem brzo se od výcviku žen na proudové technice ustoupilo. Nakonec s létáním patnáctky skonèila i Báèová. Nìkdy okolo roku 1956 se na Mig-15 pokusnì provádìl i výcvik pilotù základní služby. Zøejmì se zkoumala možnost rychlého doplnìní stavu pilotù stíhacího letectva v pøípadì potøeby. Do výcviku byli zaøazeni mladí piloti se zkušenostmi v létání v aeroklubu (nìco jako pokus o opakování Masarykovy letecké ligy, akce 1000 pilotù republice v ÈR, nebo èinnosti DOSAAF v SSSR pøed válkou). Brzo se ale asi pøišlo na to, že kdysi šlo pomìrnì rychle docvièit civilního pilota a pøeškolit ho na stíhaèku, ale že ty doby s novou technikou natrvalo minuly. I když zvládnout start a pøistání s Mig-15 by snad nebyl takový problém, výcvik v bojovém použití, støelbì, pøípadnì v létání za ztížených podmínek byl èasovì i fi-nanènì velmi nároèný a nedal se zvládnout v dobì základní služby ani v pøípadì jejího pøípadného prodloužení. Jak by to bylo s udržením pilotních návykù po ukonèení základní služby bylo asi další otázkou. U 8.LSP ve Kbelích jsme mìli 2 piloty základní služby, do-stali se kousek za první sólo, ale po krátké dobì bylo od celého experimentu rozumnì ustoupeno. Jako všude na vojnì i u letectva patøilo k základním èinnostem také èekání, a už èekání jednotlivce na jeho let, nebo èekání tøeba celé letové smìny na poèasí èi z jiných dùvodù. Ve škole a v prvních létech u pluku se to øešilo tak, že se vzaly ètyøi praporky, tìmi se vytýèil v trávì letištní plochy ètverec rozmìrù tak asi 10 x 10 metrù, ve kterém se povinnì zdržovali úèastníci létání, pokud nemìli nìjakou èinnost na stojánce. Ve ètverci byla také umístìna startovka, vynález to zøejmì sovìtských letcù. To byl jakýsi plakát, èi nástìnka na nìkolika døevìných nohách, jejímž pùvodním úèelem mìlo být pøedávání aktuálních zkušeností z plnìní úkolù daného letového dne, èi šíøení jiných informací. No, øeknìme! Èasem se ovšem zaplnìní startovky pøipomínkami a poznámkami úèastníkù stalo jedním ze základních kriterií posuzování úèinnosti politickovýchovné práce na létání a angažova-nosti personálu. Tím došlo k naprostému zprofanování jejího, by i omezeného, významu. Plocha startovky se proto plnila rùznými ptákovinami a nenapadnutelnými radami typu zhruba (trochu pøehnanì øeèeno): Na pøistání nezapomeò stáhnout plyn! Za nepøíznivého poèasí se lidé uchýlili do vozidla, kterým na letištì pøijeli, èi do pøistaveného autobusu. Netrvalo ale dlouho a na každém letišti byl vybudován døevìný domek, zvaný žargonem té doby tepluška, ve kterém se piloti pøipravovali k plnìní nastávajících úkolù, dokonèovali výpoèty na orientaèní lety a pod. Nìkdy ovšem bylo èekání trochu delší, když zaèátek létání byl naplánován na 6,00 nebo 7,00 a kvùli zhoršené dohlednosti se muselo èekat tøeba do 9,00, než se rozplynula pøízemní mlha, èi z jiných dùvodù. Nìjakou výuku nebo jinou rozumnou èinnost za tìchto podmínek organizovat nešlo a tak jsme si nìkdy krátili èas èekání rùznými, ponìkud dìtinskými hrami, které jsme znali ze svých 63

64 Létal jsem patnáctku Svìt køídel školních let. Mezi nì patøilo hledání ukrytého pøedmìtu (systém pøihoøívá hoøí ), hádání øemesel èi nìmé pøedvádìní názvù filmù a divadelních her. Krásné bylo, když uprostøed jedné takové produkce zavítal do teplušky velitel divize zrovna v momentì, kdy Láïa Èapek pøedvádìl tehdy hojnì navštìvovaný film Hømící stáda, bohužel zády ke dveøím. Zatím co my jsme se stavìli do latì a chystali se podat hlášení, Láïa nerušenì hømìl a doprovázel to názornými pohyby, které mìly znázoròovat jezdce na divokém koni, spíše však pøipomínaly tanec svatého Víta, jak se také pøezdívalo epileptickému záchvatu. Zdìšené pøekvapení a ztuhnutí Ládi, když se otoèil aby zjistil o co jde, bylo tak bezprostøední, že ani plk. Mošna nedokázal zachovat vážnou tváø, i když z povinnosti úøední vyslovil pøekvapení, jak se jeho piloti pøipravují k plnìní vážných a odpovìdných úkolù. V teplušce byla pochopitelnì kamna, ve kterých se pøedpokládalo, že se bude topit uhlím. To se ovšem muselo donášet ze znaèné dálky a rovnìž popel bylo nutno nìkam sypat. Vzhledem k tomu, že dnes už jde o promlèenou záležitost, prozradím, že se proto nìkdy radìji topilo leteckým petrolejem, zvaným elerix podle jeho oznaèení LRX, kdy podobné úkony odpadaly. Ten se stáèel, jak už bylo øeèeno, pøi odkalování letounù do kýblù a naléval zpìt do vyhrazené autocisterny. Jeden kýbl se vzal, postavil v teplušce do rohu a bylo vystaráno. Elerixem se zalil popel, zbylý v kamnech od minule a pokud se jím polilo také nìco døeva a papíru, od jiskry vzešel plamen, jak praví klasik. Potom už zbývalo pouze oheò pøikrmovat malými dávkami elerixu (dnešní ale i tehdejší hasièi by asi šíleli), což se provádìlo otevøením horních dvíøek, vchrstnutím døíve odmìøené dávky a bleskurychlým jejich zavøením. Kdo to nestihl, mìl nìkdy ponìkud ožehlé oboèí, ale naproti tomu zase dovedným pøikládáním splòoval èlovìk bobøíka odvahy. Nìkdy v té souvislosti docházelo i k dosti zajímavým situacím. Uvedeným systémem se ve Kbelích topilo také v hotovostní boudì, malém to baráèku u hotovostní stojánky, ve kterém pøebývali piloti a personál hotovosti, kteøí nebyli v hotovosti è. 1. Jednou, vzhledem k dosti zašlým stìnám boudy, vydal velitel letištního praporu pøíkaz k jejímu novému vybílení. S Píïou Trnkou jsme byli asi druhá smìna, která držela hotovost v øeèené boudì po jejím bílení. Byla zima, zatopili jsme a pøi jednom nevyvedeném pøiložení se Píïovi nepodaøilo dvíøka kamen vèas pøirazit, vyšlehl bujarý plamen, doprovázený výronem petrolejových sazí, které v pomìrnì krátké dobì pøekryly stopy veškeré pøedchozí zkrášlovací èinnosti. Otevøeli jsme okna, dveøe a rùzným máváním vyhánìli z boudy kouø a saze. Nìkolik sazí ještì plulo vzduchem, když pøišel velitel praporu zkontrolovat splnìní svého rozkazu. Obhlédl situaci, zbrunátnìl ve tváøi a nechal se slyšet co udìlá s tìmi, kdo jeho pøíkaz ohlednì vybílení nesplnili. Nevymlouvali jsme mu to. K vyvrcholení podobných dobrodružství došlo na nejmenovaném letišti, kde po nalití ponìkud pøehnané dávky vytekl pøebyteèný elerix popelníkem ven a vesele plápolal. Když prvotní pokusy o hašení byly neúspìšné, byli pøivoláni hasièi. Velitel hasièù zkušeným okem shlédl rozsah požáru a aniž by zjiš oval detaily pohrdlivì pravil, že na to není tøeba volat hasièe, takový ohníèek uhasí kýblem vody. Doøekl, chopil se kýblu se zbylým elerixem a než ho mohl nìkdo upozornit, že to není to, co si myslí, dokonal dílo zkázy. Potom už bylo opravdu co hasit. 64

65 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku VÝVRTKY A PÁDY Vývrtka je jedním z režimù letu, nebo prostì jevù èi obratù, se kterými je nutno poèítat a které se podobnì jako pády musí nauèit každý pilot zvládnout na daném typu co nejdøíve. Jimi vìtšinou konèí chybná pilotáž pøi malých rychlostech. Aerodynamicky drží letoun ve vzduchu rychlost proudìní vzduchu okolo profilu køídla, na jehož vrchní stranì vzniká podtlak, na spodní potom pøetlak, jejichž souètem je výsledná síla vztlak která musí být v rovnováze s vahou letounu. Velikost vztlaku záleží, jak jsem uvedl, na rychlosti obtékání a úhlu nábìhu, t.j. úhlu, který svírá osa profilu køídla se smìrem tohoto obtékání. Aby se vztlak rovnal váze, musí se udržovat urèitá minimální rychlost, které odpovídá urèitý úhel nábìhu. Pokud rychlost klesne pod tuto hranici, letoun ztrácí vztlak a padá, protože se odtrhnou vzduchové proudnice na horní stranì køídla. Rychlost je možno udržet buï tahem motoru, nebo tím, že letoun klesá a tak nabývá na rychlosti za cenu ztráty výšky. ( Pro úplnost: Ponìkud jiná je situace, kdy tah motoru je vìtší než váha letounu. Potom není tøeba vztlaku, letoun visí na motoru a na rychlosti závisí pouze jeho ovladatelnost, t.j. polohu letounu ovlivòuje rychlost obtékání jeho kormidel, nebo musí mít pilot možnost udržovat polohu ovládáním výtokových trysek. U takových letounù se vzletová dráha stává skoro zbyteèností, rozjezd není potøebný k vyvození vztlaku, ale pouze k tomu, aby kormidla letounu reagovala natolik, aby ho bylo možno nastavit na úhel stoupání, který mùže být až kolmo vzhùru jako raketa. To se dnes èasto pøedvádí zejména na leteckých dnech, kdy jsou pro zvýšení efektu z letounu sòaty podvìsy bomby, taktická pouzdra, pøídavné nádrže atd., pøípadnì je snížena i zásoba trupového paliva pro dosažení co nejmenší váhy. Letoun Harrier mùže startovat dokonce z místa právì kvùli tomu, že ovládaným vychylováním tahu motoru pod letoun se docílí pøebytku tažné síly nad vahou letounu. Tyto pøípady se rozhodnì netýkají letounu Mig-15.) K pádu však mùže dojít i pøi rychlosti znaènì veliké a to tehdy, když pilot hrubým manévrem dosáhne toho, že pøekroèí úhel nábìhu natolik, že se odtrhnou vzduchové proudnice na vrchní stranì køídla, které se nastaví proti proudu vzduchu a pùsobí jako brzda. Nejèastìji k tomu dochází pøi hrubém vybírání letu støemhlav, kdy se pilot snaží zabránit nízkému vybrání a pøitahuje øídící páku natolik, že nos letounu sice míøí vzhùru, ale smìr jeho letu zùstává prakticky nezmìnìn. Také v tomto pøípadì se proudnice odtrhnou a letoun se propadne, nebo spadne. To je na rozdíl od klasického pádu t.zv. pád o velké rychlosti. Poèínající pád je u vìtšiny letounù charakterizován varovným tøesením, které vzniká tím, že se zaèínají odtrhovat proudnice na urèité èásti køídla (to vìtšinou nemívá po celé délce stejnou hloubku a stejný profil). U nìkterých letounù se dokonce pro dosažení varovného efektu montovaly na horní stranu køídla jakési krátké lišty, které zpùsobovaly odtržení proudnic v té oblasti v dobì, kdy køídlo bylo ještì obtékáno dostateènì. Podobnou pomùcku Mig-15 pochopitelnì nemìl. U nìj bylo varování pøed pádem o malé rychlosti signalizováno kromì varovného tøesení m.j. i zvukem motoru, který výraznì huèel a kolísaly mu otáèky vlivem zhoršeného nasávání vzduchu, který pøi vysokém úhlu nábìhu vstupoval do sacího otvoru pøíliš šikmo. Letoun se znaènì kolébal a byl problém ho v poslední fázi pøed pádem udržet v rovné poloze. Pádová rychlost se zataženým podvozkem, klapkami a vzdušnými brzdami byla v závislosti na množství paliva nìkde v okolí km/hod. Po potlaèení øídící páky letoun ochotnì pøecházel do pomìrnì strmého støemhlavého letu, ze kterého však nebylo obtížné ho vybrat. Údaj o této rychlosti se nesmí zamìòovat s údajem o ma- 65

66 Létal jsem patnáctku Svìt køídel névrovací rychlosti, která je o dost vyšší a pøi které je letoun plnì ovladatelný. (U patnáctky vyšší zhruba o 100 km/hod.) Vývrtka na patnáctce byla daleko obtížnìjší záležitostí. Základní problém spoèíval zøejmì ve vysokých otáèkách motoru, jehož kompresor a turbina pùsobily jako setrvaèník. Vzhledem k tomu, že vývrtka je kombinací pádu a autorotace, t.j. samovolného otáèení letounu kolem své osy, záleželo v tomto pøípadì neobyèejnì na smìru toèení vývrtky. Do levé vývrtky šel letoun celkem ochotnì a po klasickém vyšlápnutí nohy opaèné smìru toèení a potlaèení øídící páky vycházel z vývrtky celkem bez problémù, pøi èemž ztráta výšky se pohybovala pøi jedné otoèce s vybráním okolo m. Horší byla pravá vývrtka. Tady se gyroskopický moment motoru (zmiòovaný v našem vyprávìní na pø. u problému s držením smìru startu letounu Me-109) projevoval tím, že pùsobil proti smìru vývrtky a dostával se do rozporu s aerodynamikou. Letoun šel do pravé vývrtky vìtšinou neochotnì, nejprve se pøeklonil na pravé køídlo a provedl èást otáèky, potom se zastavil a pøešel do vývrtky na opaènou stranu, což tøeba i nìkolikrát zopakoval. Øíkalo se tomu vývrtka padající list. Když se v této vývrtce letoun stabilizoval, nejevil zase velkou snahu nechat se z ní vybrat, zpoždìní pøi vybrání dìlalo nìkdy i více než jednu otoèku. To vedlo také tøeba k tomu, že pilot zaèal mít pochybnosti o ochotì letounu z vývrtky vyjít, pokusil se kormidly o nové vybrání a to nemuselo vždy konèit úspìchem. Po nìkolika problémech s vývrtkami v letectvu pøišel rozkaz, že každý pilot musí absolvovat jeden let dvojího øízení se zkušeným instruktorem k nácviku vývrtky a jejího vybrání, souèasnì však byl také vydán zákaz úmyslného provádìní vývrtek na letounech sólových. Z vývrtky na Mig-15 a zejména z jejího provedení doprava jsme mìli náležitý respekt, i když vìtšina z nás si to alespoò jedenkrát i pøes uvedený zákaz zkusila, ovšem po náležité pøípravì a v bezpeèné výšce, abychom vìdìli, co nás pøípadnì èeká. Na druhou stranu pilot, který je natolik zkušený, že mùže létat Mig-15, zpravidla do vývrtky chybnou pilotáží nepadá! A patnáctka si zase nechala dost líbit. Jistý indonéský pilot zapomnìl po startu zavøít podvozek a dokázal s ním provést výkrut a pøemet a i když pøi pokusu o pøekrut z nìj následkem malé rychlosti spadl, do vývrtky se nedostal. AKROBACIE Na leteckých dnech, pøípadnì na jiných ukázkách letecké techniky je vìtšinou nejsledovanìjší a nejoèekávanìjší podívanou akrobacie, zejména akrobacie skupinová. Tu tvoøí hlavnì prvky vypoèítané na efekt a jsou spíše ukázkou vycvièenosti a možností pilotù. Sólová akrobacie je v podstatì ukázkou možností letounu a v pøípadì stíhacího letounu jeho použitelnosti v boji. Základními prvky klasické akrobacie jsou totiž bojové obraty, které mají stíhaèovi umožnit zahájení úèinné palby, nebo naopak pøi jeho napadení ztížit èi vùbec zabránit protivníkovi palbu zahájit a následnì zpod jeho úderu vyjít se zdravou kùží. V kapitolce o letecké støelbì si vysvìtlíme, že nezbytnou podmínkou zásahu cíle, pohybujícího se nìjakou úhlovou rychlostí, je vytvoøení potøebné opravy, t.j. urèení a udržení vzdálenosti o kterou musím v dobì výstøelu míøit pøed cíl, aby moje støely po dobì ulétnutí své dráhy se s cílem setkaly, aby ho zasáhly. Podstatou vìtšiny akrobatických prvkù je právì snaha 66

67 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku znemožnit protivníkovi potøebnou opravu vytvoøit. Akrobacii proto zpravidla zahajuje napadený na svoji obranu. Dnes je to ovšem spíše archaická záležitost. Piloti jsou v akrobacii cvièeni, aby získali jistotu v ovládání letounu, prostorovou orientaci a podobnì, ale doby osobních soubojù, psích bojù, jsou s postupujícím zavádìním inteligentní munice vìtšinou za námi. Jak to vidím, výsledek pøípadného støetnutí je dán pøedem pøesností navedení a zamìøení na velkou vzdálenost spolu s kvalitami použité munice. Stíhaè objeví cíl na radaru aniž by ho na vlastní oèi vidìl, zamìøí raketu, odpálí a obraznì øeèeno jde domù, raketa se postará. Air to air raketa má ve vìtšinì pøípadù lepší manévrovací a rychlostní parametry než cíl a otázku jak se jí zbavit mùže spíše než nìjaké složité obraty vyøešit aktivní rušení, vypuštìní klamného cíle, pøípadnì prudký manévr, provedený na poslední chvíli. V našich dobách bylo ovšem dokonalé zvládnutí vzdušného boje, jehož základní souèást akrobacie pøedstavuje, otázkou pøežití i pøedpokladem splnìní obranného úkolu. My jsme ji ovšem milovali i z ryze osobních dùvodù krásného prožitku, kdy se kolem vás zemì plavnì otáèí, kdy jediným pohybem øídící páky pøivádíte ten tìžký stroj k provedení vaší myšlenky tak, jako by byl vaší souèástí. Pokusím se vypodobnit jednotlivé obraty tak, jak se na patnáctce provádìly: Ostrá zatáèka základní a první možnost úniku v horizontální rovinì. Kdo dokáže provést zatáèku na menším polomìru znemožní protivníkovi dostat se dovnitø zatáèky a vytvoøit potøebnou opravu støelby. Pokud budou oba toèit zatáèku kolem spoleèného støedu, bude pøi stejných kvalitách letounù i pilotù výsledek nerozhodný. Za dokonale provedenou se považovala zatáèka, provedená s plným plynem pøi rychlosti 450 km/hod. o 360 v èase kratším než 30 vteøin. Pøetížení pøi tom dosahovalo pøibližnì 3 g. Pøi pøesném držení výšky vlétl po zatáèce letoun do proudu svých výtokových plynù. Výkrut otoèení letounu o 360 okolo podélné osy. V boji se používal spíše v podobì výkrutu sudovitého, kdy bìhem svého otáèení se letoun pohybuje ještì navíc po povrchu pomyslného sudu. Takto provedený výkrut protivníkovi velmi ztìžuje zamíøení. Výkrut byl proveditelný prakticky ve všech rychlostech, pøi pøezkoušení z techniky pilotáže se provádìl pøi rychlosti 550 km/hod. a cestovních otáèkách. Hodnotilo se držení smìru, výšky a plynulost otáèení. Sudovitost se v tomto pøípadì považovala za nedostatek. Pøetížení prakticky nevznikalo. Byl to prvek, poskytující pilotovi krásný zážitek a uspokojení. Vìtšina z nás dodnes vzpomíná na pomalý výkrut jako na nejkrásnìjší a nejpøíjemnìjší akrobatický obrat. Zvrat klesavý obrat, zaèínající pøetoèením letounu na záda s následným letem po klesavé pùlkružnici až do normální letové polohy. Pøi cvièení a pøezkoušení se požadovala vstupní rychlost obratu 350 km/hod., rychlost byla pøi pøidávání plynu bìhem dokonèování klesavého oblouku okolo km/hod, bez pøidání plynu byla dole rychlost okolo 550 km/hod. pøi ztrátì výšky pøibližnì m. Konec obratu v protismìru jeho zaèátku. Zvrat se používal spíše jako úvodní prvek pro zahájení akrobacie na vertikále, kombinoval se s pøemetem a pøekrutem jako t. zv. komplex, podle smìru otáèení okolo podélné osy letounu oznaèovaný jako komplex doprava èi doleva. Pøetížení dosahovalo asi 3,5 4 g. Pøemet (obrat vynalezený piloty Pégoudem èi Nìstìrovem, anglicky looping) let po vertikální kružnici, v horním bodì obratu je pilot hlavou dolù. Pro cvièení byla výchozí rychlost obratu, který vìtšinou navazoval na pøedcházející zvrat, km/hod., 67

68 Létal jsem patnáctku Svìt køídel v horním bodì byla rychlost cca km/hod., pøetížení bylo asi 4g. Prùmìr pøemetu, zapoèatého ve výšce m byl asi m, dokonèení pøemetu muselo být v pùvodním smìru. Pøemet šel provést od pøízemní výšky zhruba do výšky m. Nad tuto výšku už nebyl pøemet proveditelný, protože potøebná vstupní rychlost se blížila povolené hodnotì Machova èísla v této výšce a vzhledem k øidšímu vzduchu už nešlo vyvodit potøebné pøetížení, letoun rychle ztrácel rychlost. Také v horním bodì obratu bylo v této výšce lepší se na rychlomìr nedívat. Bojová hodnota pøemetu odpovídala asi tak hodnotì ostré zatáèky, pouze provedení bylo ve vertikální rovinì. Pøekrut (døíve zvaný podle svého vynálezce Immelmann ) stoupavý obrat složený z první poloviny pøemetu a druhé poloviny výkrutu, konec v protismìru pùvodního letu. Vstupní rychlost do obratu byla km/hod., rychlost v horním bodì pøed zahájením pùlvýkrutu nejménì 320 km/hod., pøetížení 4,5 g. Zisk výšky asi m. Hodnotilo se dodržení smìru a rychlosti v konci obratu, konec nesmìl jít pod horizont. V dobì svého vzniku byl pøekrut používán pøedevším jako manévr, smìøující k úniku zpod úderu s následným získáním výškové pøevahy. Bojová zatáèka ostrý vzestupný obrat s náborem výšky. Zaèínala se zpravidla s rychlostí 700 km/hod. a zaèínala se podobnì jako pøemet, hned v první fázi se však nastavil náklon pøibližnì Souèasnì s náborem výšky pùvodní náklon mìl snahu se zvìtšovat a musel se vracet øídící pákou vlastnì proti smìru zatáèky. Obrat se v podstatì podobal zešikmenému pøekrutu s tím rozdílem, že do protismìru se na vrchol dostal letoun v normální poloze. V závislosti na vstupní rychlosti a strmosti stoupání èinil nábor výšky až m, pøetížení èinilo asi 4 g. Koneèný výsledek byl v podstatì srovnatelný s pøekrutem, potøebný èas byl malinko delší, ale nábor výšky naopak vìtší. Tyto obraty se cvièily bìžnì a musel je ovládat každý pilot již na zaèátku výcviku. Obraty s déletrvajícím negativním pøetížením (tj. smìr nohy hlava) se neprovádìly, palivový systém letounu je nedovoloval. Zajímavým obratem byl souvrat, který se na patnáctce podle osnovy ani neprovádìl a který se na proudových letounech s normálním aerodynamickým øízením (tj. bez vektorování tahu) moc neprovádí dodnes. Alespoò já ho málo vídám. Když je dobøe proveden, je to prvek efektní, i když jako bojový obrat asi jen tìžko použitelný i v onìch dobách, o kterých mluvíme. Obrat spoèívá v pøitažení letounu až do prakticky vertikálního stoupání, pøi kterém dochází pochopitelnì k citelném poklesu rychlosti. Potlaèením øídící páky se další pohyb letounu po køivce zastaví v úhlu stoupání a pøi malé rychlosti se vyšlápne nožním øízením smìrové kormidlo. Letoun se otoèí na nepatrném polomìru okolo køídla na stranì vyšlápnuté nohy o 180 a ve strmém klesání prakticky kopíruje svoji pøedchozí stoupavou tra. Dokonale provedený souvrat se skuteènì minimální rychlostí na svém vrcholu se pozná podle zvonovitého pohybu letounu po pøekonání nejvyššího bodu obratu, kde letoun je vzhledem k malé rychlosti skoro neøiditelný a pøi sebemenší chybì hrozí nebezpeèí pádu do vývrtky. S patnáctkou se dalo této dokonalosti dost pøiblížit. Známá akrobatická skupina 3.SLD zaèátku padesátých let, vodìná velitelem divize pilotem Mošnou (slušelo by se zmínit jména: Mošna, Bratrych, Úlehla, Chromjak, Hlavica, Šrámek, Hladil, Balouš, Polák) tento obrat pøedvádìla v sestavì tøí trojic letounù. Úhel stoupání nemohl být pochopitelnì maximální a i bìhem obratu na vrcholu šlo spíše o souvratovou zatáèku, ale i tak to byl úžasný pohled, vidìt devìt eroplánù narovnaných pùdorysnì nad sebou, jak se 68

69 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku všechny pomalu otáèejí kolem letounu na vnitøním kraji. I když proto o skuteènì klasický souvrat nešlo (a nemohlo jít) vnitøní krajník se prý na rychlomìr v tomto bodì radìji nekoukal, protože kdyby se podíval, tak by musel podle technických údajù letounu vlastnì spadnout. Skuteènost, že patnáctka držela ve vzduchu i v situacích, kdy vlastnì vùbec nemìla, využíval na pø. pilot Janèík v zaèátku své akrobatické sestavy. Na zaèátku dráhy držel bez klapek letoun na brzdách až do plného plynu s následujícím rozjezdem až do rychlosti asi 170 km/hod. bez zvedání koleèka. Po dosažení uvedené rychlosti vysunul plné klapky a pøitažením éro utrhl. V následujících vteøinách bìhem stoupání pod tím strašným úhlem pomalu rozbíhal rychlost a postupnì zavíral klapky. Dokázal tak nabrat výšku 1150 m skoro ještì nad vzletovou dráhou, sestavu zaèínal zvratem kousek za jejím koncem a bìhem jednotlivých obratù potom získával výšku. Bylo to velmi efektní. Pøiznám, že jsem mu tento nápad pøi svých pøedvádìèkách ukradl. Po zvládnutí základních akrobatických prvkù (vyšší pilotáž) mohli piloti pøejít na nácvik vysoké pilotáže, tj. obratù rùznì kombinovaných. Mezi jednodušší prvky vysoké pilotáže patøil šikmý pøemet, dále potom tøeba plynulé provedení nìkolika stoupavých výkrutù s rùzným úhlem stoupání, konèící zpravidla zvratem jako nástupní figurou dalších prvkù. K tìm patøila napø. bojová zatáèka s pùlvýkrutem, kdy v polovinì její stoupavé fáze se letoun pøevedl do zatáèky opaèného smìru (zpravidla pøes záda), složitými prvky už byla dále potom vertikální osma, vzniklá buï plynulým spojením dvou pøemetù s obratem o 180 v devadesátistupòovém stoupání èi klesání (na tu staèila rychlost okolo km/ hod.), nebo nároènìjší varianta, vznikající plynulým spojením pøekrutu, pøemetu a zvratu (asi 820 km/hod.), nebo obrat vùbec nejtìžší osma, vzniklá provedením dvou na sebe navazujících pøekrutù a dvou zvratù. Na ten už musela být rychlost okolo 900 km/hod. a zaèínat ve výšce do m. Pøetížení v tomto pøípadì dosahovalo až nejvyššího povoleného násobku. (Možná i malinko pøes. Já jsem obèas vozil podle g-metru 9 až 10 g, což je asi tak maximum co trénovaný pilot krátkodobì snese. Záporné násobky nebyly velké, už kvùli tomu, že letoun na zádech moc dlouho nevydržel a ono i pøi 3 až ètyøech záporných géèkách lezou oèi z dùlkù.) V osnovì letové pøípravy stíhacího letectva (cvièení 108) byly tyto prvky definovány pomìrnì vágnì, záleželo na tom, co si kdo pod jednotlivými obraty pøedstaví a co dokáže vymyslet. Rád vzpomínám na let tohoto cvièení, který jsme provádìli s nynìjším pøedsedou Svazu letcù Standou Filipem na spárce v Pøerovì a navzájem se trumfovali, co kdo vynašel a umí. Právì na akrobacii byl Mig-15bis nejúžasnìjší. Pøi pøedvádìní dovoloval provést všechny uvedené manévry na pomìrnì malém prostoru, aniž by se pøíliš vzdálil z dohledu divákù i pøi složitých obratech. Pøi cvièení v prostoru poskytoval pilotovi dokonalý pocit sounáležitosti s letounem, jehož chování a reakce skuteènì cítil na kniplu bez nìjakého umìlého zprostøedkování jako tøeba pøi øízení fly by wire. Každý cikán hádá podle své planety, jak se øíká. Pro jiné piloty bude tím nejbájeènìjším eroplánem tøeba Mig-21, suèko, Mig-29. Zejména pilot Vašek s Mig-29 provádìl bezvadné obraty, ale to bylo až takových tøicet rokù po nás s letounem o nìkolik generací vyspìlejším. Lituji nemìl jsem možnost osobního srovnání. Ale i po tom, co jsem zhlédl akrobaèku na tìchto letounech jako divák, stále mi pøipadá, že Mig-15bis ji provádìl nejelegantnìji. 69

70 Létal jsem patnáctku Svìt køídel 70 VÝŠKOVÉ LETY Patnáctka svojí utìsnìnou pøetlakovou kabinou a dostupem m (s bisem pøes m) umožòovala i lety do stratosféry. Výškové lety mìly ovšem svoji specifiku. Pøedevším k výškové výbavì letounu: Patnáctka nesla dvì kyslíkové nádrže o celkovém obsahu 6 litrù, které se plnily na tlak 150 atmosfér, t.j. celkem 900 litrù kyslíku redukovaného na bìžný tlak, což umožòovalo asi minutový pobyt ve velké výšce. To bychom ovšem uvažovali, že pilot celou tu dobu dýchal èistý kyslík. V letounu však byl instalován smìšovaè, který pilotem vdechovaný vzduch kyslíkem pouze obohacoval, na pøívod èistého kyslíku se smìšovaè automaticky pøepnul až ve výškách okolo m, což spotøebu snižovalo. V pøípadì nutnosti (napø. pro vzdušný boj)mìl pilot možnost pøepnout smìšovaè na trvalý pøívod èistého kyslíku, což ovšem znaènì zvyšovalo jeho spotøebu. Ventil šlo otevøít dokonce na kyslíkovou sprchu, kdy kyslík proudil do masky stále, tj. i když pilot nenadechoval. Èinnost kyslíkové soustavy byla signalizována indikátorem v levé horní èásti palubní desky otevíráním a zavíráním jeho dvou okének souhlasnì s dýcháním pilota. V pøípadì kyslíkové sprchy zùstala okénka otevøena trvale. Další zásoba kyslíku byla v nádržce o obsahu cca 1,1 litru, umístìné v sedáku padáku, pro zajištìní pøívodu kyslíku pilotovi v pøípadì nouzového opuštìní letounu na velké výšce do doby, než klesne do výšky, umožòující pøežití pøi dýchání neobohaceného vzduchu. Nádržka se otevírala automaticky, nuceným rozpojením pøívodní hadice v pøípadì katapultáže. Tato zásoba se ale mohla použít i vìdomým rozpojením pøívodní kyslíkové hadice pilotem vytažením tenkých závlaèek ve spoji hadice ovšem s tím rizikem, že v pøípadì opuštìní letounu na výšce mu bude nouzová zásoba chybìt. Dodávka kyslíku z nouzové láhve nebyla již ukazatelem na palubní desce indikována. Samotná kabina byla utìsnìná ve všech prostupech, její pohyblivý pøekryt potom v uzamèené poloze utìsòoval pilot nafouknutím gumové hadice, vedené po celém obvodu pøekrytu. Nafukování hadice a také volba množství a teploty vzduchu, pøivádìného do kabiny, se provádìlo otáèením páky kohoutu vlevo od sedaèky. Tlakový vzduch kabinu nejprve utìsnil a potom dalším otáèením kohoutu šlo regulovat tlak a teplotu pøivádìného vzduchu. Utìsnìní kabiny také zamezovalo odsávání vzduchu z kabiny mezerou mezi jejím bokem a pøekrytem pøi vyšších rychlostech letu. (Na to pravdìpodobnì doplatil kpt. Èervený viz sta Katastrofy ) Pøetlak vzduchu byl pøivádìn do kabiny dvìma dìrovanými trubkami (jednou po každé stranì pøekrytu) od první spalovací komory motoru. Tento vzduch tak mohl také ohøívat plexisklo pøekrytu, aby nedocházelo k jeho zamrzání ve velké výšce, kde nízká teplota vnìjšího vzduchu mùže zpùsobit ojínìní a ztrátu prùhlednosti, což by byla pro stíhaèe, zbaveného výhledu, katastrofa. (Pùvodnì mìl pøekryt kabiny dvojité zasklení, nìkolikamilimetrová mezera mezi obìma skly mìla pùsobit jako tepelná izolace. I když vzdušná vlhkost v prostoru mezi skly mìla být pohlcována dvìma silikagelovými patronami, umístìnými v zadní èásti pøekrytu mimo zorné pole pilota, docházelo nìkdy k jejímu kondenzování a výše uvedenému zamrzání. Vnitøní plexi bylo proto odstranìno, což snižovalo možnost kondenzace a umožòovalo pilotovi v nutném pøípadì i sklo tøeba rukou otøít) V menších výškách bylo možno kabinu i vìtrat proudem vzduchu, pøivádìného zvenèí ruènì ovládaným vìtracím otvorem vpravo vpøedu. Pøi jeho otevøení byla kabina sice utìsnìna, ale nebyla pøetlakována. K uzavøení tohoto vìtrání docházelo automaticky i bez zásahu pilota ve výšce cca m. Pøetlak v kabinì dosahoval pøi plném otevøení pøívodního kohoutu s pøibývající výškou postupnì hodnoty 0,3 atmosféry, takže tlak v kabinì odpovídal

71 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku asi dvojnásobku tlaku vnìjšího (jinak øeèeno tlakové pomìry v kabinì odpovídaly asi polovinì skuteèné výšky letu). Pøetlak v kabinì a výška v kabinì byly signalizovány dvìma ruèièkami pøístroje na pravé stranì palubní desky. Pøi letu na velkou výšku se doporuèovalo mít nastavenu pøípust teploty a pøetlakového vzduchu do kabiny na maximum již od zemì (což v létì znamenalo potit se v menší výšce v kabinì dvojnásob), aby se pøedešlo zmínìnému zamrzání skla pøekrytu kabiny. Èelní sklo, vzhledem ke své znaèné tlouš ce, nezamrzalo nikdy, nanejvýš se trochu opotilo pøi sestupu, kdy pøi staženém plynu ponìkud poklesl tlak i teplota v kabinì. Pøi sestupu bylo také nutno hlídat machmetr, aby nedošlo k pøekroèení maximálního povoleného Machova èísla (u bisu 0,93). PØÍDAVNÉ NÁDRŽE (BAKY) Když u nás zaèaly létat první Migy dost èasto jsem se setkával s dotazy, proè stíhaèka létá s bombami pod køídly. I když Mig-15 opravdu dokázal letecké pumy nést, v naprosté vìtšinì pøípadù na závìsech nebyly pumy, ale pøídavné palivové nádrže. Palivem proudového motoru není benzin, jak se nìkteøí nezasvìcenci domnívali (a nìkteøí novináøi ve svých èláncích obèas píší dodnes), ale letecký petrolej. Toho si Mig-15 vezl v trupu ve dvou nádržích celkem 1420 litrù (1260 lt hlavní, 160 lt zadní nádrž, která se elektrickým èerpadlem pøeèerpávala do hlavní nádrže). Letouny s dvojím øízením UTI Mig-15, zvané spárky, mìly vzhledem k zástavbì druhého pilotního prostoru rozložení trupových nádrží ponìkud jiné a množství trupového paliva o nìco menší. Dolet motorového eroplánu, nebo jeho schopnost zùstat ve vzduchu, je omezena zásobou paliva, které si s sebou veze, pøípadnì které je schopen za letu doplnit z cisternového letounu. Mig-15 tankovat ve vzduchu ještì neumìl. (Doèetl jsem se, že nìkdy bìhem zkoušení rùzných pøestaveb byl jeden z uvažovaných typù vybaven tankovacím nástavcem, ale do serie se tato úprava, pokud vím, nikdy nedostala) Spotøeba paliva se poèítala hrubým odhadem 20 lt/min, pøi akrobacii a vzdušném boji 30 lt/min. Z toho vyplývá, že Mig-15 vydržel se zásobou trupového paliva ve vzduchu pøibližnì 1 ¼ hodiny (pøi používání úsporného režimu se doba letu pochopitelnì o nìco prodloužila, ale bìžnì to tak asi odpovídalo). Dolet s trupovým palivem se uvádìl asi 1300 km. Již v dobách pøed 2. SV se pro prodloužení doletu zejména stíhacích letounù používaly vnìjší pøídavné palivové nádrže. Každá legrace ale nìco stojí. Pøídavné nádrže pøedstavovaly pøidanou váhu, vìtší odpor a z toho plynoucí snížení rychlosti, omezovaly použitelný násobek pøetížení pøi obratech a vùbec zhoršovaly nìkteré vlastnosti letounu. Øešením se staly nádrže odhazovací, ze kterých letoun èerpal palivo nejdøíve, hned na zaèátku letu, a kterých se po spotøebování v nich neseného paliva (nebo v pøípadì nutnosti i s jeho zbytkem) mohl zbavit, takže do zaèátku vzdušného boje pilot vstupoval s plnì manévrovatelným letounem, ale s vìtší zásobou paliva. Palivo ze všech nádrží se u Mig-15 pøeèerpávalo do nádrže hlavní, odkud bylo hlavním èerpadlem dopravováno k tryskám motoru. Postup pøeèerpávání byl následující: Po spotøebování prvních 100 litrù z obsahu hlavní nádrže do ní zaèalo pøetékat palivo z podvìsných pøídavných nádrží pod køídly. Pøeèerpávání bylo pøetlakové, tlakem vzduchu, 71

72 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Mechanik plní pøídavnou nádrž na levém køídle. Zdánlivì jednoduchý, ale dosti zodpovìdný úkon. Na jejím správném naplnìní a hlavnì utažení závisel dolet letounu a v pøípadì jejího nepøeèerpání mohl pilot, který se rozhodl pøistát s jednou plnou pøídavnou nádrží, prožít dosti horké chvíle, jak jsem pocítil na vlastním tìle. Ono pøece jenom 300 (pozdìji 400) litrù paliva na jedné stranì letounu nìco váží a mùže vést k pøevrácení letounu na køídlo. Jeden z pilotù prùzkumné patnáctky pøi pøistání s plnou, ovšem 600 litrovou nádrží, skuteènì zahynul. dodávaného nad hladinu paliva kompresorem motoru. Tady velmi záleželo na správném utìsnìní spoje mezi nádrží a propojovací trubkou. V pøípadì netìsnosti tohoto spoje by 72

73 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku MiG-15 s naplnìnými pøídavnými nádržemi a šrumec kolem nich. (foto L. Režòák) Mig-15bisSB s pøídavnými nádržemi. 73

74 Létal jsem patnáctku Svìt køídel pøetlak unikal a palivo by se pøeèerpávalo pomalu, pøípadnì se nepøeèerpávalo vùbec. To mohlo ovlivnit jednak dolet, jednak i pøíèné øízení letounu, pokud by se jedna nádrž vyprázdnila a druhá následkem malého pøeèerpávacího pøetlaku zùstala plná. K takovým pøípadùm docházelo ale jen skuteènì výjimeènì. Vyprázdnìní podvìsných nádrží bylo signalizováno kontrolkou. Následnì se zaèalo opìt spotøebovávat palivo z hlavní nádrže. Když z ní ubylo dalších 200 litrù, zaèalo elektrické èerpadlo pøepravovat palivo z nádrže zadní, po jejímž vyprázdnìní se opìt rozsvítila kontrolka a bylo možno èerpadlo vypnout. Potom už bylo palivo pouze v nádrži hlavní. Když jeho zásoba poklesla pod 300 litrù, rozsvítila se èervená kontrolka malého zbytku paliva, oznamující že zbývá palivo na posledních cca 15 minut letu. Let na zádech, kdy se vlivem gravitace palivo pøemístí do horní èásti hlavní nádrže, odkud ho nelze èerpat, byl umožnìn zabudováním malé nádržky o obsahu 27 litrù do dna hlavní nádrže. Pøes tuto nádržku bralo palivo hlavní palivové èerpadlo. V nádržce byla u dna ocelová deska, která pøi záporném násobku pøepadla do horní polohy a zabránila tak pøelití paliva a nasátí vzduchu, které by vedlo k vysazení motoru (v proudovém motoru musí palivo hoøet kontinuálnì). Dle technických dispozic to umožòovalo let na zádech nebo se záporným násobkem v dobì trvání vteøin. Po nìkolikaletém provozu, kdy na materiál desky pøece jenom trochu pùsobila koroze, obèas docházelo k tomu, že se deska øádnì nepøesunula, palivo z malé nádržky odteklo a motor po nìkolika vteøinách vysadil. Pokud byla výška dostateèná, nebyl vìtšinou problém po pøechodu do normální letové polohy motor ve vzduchu opìt nahodit. Provádìl jsem to nìkolikrát. Podvìsné nádrže na Mig-15 mìly rùzný obsah. První Mig-15 používané v našem letectvu mìly 2 baky, tìsnì pøiléhající ke spodnímu povrchu køídla, každý o obsahu 250 litrù, pozdìji tøistalitrové. V dalších létech se vìtšinou používaly baky ètyøistalitrové, které mìly od spodní strany køídla již urèitý odstup a opravdu pøipomínaly leteckou pumu, vèetnì vodorovných stabilizaèních køidélek v jejich zadní èásti. Se všemi tìmito nádržemi se po jejich vyèerpání daly provádìt obraty vyšší pilotáže, takže je nebylo nutno odhazovat, nedalo se však s nimi (a ani nesmìlo) dosáhnout maximální rychlosti. Nìkteré letouny Mig-15 bis nesly dokonce baky o obsahu po 600 litrech. S tìmi se pochopitelnì akrobacie dìlat nedala, povolená maximální rychlost s nimi byla, tuším, 600 km/hod. Mìl jsem možnost provést nìkolik letù s tìmito nádržemi a musím øíci, že pilotáž byla v tìchto pøípadech ponìkud obtížnìjší. I když byly nádrže opatøeny uvnitø pøepážkami, zabraòujícími rychlému pøelévání paliva pøi zmìnì úhlu letu, bylo pøelévání paliva v takovém pøípadì dost znát a letoun mìl tendenci pokraèovat v zapoèaté zmìnì, t.j. zvìtšovat ji. Vyžadovalo to dost citlivou práci s výškovkou, jinak let probíhal jak na vlnách. S tìmito nádržemi mohl letoun zùstat ve vzduchu pøes dvì hodiny, ovšem nedoporuèovalo se provádìt nìjaké ostøejší manévry èi lety vyšší rychlostí, aby nedocházelo k poškození závìsù, deformacím nádrží, èi poruchám pøeèerpávání. Pøistání s plnými šestistovkovými nádržemi nebylo dovoleno (ono ani s plnými ostatními nádržemi se moc nedoporuèovalo, to by muselo jít o nìjaký nouzový pøípad a muselo by se sedat velmi opatrnì a s vìtší rychlostí). Pokud vlivem nìjaké závady došlo k vyèerpání pouze jedné nádrže, byl to dost zážitek pøivést letoun na pøistání. S plnou šestistovkou to prakticky nešlo vùbec (kdosi to zkoušel a pokud vím, tak na to doplatil viz tabulku Katastrofy ). 74

75 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku LÉTÁNÍ VE SKUPINÌ V dobách, o kterých je øeè, platilo, že stíhaè (až na malé výjimky) nikdy neoperuje sám, za nejmenší jednotku byla povaøována dvojice stíhaèù. Pøi plnìní výcvikových ale i ostrých úkolù létají spolu ve dvojici zpravidla vždy stejní piloti. Má to urèitý význam, piloti se sehrají, vìdí jak bude druhý reagovat, znají i vlastnosti jeho letounu. S kolegou Trnkou jsme spolu létali nìkolik let a vìtšinou jsme nepotøebovali ani radio, staèil nám navzájem pokyn hlavou, rukou, èi pohybem letounu. Pøi startu jsem už pøedem vìdìl, že musím dát asi o 300 otáèek ménì abych ho nepøedlétl, motor jeho letounu mìl oproti mému o nìco menší tah. Pokud mìli piloti náležitý výcvik, manévrovací možnosti dvojice se prakticky nelišily od možností jednotlivce. Celé tajemství je v tom, že pokud nespadne jeden letoun, nespadne vìtšinou ani druhý, pokud s ním drží sevøenou skupinu, protože v tom pøípadì se ani v zatáèce èi jiném obratu jejich rychlosti pøíliš neliší. A eroplán drží ve vzduchu rychlost. (Tradované údajné napomenutí jedné starostlivé maminky synkovi, který se chtìl stát pilotem: Létej pomalu a nízko, a se Ti nic nestane! je pøesný opak požadavku bezpeènosti. Podotýkám, že výška je vlastnì akumulovaná rychlost, na kterou jde výška kdykoliv promìnit). Takže pokud dìlá sevøená skupina nìjaké obraty, opravdu to létá vlastnì její vedoucí, ostatní pouze dodržují svoji polohu vùèi nìmu, což ovšem jejich pilotní umìní nijak nesnižuje. Vedoucího to naopak zavazuje provádìt veškeré manévry tak, aby bylo možno sestavu udržet, t.j. plynule, bez prudkých zmìn rychlosti, v zatáèkách a podobných manévrech potom brát v úvahu nutné rozdíly v rychlosti v závislosti na pozici jednotlivých èísel tak, aby nepøekraèovaly možnosti letounu. Velmi dùležité je nauèit se držet skuteènì tìsnou sestavu pøi prùletu mraky. Tehdy je nìkdy nutno v závislosti na hustotì mraku držet rozestup mezi køídly tøeba pìt i ménì metrù, stalo se, že jsem tøeba vidìl pouze køídlo s rozsvíceným polohovým svìtlem trèet z mraku, trup vedoucího letounu už vidìt nebylo, protože dohlednost v mraku byla tak okolo deseti metrù. Nácvik skupinové slétanosti byl proto nedílnou souèástí výcviku od samého zaèátku. My všichni jsme mìli z uèilištì jakous takous praxi v létání ve skupinì, ovšem na letounech vrtulových. Brzo jsme zjistili, že je tady urèitý rozdíl v reakci vrtulového a proudového letounu na zásahy pilota pøi skupinovém letu. Zatím co vrtulový letoun reagoval na pohyby plynové páky prakticky ihned jak pøi pøidání tak i pøi ubrání plynu, u proudového letounu to bylo pomalejší. Bylo to dáno jednak ponìkud pomalejším rozbìhem proudového motoru pøi pøidání plynu, nutností manipulovat s plynem vláènìji a vùbec dokonalejší aerodynamikou letounu, která prodlužovala dobu snížení rychlosti pøi ubrání plynu. Držet skupinu proto pøedpokládalo urèitou pøedvídavost pilota, protože situace nìkdy vyžadovala vlastnì skoro obrácenou reakci. Pøi dotahování se do skupiny bylo nutno ubrat plyn ještì døíve než letoun dosáhl požadované pozice, naopak pokud vedený pilot (t.zv. èíslo ) ponìkud pøedlétával a stáhl proto trochu plyn, musel plyn pøidat ještì døíve, než se dostal do požadované pozice, jinak by se zaèal opožïovat. Ponìkud nezvykle také pùsobila šípovitá køídla, která pøi zaøazování do skupiny z vìtší vzdálenosti ztìžovala odhad smìru letu vedoucího. Kdysi se mùj žák pøi svém prvním samostatném letu na èísle ze skupiny tak zvanì utrhl a pøi pokusu o zaøazení se ke mnì pøibližoval pod úhlem asi 20 o. Než na to pøišel, byl už tak blízko, že se naše tratì musely pøekøížit. Teï záleželo ovšem na tom, zda si vybere proletìt pode mnou, nebo mne pøeletìt vrchem. Taková situace vyžaduje od vedoucího dost pevné 75

76 Létal jsem patnáctku Svìt køídel nervy dokud není jasno, pro kterou variantu se vedený rozhodl, na komunikaci po radiu už není èas. Pokud bychom oba pøitáhli, nebo oba potlaèili, došlo by ke srážce. Byl vìtší pøedpoklad, že podletí, aby si mne nezakryl, takže když se dostal do tìsné blízkosti a nejevil snahu udìlat nìco pro svou záchranu, pøitáhl jsem a mìl jsem dojem, že mu mùžu pøeèíst pøístroje na palubní desce, když mne podlétával. Právì zakrytí si vedoucího pøi letu ve skupinì je nejèastìjší pøíèinou srážky. Protože éro není vìtšinou prùhledné, hrozí nejvìtší nebezpeèí v pøípadì kdy se vedený (neboli èíslo ) dostane nad vedoucího, kterého potom pøes trup svého letounu nevidí. Pøi letu v tìsné skupinì si proto èíslo vždy zachovává malé pøenížení, markantní je to v pøípadì, kdy je èíslo na vnitøní stranì zatáèky. Vzpomínám si pøi této pøíležitosti na jednoho našeho indonéského žáka, který k nám pøišel na pøeškolení na Mig-15 z vrtulového letounu Jak-11 (C-11 v našem letectvu). Pøi zaèátku kurzu jsme se pochopitelnì snažili žáky poznat po stránce osobní i letecké a tak jsme si s nimi vyprávìli o jejich zážitcích a výsledcích. Podmanil si nás jistý jejich borec, když líèil, proè pøišel z kurzu na C-11 pouze s hodnocením velmi dobrý : Létat skupina. Vedoucí zatáèka a Nursalim náklon, vedoucího pak nevidìt. Ale slyšet. A cítit! A potom už Nursalim ne výteèný, ale jen velmi dobrý. Podaøilo se mu totiž osekat vrtulí vedoucímu èást ocasních kormidel. Jo, i to se mùže stát! Když to dobøe dopadne, vypadá to jako legrace. Nìkteré situace ovšem vyústily tøeba ve srážku takového rozsahu, že konèily katastrofou, pøi které byl letoun znièen a pilot nepøežil. (Na pø. pøi výcviku tuším, že syrských pilotù srazil se žák Arfah se svým vedoucím dvojice takovým zpùsobem, že mu prakticky zablokoval ocasní kormidla a sám, buï následkem ztráty vìdomí, poškozením odhozu pøekrytu kabiny èi z jiné pøíèiny zùstal v letounu až do jeho nárazu na zem a zahynul. Vedoucí dvojice Šimek byl nucen s poškozeným a velmi obtížnì øiditelným letounem pøistát bez podvozku na betonovou dráhu, na které letoun shoøel. Šimek naštìstí zranìn nebyl. Vzhledem k tomu, že požár se rozhoøíval pomìrnì pomalu, staèil Šimek ještì odpojit padák, vzít mapu a volací znaky a dùstojnì odkráèet od hoøícího letounu. Do kroku ovšem zøetelnì pøidal, když vylétla z letounu sedaèka, jejíž pyropatrona byla aktivována žárem. Srážku se žákem ve vzduchu zažili u naší letky také Fafek ten pøistál se zablokovanou výškovkou pouze pomocí vyvažovací plošky výškového kormidla, což byl mistrovský výkon, Slezák a tuším Hejda) Pokud se letí rovnì beze zmìny rychlosti (na pø. pøi letu po trati), není držení skupiny nijak nároèné, zejména když se letí ve volné, t.zv. bojové sestavì, kdy rozestupy jsou 50 i více metrù. Situace se radikálnì mìní pøi provádìní zatáèky, zejména pokud má èíslo vìtší boèní rozestup. Potom, když je na vnìjší stranì zatáèky, musí zvýšit rychlost, protože letí po vìtším polomìru. Pøi velkém boèním rozestupu a ostøejší zatáèce není ani možno rychlost dostateènì zvýšit a èísla musejí t.zv. køižovat, t.j. vymìnit si bìhem zatáèky strany, nebo letoun uvnitø zatáèky by se zase nìkdy dostal do situace, že by musel mít rychlost nižší než manévrovací. Pro pøedstavu: Pokud pøi zaèátku zatáèky, provádìné køižováním, letìly letouny tøeba v sestavì stupòovitì vpravo, byly po dokonèení zatáèky v sestavì stupòovitì vlevo. Èím vìtší skupina, tím nároènìjší práce. Bylo tøeba sledovat ještì také ostatní letouny, pøípadnì okolní skupiny na pø. letku tvoøily 3 ètyøèlenné roje. To máte dvanáct eroplánù. Vedoucí rojù letí podle vedoucího skupiny, piloti v jednotlivých rojích potom udržují skupinu s velitelem roje. Když se létalo na pøehlídku, obnášela skupina až pìtaètyøicet letounù a to už není žádná legrace. Pøi nejlepší vùli nìkdy zareaguje pilot malinko opoždìnì, což v malé skupinì není skoro poznat. Se zvìtšujícím se poètem letounù ve skupinì chyba 76

77 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku narùstá, takže èím dál od vedoucího je držení sestavy nároènìjší. Potom už pøicházejí ke slovu vzdušné brzdy, v kritiètìjších pøípadech tøeba i malé klapky pro odbrzdìní, a potom zase hurá plný plyn na dotažení se do skupiny. A ovšem vìnovat pozornost a opatrnost pro pøedejití srážce! Onehdy jsem vidìl v televizi dokument o stìhovavých ptácích a závidìl jsem jim, že ani pøi hromadném startu a zatáèkách snad tisícihlavého hejna nebylo vidìt, že by došlo ke srážce nebo jejímu náznaku. Na závìr nìco pro obveselení: Když o nìco šlo a bylo nutno se vytáhnout a pøedvést dokonalou sestavu (na pø. pøi nácviku slétanosti na leteckou pøehlídku), chodily se jednotlivé skupiny ukázat nad letištì, aby velitelé zhodnotili dosažené výsledky. Bylo proto prestižní záležitostí pilotù každé skupiny provést prùlet v sestavì co nejdokonalejší. Zøejmì pod vlivem èetby èi shlédnutí sovìtských filmù se snažil vedoucí jedné skupiny pøed prùletem zvednout morálku svých pilotù a povzbudit je k vrcholnému výkonu. Zvolal proto do radia památnou vìtu: Jdeme na prùlet, držte se, vorlové! Pozdìji se to snažil zastøít tvrzením, že øíkal Držte se, volové!, ale my to r slyšeli dobøe. Trvalo dlouho, než se mu pøestalo pøezdívat Starej vorel. O tom, jak hluboce jeden náš šéf ctil zásadu, že stíhaè neoperuje nikdy sám, svìdèí pøípad, kdy se naše letka jako celek vracela ze svatby našeho kolegy a jeden z úèastníkù, lehce ovínìn, vystoupil neèekanì z tramvaje na stanici, která mìla do naší výstupní dost daleko. Druhý z jejich dvojice (který ovšem na tom nebyl lépe, spíše naopak) dostal rozkaz okamžitì vystoupit a dohlédnout na svého druha. Jejich strastiplná cesta domù se tak prodloužila, nicménì si byli navzájem urèitì oporou obèas doslovnì. LÉTÁNÍ PODLE PØÍSTROJÙ Povídání o létání podle pøístrojù je vlastnì roztroušeno v rùzných jiných èástech mého vyprávìní, ale dodám nìco po úplnost. Jak øíkají staøí piloti (a nìco na tom urèitì je) létat se musí zadkem. Ten totiž nejtìsnìji pøiléhá k eroplánu a velmi citlivì reaguje zejména na zmìny pøetížení. To se nejlépe pozná tøeba pøi pøistání. Pøístroje ještì nezaznamenávají tak malou zmìnu, ale zadek už cítí prosedání letounu. Pøirovnal bych to k pocitu pøi rozjíždìní nebo naopak dojíždìní výtahu. Zadek zaznamená i boèní zrychlení, to známe z jízdy autem. O naší poloze v prostoru nás informuje také vestibulární ústrojí v uchu a pochopitelnì oèi. Takže by vlastnì nemìl být pro èlovìka problém urèit svoji polohu v prostoru. Bohužel lidské smysly nejsou dosud uzpùsobeny pro létání a i jinak se dají pomìrnì snadno oklamat, takže naše dojmy nemusejí odpovídat skuteènosti. Já osobnì øíkám, že oko je nìkdy nejpøesnìjší metr. Pokud okem pozorujete èáru, která má být vodorovná, zpravidla zaznamenáte i nepatrnou odchylku od vodorovnosti, tøeba i o jeden èi dva stupnì. Celkem pøesnì postøehnete, zda jsou dvì èáry rovnobìžné nebo ne. Ale teï nìco zkuste: Dvì rovnobìžné èáry opatøete šikmým šrafováním, jednu tak, aby šrafování smìøovalo zleva vpravo dolù, druhou šrafováním zprava vlevo dolù A najednou se vám zdá, že se èáry rozbíhají. Nebo se nìkdy stává, že horní hranice mrakù tvoøí rovinu, ovšem trochu šikmou. A v ten moment oko neví, jak to vlastnì s tou vodorovností je. S oèima je to vùbec ošidné. Mùžete klidnì sedìt bez hnutí doma na kanapi a pøesto lze 77

78 Létal jsem patnáctku Svìt køídel u vás promítnutím nìjakého filmu, èi obrázkù v rychlém sledu, vyvolat pocit toèení hlavy a závrati. S vestibulárním ústrojím to není o nic lepší. Pokud sedím doma na židli, nepochybuji o tom, kde je nahoøe a kde dole, váha tìla spoèívá pìknì na zadku a já vím, že osa mého tìla je (obraznì øeèeno) shodná se smìrem ke støedu zemìkoule. Pokud je ta židle souèástí øetízkového kolotoèe, budu pøi jeho rotaci cítit, že jsem nìjak tìžší, ale pokud zavøu oèi, budu mít i nadále dojem, že osa tìla smìøuje do støedu zemìkoule, ale to není vùbec pravda, jak se snadno pøesvìdèím, když oèi otevøu. A teï zkuste ve své pøedstavì umístit kolotoè do støedu nìjaké koule, nebo prostì do mraku. Tady vám oèi nepomohou, nemají se èeho chytit a zadek vás stále pøesvìdèuje, že osa vašeho tìla je kolmá k zemi, i když to vùbec nemusí odpovídat skuteènosti. Pokud eroplán obrátím na záda a budu øídit jeho let tak abych vyvodil pøetížení stejné jako je pøitažlivost zemì, budete mít se zavøenýma oèima pocit, že sedíte normálnì na židli i když budete hlavou dolù. Nebo naopak, nebude se vùbec nic dít, ale oèi, nebo podráždìné vestibulární ústrojù vás budou pøesvìdèovat, že se otáèíte a pod. Takže závìr: Na lidské smysly se vždycky spoléhat nedá, ty se nechají oklamat. Pøístroje, pokud øádnì fungují, neklamou. Musíte se nauèit jim vìøit víc, než svým pocitùm. Zda pøístroje fungují tak, jak mají, se dá zjistit jejich vzájemným porovnáním. Pokud dám motoru plný plyn, variometr ukazuje stoupání, výšky pøibývá a rychlost pøípadnì klesá, tìžko budu naopak vìøit umìlému horizontu, že smìøuji k zemi. Problémy, konèící nìkdy až katastrofou, nastávají, když nedostateènì vycvièený (nebo v dobách našich zaèátkù bohužel tøeba i starý, ale pøíliš sebevìdomý) pilot zaène v mraku, nebo tøeba za temné noci vìøit svému osvìdèenému zadku více, než mu ukazují všechny pøístroje. A je to tady: Dostane se do mnohdy nezvladatelné polohy, která nìkdy konèí tøeba až tím, èemu jsme drsnì a ponìkud cynicky øíkali pøistání DDB (držkou do betonu). Proto byl výcvik v létání podle pøístrojù a vybíraní nezvyklých poloh tak nesmírnì dùležitý, pilot se musel nauèit pøístroje èíst a dùvìøovat jim. Mig-15, zejména v provedení bis mìl na svou dobu výborné pøístrojové vybavení. Zatáèkomìr a pøíèný sklonomìr byl samozøejmostí. Zejména však kulový horizont se stupnicemi, umožòujícími urèit nejen úhel náklonu, ale i barevnì rozlišené úhly stoupání èi klesání, urèoval polohu v prostoru tak pøesnì, že se podle nìj dala toèit i akrobacie. Tu jsme také v pozdìjších dobách, kdy jsme mìli už nalétány desítky a stovky hodin podle pøístrojù, v noci a v mracích, podle tohoto horizontu také skuteènì toèili. Dvouruèièkový rychlomìr dovoloval podle silné ruèièky stanovit relativní rychlost vùèi prostøedí, podle které se provádìjí obraty a která urèuje manévrovatelnost letounu. Podle slabé ruèièky, opravující údaje o vliv výšky a s ní øídnoucího vzduchu, se dala pomìrnì pøesnì urèit rychlost vùèi zemi, což bylo potøebné tøeba pøi navigaèních letech. Pøi skuteènì vysokých rychlostech okolo km/hod tento rychlomìr ponìkud mátl, protože jeho stupnice nezaèínala nulou (proè také?) ale až stovkou. Pøi jeho pøetoèení jednou dokola proto rychlost nebyla km/hod, jak by se zdálo èlovìku zvyklému na rychlomìr z auta, ale o tu stovku víc. Ta zámìna se nám jednou pøi rychlém klesání z velké výšky opravdu pøihodila (ono se rychlostí pøes km/hod zase tak èasto nelétalo) a že nemáme rychlost místo nìco pøes km/hod, jak jsme se domnívali, ale pøes km/hod a že jsme tedy pøekroèili povolené Machovo èíslo, na to jsme pøišli až když nám zaèalo tvrdnout podélné øízení. Dalším pøístrojem byl zmínìný machmetr, opravující údaje rychlosti ještì o vliv teploty. Ten právì ukazoval pomìr rychlosti letu k rychlosti zvuku, vyjádøené èíslem 1. Umožòoval 78

79 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku tak pilotovi zejména pøi letech ve velké výšce, udržovat letoun v rozmezí rychlostních parametrù, stanovených pro bezpeèné øízení (pøi vìtším pøekroèení povoleného Machova èísla pro letoun Mig-15bis bylo 0,92-0,93 by mohlo vlivem rázových vln dojít k poruchám øiditelnosti a nadmìrnému namáhání èi rozkmitání konstrukce). Poznámka: Rázové vlny vznikají zahuš ováním vzduchu, v nìmž se rozruch nemùže šíøit rychlostí vìtší než je rychlost zvuku. Vznikají na rùzných místech konstrukce, vìtšinou nejvíce na køídle a kormidlech. Tlakové pomìry za tìmito vlnami jsou jiné než normálnì a øízení (a konstrukce) proto reaguje pøi jejich vzniku zcela jinak než je zvykem. V zaèátcích létání s letouny, dosahujícími tìchto rychlostí, na to nìkolik pilotù zaplatilo životem. Proto se provádìjí rùzné konstrukèní úpravy k eliminaci jejich vzniku nebo vlivu. Pro urèení výšky letu mìl letoun dvouruèièkový barometrický výškomìr, malá ruèièka ukazovala tisíce, velká stovky metrù. Pro pøesné urèení výšky letu nad terénem byl instalován radiovýškomìr se dvìma, pøepínaèem volitelnými, rozsahy (0-1200, m). Ten se využíval zejména v poslední fázi pøiblížení bìhem pøistání bez vidu, nebo pøi nízkém letu nad terénem. Pøístroj, sdružující gyromagnetický kompas a automatický radiokompas, velmi usnadòoval držení letounu v ose sestupu pøi pøiblížení bez vidu, i navigaci po trati. Mateøský magnetický kompas byl uložen v køídle. Jeho zavlékání do chybného kurzu bìhem zatáèky a neposednost v pøímém letu byly tlumeny spøaženým gyrokompasem. Proto bylo nutno po ukonèení zatáèky údaje kompasù sesouhlasit stisknutím tlaèítka, umístìného pod ukazatelem. Radiokompas byl opatøen zaøízením MARKER, které akusticky i blikáním èervené kontrolky na palubní desce signalizovala pøelet naladìné radiostanice Pøívodní radiostanice byly na letišti vždy dvì. Vzdálená ( dálná ) byla situována v ose hlavního smìru pøistávací dráhy ve vzdálenosti 4 km od jejího prahu. Blízká ( bližná ) byla potom 1 km pøed prahem. Frekvence tìchto pøívodních stanic byly vždy voleny tak, aby na ladicí stupnici radiokompasu ležely pod sebou a potom bylo možno pomocí pøepínaèe, umístìného vlevo od støeleckého zamìøovaèe, jednoduše pøepínat bìhem pøiblížení z jedné stanice na druhou. Na nìkterých letištích, kde bylo z dùvodù terénu, státní hranice, èi jiných, pøiblížení komplikovanìjší, byly pøívodní stanice tøi. Ta nejvzdálenìjší se zpravidla musela ladit zvláš. I když to tak nevypadá, velmi dùležitým pøístrojem byly palubní hodiny. Kromì ruèièek, ukazujících bìžný èas byly hodiny vybaveny i dvojími stopkami. Jedny se zapínaly na startu a ukazovaly celkový èas letu v minutách, druhé byly urèeny k pøesnému mìøení jednotlivých úsekù trati (nebo na pø. èasu odletu od pøívodní stanice v pøípadì pøistání bez vidu) ve vteøinách. Každý pilot pøed zahájením výcviku v létání v noci, a zejména potom létání v mracích, musel absolvovat urèitý program letových úloh podle pøístrojù dle osnovy letové pøípravy v zakryté kabinì. Program zahrnoval zmìny režimù letu, výšky a rychlosti, provádìní pøístrojových zatáèek s daným náklonem v horizontálním letu, stoupání i klesání, zatáèky do urèeného kurzu a zejména vybírání nezvyklých poloh. To se provádìlo tak, že instruktor pøevzal øízení, uvedl letoun do nìjakého obratu, pustil øízení a zavelel Vybrat! Cvièící pilot musel uvést letoun zpìt do pøímého vodorovného letu. V úplných zaèátcích se výcvik provádìl na letounu Jak-11 s odpovídající pøístrojovou výbavou, ale velmi brzo se už potom provádìl výhradnì na letounu UTI Mig-15. (Na tom Jaku bylo bohužel nutno vìnovat èást pozornosti pilota pøi zmìnách režimu sledování teploty hlav válcù a jejímu udržování v pøíslušných mezích pomocí èelních a boèních žaluzií. Napínavé bylo také rolování Jaka od hangáru na stojánku. Spouštìní motoru se u Jaka 79

80 Létal jsem patnáctku Svìt køídel provádìlo stlaèeným vzduchem z palubní nádrže. Brzdy byly také vzduchové. Takže pokud pilot po spuštìní motoru zapomnìl zavøít vzduchový kohout, došlo k úniku stlaèeného vzduchu motorem a pøi vyjetí ze stojánky brzdy nefungovaly. Následovalo chytání rozjetého letounu mechaniky atd. Ani pojíždìní nepatøilo k nejjednodušším. Jak mìl rozchod kol skoro vìtší než jejich rozvor, takže pøi vyvádìní letounu ze zatáèky pøibrzdìním opaèného kola se nìkdy stávalo, že letoun pokraèoval v zatáèce okolo tohoto zabrždìného kola, tj. ocasem napøed. Staøí piloti nám s radostí pøenechávali toto dobrodružství a dobøe se bavili.) Ze zaèátku sedìl cvièící pilot v zadním sedadle, jehož prosklený pøekryt i pøední výhled byly zakryty èernou látkou, která se dala shrnout smìrem nahoru. Pøístrojové vybavení pøedního a zadního sedadla se ponìkud lišilo, piloti v zaèátcích výcviku také nebyli vycvièeni v pøistávání ze zadního sedadla, a tak pøi pøiblížení bez vidu musel instruktor pøebírat øízení nejpozdìji nad vzdálenou pøívodní radiostanicí a pøistát sám. V pozdìjších létech bylo proto možno spárky opatøit pro výcvik v létání podle pøístrojù jakousi snímatelnou èepicí, podobnou rytíøskému hledí, která bránila pøednímu pilotovi ve výhledu dopøedu i do stran a kterou mohl sklápìt a odklápìt zadní pilot. To umožòovalo m. j. napodobit pøiblížení na pøistání skuteènì až do výšky m nad blízkým pøívodem ve vzdálenosti m od prahu dráhy. Tam instruktor boudu odkryl a cvièící normálnì pøistál tak, jako by provádìl pøiblížení za podmínek povìtrnostního minima. Je obdivuhodné, co pøístrojové vybavení letounu umožòovalo dìlat. Musím tøeba øíci, vìøte nevìøte, že vzhledem k uvedenému poètu nalétaných hodin jsme dokázali podle pøístrojù v zakryté kabinì i odstartovat. Patnáctka pøi startu ze smìru neutíkala a když ji èlovìk po zajetí na dráhu peèlivì srovnal, sesouhlasil kompas a pøi startu pozornì sledoval ruèièku zatáèkomìru a kompas, bylo už pouze vìcí podvìdomé, praxí získané rutiny zvednout pøi dosažení rychlosti 140 km/hod obvyklým zpùsobem koleèko s kontrolou umìlého horizontu a s následným nepatrným potlaèením kniplu odstartovat. Jednou ve vzduchu už nedìlal další let problémy. Létat podle pøístrojù dává èlovìku sebevìdomí, ale je to šichta. Oèi má èlovìk pøibité k palubní desce a sleduje pøístroje, nikde však nesmí utkvìt zrak déle jak takové dvì vteøiny. Jakmile se pilot zakouká pouze na jeden pøístroj, obvykle ztratí ze zøetele pøístroje ostatní, uniknou mu souvislosti a pøístroje si rozhází, èímž mùže vzniknout dost závažný problém. Pilot se musel nauèit porovnávat pøístroje a klouzat po nich oèima v rychlém sledu. Východiskem je vždy umìlý horizont. Umìlý horizont variometr, umìlý horizont rychlomìr, umìlý horizont výškomìr, umìlý horizont kompas, radiokompas, umìlý horizont variometr, umìlý horizont motorové pøístroje, atd. Èasem se oèi nauèily pøecházet z jednoho pøístroje na druhý automaticky podle režimu letu a skládáním tìchto informací získával pilot stejný pøehled, jako kdyby z letounu vidìl. Vyžadovalo to však naprosté soustøedìní, kdy èlovìk zapomíná na všechno ostatní a myslí pouze na udržování pøístrojù v mezích plnìní zadaného úkolu. Pod boudou, kdy víte, že je tam druhý pilot, který vidí ven a mùže pøípadnou závažnou chybu napravit, to není tak vyèerpávající. V mracích je to jiná káva a za nìkolik desítek minut propotíte košili. Soustøedìní je takové (alespoò pro mne bylo), že bìhem letu v mracích jsem si pøestával uvìdomovat tøeba bolest hlavy nebo zubù. Ne nadarmo byl za hodinu letu v mracích pøíplatek 100,- Kè (v noci dokonce 160,- Kè), což byly okolo roku 1955 docela slušné peníze. Potom byly pøíplatky zrušeny a místo toho se pilotùm poskytoval pøíplatek za dosažení pilotní tøídy, která odrážela dosaženou úroveò výcviku, tedy i schopnost létat v noci a v mracích. ( Pro informaci velmi zhruba a struènì: Pilot bez tøídy umí létat ve dne i v noci za vidu, není však vycvièen k bojovému použití. 80

81 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Jmenování do pilotních tøíd bylo asi tím, na èem si každý pilot zakládal. Bylo to jednak osvìdèení o dosažené úrovni výcviku a také to znamenalo nárok na pøíplatek k základnímu platu. Dosaženou tøídu musel ovšem každý pilot pravidelnì obhajovat létáním za podmínek dané tøídy. Pilot 1.tø. musel létat alespoò 1x za 3 mìsíce v noci v mracích. Pokud tuto podmínku nesplnil, musel pøed dalším létáním v mracích v noci provést nejprve pøezkoušecí let za tìchto podmínek na letounu s dvojím øízením. Do doby nemohl také pobírat pøíplatek za 1. tøídu (což v r. 71 bylo nezanedbatelných 800,- Kè mìsíènì), takže každý si udržení podmínek peèlivì hlídal. 81

82 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Pilot tøetí tøídy je vycvièen k bojovému použití ve dne i v noci za normálních povìtrnostních podmínek. Pilot druhé tøídy vycvièen k bojovému použití za ztížených povìtrnostních podmínek ve dne a normálních povìtrnostních podmínek ve dne i v noci. Pilot první tøídy vycvièen k plnìní všech úkolù za normálních i ztížených povìtrnostních podmínek ve dne i v noci. Za vrchol výcviku se tehdy považovala slétanost letky a souboj rojù nad oblaky ve dne a úspìšný pøepad cíle v noci) Dosaženou tøídu musel ovšem pilot obhajovat, pokud na pø. pilot 1. tøídy neprovedl v prùbìhu tøí mìsícù alespoò jeden let v noci v mracích, o pøíplatek pøišel. Mìl ale tu výhodu, že pokud v prùbìhu uvedených tøí mìsícù nelétal, mohl ještì i koncem tøetího mìsíce provádìt lety bez nutnosti pøedbìžného pøezkoušení techniky pilotáže instruktorem. Pilot tøetí tøídy nebo bez tøídy musel takové pøezkoušení absolvovat již v pøípadì, že nelétal mìsíc. Nejen z tìchto dùvodù se ale vìtšina pilotù snažila nic si neodpouštìt, létat co nejpøesnìji nejen pøi pøípadném pøezkoušení, ale i tehdy, kdy jsme byli v letounu sami a tøeba odchylku v držení rychlosti km/hod., nebo výšky m nepoznal ani nejpøesnìjší radar. Odmìnou nebylo onìch 30,- Kè za 20 minut letu po systému OSP, ale získané sebevìdomí, když i pøi podmínkách povìtrnostního minima jste vypadli z mrakù pøed bližnou a ono tam to letištì skuteènì bylo, staèilo pouze stáhnout plyn a pøistát. To nemohly vynahradit žádné peníze. Jak jsem již øekl, Mig-15 umožòoval i provádìní plné akrobacie pouze podle pøístrojù. Nìkdy to vedlo až ponìkud k extrémùm. O své dùvìøe v umìlý horizont a ostatní pøístroje (a svým zpùsobem i v moji praxi) mne pøesvìdèil ponìkud neobvyklým zpùsobem kolega Fafek, který mi dìlal kontrolního pilota pøi rutinním letu podle pøístrojù, který se provádìl èas od èasu pro udržení návykù. Po startu jsme podle jeho pokynù zalétli do pøidìleného prostoru na výšce asi m Tam jsem provedl obligátní zatáèky a zmìny režimù a potom si Fery zavelel: Zvrat, pøemet, pøekrut doprava! Na výškomìru jsem v ten moment mìl asi m, tak jsem požadované obraty provedl. Potom prý: Zvrat doleva a jdeme domù! Následující povel ke klesání do 600 metrù jsem ponìkud nechápal, do okruhu (pøiblížení bez vidu jsem nemìl plánováno) jsme se zpravidla zaøazovali v 800 metrech s pøíletem k letišti na výšce ještì vìtší. Napadlo mne kouknout na radiovýškomìr, a ten psal 400 m. Když jsem se Fafka zeptal, proè tak nízko, odkryl mi boudu. My jsme na tìch 600 metrech tak akorát lízali spodní základnu mrakù v uvedeném prostoru, kde terén byl pøevýšen asi o 200 metrù proti úrovni letištì. Jak Fery pøiznal, my jsme tu akrobaèku toèili opravdu celou v mraku, takže šance jeho zákroku v pøípadì chyby byla nulová. Dost mne zamrazilo, ono je to pìkné akrobatit si podle pøístrojù, když vím, že vzadu na to nìkdo vidí, ale tohle mne ponìkud vyvedlo z míry. Myslím, že tohle byl názorný pøíklad zbyteèného riskování. No, když se to tak vezme, šéfem letu byl v tomto pøípadì Fery, takže všechny pøípadné následky by šly na jeho vrub. I když v krajním pøípadì by to asi byla slabá útìcha! 82 NOÈNÍ LÉTÁNÍ Pro stíhaèe bylo již samozøejmou nutností být vycvièen pro létání a pøepad cíle i v noci za všech povìtrnostních podmínek. Letoun Mig-15, zejména v provedení bis to svou výbavou plnì umožòoval. Verze Mig-15 mìla zabudován pøistávací svìtlomet v pøídi, UTI Mig-15 potom vyklápìcí svìtlomet na spodní èásti levého køídla.

83 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Myslím, že fotku z výšky cca 50 m pøi noèním pøistání snad ani nejde poøádnì udìlat. Proto je neocenitelná malùvka Lojzy Ondøeje, která tento okamžik s fotografickou vìrností zachycuje. Pro zvýraznìní údajù pøístrojù na palubní desce byly letouny opatøeny na každé stranì kabiny lampièkou s ultrafialovým svìtlem, intenzita osvìtlení se dala regulovat. Piloti byli na noèní létání povinnì vybaveni ruèními baterkami, které museli mít uvázány na šòùrce (aby nemohly vypadnout do letounu a zpùsobit nìjaký problém s ovládáním letounu). Bylo to jakési další zajištìní bezpeènosti, protože patnáctka se mohla udržet ve vzduchu i bez elektrického zdroje, ale pøeèíst pøístroje, nebo tøeba zkontrolovat nouzové vysunutí podvozku se dalo pouze pohledem na mechanické indikátory v pøídi a køídlech, což v noci pochopitelnì bez baterky nešlo. 83

84 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Po absolvování výcviku v létání podle pøístrojù provedl pilot nìkolik letù dvojího øízení do cvièného prostoru ( zony ) a po okruhu. Pøistávací dráha byla pro noèní létání osvìtlena mobilním systémem LUÈ-1, i když letištì mìla vìtšinou také osvìtlovací systém vlastní. Øada pøibližovacích sodíkových svìtel, rozmístìných v ose pøistávací dráhy vždy po 100 m, zaèínala ve vzdálenosti m od jejího prahu. Na obou stranách prahu byla vstupní brána, tvoøená dvojicemi èervených a zelených svìtel, kterými bylo pøistávajícímu letounu povoleno (zelená), nebo zakázáno (èervená) pøistání. Samotná dráha byla vyznaèena po obou stranách bílými svìtly v rozestupu 100 m, její poslední tøetina svìtly oranžovými, konec dráhy vyznaèovala opìt èervená svìtla. Spojky a pojíždìèky byly znaèeny modrými neoslòujícími svìtly. Pøekážky (hangáry, budovy v blízkosti letištì, obytné domy atd.) byly ve svých nejvyšších bodech opatøeny výstražnými èervenými svìtly. Ve Kbelích byl navíc u letištì postaven normální svìtelný maják, tak jak ho známe z moøského pobøeží, který vysílal záblesky bílého svìtla, tuším že ètyøikrát za minutu a mohl posloužit ke snazšímu nalezení letištì zejména letouny bez radionavigaèního vybavení (i když tìch už bylo hodnì málo). Pøistání se provádìlo na dráhu, jejíž pøedpolí a prostor dosednutí byly osvìtlovány tøi svìtlomety, umístìnými ponìkud stranou od dráhy, jejichž svìtelná pole na sebe navazovala, takže tvoøila osvìtlený pás v délce asi 300 m. Svìtlomety se rozsvìcovaly když pilot dokonèil ètvrtou zatáèku okruhu a ohlásil vysunutí plných pøistávacích klapek. Zhasínaly se nìkolik okamžikù po dosednutí letounu. Pøistání se v tom pøípadì pøíliš nelišilo od pøistání ve dne, k osvojení jeho techniky postaèilo nìkolik letù. Dùležité bylo dodržení správného úhlu klesání, které bylo nutno odhadovat podle zdánlivého rozestupu svìtel osvìtlení pøistávací dráhy (LUÈ-1) èím blíže u sebe se svìtla zdála, tím menší ( placatìjší ) byl úhel pøiblížení. (Ve Kbelích, pokud se nìkdy výjimeènì pøistávalo na 062, t.j. smìrem od mìsta, se teoreticky mohlo stát, že by se pilot dostal i pod úroveò letištì, z tohoto smìru je letištì vlastnì na kopci). Ponìkud nároènìjší bylo pøistání na vlastní svìtlomet, kdy pilot provádìl poslední fázi pøiblížení na pøistání po ètvrté zatáèce pouze podle svìtel pøistávací øady a svùj svìtlomet rozsvìcoval ve výšce asi 100 m. Intenzita osvìtlení zemì se s ubývající výškou zvìtšovala, kužel svìtla se naopak zužoval. Dùležité bylo správnì odhadnout výšku zaèátku vyrovnání (asi 7 m). Samotné pøistání už potom nebyl zvláštní problém. Vzhledem k tomu, že bìhem pøistávání se mìní úhel natažení letounu, plocha, osvìtlovaná vlastním svìtlometem ubíhala postupnì do dálky a na to si bylo tøeba zvyknout. Za tmavé noci, zejména po pùlnoci, kdy vìtšina svìtel zemi zhasínala (ono také osvìtlení mìst a vesnic v té dobì nebylo tak intenzivní jako dnes) mohlo nìkdy nad øídce obydlenou krajinou dojít ke vzniku pochybností kde vlastnì konèí hvìzdné nebe a kde zaèíná zemì. Proto byl tak dùležitý výcvik v létání podle pøístrojù, kterým musí pilot vìøit více než svým pocitùm. Pøístrojové létání mìlo velký význam pøi cvièných letech v paprscích pozemního svìtlometu, kdy pilot je prakticky odkázán pouze na pøístroje. Cvièení se provádìlo letem po vìtším okruhu okolo letištì. Nedoporuèovalo se koukat moc ven, protože pøi ozáøení svìtlometem se všechno venku v jeho svìtle ztrácí a navíc by mohl být pilot natolik oslnìn, že by pøi zpìtném pohledu do kabiny nebyl schopen pøístroje pøeèíst. Na letoun, provádìjící prùlety paprskem svìtlometu potom obvykle další letoun provádìl cvièné zteèe. To bylo také pomìrnì nároèné cvièení, protože útoèník odhadoval vlastní polohu v prostoru prakticky pouze podle polohy cíle a nìkdy byly také problémy s odhadem smìru letu cíle a vzdálenosti 84

85 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku od nìj, i když ta se dala odhadnout podle nastavení dálkomìru støeleckého zamìøovaèe. O tom, že to bylo skuteènì znaènì obtížné cvièení svìdèí i to, že pøi nácviku zteèí na spárku, prolétávající svìtlometem, ztratil jednou i velmi zkušený pilot na okamžik pøehled o situaci a narazil do spárky. S poškozeným letounem pøistál, piloti ve spárce Somerlík a Jirásek bohužel zahynuli. Za mìsíèních nocí se létání mnoho nelišilo od létání ve dne, dokonce jsem si (pochopitelnì ilegálnì) toèil i akrobacii, takový mírnì stoupavý sudovitý výkrut, otoèený okolo mìsíce, je nezapomenutelná nádhera, ale jinak akrobatický umìlý horizont spolu s mìsícem ozáøenou noèní krajinou umožòoval provádìní prakticky všech prvkù vyšší pilotáže. Jednou jsme s kolegou (pochopitelnì v rozporu se všemi pøedpisy) zkusili i noèní akrobaèku ve dvojici, omezenou teda pouze na bojovou zatáèku, zvrat a pøemet, a to za dost temné noci, skuteènì pouze podle polohových svìtel vedoucího letounu. Musím øíci, že jsem tentokrát nebyl iniciátorem, ale kolega, se kterým jsme mìli cvièit slétanost dvojice v noci, se zøejmì rozhodl provìøit, zda si tu první pilotní tøídu opravdu zasloužím, takže jsem sevøel zuby, rty a jiné tìlesné otvory a držel se jak se nejlépe dalo. Myslím, že jsem si ostudu neudìlal, ale moc èasto bych to už radìji nezkoušel. Jindy mi pøipadalo noèní létání (také vzhledem k tomu, že na mne bylo z letištì vidìt a nìjaké moc velké obraty nepøipadaly proto v úvahu) tak poklidné, že jsem si letoun v tøicetistupòové zatáèce pìknì vyvážil, aby sám držel výšku, pohodlnì jsem se opøel lokty o kraje kabiny a koukal, jak mi to létá. Poklid byl zøejmì takový, že jsem asi trochu zaklimbal, jelikož pøi pohledu z kabiny jsem najednou vidìl tu Prahu z druhé strany. Honem rychle jsem to roztrimoval, abych mìl nìjakou práci, protože takové klimbání nemusí dobøe skonèit. Ale pár lidí se pøiznalo, že jsem nebyl jediným, komu se to pøihodilo. Pøed noèním létáním byl povinný, zpravidla alespoò dvouhodinový, odpolední odpoèinek. V létì s tím byly problémy, zkuste usnout tøeba ve tøi odpoledne, když venku svítí sluníèko naplno. Správný voják ovšem usne kdykoliv a kdekoliv. A potom už na letišti èekání na soumrak. Obèas také bylo ponìkud úsmìvné sledovat rozhodování velitele o tom, zda povìtrnostní podmínky a zejména dohlednost vyhovují pro zahájení létání. Pamatuji, že jednoho šéfa jsme museli bìhem soumraku nìkdy trochu bavit, protože nabýval dojmu, že se dohlednost snižuje, vždy pøece pøed chvílí ještì hangár na druhé stranì letištì vidìl a teï už ho nevidí! Když byly tyto kritické chvíle pøekonány a bylo už krásnì vidìt výstražné svìtlo na støeše hangáru, mohlo se s létáním zaèít. Zrušení noèního létání pro opravdu nevyhovující poèasí mohlo být nìkdy naopak i vítané, protože v tom pøípadì jednak zamìstnání zaèínalo následující den pozdìji a jednak bylo tudíž možno využít neplánovanì vzniklého volna ke spoleèenské zábavì, kdy se trochu popíjelo, zpívalo a vzpomínalo na rùzné minulé prùšvihy, trapasy, i na naopak bravurnì vyøešené situace. Nìkteré pøíhody byly vzpomínány èasto, a tak staøí mazáci si pod stolem ukazovali jako rodina oficiála Tøísky po kolikáté takovou historku slyší. Ne nadarmo se øíká, že kolektiv se celkem dobøe klíží rumem, takto jsme se my, mladí seznamovali s historií pluku, poznávali své šéfy a starší kolegy i jinak než z té oficiálnì vojenské stránky a nìkdy z jejich vyprávìní i získávali rùzné praktické rady a zkušenosti. Ženáèi byli vlastnì doma již pøedem omluveni, i když nìkteré bdìlé a zkušené manželky pilotù, bydlících dále od letištì, bylo nutno obèas pøesvìdèovat, že dnes jsme létali s tlumièema a na druhou stranu. Ty, které bydlely u letištì, pochopitelnì ošálit nešlo a tak noèní létání obèas pokra- 85

86 Létal jsem patnáctku Svìt køídel èovalo i doma, kdy létaly zase jiné vìci, zejména když jak se skuteènì stalo kamarádi (nebo alespoò osoby za kamarády pøevleèené) pøivedli unaveného druha domù, opøeli ho èelem o dveøe, zazvonili a zbabìle prchli. Já mám v souvislosti s noèním létáním nehynoucí (i když ne pøímo letecký) zážitek, na který dodnes pøi rodinných sešlostech obèas vzpomínáme. To jsme létali v Hradci Králové se zahranièními žáky, kdy dokonce nebylo moc žádoucí ukazovat se s nimi v uniformì, takže jsme vìtšinu èasu trávili v letecké výstroji. Když se skonèilo zamìstnání pozdì a ráno se zaèínalo brzo, ani jsem se z letecké výstroje nepøevlékal, jezdil jsem domù ty asi ètyøi kilometry autem. Takže jednou se takhle zrušilo noèní s tím, že ráno se zaèíná normálnì v pùl sedmé. Tak jsem se ani nepøevlékal a rovnou z letištì jsem jel autem domù v letecké výstroji, abych se nemusel ráno zase zbyteènì pøevlékat. Dostal jsem ïábelský (a právem možná øeknete i pitomý) nápad trochu vystrašit svého tehdy asi ètyøletého syna tím, že mu pøedvedu živého èerta. Jak jsem na sobì mìl letecký kožíšek, nasadil jsem ještì koženou radiokuklu a na ní pøipevnil kyslíkový dýchaè (což je taková šedá, asi 60 cm dlouhá vroubkovaná hadice) a letecké brýle a takto vystrojen jsem pøistoupil k synovì postýlce, mírnì s ním zatøásl, zakýval dýchaèem jako slon chobotem a udìlal bububu. Hošík proloupl jedno oko, zmìøil mne rozespalým pohledem, pravil: Dobrý veèer, tatínku!, otoèil se a spal dál. Otec v leteckém zase pro nìj nakonec asi nebyl tak zvláštním zjevem. 86 ORIENTACE Létání samo o sobì není podle mne zase až tak složitá záležitost. Pokud se už jednou do vzduchu dostanete (a to pøiznávám mùže nìkomu a na nìkterých eroplánech dìlat problémy), jde o to moc to tomu éru nekazit, ono to umí do urèité míry samo. Je dùležité udržovat hlavnì výšku a rychlost. Horší je to s pøistáním, což je pro vìtšinu typù letounù a zejména u letounù jednomístných vždycky záležitost odhadu a umìní pilota. Jenže i kdovíjaký mistr pilotáže bude mít znaèný problém s pøistáním pokud nebude vìdìt kde je. Takže vzhledem k uvedenému je hned po ovládnutí základních prvkù pilotáže asi nejdùležitìjší vìcí orientace. A tady opìt záleží na vybavení letounu a znalostech pilota. Nejbìžnìjší (neøíkám, že vždy nejjednodušší) je orientace srovnávací. Pokud je letoun pod oblaky a je dobrá dohlednost, je prognóza že úspìšnì doletíte tam kam chcete, pokud si dáte práci alespoò se základní pøípravou, dosti pøíznivá. To se ovšem celkem netýká letù v domovském letištním prostoru, který by mìl každý pilot znát jako své boty i bez nìjaké zvláštní pøípravy. Pokud ale letíte nìkam dál, nebo dokonce na jiné letištì, je zapotøebí pro to nìco udìlat. Je pøedevším potøeba vìdìt, kde se letištì pøesnì nachází, na mapách letištì namalovaná obvykle nejsou. Dále jaká je jeho výška nad moøem a hlavní pøistávací smìr, pøípadnì zda je tam travnatý povrch nebo betonová dráha. Pro sportovní letouny je to celkem jedno, tráva je dokonce výhodnìjší, ale pro Gripena asi nebude tráva to pravé oøechové. Potom si èlovìk naplánuje tra. Nemusí být vždy nejvýhodnìjší letìt k cíli rovnou (na pøíklad když se chci pøiblížit skrytì, nebo prostì nechci nebo nemùžu stoupat nad nìjakou výšku, není nejlepší nápad vzít to pøes kopec). Takže si v mapì vyznaèí otoèné body a spojí je èárou, v nìkterých pøípadech když se tøeba letí vìtší rychlostí je tøeba poèítat i s polomìry zatáèek, protože éro neumí udìlat nad otoèným bodem tøeba vlevo v bok.

87 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku (Uvážíme-li polomìr zatáèky tøeba 2,5 km což je asi tak zatáèka s náklonem 30 pøi rychlosti okolo 600 km/hod, jakou se bìžnì létalo znamená to, že nasazení kurzu na další tra mùže být až z bodu, vzdáleného od koncového bodu pøedchozí tratì tøeba o 4-5 km a to už se musí brát v úvahu my to øešili vyznaèením polomìru zatáèky na nákresu podle desetníku.) Potom se vezme úhlomìr a zjistí se kurz, který je tøeba držet, abychom na zvolený bod dolétli a pøípadnì si naplánujeme body a èáry na trati, na kterých si mùžeme ovìøit svoji polohu. Mùže to být nejen mìsto, ale i rybník, pøehrada, hrad nebo jiný charakteristický útvar, pøípadnì i dálnice nebo øeka èi železnice. Jenže právì že nejedeme po železnici nebo pevné silnici, mùže na nás pùsobit vítr a to nìkdy dost silný. Už takový vítr 10 m/sec (36 km/hod), který je celkem bìžný, mùže nás pokud fouká z boku snést z plánované trati už za 20 minut o více jak 10 kilometrù. Ve výšce ovšem bývá vítr daleko silnìjší. Takže si musíme spoèítat o kolik stupòù musíme opravit zmìøený kurz, abychom skuteènì letìli po zvolené trati. Tváøíme se tedy jako že letíme trochu bokem a vítr nás potom bude na plánovanou tra sfoukávat. Èím silnìjší vítr, tím vìtší oprava a v pøípadì silného boèního vìtru a malé rychlosti letu mùže oprava èinit tøeba i víc jak 10. Podle plánované rychlosti si spoèítáme èas letu, potøebný k pøekonání vzdálenosti mezi otoènými body, opìt s ohledem na vítr. Pokud bude foukat proti, nebude nás snášet z trati, ale brzdit a naopak. Vypoèítáme si rozdíl výšek letištì startu a pøistání, abychom vìdìli o kolik si musíme zmìnit výškomìr, pokud ho nemáme pøímo nastaven na nadmoøskou výšku, pro pøípad že bychom se nedozvìdìli barometrický tlak na cílovém letišti. No, také je nutno nìkomu sdìlit své úmysly, t.j. nahlásit letový plán. Potom už jenom splnit to, co jsme naplánovali. Mapu na koleno a letíme. Srovnáváme terén s mapou a ovìøujeme si, zda se nám shoduje plán se skuteèností. Tohle je ovšem ideální pøípad. Pokud jsme nìco špatnì udìlali, nevzali v úvahu vítr, drželi špatný kurz èi rychlost, zjistíme najednou, že ty plánované body jaksi nejdou tak jak by mìly a dostáváme se do situace, které se odbornì øíká chytit kufr. Pøi pohledu na kufrujícího pilota vás zpravidla zaujme to, èemu jsme øíkali charakteristické pohyby, t.j. pilot kouká do mapy, ven, do mapy, otáèí ji, kouká na druhou stranu se stupòující se rychlostí atd. No, a zaène se hledat. Ona se zpravidla najde tøeba øeka nebo železnice, o které když víme, že je v urèité vzdálenosti od výchozího bodu, máme alespoò odhad, jak jsme daleko. Pokud na ní leží nìjaké charakteristické místo, obvykle se najdeme. V horším pøípadì to mùže skonèit tím, že nás najde buï stíhací hotovost, nebo nám dojde palivo a skonèíme nìkde na poli s rùzným výsledkem. To, co povídám, je celkem øeèeno tak trochu v legraci, která vás ovšem rychle pøejde v momentì kdy jste v eroplánu sami, nemùžete si šmejdit prstem v mapì, ale letíte vìtšinou zpamìti podle toho, co jste si do ní vštípili pøed letem, paliva ubývá a vy nemùžete pøistát s letounem v mnohamilionové cenì nìkde na louce, což by se vám mohlo podaøit tøeba s ultralightem (i když i v tìchto pøípadech vidím v televizi každou chvíli jak to po tom poli pìknì roznesli). Orientaèní lety s patnáctkou se létaly zpravidla rychlostí 600 km/hod., což znamená, že každou minutu se uletìlo 10 km. Pro pøedstavu to znamená, že tøeba ze Kbel do Hradce Králové to trvalo zhruba 9 minut. Pøi rychlosti 900 km/hod. což bylo zcela v možnostech patnáctky, to bylo asi 6 minut. Posledním zoufalým (i když zakázaným) pokusem je nalétnout si tøeba nádraží a pøeèíst si, co tam mají na baráku napsáno. Vypráví se ovšem také o pøípadu, kdy piloti v letounu s dvojím øízením si rozdìlili úlohy tak, že jeden bude pilotovat, nalétne pìknì nízko kolem nádraží a druhý, nerozptylovaný nutností sledovat zem a pøe- 87

88 Létal jsem patnáctku Svìt køídel kážky, potom pøeète nápis. Tak to také provedli. Druhý pilot, byv po prùletu tázán co tam bylo za nápis, prohlásil že jasnì vidìl, že tam bylo napsáno VCHOD. Nakonec se našli, ale co se mezi nimi dìlo po pøistání historie nepraví. Tolik asi hlavní zásady i úskalí srovnávací orientace. Tohle ovšem v podstatì platilo i za dob inženýra Kašpara (ale ten, pokud vím, letìl radìji pøece jenom podle silnice) a ve vyprávìní o Mig-15 to uvádím jen pro úplnost, i když podle srovnávací orientace se také létalo. Mig-15 umožòoval také orientaci s využitím radionavigaèních prostøedkù, t.j. i za ztížených povìtrnostních podmínek a bez vidu, ovšem na úrovni své doby. Pøedevším tady byla možnost využití radiostanice letounu pro vyžádání zamìøení od pozemního zamìøovaèe. Pro ty kdo to tøeba nevìdí: Použije-li se jako pøijímací anténa drátìná smyèka, bude mít taková anténa smìrový úèinek. Takovou anténou získaný signál bude nejvìtší tehdy, když anténa bude nastavena k vysílaèi bokem, nejslabší bude signál pøi jejím nastavení plochou. Pokud budu takovou anténou otáèet kolem její osy, bude poslech signálu vysílaèe kolísat od maxima do minima 2x bìhem otoèky o 360. Protože se minimum pøíjmu rozezná lépe než jeho maximum, zamìøení se provádí na minimum. Ta jsou o všem bìhem jedné otoèky dvì, jak jsem øíkal. Aby šlo poznat to správné, pøidává se ještì normální anténa. Odeètu-li smìr ke stanici na stupnici, orientované tak, aby 360 na ní souhlasilo se severem, vyjde mi smìr, odkud se vysílá. To ovšem platí pro stupnici pozemního zamìøovaèe, se kterým se pilot musí vždy zvláš kontaktovat. V letounu je podobný pøístroj, který lze naladit na frekvenci nìjaké vysílací stanice, kterou mùže být tøeba i normální rozhlasový vysílaè ty mají zpravidla vìtší výkon, takže pøi letu z vìtší vzdálenosti se tøeba pro pøílet na kbelské letištì využíval vysílaè v Èeském Brodì, který šlo naladit tøeba už na Moravì, na letištní pøívod se pøelaïovalo až v menší vzdálenosti, kdy signál letištního pøívodu už nemohl být nièím rušen. Pøístroj se jmenuje radiokompas a ukazuje trvale smìr k radiostanici na kterou je naladìn. Mùže pracovat jako polokompas, t.zn. že umožòuje pouze cílový let (nemá stupnici, ukazuje pouze zda pøívodní radiostanice je vlevo, vpravo, nebo v ose letounu), nebo je to radiokompas s kruhovou stupnicí, ruèièka ukazuje trvale smìr ke stanici a 0 (nebo chceteli 360 ) je smìr letu, nikoli smìr k severu. Tolik rychlokurz. Na prvních k nám dodávaných modifikacích Mig-15 byly komunikaèní radiostanice støedovlnné, v tomto pásmu se ale vyskytovalo dost šumu a musely se peèlivì dolaïovat. Pozdìji byly tyto stanice postupnì nahrazovány stanicemi RSIU 3M, které pracovaly v pásmu UKV, mìly 4 pevné frekvence ladìné krystaly a poslech na nich byl daleko èistìjší a s vìtším dosahem. Podle toho ovšem také zamìøovaèe musely pracovat v pøíslušné vlnové délce. Zatím co støedovlnné zamìøovaèe potøebovaly pro urèení smìru urèitou dobu vysílání pro získání uvedeného minima, na zamìøovaèích UKV naskakoval paprsek, urèující smìr ke stanici už pøi pouhém stisknutí vysílacího tlaèítka. Pro sdìlení potøebného zamìøení musela obsluha zamìøovaèe znát pouze jeho volací znak. Zamìøení se udávalo jako smìr ke stanici. Tohle ovšem k orientaci nestaèí, zejména pokud letíme v mracích nebo nad nimi. Proto bylo nutno pøi pøípravì k letu vìnovat velkou pozornost právì možnostem ovìøení nebo získání polohy kombinací zamìøení (což je vlastnì záležitost pasivní, kdy závisím na cizí pomoci) a odeèítání smìrù k jednotlivým radiostanicím na radiokompasu (pøijímaè s otoènou rámovou anténou, která na ukazateli v kabinì udává smìr k naladìné stanici vzhledem ke smìru letu, jak výše uvedeno). Úhel, sevøený mezi smìrem letu a smìrem ke stanici se nazývá kurzový úhel radiostanice KÚR. Pokud letím nìjakým smìrem a naladím si 88

89 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku radiostanici, umístìnou nìkde bokem mé trati, bude ruèièka radiokompasu udržovat smìr ke stanici a KÚR se bude mìnit. Když si ten úhel pøedem spoèítám, mohu zjistit, jak daleko se na trati nacházím. Jde to pochopitelnì i obrácenì, držím radiokompas na 0 a pomocí zamìøení získám obdobný údaj. Jenže to musím tøeba žádat o zamìøení nìkolikrát. Polohu mohu také získat pomocí zamìøení od dvou zamìøovaèù. Je výhodnìjší první žádat zamìøení od zamìøovaèe blízkého k mému smìru letu (jeho hodnota platí déle) a podle prùseèíku s druhým zamìøením mi na mapì vyjde, kde se nacházím. Tohle se ovšem v jednomístné stíhaèce, letící v mracích nebo nad nimi, moc provádìt nedá, to si musí pilot nastudovat a pøipravit pøedem a pamatovat si hodnoty, které musí dostat po uletìní urèité vzdálenosti, nebo nad otoèným bodem. Musí mít ovšem také dost pøedstavivosti o tom kde se nachází, pokud se získané hodnoty od výpoètu liší. Pøi letu po trati neobyèejnì záleží na pøesném držení smìru a rychlosti, vèetnì pøesnosti výpoètu snosu a zmìn rychlosti, zpùsobených pùsobením vìtru. Takže žádné GPS, ale pøíprava, pamì a pøesná práce! No, a v nejhorším pøípadì nesmí pilot ztratit nervy a zmatenì poletovat. Potom už je tøeba kousnout do kyselého jablíèka a pøiznat ztrátu orientace dokud palivo ještì staèí. Zpravidla ho potom navede buï operaèní sál, nebo v krajním pøípadì hotovost. To už mu ale obvykle slávy nepøidá, pokud se ovšem do takové situace nedostal tøeba následkem vysazení nìkterých pøístrojù a pod. Pro urèení polohy vùèi výchozímu bodu tratì nebo místu vzletu existoval také pøístroj, který sovìtští technici pracovnì nazývali automatický navigátor, udávající polohu letounu podle sítì souøadnic. Pokud vím, v èeskoslovenských Mig-15 nikdy nebyl, setkali jsme se s ním až v roce 1957 v nìkterých letounech Mig-17. Bližší viz kapitolka Egyptské dobrodružství. Dnešní situace je ovšem znaènì jiná. Pøístrojová výbava letounù s využitím satelitù umožòuje urèit polohu s pøesností na pár metrù, GPS má v autì pomalu každý druhý. Nìkterá éra jsou prý dneska prakticky jako bumerang když èlovìk neví kde je, zmáèkne knoflík a ono se to vrátí samo tam, odkud to odstartovalo. Tak nevím. PØISTÁNÍ BEZ VIDU Teï, kolem roku 2000, jsem mìl možnost sednout si do kabiny letounù L-159 a Gripen. Tak v té strojovnì bych se už asi já a myslím, že i málokdo z mé generace, která vìtšinou nucenì skonèila s létáním nìkdy v sedmdesátých létech, tìžko vyznali. Všude obrazovky, poèítaèe, GPS, head up displeje atd. Vzbuzuje to ve mnì dojem, že místy tam musí být pilot trochu navíc. Jenže když porovnám stále se zrychlující vývoj letectví, tak kdyby do kabiny Migu-15 sedl v roce 1952 ing. Jan Kašpar, tak by to od jeho historického pøeletu v roce 1911 bylo pouhých 41 let. Myslím, že kromì kniplu, pedálù a snad výškomìru a rychlomìru by nic víc nepoznal. A naopak my bychom asi mìli problémy vystaèit s tím vybavením, které mìl on. Já jsem skonèil u letectva v roce 71. Pokud dnes píšeme rok 2008, je to 37 let, interval skoro srovnatelný, takže tyhle øádky je tøeba brát tak, že se snažím zachovat pro naše nástupce a pokraèovatele právì ty finty a zkušenosti, které jsme mìli. Souèasní piloti by možná mìli problémy s naší technikou, naopak s výbavou dnešních letounù bychom si asi právì tak tìžko poradili jako vzpomínaný ing. Kašpar s Migem. 89

90 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Chci tím øíci, že práce dnešního pilota je možná v nìèem snazší, vyžaduje však vìtší vìdomosti a výcvik, takže je zase o to tìžší a pro nás dìdky hùøe pochopitelná. Nás napøíklad dost udivovalo a obdivovali jsme váleèné letce, jak se dokázali dostat domù v nìkdy tak složitých povìtrnostních podmínkách a to mnohdy dokonce s eroplánem napùl rozstøíleným, obèas bez rádia a s poškozenými pøístroji, z nichž nìkteré pro nás bìžné ani nemìli a neznali. Možná, že naše vybavení bude pøipadat dnešním pilotùm také dosti spartánské a budou se divit, jak jsme se s tím mohli na letištì za uvedených podmínek trefit. Vezmu to po øadì. První Mig-15 u nás mìly ve standardním vybavení umìlý horizont (ovšem s omezenou možností údaje o náklonu a vertikále byl to pøístroj vodorovnì rozdìlený na horní modrou a dolní hnìdou polovinu, opatøený symbolem letounu vidìného zezadu, který se naklánìl souhlasnì s náklonem letounu), rychlomìr, výškomìr, variometr a kompas, a ještì t. zv. radiopolokompas (RPKO-10M), který ukazoval pouze smìr ke stanici, èili cílový let. Pøiblížení bez vidu se provádìlo tak, že ruèièka polokompasu se držela proti rysce. Pøelet stanice byl signalizován zablikáním èervené kontrolky. Boèní zamìøení polokompas neumožòoval. Po pøeletu stanice, která se ladila klièkou napravo od sedadla pilota a musela být v pásmu støedních vln, se mohl pilot vydat na tra, kdy orientace se provádìla pouze metodou kurz, rychlost a z ní vypoèítaný èas pøíletu na otoèný bod. Ovìøení polohy bylo možné údajem kurzu od pozemního radiozamìøovaèe, získaného tam rámovou anténou. Pokud chtìl pilot polohu pøesnìji, musel si vyžádat zamìøení ještì od jiného zamìøovaèe. V jednomístných letounech, pohybujících se rychlostí km/hod. i více, to ovšem bylo vždycky pouze pøibližné, údaj beztak pilot vyhodnocoval spíše zpamìti, vynášet si èáry zamìøení do mapy bylo prakticky neproveditelné. Radary byly u nás v zaèátku padesátých let také ještì dosti v plenkách. Radar urèil smìr, cíl se sledoval na èasové ose, ze které potom bylo možno odeèíst vzdálenost. Pøehledové obrazovky, ukazující pozice cílù v celém okruhu 360 o tehdy ještì nebyly. Údaje pøedával radar na operaèní støedisko, kde je vynášely planšetistky na mapu nebo prùhlednou stìnu. Pøiblížení na pøistání se s polokompasem provádìlo metodou standardní zatáèka podle systému OSP. Veškerá radiokorespondence se pøi letu po systému OSP za ztížených povìtrnostních podmínek vedla v ruštinì, jako spoleèném jazyku Varšavské smlouvy (dnes se mezinárodnì koresponduje v angliètinì). Na startu pilot odjistil umìlý horizont (u prvních sérií byly horizonty opatøeny siluetou letounu vidìného zezadu, která se naklánìla dle náklonu letounu, u pozdìjších sérií se naklánìla èára horizontu), sesouhlasil kompas, který se mohl bìhem pojíždìní rozejít s magnetickým severem, zapnul vyhøívání hrdla Pitotovy trubice, aby v mracích nezamrzla a ohlásil Razaretiroval, saglasoval, Pito vkljuèil, razrešitì vzljot! Po startu ve výši 150 m zkontroloval naklánìním èinnost umìlého horizontu, upravil rychlost pro stoupání 450 km/hod. a ohlásil: Oblaka vvìrch probivat gatov! Po souhlasu øídícího létání upravil rychlost stoupání na 15 m/sec. Ve stanovené výšce (zpravidla již nad oblaky) zaèal toèit zatáèku s náklonem 30 na pøívodnou stanici a ohlásil øídícímu: Naèal pìrvyj razvarot! Po dosažení urèené výšky letu po systému ukonèil stoupání a po dotoèení zatáèky smìrem na pøívod ohlásil: Idu na dalnyj, kurzom... na vysotì...! Standardní zatáèka znamenala, že po pøeletu nad pøívodnou radiovou stanicí pilot ohlásil Prašol dalnyj na vysotì...! a nasadil kurz obrácený o 180 o oproti kurzu pøistávacímu a letìl danou rychlostí (vìtšinou 450 km/hod.) urèitý èas, vypoèítaný podle výšky pøeletu nad stanicí, t.j. èím výše byl, tím déle musel letìt. Když tento stanovený èas ubìhl, ohlásil 90

91 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku pilot Naèal razvarot na posadoènyj! a provedl zatáèku s náklonem pøesnì 30 o o 80 o (vìtšinou doprava) a z ní plynule pøešel do opaèné zatáèky do pøistávacího kurzu. V ideálním pøípadì po dokonèení zatáèky na pøistávacím kurzu ukazoval polokompas opìt pøesnì ke stanici. Pilot bìhem 30 vteøin horizontálního letu vysunul podvozek a malé klapky, ohlásil Na posadoènom a zaèal potom klesat vertikální rychlostí 15 m/sec až do výšky 1000 m, hlídal si pøi tom ruèièku polokompasu na 0 a pøistávací kurz. Po dosažení výšky 1000 m zaèal snižovat vertikální rychlost klesání na každých 100 m výšky o 1 m (t.j. do 900 m vertikální rychlost 9 m/sec., do 800 m 8 m/sec atd.) Na výšce 250 m srovnal pilot do horizontu, snížil rychlost na 350 km/hod., držel ruèièku polokompasu na 0 a pøistávací kurz. Po zaznìní signálu o pøeletu stanice, která byla standardnì umístìna v pøistávací ose ve vzdálenosti 4 km od prahu dráhy, pilot vysunul plné klapky, ohlásil Prašol dalnyj, šasi, zakrylki vpolnostju!, pokraèoval v klesání pøi rychlosti 300 km/hod. a mìl by vidìt pøistávací dráhu a provést pøistání s rozpoètem jako za vidu. Bylo to dost nepøesné a pøistávací smìr se dost tìžko opravoval. V podstatì to bylo staré dobré pøedváleèné pøiblížení metodou Z-Z, tj. na základì údajù pozemního zamìøovaèe, jenže v tomto pøípadì již pilot na údajích zamìøovaèe tak závislý nebyl, mohl ho použít pouze na zpøesnìní. Obdobná metoda byl rozpoètový úhel. Po pøeletu nad pøívodní stanicí pilot nasadil kurz, který se od kurzu obráceného než byl kurz pøistávací lišil o urèitý úhel v závislosti na výšce, stopl èas (ten se také s výškou prodlužoval). Tabulku úhlù a èasù v závislosti na výšce mìli piloti u sebe. Po ubìhnutí vypoèítaného èasu se letoun ocitl vlastnì na vrcholu zatáèky na pøistávací kurz. Zaèal toèit zatáèku s náklonem 30 o na pøistávací kurz bez toho, že by musel pøecházet z jedné zatáèky do druhé. Další prùbìh byl stejný jako pøi standardní zatáèce. Pozdìji s vìtší vycvièeností pilotù a vybavením letounù automatickými radiokompasy (ARK), které ukazovaly smìr ke stanici ve stupních okolo celé 360 o škály, se metoda zkrátila tak, že po dotoèení na pøistávací kurz a provedení pøíslušných úkonù pilot zahájil klesání rychlostí 25 m/sec do 2000 m, potom 15 m/sec do 1000 m, 5 m/sec do 500 m a dále pak 4 m/sec do 400 m atd. až do 250 m. Letouny (všechny verze Mig 15-bis, Mig-15 UTI a dodateènì i Mig-15) byly navíc vybaveny radiovýškomìry se 2 rozsahy: , m a umìlými horizonty, ukazujícími polohu v prostoru v plném rozsahu. ARK umožòoval souèasné naladìní ještì jedné stanice, na jejíž frekvenci se pøepínalo pøepínaèem vlevo od støeleckého zamìøovaèe. Na tuto frekvenci se ladil tak zvaný blízký pøívodní radiomaják, umístìný 1000 m pøed prahem dráhy. To umožòovalo po pøepnutí nad vzdálenìjším pøívodem pokraèovat v pøesném sestupu na tento pøívod až do výšky 100m ve vzdálenosti 1 km od prahu dráhy a s použitím radiovýškomìru tak pøistávat i pøi nižší dohlednosti než døíve. Než ale pilotovi bylo povoleno pøistávat za tìchto podmínek minima typu (to bylo 200 m výška mrakù a dohlednost 1,5 km), bylo mu pøidìleno osobní minimum, které bylo vyšší než minimum typu a jehož snížení bylo zpravidla podmínìno dalším pøezkoušením zkušeným velitelem. Minimum typu však nebylo (a nemohlo být) na každém letišti stejné, protože bezpeènost pøiblížení záležela také na konfiguraci terénu na ose sestupu. Vzhledem k charakteru terénu v blízkosti nìkterých letiš tam byla sestupová osa lomená a proto byly nìkde pøívodní stanice i tøi. Se zvyšující se úrovní a možnostmi radarù a zkušeností obsluh a velitelských stanoviš bylo nakonec možno kontrolovat a vyhodnocovat let po celé trati a také navést na pøistávací osu letouny pøímo, bez nutnosti prùletu nad pøívodní stanicí a vést je smìrovì i výškovì po 91

92 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Vzhledem k tomu, že jsem nesloužil na letišti, kde by bylo typové povìtrnostní minimum a nemohl být proto na nì pøezkoušen, musel jsem se spokojit s minimy malinko mìkèími. Na pøíklad ve Zvolenu se pøistávalo na tøi pøívodní stanice a nižší minimu nemohl nikdo získat. 92

93 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku celou dobu sestupu na pøiblížení. V nìkterých pøípadech prý šlo pro poslední fázi pøiblížení (napø. na Mig-17) použít i palubní støelecký radar, ale to jsem sám nezažil, takže nemohu sloužit. Jak jsem již ale nìkde uvedl, stíhaè v té dobì málokdy operoval sám. Pokud byli piloti dobøe vycvièeni v létání ve skupinì, prolétávaly se mraky nahoru ve dvojici s rozestupem okolo pìti metrù a rozsvícenými polohovými svìtly. Nad oblaky ale létaly i vìtší skupiny až do velikosti letky (t.j. 12 letounù), bylo proto nutno vypracovat metody srazu skupiny nad mraky. Základem byl vìtšinou sraz roje, t.j. ètyø letounù. Startovalo se buï jednotlivì, nebo ve dvojicích s tím, že vlastní sraz se provádìl za vidu nad oblaky. Princip byl pomìrnì jednoduchý. Pilot odstartoval v pøesnì urèeném intervalu (obvykle 20 až 30 sec. podle výšky horní hranice mrakù èím byla vìtší, tím byl interval delší) za letounem startujícím pøed ním. Vedoucí skupiny podle skuteèné výšky mrakù urèil výšku srazu a ohlásil zaèátek své zatáèky, kterou provádìl s urèeným náklonem (do výšky 6000 m byl náklon 30 ) do smìru opaèného než byl smìr stoupání, t.j. prakticky do smìru na pøívodnou radiostanici. Každý další pilot potom zaèal toèit zatáèku se stejným náklonem za polovinu intervalu, který mìl od svého pøedchùdce. Tím si zkrátil tra ( øízl zatáèku ) a po zatáèce byl ve skupinì. Ovšem pokud byla skupina vìtší, musel by vedoucí stoupat v pùvodním smìru pøíliš dlouho, aby umožnil i poslednímu letounu skupiny zaèít toèit zatáèku pro sraz až nad oblaky. Øešilo se to tak, že buï startovalo šest dvojic a provedlo známý sraz za polovinu startovacího intervalu, nebo startovaly vždy tøi letouny najednou, nejprve všichni vedoucí rojù, potom všechna èísla 2 atd. Pøed zahájením stoupání pøes mraky letìl vedoucí každé trojice pùvodním kurzem, letouny startující vlevo potom zmìnily kurz o 15 o vlevo, letouny startující vpravo zmìnily kurz o 15 o vpravo. Takto stoupaly souèasnì pøes mraky tøi roje souèasnì. Každý roj provedl svùj sraz s tím, že zatáèku nad oblaky dotoèil do smìru na pøívodní radiostanici, takže s pøibližováním se ke stanici pøibližovaly se i roje k sobì, pøed stanicí se již letka vidìla a dokonèila sraz. Jednou z možností srazu skupiny byl i t.zv. kruh nad radiostanicí. Provádìl se tak, že v okamžiku pøeletu pøívodné stanice (což bylo signalizováno pøepadnutím ruèièky radiokompasu o 180 a zvukem MARKERU) pilot zaèal toèit zatáèku doleva s náklonem pøesnì 30. Ruèièka ARK zaèala zvolna stoupat ze své hodnoty 180 a když ukázala 270 zmenšil pilot náklon zatáèky na 15 a udržoval polohu ruèièky na 270. Pokud ruèièka smìøovala více dozadu, bylo nutno náklon ponìkud zvìtšit, v pøípadì jejího pøedbíhání náklon zmenšit, aby se letoun pohyboval po kruhové dráze se støedem souhlasným s polohou pøívodu. Poloha na kruhové dráze se urèovala magnetickým kurzem. Poloha Na kruhu, kurz 270 znamenala, že je letoun pøesnì na sever od pøívodní stanice. V pøípadì provádìní kruhu nad radiostanicí hrála velmi dùležitou úlohu výška, protože v takovém pøípadì letoun na kruhu 2x protínal dráhu letounù, letících po systému a hrozilo proto nebezpeèí kolize. Výška na kruhu se proto udržovala zpravidla o 500 m vyšší než byla stanovená výška letù po systému. I v tom pøípadì však letoun na kruhu pøedstavoval urèité nebezpeèí pro letouny, vracející se z pøeletu nebo navigaèního letu a tady mìl životnì dùležitou úlohu øídící létání, aby tyto pøílety s letounem nebo skupinou na kruhu zkoordinoval. Sestup se provádìl zpravidla jednotlivì s tím, že rozchod byl opìt zatáèkou o 180 o s daným náklonem a intervalem. Ve dvojici se sestupovalo pøes mraky jen výjimeènì, i když piloti tento sestup museli každý povinnì procvièit pro pøípad nouze (na pø. vysazení pøístrojù nad oblaky, kdy by museli spoléhat na kolegu, který je dolù pøes mraky provede). 93

94 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Tady musím zase trochu odskoèit: Myslím, že snad v celém letectvu Varšavské smlouvy se nepøihodilo a nepovedlo to, co naší letce v roce 1956, bìhem návratu ze cvièení v maïarském Keczkemétu. Pro doplnìní paliva jsme pøistáli v Brnì a mìli se vracet do Kbel. Bylo rozhodnuto, že poletíme v letce nad oblaky. Podle meteorkáøù mìla být horní hranice mrakù okolo m. Odstartovali jsme po dvojicích v pomìrnì krátkém intervalu 20 vteøin, odpovídajícím pøedpokládané výšce srazu nad oblaky, kterou mìl sdìlit vedoucí po dosažení jejich horní hranice. Odstartovali jsme zcela rutinnì, byl to pro nás už úplnì normální, èasto opakovaný let. Stoupáme v pohodì v tìsné sestavì dvojic, vedoucí hlásí Výška 4000 v mraku. Takže budeme stoupat výš, sraz letky nad mraky se mùže dle pøedpisu bezpeènì dìlat až do výšky 6000 m. Následovalo ovšem další hlášení: Mám 6000 v mraku! No dobøe vrátit se nemùžeme, to bychom se posráželi, a nakonec se teda sejdeme trochu výš, co má být? Výška 7500, zaèínám vidìt slunce! Od výšky 7500 m už nejde moc dobøe držet vertikální rychlost 15 m/sec a tak na pokyn vedoucího od této výšky udržujeme jen 10 m/sec, zatáèka pro sraz se bude toèit s náklonem 15. Už to snad nemùže dlouho trvat, mraky skuteènì øídnou, zaèínám mít ale, obraznì øeèeno, dlouhou chvíli a zaèínám se rozhlížet kolem sebe, i když musím držet tìsnou skupinu s vedoucím, protože pøi tak dlouhé dobì stoupání staèí jen malá chyba v držení dopøedné èi vertikální rychlosti a mùže dojít ke srážce. Zrádné stíny však nevidím, ani necítím turbulenci zvíøeného vzduchu od motorù pøedchozí dvojice, takže jedeme dál. Výška 9000, už to bude!. Výška nad mraky, sraz na 10300! Koneènì jsme z mraku venku a svìte div se po pár vteøinách zatáèky už vidíme pøedchozí skupinu, ke které se bez problémù pøiøazujeme. Pøipojují se další dvojice a letíme v parádní sestavì letky na brnìnský pøívod, abychom nasadili na tra. Jenže pojednou dostáváme pro nás nepochopitelný rozkaz vrátit se a pøistát zpátky v Brnì. Nevìøím svým uším, protože to znamená zase riskantnì dlouhou dobu sestupu z takové výšky a opìt neuvìøitelné nároky na pøesnost držení všech hodnot. No, velitelé musejí vìdìt co dìlají, jdeme na to. Rozcházíme se po rojích a jdeme na rozpoètový úhel, který pro tu výšku pøedstavuje neuvìøitelnì dlouhý èas odletu. Š astnì se dostávám pod mraky, které jsou naštìstí dole dost vysoko, a pøistávám s ponìkud propocenými rukavicemi a blùzou. Dozvídáme se, že vzhledem k délce stoupání a velkému polomìru zatáèky na velké výšce se nám povedlo narušit rakouské hranice do hloubky nìkolika kilometrù a že z toho bude asi mezinárodní incident. Vypadá to, jako kdybychom snad my za to mohli! Nikoho v tu chvíli nìjak nezajímá, že podle meteorologù mìla být výška mrakù nejvýše 4500 m. Že by naopak ten výkon, že jsme se v tìch podmínkách bez problémù sešli, nìkdo (kromì velitele naší skupiny) nìjak ocenil, o tom nepadlo slovo. Co jsme mìli dìlat v tom mraku? Otoèit to a vrátit se na dálnou každá dvojice na jiné výšce? Možná by to šlo, ale asi by to byl hrozný a nebezpeèný zmatek. Na druhou stranu, když už jsme se na té výšce sešli, což byl mistrovský a myslím že dodnes nepøekonaný kousek, mohli jsme letìt do tìch Kbel, horší by to po stránce poèasí nebylo, a vynadat nám mohli až tam. Nakonec jsme letìli domù do Kbel po dvojicích až k veèeru, když se mraky prokazatelnì snížily. Když se to tak vezme, vydìlali jsme na tom, protože nám pøibyla další cenná hodina letu za ztížených podmínek do zápisníku letù a 100, Kè (tolik byl tehdy pøíplatek za hodinu letu za ztížených podmínek) do kapsy. Ještì pro úplnost: Další možnost srazu roje byla zatáèkou o 90, kdy poté co poslední letoun dokonèil výstup nad oblaky, urèil vedoucí výšku srazu, provedl zatáèku o 90 o a ostatní potom letìli kurzem zmìnìným o vypoèítanou hodnotu tak, aby se k sobì postupnì 94

95 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku pøibližovali až na dohled, kdy se potom seøadili do skupiny již za vidu. Sraz na dohon, t.j. že po vystoupání nad mraky zvýšily pozdìji startující letouny rychlost a pøibližovaly se tak k vedoucímu, se pøíliš nedìlal. Bylo to nepraktické, protože vedoucí musel dlouho letìt pùvodním kurzem, i zdlouhavé. To šlo u nás prakticky dìlat pouze v roji pøi startu po dvojicích. Vìtší skupina jak dvanáctièlenná letka stíhaèù se už prakticky nad oblaky nescházela, palivo by staèilo asi tak akorát na ten sraz a zase rozchod a sestup. S vdìèností dnes vzpomínám (alespoò já) na našeho tehdejšího velitele letky Jardu Šrámka, který dokázal prosadit, že jsme mohli všechny uvedené zpùsoby zkusit a procvièit. Byl jedním z tìch pilotù, kteøí rádi experimentovali, ale vždy až po pøedchozí rozvaze a výpoètu. To, co mne nauèil, jsem se snažil èasem pøedat dál. Jak moc se to povedlo musí už posoudit jiní. STØELBA Èistokrevná stíhaèka je zbraò obranná, což si mnozí neuvìdomují, ale charakter boje je útoèný. Pøípadné sestøelení protivníka je pouze zpùsobem plnìní úkolu, kterým je zpravidla ochrana nìkoho nebo nìèeho, pøípadnì obrana vlastní. I v pøípadì, že je stíhaèka použita jako tøeba stíhací bombardér, musí stíhaè, aby byl nìco platný, pochopitelnì pøedevším ovládat svùj eroplán v jakékoliv poloze a to prakticky vìtšinou bez koukání do kabiny, øíkalo se, že ho musí cítit zadkem. To je pravda a je to dùležité hlavnì pro vlastní obranu, kdy musí sledovat tøeba prostor za sebou, ale sebelepší akrobat by toho v pøípadném boji moc nepoøídil, kdyby neumìl støílet. Stíhaè má zbranì montovány napevno, míøí se proto celým letounem. V dobì našeho nasazení na hranicích s letouny Mig-15 (t.j. asi tak do roku 1958) byly hlavní a jedinou výzbrojí tìchto letounù tøi kanóny. Hlavní kanón N-37 ráže 37 mm mìl zásobu 40 ks granátù s prùbojným a trhacím úèinkem (každý náboj vážil nìco okolo pùl kila!) další 2 kanóny ráže 23 mm (NS-23, nebo NR-23) mìly každý po 80 nábojích. Palebná síla to byla dosti znaèná, zásah 37 mm granátem zpravidla postaèil na sestøel stíhacího letounu, tøi zásahy na bombardér. Kanóny se nabíjely vzduchem, stisknutím elektrických tlaèítek mezi nohama pilota, závìr v zadní poloze byl signalizován èervenou kontrolkou. Pøi bìžném letu bylo nutno závìr natáhnout dvakrát aby došlo k zasunutí náboje do komory, což bylo motivováno snahou o bezpeènost, aby ani pøi nahodilém stisknutí nedošlo k výstøelu tøeba pøi cvièném souboji, spojeném se støelbou s fotokulometu, který zaèal snímat vzdušnou situaci pøi stisknutí spouštì zbraní. V hotovosti byly kanóny pøipraveny na jedno stisknutí. (To vedlo na pø. k tomu, že v roce 1953 pøi utkání s americkým Thunderjetem, který pronikl hluboko do našeho území, náš pilot pøed prvním výstøelem natáhl závìry kanónù pouze jednou, protože byl na cvièném letu, nikoliv v hotovosti, a tuto skuteènost si neuvìdomil. Bohužel tím promarnil nìkolik okamžikù a teprve když kanóny znovu nabil vypálil dávku, která Thunderjet zasáhla, ale už v blízkosti hranic. Po zásahu jeho pilot vyskoèil a zachránil se na padáku, letoun však po zásahu dopadl na nìmecké území v prostoru obce Falkenstein., což vedlo ke spekulacím, že snad k sestøelu došlo až za našimi hranicemi. Nálezem nábojnic, vystøelených z kanónu Mig-15 se však prokázalo, že ke støelbì první dávky došlo nad naším územím v prostoru obce Merklín. To, že americký letoun dopadl až za hranicemi, na nìmeckém území, ještì 95

96 Létal jsem patnáctku Svìt køídel totiž nic nedokazuje. Zasažený letoun pokud se neroztrhne èi nevybuchne nepadá jako kámen, ale v podstatì pokraèuje v letu pùvodním smìrem, se ztrátou rychlosti a výšky, takže k jeho dopadu mùže dojít dost daleko od místa jeho zásahu. Bylo kolem toho potom ještì dost diplomatických nót a tahanic, každá ze stran pochopitelnì obviòovala druhou a rùznì pozmìòovala výpovìdi a dokumentaci, nelze ani zcela vylouèit, že naše Migy pøi pronásledování narušitelù opravdu vlétly pár kilometrù do Nìmecka, ale ke støelbì a zásahu narušitele došlo skuteènì nad naším územím, kde nemìl co dìlat. To pouze na okraj.) Pøi støelbì na pohybující se cíl, a již cíl vzdušný nebo i pozemní, je nutno vyøešit bod støetnutí støely s cílem, protože oba se pohybují. Pøi obvyklé vzdálenosti støelby okolo m a rychlosti støely okolo 900 m/sec trvá støele, vypálené na cíl, letící kolmo na smìr letu støelce, asi 0,3 sec než cíl dostihne. I když se cíl pohybuje rychlostí pouze 360 km/hod, uletí za tu dobu vzdálenost asi 33 m. Pokud by støelec míøil pøímo na cíl, pùjdou støely za nìj. Nejvìtší opravu (t.j. pøedsazení zámìrného bodu pøed cíl) je proto nutno brát pøi støelbì pøímo z boku. Vìtšinou se však na vzdušný cíl støílí z nìjakého úhlu (odbornì se mu øíká rakurz a vyjadøuje se ve ètvrtinách støelba pod úhlem 30 je støelba pod rakurzem 2/4). Se zmenšujícím se rakurzem se zmenšuje i nutná oprava. V situaci, kdy bude støílet z polohy pøímo za cílem, bude oprava nulová, protože cíl nebude mít žádný boèní pohyb. Oprava se vyjadøovala v t.zv. tisícinách, což je úhel, který vymezuje 1 m na vzdálenost 1 km. Pùvodní letecké zamìøovaèe (nìkteré vydržely až do konce války) byly pevné. Byly tvoøeny støedovým bodem a nìkolika soustøednými kružnicemi, které vyjadøovaly velikost opravy (tøeba 30, 60 a 90 tisícin). To vše bylo buï mechanické, tvoøeno zpravidla kovovými prvky, nebo optické, kdy zámìrný obrazec se promítal na sklo zamìøovaèe v zorném poli pilota. V každém pøípadì 96

97 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku musel velikost potøebné opravy øešit sám pilot buï instinktivnì, odhadem a zkušeností, nebo nechat cíl proletìt dávkou støel (což je znaèné plýtvání støelivem), nebo stanovit potøebnou opravu rychlým výpoètem z hlavy. Vzorec na to znìl: Rychlost cíle v desítkách km/hod krát èitatel rakurzu napøíklad pøi odhadnuté rychlosti cíle 500 km/hod a rakurzu 2/4 (t.j. støelby pod úhlem 30 o na tra cíle) byla potøebná oprava 100 tisícin. Potom se støedový bod musel posadit na prodloužený smìr letu cíle do vzdálenosti, odpovídající 100 tisícinám na soustøedné kružnici. To ovšem platilo jen pro urèitou vzdálenost úèinné støelby, protože doba letu støely se se vzrùstající vzdáleností prodlužuje. Uznáte, že to bylo znaènì nepøesné, proto se každý stihaè ve vzdušném boji snažil dostat protivníkovi za ocas, kdy potøebná oprava byla prakticky nulová. Pøi útoku na bombardér, který mìl zadního støelce, to však bylo znaènì riskantní, protože i pro støelce v bombardéru byla oprava nulová a tudíž pravdìpodobnost sestøelu stíhaèe znaèná. Bombardér však zpravidla moc nemanévroval, takže opravu bylo možno pøedem pomìrnì dosti pøesnì odhadnout. Buï jak buï, støelba na pohybující se cíl s pevným zamìøovaèem byla ponìkud obtížná. Trochu pomáhaly støely, opatøené svìtelnými stopovkami (t.v. trasírkami ), viditelnými zezadu a umožòujícími støelci vidìt dráhu støel a podle toho pøípadnì pøizpùsobit opravu støelby. Ale zásoba støeliva v letounu není neomezená, takže než støelec pøi pomìrnì vysoké kadenci zbraní dostal trasírky na cíl, byl už tøeba se støelivem v koncích. Navíc se zmìnou úhlu útoku po takzvané køivce pronásledování (zvané psí køivka pokud pán pobìží a zavolá na psa, aby k nìmu pøišel, pes bìží stále tak, aby míøil k pánovi, takže bìží po køivce) se mìnila i potøebná velikost opravy. Již bìhem války byly proto zavádìny zamìøovaèe, pracující na principu setrvaèníku, kdy tím, že pilot sledoval zámìrným bodem cíl, provádìl vlastnì zatáèku, jejíž úhlová rychlost pùsobila na setrvaèník, který se podle toho vychyloval a stanovoval tak potøebnou opravu (èím vìtší úhlová rychlost zatáèky, tím vìtší oprava). Ani to ovšem nebylo zcela pøesné, protože velikost opravy závisela pouze na úhlové rychlosti zatáèky a nebrala v úvahu vzdálenost cíle na velkou vzdálenost byla oprava malá, protože doba letu støely se prodlužuje, a naopak. Zamìøovaèe byly proto pozdìji opatøeny ještì dálkomìrem. Aby dálkomìr fungoval, musela se nastavit urèitá základna, se kterou by mohl dálkomìr vzdálenost porovnávat. Nejjednodušší bylo nastavit velikost cíle (na pø. rozpìtí køídel, které u letounù protivníka každý stíhaè znal). Tím se v zamìøovaèi vytvoøil obrazec 6 až 8 bodù, které šlo roztahovat nebo stahovat otoènou rukojetí na plynové páce. Bìhem útoku stíhaè otáèením rukojeti držel pohyblivé body zámìrného obrazce (t. zv. gratikule ) na krajích siluety cíle a tím zavádìl do velikosti opravy i vzdálenost. Pokud držel støedový bod na cíli alespoò 1-2 vteøiny a siluetu cíle správnì zarámoval, byla pravdìpodobnost zásahu znaèná. Ani to ovšem nebylo tak jednoduché jak to vypadá. Pokud byl protivníkem stíhaè, tak pochopitelnì manévroval, takže udržet na nìm zámìrný bod po dobu potøebnou k vyhodnocení opravy nebylo tak snadné. Pøi støelbì na nepohyblivý pozemní cíl to bylo ponìkud jednodušší, tam šlo použít i pevný zamìøovaè. I tady však mohl být urèitý problém, a to vítr, kterým je støela zanášena do strany. Odchylka mùže být v závislosti na vzdálenost støelby a síle vìtru dosti veliká, tøeba i víc jak 10 m. Proto i v tomto pøípadì je výhodné použít gyroskopický zamìøovaè s pohyblivým zámìrným bodem. Dnešní zamìøovaèe, spøažené s poèítaèem, s promítáním zámìrného obrazce a jiných údajù pøímo na sklo kabiny (head up display) a jinými vymoženostmi, jsou ovšem už o nì- 97

98 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Pohled do zamìøovaèe pøi støelbì na vzdušný cíl pøi leteckém boji. V dolní èásti spojené kresby je pohled èísla tøi na vedoucího pøi letu ve skupinì. (kresba Alois Ondøej) 98

99 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Pøíklad, který by šlo asi jen tìžko nafotit bez použití nìjaké zvláštní techniky èi finty. Kresba zachycuje situaci pøi støelbì na vzdušný cíl z pohledu zvenèí. Na tohle musel mít Lojza Ondøej nìco nalétáno a mít také skoro fotografickou pamì. èem jiném. To neznám a pouze obdivuji. Aby se neplýtvalo municí (a potom také èlovìk nemùže na kamaráda pøi nácviku vzdušného boje pálit ostrými, že?), jsou letouny vybaveny ještì tak zvaným fotokulometem, což je v podstatì fotokamera, snímající pøi stisknutí spouštì zbraní v urèité sekvenci obraz cíle a zámìrného bodu buï pøímo ze zamìøovaèe, nebo je na snímcích vidìt cíl a velikost opravy a podle toho lze vypoèítat, zda by došlo k zásahu. Pokud kamera snímá i èas, lze také urèit kdo støílel první a byl proto úspìšnìjší, nebo že na pø. zpod úderu vyšel a následnì se dostal za protivníka. Vzdušná støelba se cvièila nejprve t.zv. typickými zteèemi, kdy letoun cíl letìl pøímým vodorovným letem ustálenou rychlostí a zaèínající stíhaè na nìj provádìl zteèe po køivce pronásledování. Bìhem zteèe musel pilot držet zámìrný bod na cíli, správnì rámovat a zaèínat støelbu ve správné vzdálenosti. Já na pøíklad ze zaèátku mìl snahu zahajovat støelbu z vìtší vzdálenosti a dodnes si pamatuji vìtu, kterou mi pøi poletovém rozboru øekl velitel divize pplk. Mošna, který mne na zteèe vyvážel, t.j. ukazoval mi je na letounu s dvojím øízením. Øekl: Jako stíhaè jste povinen jít nepøíteli na tìlo, støílet ze vzdálenosti zaruèující nejvìtší pravdìpodobnost zásahu. Pøitom to mùže být risk, nesmí to však být hazard! Na dotaz, èím se liší risk od hazardu, jsem byl pouèen, že riziko patøí k povolání stíhaèe. Je to situace, kdy není jistý úspìch, ale vzhledem ke svému výcviku a okolnostem je stíhaè pøesvìdèen, že pravdìpodobnost jeho úspìchu je vyšší než pravdìpodobnost neúspìchu a i pøi neúspìchu je škoda zpùsobená nepøíteli vyšší než škoda vlastní. (Po létech jsem se do- 99

100 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Druhá kresba znázoròuje rozfázovanì jak se jeví pilotovi letounu-cíle zteè útoèníka. Pøibližnì šestá èi sedmá silueta útoèníka shora na pravé stranì zachycuje jeho pøibližnou polohu v okamžiku zahájení støelby. èetl, že podobnì vyjádøil kalkulované riziko admirál Nimitz ve svém rozkaze Spruancovi pøed bitvou o Midway.) Lze z toho do urèité míry dovodit i tøeba oprávnìnost použití t. zv. taranu, t.j. znièení èi zneschopnìní nepøítele nárazem vlastního letounu, pokud je pøedpoklad, že škoda nepøítelem zpùsobená by daleko pøesahovala ztrátu vlastního letounu èi dokonce pilota. Ještì se o riskování zmíním. Když pilot typické zteèe zvládl, procvièovaly se ještì ve dvojici jako zteèe souèasné, kdy stíhaèi útoèili na cíl souèasnì každý z jedné strany (takže když napadený tøeba i má zadní støelištì, nemùže støílet souèasnì na dva cíle na rùzných stranách, což zlepšuje šance útoèníkù), nebo jako zteèe støídavé, kdy tyto útoky byly provádìny každý z jiné strany, ale s urèitým èasovým intervalem, nebo jako zteèe postupné, kdy druhý stíhaè zahajuje zteè v okamžiku, kdy pøedchozí pilot ze zteèe vychází, takže cíl je pod palbou delší dobu. Výcvik pokraèoval t.zv volným vzdušným bojem, což byl stíhaèùv chlebíèek, pro tento úkol byl pøedevším cvièen. Vypadalo to tak, že buï odstartovali dva stíhaèi ve dvojici, odlétli do cvièného prostoru, tam se rozdìlili a po nìkolika vteøinách na daný povel se snažili dostat jeden za druhého a sestøelit ho (to se øešilo výše zmínìným fotokulometem), nebo startovali jednotlivì a byli jeden na druhého naveden velitelským stanovištem, pøípadnì letìli jednotlivì do urèeného prostoru a tam se museli sami vyhledat, výhodu mìl proto ten, kdo protivníka døíve zpozoroval. Bohužel, vzhledem k nìjakým neblahým zkušenostem, kdy nìkdo ve snaze uniknout se pustil do nìjakého obratu, který nezvládl a musel buï vyskoèit nebo zahynul, byly urèité obraty zakázány. Jestliže ovšem má být stíhaè opravdu vycvièen pro vzdušný boj, nemùže mu nikdo nakazovat co smí a nesmí, protivník to respektovat nebude, a tak jsme se navzájem zrovna nešetøili. Zpravidla se to øešilo potichu tak, že pro umožnìní kolegovi splnit úlohu se první obraty dìlaly katolicky, ne moc ostøe, a následnì teprve nastalo správné rodeo. Samozøejmì, že se bral v úvahu stupeò vy- 100

101 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku cvièenosti pilota a výška letu (sestupné manévry nelze pochopitelnì pod urèitou výšku provádìt, ale i to si nakonec musí pilot pøi souboji uvìdomovat). A tak jsme na sebe vymýšleli rùzné triky. K zajímavým situacím na pøíklad nìkdy docházelo, když se soupeøi následkem nìjakého manévru nebo chyby ocitli na stejné úrovni, bok k boku. Toèit smìrem od soupeøe je v podstatì sebevražda, v ten moment ho máte za sebou v ideální støelecké pozici. Takže nutnost velela toèit proti nìmu a snažit se brzdit. Stejné to ovšem bylo i z jeho pohledu a tak se obvykle tratì obou letounù za snižující se rychlosti pøekøižovaly. Pokud soupeøem byl ménì zkušený pilot, šlo z toho nìkdy vyjít tak, že jste letoun pøehodili do opaèné zatáèky ještì pøed tím, než se letouny minuly, t.j. døív než to udìlal soupeø. Pár metrù se tak dalo získat (nebo v okamžiku køížení nenápadnì vysunout malé klapky brzdy už byly samozøejmì dávno venku). To mohlo pøinést krátkodobou výhodu, pokud však byli zkušení oba, muselo to skonèit patem. A tady vstupovalo v platnost to, že když jsou vyèerpány možnosti letounu, musí na nìco pøijít pilot. Kdo to vymyslí lépe a døíve, ten vyhraje. (Mnì se tøeba párkrát povedlo pøekvápko, když ještì v dobì než rychlost letounù klesla pod únosnou mez jsem provedl místo pouhé zmìny smìru zatáèky sudovitý pùlvýkrut nad soupeøe. Setrvaènost vynesla éro nad nìj trochu bokem už v poloze na zádech a pøitažením jsem zmizel dolù. Než si dotyèný pøebere co se vlastnì stalo, jde z toho nìco vytìžit.) Tohle je jenom pro ilustraci jak podobný souboj nìkdy vypadal, jindy zase kolega vymyslel trik na mne. Podobných ptákovin jsme na sebe vymýšleli desítky a to je asi to, èím se získávají zkušenosti a èím se nakonec zkušený stíhaè liší od nováèka (a co mu pøípadnì mùže v reálu zachránit život). Dalším stupnìm výcviku byly ostré støelby jak na vzdušný, tak na pozemní cíl. Støelby na vzdušný cíl se provádìly nad uzavøenými vojenskými prostory, letouny støelcù byly opatøeny koši na lapání vystøelených nábojnic, aby nedošlo ke zranìní pøi jejich volném pádu, støílelo se pouze z 23 mm kanónù náboji se samodestrukcí. Ty byly upraveny tak, že se roztrhly po prolétnutí vzdálenosti asi 2000 m, aby pøi dopadu na zem nikoho nezranily a nic nepoškodily. Pøídìl na jednu støelbu byl 30 nábojù, støílelo se obìma kanóny souèasnì. Špièky nábojù byly natøeny mazlavými barvami, každý støelec mìl jinou barvu, aby se dalo urèit, komu patøil pøípadný zásah. Cílem byl cca 8 m dlouhý plátìný rukáv o prùmìru 1 m, opatøený vpøedu kovovým rámem, zajiš ujícím jeho nafouknutí. Rukáv byl tažen na 300 m dlouhém ocelovém lanì, zprvu se lano muselo natáhnout na zemi a start se provádìl s již nataženým lanem, pozdìji byly na letouny pro vlek terèe namontovány turbinky, umožòující odvíjení lana až za letu. Pilot vleèného letounu byl souèasnì øídícím støelby. Na každý rukáv støíleli ètyøi piloti, kteøí letìli do prostoru støelby po dvojicích. První dvojice letìla s vlekaøem, další dvojice startovala pøibližnì v dobì, kdy vlekaø dosáhl prostor støelby a musela ho tam najít. Vlekaø prolétával tra vždy v obou smìrech, bìhem jeho zatáèky byla støelba zakázána jeho povelem Barikáda, støelba se povolovala povelem Torpedo. Zakázána byla støelba pod nulovým rakurzem, t.j. pøímo zezadu. Aby se dále snížilo ohrožení vleèného letounu, provádìla se støelba z mírného pøevýšení. (To vše se mi podaøilo v zápalu boje jednou porušit a s hrùzou jsem sledoval stopovky mnou vystøelené dávky jak míøí k letounu vlekaøe. Dávka naštìstí tìsnì minula a vydechl jsem si až po struèném konstatování kolegy Reitmajera: To bylo dost blízko. Stálo mne to pochopitelnì flašku. Venca mìl v knize osudu psán jiný neš astný a pro pilota ponìkud neobvyklý konec: Po skonèeném letovém dni na letišti v Mošnovì se vracel na svém malém motocyklu Pionýr domù. Pøi vyjíždìní z brány letištì na hlavní silnici pøehlédl jedoucí náklaïák.) Po ukonèení 101

102 Létal jsem patnáctku Svìt køídel støelby se vlekaø vrátil nad letištì a pøi prùletu nad záložním travnatým pøistávacím pásmem ve výšce cca 100 m rukáv odhodil. Ještì pøed dobou, kdy byly vlekací letouny opatøeny turbinkami, došlo k nemilé události. Práh dráhy kbelského letištì zaèíná pouze pár desítek metrù od železnice a od silnice do Satalic. Na silnici byla cedule, upozoròující na nebezpeèí spojené s pøistávajícími letouny a pøikazující v takovém pøípadì vyèkat jejich prùletu. Na Èechy ovšem žádná tabule nikdy neplatila (a neplatí), pøípadnì si jí ten dotyèný opravdu nevšiml i když tam musel jezdit každou chvíli prostì si to po silnici hrnul místní cyklista, aniž by letounu, pøibližujícímu se v malé výšce k letišti, vìnoval pozornost. Smùla byla, že to byl právì vlekaø na prùletu pro shození lana, ze kterého se utrhl pytel, takže samotné lano pochopitelnì nebylo moc dobøe vidìt. Bìhem klesání letounu konec lana už dosáhl zemì, což vlekaø netušil a cyklista postøehl, až když ho lano shodilo z kola. Vzhledem k tomu, že si dost natloukl, byly z toho dokonce nìjaké soudy, ale nakonec to dopadlo smírnì, vzhledem k prokázané existenci výstražných tabulí. Také vlekaøi a øídící létání si potom už dávali náležitý pozor. Po shozu pytle byl vždycky pytel pøivezen na stojánku a tam podroben prohlídce dychtivými støelci. Ke splnìní støelby staèil jeden zásah. Ani byste nevìøili, jak obtížné bylo i ten jeden zásah docílit. K tomu se (alespoò z mého hlediska) váže jedna historka. Nìkdy okolo roku 1956 jsme jako souèást uniformy (snad po vzoru výbavy sovìtských letcù za války) dostali také jezdecké kalhoty, øeèené rajtky, a holínky. K èemu to mìlo být dobré, když jsme k tomu nefasovali také konì, to nevím. Nevìdìli jsme, co si s tou výstrojí poèít, navíc nìkteøí z nás zjistili, že v ní nemají zrovna ideální linii nohou (mají nohy tak zvanì do O ) a tak se v rajtkách ukázalo jen pár recesistù. Myslím proto, že velitel pluku prokázal skuteènì osobitý smysl pro humor, když naøídil, že na pøíští letový den pøijdou všichni piloti v rajtkách (pøes ty nosit pilotní kalhoty by už byla hloupost, takže se létalo ten den pouze v rajtkách a letní pilotní bundì). Shodou okolností se toho dne létala støelba na rukáv a musím øíci, že jsme se pøekonávali. Ten jeden povinný zásah docílili snad všichni, já jsem se stal mistrem dne s 11 zásahy v životì jsem už nikdy vìtší poèet nedosáhl. Bylo úøednì rozhodnuto, že za to mùžou urèitì ty rajtky a padaly úvahy, zda v nich nebudeme létat na støelbu vždycky. Na štìstí k tomu nedošlo a nevzpomínám si, že bychom ještì nìkdy v rajtkách a holínkách létali. Když jsem po dalších 15 létech konèil vojenskou službu, ještì jsem je mìl schovaný, jak øíkával vodník Èochtan. Støelba na pozemní cíl (PC) se provádìla na vyhrazených støelnicích, jejichž okolí se pro dobu støeleb uzavíralo pro pohyb cizích osob. Každé letištì mìlo zpravidla støelnici svoji, v Líních jsme mìli støelnici u Dobøan, prakticky v dohledu z letištì, ve Kbelích jsme létali do Hlavence, asi 20 km severnì od letištì. Cíle pøedstavovaly pískem vysypané siluety letounù. Ètyøi siluety byly každá v kruhu o prùmìru 12 m, ètyøi o prùmìru 20 m a další ètyøi v kruzích 35 metrù. Støelba se provádìla z výšky m buï jednotlivì, nebo souèasnì dvojicí èi dokonce rojem ètyø letounù, zpravidla pod úhlem 30 o. Jedna úloha byla i z výšky menší. Na rozdíl od støelby vzdušné se støílelo pouze prùbojným støelivem bez samodestrukce, aby nedošlo k ohrožení okolí terèù støepinami. Na jednu støelbu se nabíjelo 20 nábojù. Ke splnìní byl nutný alespoò jeden zásah do siluety v kruhu 12 m, pro rozpìtí terèe 20 a 35 m byly pro splnìní úlohy nutné zásahy alespoò tøi. I na støelbu na PC se vyplatilo zapínat 102

103 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Plechový terè pro vzdušnou støelbu na startovacím podvozku. Terè po støelbì nepøistával, takže potøeboval odhazovací podvozek pouze pro start. Start s plechovým terèem pro ostrou leteckou støelbu (t.zv èertem nebo šarkánem ) byl pro nás vždy znaènou (i když tøeba nìkolikrát dennì se opakující) atrakcí. Terè, uložený na startovacím podvozku, byl pøipojen k vleènému lanu a my s napìtím oèekávali vìcí pøíštích. On ten terè oproti døíve používanému plátìnému pytli pøece jenom nìco vážil, mìl nìjaký odpor, pøi èemž délka vzletové dráhy není nekoneèná. Aby se terè neutrhl, nesmí být rychlost vleku pøíliš pøehnaná, na druhou stranu tažný letoun ke své bezpeèné ovladatelnost urèitou rychlost potøebuje. A tak musel vlekaø po startu øešit kompromis mezi bezpeènou rychlostí stoupání a nejvyšší rychlostí, kterou terè, jeho závìs èi lano vydržely. Rozhodujícím momentem byl vìtšinou okamžik, kdy se terè mìl odpoutat z podvozku a vzlétnout. To už byl vlekaø dávno ve vzduchu a musel dost strmì stoupat. Vlekání vyžadovalo urèitou praxi, kterou musel každý vlekaø individuelnì získávat (a tøeba to i pár terèù odneslo hned pøi startu). Byl proto vytvoøen Oddíl vleèných terèù, tj. skupina pilotù, kteøí se vlekáním terèù živili. Nìkdy, bohužel, také tøeba neuživili, jako kpt. Svoboda, který pøi startu s vleèným terèem havaroval, když jeho letoun spadl po køídle. 103

104 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Po skonèení várky vzdušných støeleb se vrátil vlekaø s terèem nad letištì a tam ho nad travnatou plochou odpojil. Terè potom pøistával na padáku. Vpøedu byl opatøen ocelovým bodcem, kterým se zapíchl do terénu. To už se pøipravovali k jeho prohlídce všichni støeleètí dùstojníci a piloti, kteøí støíleli na daný terè jako první a staèili již mezi tím pøistát, i my ostatní zvìdavci, celí dychtiví zjistit jakou kdo mìl mušku. 104

105 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku gyroskopický zamìøovaè k vylouèení úèinkù vìtru. Støelbu øídil øídící støelby z radiovozu, umístìného zhruba 100 m stranou od terèù. Po každé støelbì (zpravidla 4 letounù) pak vyrazila skupina cílných, která díry po zásazích spoèítala a zahrabala, aby byly cíle pøipraveny pro další várku støelcù. Vzpomínám, že jednou jsme provádìli støelbu do skuteèných letounù. To bylo nìkdy okolo roku 1957, kdy se rušily letouny Arado 96. Ty natahali do prostoru Brdy, kde jsme je museli najít a zasáhnout. Navádìl nás øídící støelby z radiovozu, umístìného jak se ukázalo dost blízko cílù, takže po prvních støelbách ujíždìl pìknì do ústraní. Mìl pro to dobrý dùvod. Já napøíklad ani pøi druhé zteèi žádné Arado nevidìl, a tak jsem na rozdíl od nìkterých drzejších jedincù pøivezl pøidìlenou várku nábojù zpìt, pøipadalo mi ponìkud nebezpeèné pálit do lesa ve kterém nic nevidím, i když jsem k tomu byl právì øídícím støelby vyzýván. Škoda tìch Arad, dneska by za nì asi nìjaké muzeum rádo zaplatilo. Pozdìji se létalo na støelby a bombardování do Malacek, kde letecká støelnice fungovala již od dob první republiky. Tady se potom støílelo na vleèný terè v podobì malého letounku, pøezdívaného èert, nebo po slovensky šarkán, který vlekaø po ukonèení støeleb pøitáhl zpìt na letištì a tady v malé výšce odhodil nad travnatým pásem. Letounek pøešel pomalu do støemhlavého letu na svém padáku a zpravidla skonèil zapíchnutý do trávy bodcem, umístìným v jeho pøídi. Vzhledem k tomu, že tra støelby byla v tomto pøípadì blízko letištì a malý odpor vleèného terèe snižoval spotøebu, zpravidla se na jednom cíli vystøídalo støelcù více, obvykle šest. BOMBARDOVÁNÍ Úvodem musím øíci, že pokud se mi nìkterý letový úkol vùbec nìkdy nezamlouval, bylo to bombardování. Bylo to dáno asi už podvìdomou nechutí stíhaèe provádìt s letounem èinnost, kterou ten sice umí, ale rozhodnì pro ni nebyl zamýšlen a konstruován. Vím, že èasem byly právì letouny Mig-15 pøeškoleny na stíhací bombardovací verzi, což svìdèí o velké pøizpùsobivosti konstrukce, ale myslím si, že by v praxi asi jako bombardéry moc velkou díru do svìta neudìlaly. Pravda je, že pùvodní patnáctky mohly na podvìsu nést místo pøídavných nádrží dvì pumy. Nemìly však, pokud vím, bombardovací zamìøovaè a celé bombardování, a už pod úhlem 30 nebo 60 bylo vìtšinou hra lásky a náhody a domnívám se, že by asi velký úèinek nemìlo. Pokud si vzpomínám, provádìlo se bombardování støemhlav pod úhlem 60 z výšky 3000 m, do zteèe se šlo ze zatáèky málem pøes záda. Úhel bombardování byl dán právì vzdáleností toèení poslední zatáèky od cíle, kterým byl kruh o prùmìru 50 m. O požadované pøesnosti bombardování svìdèí to, že pro splnìní úkolu staèilo dopravit pumu do tohoto kruhu, èímž bychom nepøítele asi dost vydìsili, ale zase asi tak moc velkou škodu nenadìlali Øíkali jsme, že bychom se uplatnili tak možná v pøípadì bombardování atomovkou, kdy v podstatì staèí trefit okres. Po pøechodu do zteèe po úhlem 60 pøipadalo èlovìku, že letí skoro kolmo dolù a rychlosti také pìknì kvapem pøibývalo. Pokoušeli jsme si s kolegy vzpomenout, jak se provádìlo zamíøení, ale moc jsme se neshodli. Zamìøení se provádìlo podle našich vzpomínek nìjak tak, že se støed støeleckého zamìøovaèe, roztaženého a nastaveného na pevno (t.j. bez 105

106 Létal jsem patnáctku Svìt køídel použití gyra) nastavil na støed cílového kruhu a potom se pøetáhla støední teèka tak, aby se spodní strana pevného kruhu zamìøovaèe dotýkala horní èásti cíle. Když výškomìr ukázal 800 m, provedl se odhoz stisknutím tlaèítka na pøední èásti øídící páky a ihned se muselo zaèít s vybíráním støemhlavého letu. Záleželo na správném pøechodu do zteèe, nìjaké velké opravy míøení bìhem støemhlavého letu, zejména opravy provádìné køidélky, už moc nepomáhaly, pouze se tím kolikrát docílilo to, že k našemu pøekvapení vybrání z letu støemhlav bylo provedeno v úplnì jiném smìru než byl pùvodní smìr náletu. Asi také dost záleželo na tréninku a zkušenostech pilota, vzpomínám, že v dobì kdy jsem už pùsobil jako uèitel létání v uèilišti, pøešel k nám do funkce uèitele jeden kolega z útvaru stíhacích bombardérù a ten nás pouèil o jakési fintì (na kterou si už nevzpomínám) jak zamìøovat a odhazovat pouze podle èumáku letounu. Pomocí této finty se mi podaøilo podruhé v životì trefit cílový kruh, èímž jsem dosáhl 50% úspìšnosti svých všech celkem ètyø bombardování (nepoèítám-li pátý vývozní let, kdy se nic neshazovalo). Bombardování se rozhodnì nestalo mým hobby! O tom, jak dokonale byla patnáctka zkonstruována, svìdèí i další její pøestavby a modifikace, které musela vydržet, myslím ale, že vìtšinou ke své škodì, protože všechny tyto pøestavby (i když tøeba v nìjakém smìru rozšiøovaly její možnosti) se vlastnì odchylovaly od pùvodního urèení tohoto krásného letounu, navrženého jako stíhací. Patnáctky umìly i støílet rakety, ale u toho jsem nikdy nebyl. Raketami jsem (celkem úspìšnì) støílel na pozemní cíl z letounu L-29, ale s Mig-15 nemohu sloužit. Snad to nìkde popíše nìkdo od stíhacích bombardérù. Z patnáctky také v podstatì bez nìjakých pronikavých zmìn vycházel i typ Mig-17, což byla v zásadì patnáctka s upraveným køídlem a zástavbou motoru, opatøeného pøípadnì pøídavným spalováním. 106 STÍHACÍ HOTOVOST Stíhací letectvo musí být pøipraveno plnit úkoly, pro které je urèeno, v každé dobì. Za tím úèelem se udržuje na urèených letištích vždy nìkolik letounù a posádek v tak zvané hotovosti. Podle èasu, za který musely být urèené letouny ve vzduchu od pøijetí výzvy ke startu, se dìlily hotovosti v padesátých létech do urèitých stupòù. Pro nás prakticky platily dva stupnì: jednièka kdy piloti sedìli pøipraveni v letounech se zapnutou radiostanicí a nahazovacím vozíkem pøipojeným k letounu, pøipraveni odstartovat pøibližnì do vteøin od vydání povelu, dvojka, kdy piloti i technici byli v blízkosti letounù a museli být schopni odstartovat do 5 minut od pøijetí výzvy. Byla ale i trojka, kdy piloti mohli odpoèívat poblíž letounu (zpravidla v hotovostním baráèku) bez toho, že by museli být navleèeni do letecké výstroje, ale museli být schopni odstartovat, tuším, do 15 minut (napøíklad v noci). Hotovosti se držely po celých 24 hodin. V padesátých létech po zavedení letounù Mig-15 a vycvièení prvních pilotù se držely hotovosti ve dne od svítání do soumraku, tj. od doby pùl hodiny pøed východem slunce až do pùl hodiny po jeho západu. Vycvièených pilotù bylo pøitom jako šafránu. V roce bylo pro plnìní úkolù hotovosti v noci od celého pluku vycvièeno jen asi 7-8 pilotù, pro denní použití tak nejvýš 15. Nebyly ale jen úkoly, související s držením hotovostí, ale bylo

107 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Hotovost. Na fotce nastupuje do Mig-15 vedoucí naší stálé dvojice, npor. Trnka, zvaný Píïa, se kterým jsme byli ve vzduchu opravdu dobøe sehraní a se kterým jsme splnili mnoho úkolù i spáchali øadu nepravostí. Teï se hotoví odtoèit motorovku a vypadá to, jako by se skoro tìšil na to, jak si svoji hodinu v eroplánu odsedí. Na druhé fotce, poøízené rovnìž v hotovosti, se ponìkud zimomøivì tváøím já. Není divu, bylo to nìkdy v dost tuhé zimì LS-20 nebyl mùj letoun, tím byl LS-14, o kterém si dodnes myslím, že to byl jeden z nejlepších letounù u naší 1. letky 8.SLP. Pøi vzletu s LS-13 kolegy Trnky jsem musel dávat o 300 otáèek ménì, abych ho ještì na dráze nepøedlétl. Pøi nastøelování zbraní šly všechny granáty skoro jednou dírou nastøelovacího terèe a pøi letu rychlostí km/hod. letoun netrpìl posunováním nosu po horizontu, jako nìkteré jiné letouny. Atd. 107

108 Létal jsem patnáctku Svìt køídel nutno pokraèovat ve výcviku a školit i další piloty. Takže pamatuji dobu, kdy hotovostní pilot mìl i pøi plnìní výcvikových úkolù službu tøeba desetkrát i vícekrát do mìsíce. Vzhledem k tomu, že hotovost musela odstartovat i bìhem normálního letového dne, nebylo možno øídit její vzlet z velitelského stanovištì (sálu), protože odtud nebylo vidìt na letištì a mohlo by dojít k vzájemnému ohrožení a srážce hotovostních letounù s letouny, zúèastnìnými na normálním provozu. Urèoval se proto ve dne ještì øídící létání hotovosti, který mìl pro tyto okamžiky øídit start a pøistání hotovostních letounù, ale mìl i za povinnost sledovat zrakem vzdušný prostor (svého èasu se dokonce cizí letoun vzhledem k nedostatkùm hlásné služby objevil skoro nad jedním letištìm). Øídící hotovosti však nemusel mít ukonèen výcvik, potøebný pro kvalifikaci pilota hotovosti, takže do této funkce jsme byli èasto urèováni my, mladí piloti. Vzpomínám, že v roce 1954 jsem mìl v létì bìhem jednoho mìsíce osmnáctkrát službu øídícího hotovosti. Ten nemusel sedìt v letounu a mìl relativnì pohodlí, ale úmorné to bylo právì v létì, kdy se zaèínalo nìkdy okolo pùl ètvrté ráno a konèilo v deset veèer. V hotovosti se držely ètyøi letouny tak, že vždy jedna dvojice sedìla v jednièce, druhá dvojice byla ve dvojce s tím, že vždy po jedné hodinì se dvojice støídaly. Pokud dvojice, která byla v jednièce, odstartovala, ihned pøecházela druhá dvojice do pohotovosti è. 1. Mohlo se proto stát, že v pøípadì startu hotovostní dvojice ke konci její hodiny byli tito piloti se zapoètením doby tohoto letu v letounu tøeba i 2 hodiny. Druhá dvojice musela v tom pøípadì pøejít ihned do jednièky a být v letounu po dobu letu první dvojice a její pøípravy k dalšímu letu, pøípadnì po dobu své navazující hotovosti è. 1. Takže a byl èlovìk v kterékoliv dvojici, nevìdìl už jak si má sednout, protože se nedaly natáhnout nohy a pánevní kosti pomalu prolézaly zadkem. Abyste pochopili jaké to bylo, vezmìte si doma židli, postavte ji proti zdi tak, abyste se nemohli otoèit, natáhnout nohy nebo je pøekøížit a zkuste tak sedìt hodinu nebo i dvì. A teï si pøedstavte, že takto musíte sedìt po hodinì tøeba šestkrát, sedmkrát dennì. Když do toho svítilo sluníèko, byl pilot navíc pìknì grilován, podléván vlastním potem. (Jednou jsem si v hotovosti udìlal docela pìknou spáleninu na krku sluncem rozpálenou kovovou pøezkou od padáku, když jsem neopatrnì naklonil hlavu, abych se podíval na nìco za letounem.) V zimì naopak pilot v jednièce øádnì promrzl, protože pokud nebyl nahozen motor, byl v kabinì, vytápìné pouze teplým vzduchem od motoru, stejný mráz jako venku. A protože vycvièených pilotù ještì pøíliš nebylo, stávalo se, jak jsem již øíkal, že byli urèováni do hotovosti neúmìrnì èasto. Co na to øíkaly rodiny pilotù si snad dovedete pøedstavit. Noèní hotovost to mìla lepší, protože ta byla vìtšinou ve dvojce, takže si její pøíslušníci mohli i lehnout. Pozdìji se pøešlo na režim støídání hotovostních smìn vždy po 12 hodinách, což bylo rozumnìjší, protože kdo umí v noci umí i ve dne. Ale i tak si zkuste spoèítat, jak na tom byli piloti s volnem, když kromì toho plnili ještì výcvikové i ostatní vojenské úkoly, dozorèí služby atd. Názory laické veøejnosti, že pilot je jakýsi frajer, který provozuje svého koníèka a je za to ještì placen, zalétá si a jde domù, je nutno ve svìtle tìchto skuteèností ponìkud zkorigovat. Dovolená v létì byla tehdy vìc skoro neznámá. V první polovinì padesátých let si hotovost docela zalétala. Bylo to jednak tím, že z Nìmecka byly vypouštìny nìkdy dost rozmìrné balony s propagaèními materiály, které kromì zamýšleného psychologického úèinku vzhledem ke svým rozmìrùm a váze materiálu znaènì ohrožovaly letecký provoz nad naším územím (jeden dopravní letoun se dokonce 108

109 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Moje foto v kabinì Mig-15bis v hotovosti ve Kbelích, poøízená tajnì nìkdy v roce Možná, že se na ní tváøím ponìkud zachmuøenì, ale to je snad dáno obavou, aby nás nikdo nevidìl, tenkrát se všechno považovalo za porušení vojenského tajemství a objev, že v kabinì je zamìøovaè a umìlý horizont mohl být vykládán jako snaha o pøedání informací nepøíteli. 109

110 Létal jsem patnáctku Svìt køídel zøítil po støetu s balonem) a jednak proto, že Amerièané z letiš v Nìmecku (Nìmci vlastní použitelné letectvo v té dobì nemìli) èasto zkoušeli, kdy zdvíháme hotovost a jak dlouho nám to trvá než odstartujeme. Dìlali to tak, že se rozletìli smìrem k nám, takže když dosáhli kritické vzdálenosti od hranic, musela odstartovat naše hotovost. Tìsnì pøed hranicí potom Amerièané otoèili, nebo létali podél hranice ze své strany, naše hotovost je sledovala po své stranì a èekalo se, zda nìkdo pøeletí. Tahle zábava trvala nìkolik let a skonèila až nìkdy okolo roku , kdy se pøesvìdèili o naší schopnosti reakce a kdy také zaèalo docházet k mírnému uvolnìní mezinárodního napìtí. Dost èasto dnes slyším kritiku zákrokù hotovostních pilotù z oné doby. Nemyslím, že by byla vždy oprávnìná. Létal jsem v hotovosti na naší západní hranici a bral jsem, podobnì jako všichni ostatní, svoji úlohu vážnì. Dnes oba tehdejší bloky pøiznávají své špionážní mise, kterých bylo asi skoro více na té západní, zejména americké stranì. Každý stát si hájí svùj vzdušný prostor a pilot ve vzduchu mùže nìkdy také tìžko posoudit závažnost pøíèin proè zasahuje. Dosti èasto jsme létali s letouny USAF prakticky vedle sebe, každý na své stranì hranice a èekali, co udìlá ten druhý. Myslím, že mùj americký kolega by v pøípadì mého pøeletu hranice asi pøíliš neváhal, podobnì jako já. Nikdo nemohl dìlat gentlemana, mìl své rozkazy. Mùže jít o špionáž, únos, útìk zloèince, pokus o útok na nìjaký cíl, èin úchylného sebevraha, vývoz dùležitých materiálù, pašování drog, pokus o použití biologické zbranì atd. Každý, kdo se odmítne podøídit pøíkazu letecké hotovosti, si je jasnì vìdom toho, èeho se dopouští a co riskuje. Tím, že pøíkaz odmítne, na sebe toto riziko dobrovolnì bere. Nikdo se, doufám, nediví, že policejní hlídka pronásleduje nìkoho, kdo nìco provedl, odmítl podrobit se kontrole a ujíždí a pøípadnì ohrožuje ostatní. Pokud je to nutné, je proto policista oprávnìn použít i zbranì. Zejména když se ukáže, že dotyèný je ozbrojen. Ve vzduchu je to stejné. Pokud hotovostní pilot plní rozkazy navádìcího stanovištì, není možno mu to vytýkat. Od toho tam je a plní vojenskou pøísahu! Nìco ponìkud jiného je podle mne pøípad, když hotovostní pilot vidí zøetelnì, že jde o sportovní neozbrojené éro s dìtmi na palubì jak se také pøihodilo. Rozkaz k sestøelu byl v takovém pøípadì asi protizákonný a v normální dobì by nikdo nemohl odsoudit pilota hotovosti za odmítnutí splnit ho. V tehdejší situaci to pilot vyøešil tak, že vsadil svoji profesionální povìst, prostì chybným zamíøením. Jenomže nìkdy mùže být i rozkaz k sestøelu civilního neozbrojeného letounu s cestujícími oprávnìný a nutný. K jeho vydání i splnìní je ovšem tøeba znaèné dávky odvahy. Kdyby však nìkdo v USA byl seznámen se situací v dobì únosu tøí letounù 11. záøí a vydal takový rozkaz, mohl sestøelem tøí tak jako tak k zániku odsouzených letounù i lidí v nich zachránit tisíce jiných životù a hodnot. To se ukazuje ovšem až teï a vyskytly se dokonce výtky, proè rozkaz vydán nebyl. To víte: Po bitvì...! V situaci pøed nárazem letounù do mrakodrapù by se asi tìžko nìkdo odhodlal takový rozkaz vydat a kdyby k nárazu do mrakodrapù nedošlo, lidé by aktéry jeho vydání i splnìní asi roztrhali. (Pokud vím, v nìjaké podobné situaci byli pøed èasem v Øecku, když v prostoru blízko Atén zaèal kroužit v té dobì již neøízený dopravní letoun. Hotovost ovìøovala situaci, než však došlo k vydání koneèného rozkazu k sestøelu letounu, který mohl spadnout do mìsta, letoun se zøítil sám, na štìstí do neobydleného prostoru.) Splnìní úkolu hotovosti má pøednost pøed jakýmkoliv jiným úkolem, mùže nìkdy jít i o skuteènì bojový let a nemusí rozhodovat (nebo alespoò tehdy nemuselo) i riziko ztráty vlastního letounu, èi dokonce života pilota. Pokud šlo o splnìní dùležitého úkolu, musel 110

111 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku hotovostní pilot odstartovat bez ohledu na vlastní bezpeènost, pokud to bylo jen trochu možné. S tímto vìdomím také piloti do hotovosti nastupovali. O tom, jak se pøistupovalo k plnìní rozkazù v hotovosti mùže svìdèit i následující pøípad. Pro letoun Mig-15 pilotovaný nejzkušenìjšími piloty bylo pro denní dobu stanoveno povìtrnostní minimum: výška mrakù 200 m, dohlednost 1,5 km. Nevím o jaký stupeò naléhavosti tenkrát šlo (a možná, že to pøi startu nevìdìl ani pilot), ale rozkaz operaèního sálu ke startu hotovostního letounu byl vydán v okamžiku, kdy mraky byly prakticky na zemi a dohlednost pouhých snad m. Nebyla ani zajištìna možnost pøistání na jiném letišti, protože situace byla všude obdobná. Velitelství spoléhalo na to, že do doby splnìní úkolu se poèasí nìkde zlepší, nebo se pilot v krajním pøípadì z letounu vystøelí a pøistane na padáku. Aby toho nebylo dost, na startovací dráze se v okamžiku startu hotovostního letounu pohybovala palivová cisterna. Z ponìkud nepochopitelných dùvodù se totiž náèelník štábu pluku rozhodl prohlédnout stav dráhy. Co na ní pøi téhle mizerné dohlednosti mohl vidìt je záhadou. Vzhledem k poèasí nikdo nepovažoval za nutné o pøítomnosti cisterny na dráze informovat velitelský sál. A teï to pøekvapení obou aktérù, když se proti sobì øítili no, øítil se vlastnì jen hotovostní letoun! Vzhledem k rychlosti letounu, který už mìl zvednuté pøední koleèko, nebyla šance, že by mu cisterna mohla uhnout a éro pøi startu pronikavì zmìnit smìr také nemùže. Srážka se zdála neodvratná. Vyøešil to pilot tím, že pøi skoro minimální rychlosti se mu podaøilo vozidlo pøeskoèit, nìjak letoun udržet ve vzduchu a následnì odstartovat. Osádka cisterny se klepala ještì asi pùl hodiny potom a pilot mìl také nesnadnou chvilku, i když mu pomohlo to, že se musel soustøedit na let v mracích a nemohl myslet na to, co bylo. Poèasí se nakonec trochu umoudøilo a umožnilo pøistání hotovostního letounu, i když ještì trochu pod hranicí povìtrnostního minima. Hotovost však plnila (a jak obèas slyšíme ve zprávách a vidíme v televizi dnes plní) i jiné, prozaiètìjší úkoly. Stává se, že zejména soukromé dopravní èi sportovní letouny buï úmyslnì nebo neúmyslnì vyboèí z urèeného letového koridoru a je tøeba je umravnit, nìkdo si tøeba zaletí nad pražský Hrad, k atomové elektrárnì a podobnì, ale také tøeba ztratí orientaci, nemá s nikým spojení a je tøeba mu pomoci, navést ho na letištì, sledovat a doprovodit ho v nouzi a podobnì. Nyní, v dobì hrozby teroristických útokù, nabývají úkoly hotovostních letounù opìt na významu. Pøitom èas potøebný k zásahu, se pøi rychlostech souèasných (i dopravních) letounù krátí. Myslím, že i proto je nutno mít letectvo, vybavené nadzvukovými stíhaèkami, schopnými zasáhnout v relativnì krátké dobì po zjištìní potøeby zákroku. Dnešní køiklouni, stìžující si na hluk a rušení televize, by asi byli mezi prvními, kdo by v pøípadì selhání letectva pøi plnìní uvedených úkolù zaèali letectvo kritizovat a shánìt viníka. Je zajímavé, jak v podobných pøípadech každý hledá jinde než u sebe, a jak armáda a policie se k tomu bájeènì hodí. NAVÁDÌNÍ STÍHAÈÙ Prvoøadým úkolem stíhaèù není samo o sobì sestøelování letounù protivníka, ale obrana nìèeho, a už tøeba ochrana vlastních bombardérù èi prùzkumných letounù pøímým doprovodem, støežení nìjakého objektu èi prostoru, zabránìní vstupu cizích letounù do nìjakého 111

112 Létal jsem patnáctku Svìt køídel prostoru èi pøímo získání vzdušné nadvlády v prostoru èinnosti vlastních vojsk, rušení pøeprav, pomoc letounùm v nouzi atd. Na pøíklad pøi doprovodu vlastních letounù není prvoøadým úkolem stíhaèe sestøelit co nejvíce nepøátelských eroplánù, ale zajistit, aby neutrpìly ztráty letouny vlastní. Pro úspìšné splnìní vìtšiny tìchto úkolù, aby stíhaè mohl vèas a úèinnì provést svùj zásah, musí mít pøehled o situaci, vìdìt kde a v jaké síle nepøítele najde a jak nejlépe se mu dostat na kobylku. K získání tohoto pøehledu a navedení stíhaèù na cíl sloužily v zaèátku padesátých let pozemní velitelská stanovištì se svými sály stále ještì tak, jak to známe tøeba z filmù o bitvì o Anglii. Pøehledové radary s obrazovkami, které by skýtaly kruhový pøehled o celkové situaci v prostoru do vzdálenosti nìkolika set kilometrù a umožòovaly navádìní pøímo z obrazovky byly teprve v plenkách. Tím spíše ani Mig-15 vlastní palubní radar nemìl (v rámci vývoje letounu byl snad radar zkušebnì do nìkolika kusù v SSSR zabudován, ale sériovì mìly radar, a to ještì pouze støelecký, až nìkteré modifikace letounu Mig-17 a jeden nebo snad pár kusù letounù UTI Mig-15). Že by mohlo být dokonce jakési létající velitelské stanovištì s pøehledovým lokátorem pøímo na palubì, jako je dnešní AWACS, o tom se nikomu tehdy snad dokonce ani nesnilo. Pozemní radar mìl otoènou anténu, vysílající impulsy a zachycující jejich odrazy v urèitém smìru a vzdálenosti v podobì ostrého výstupku na jinak rovné èáøe (pøirovnal bych to trochu k obrazovce lékaøského pøístroje, zobrazujícího pulsy srdce). Vzdálenost tohoto zubu od nuly stupnice udávala vzdálenost cíle v daném azimutu. Tyto hodnoty, totiž smìr a vzdálenost, oznamoval operátor radaru nepøetržitì telefonicky na sál, kde kreslièky (tzv. planšetistky ) zakreslovaly tyto údaje na prùsvitnou mapu oblasti. Údaje pøicházely v závislosti na rychlosti otáèení antény radaru v intervalu sec a zobrazovaly tak dráhy letu letounù. Ty se zakreslovaly rùznou barvou, zpravidla modrou cíl a èervenou vlastní stíhaè. Z jednotlivých bodù zákresu a jejich vzájemné vzdálenosti se dala urèit poloha, tra letu a rychlost cíle. Pro usnadnìní identifikace vlastních a cizích letounù byly letouny verze Mig-15bis (a pozdìji i patnáctky pùvodního provedení) opatøeny zaøízením SRO (ve svìtì známé pod anglickou zkratkou IFF identity foe or friend), umístìným na pravém panelu u sedaèky pilota, které po zapnutí vysílalo kódový rozlišovací signál. Ten se dle potøeby mìnil. K tomuto signálu šlo zapnutím zvláštního vypínaèe pøidat ještì znamení Jsem v tísni. Na obrazovce radaru se potom vlastní letoun výraznì odlišoval od jiných cílù. Zaøízení SRO bylo opatøeno detonátorem, který pøi prudkém nárazu (napø. pøi sestøelu, nebo tvrdém nouzovém pøistání do terénu) kódovací systém znièil, aby se nedostal do nepovolaných rukou a neumožnil tak cizím letounùm pøestrojit se za vlastní. V pøípadech, kdy hrozilo prozrazení kódu, bylo povinností pilota, pøípadnì tøeba i technika, zaøízení znièit úderem do èervené kulièky pod sklem na pøístroji. Letovod na sále mìl jaksi kruhové logaritmické pravítko se dvìma nožkami, otoènými kolem spoleèného støedu, kterému se pro jeho podobu øíkalo nùžky. Podle úhlu jejich rozevøení po pøiložení k bodùm zákresu se dala odeèíst vzdálenost tìchto bodù podle mìøítka podkladové mapy, rychlost letu, èas potøebný k pøekonání vzdálenosti a pod. Po zjištìní cíle a rozhodnutí o jeho pøepadu dal letovod povel pilotovi hotovosti, který sedìl pøipoután v letounu s pøipojeným nahazovacím vozíkem a zapnutým radiem, pøipraven k okamžitému startu z hotovostní stojánky na zaèátku vzletové dráhy. Kódový povel pro start znìl: Proveïte vítr! Radiokorespondence mezi pilotem a sálem se dìla na zvláštní bojové frekvenci, odlišné od frekvence bìžného provozu. (Kvùli tomu se také vìtšinou 112

113 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Navádìní na nízko letící cíl (na pø. prùzkumný letoun) patøilo k nejobtížnìjším, cíl se ztrácel odrazech kopcù a jiných pøekážek a záleželo na zkušenosti operátora radaru i navádìjícího dùstojníka sálu, jakož i na jejich souhøe s hotovostním pilotem, aby došlo k úspìšnému navedení. (kresba Alois Ondøej) stavìl do služby na hotovostní stojánce øídící letù hotovosti, aby tøeba pøi startu hotovosti bìhem normálního letového dne nedošlo ke kolizi s letouny zúèastnìnými na bìžném létání. Oznámení startu hotovosti se zdvojovalo vystøelením èervené signální svìtlice) Po pøijetí povelu ke startu musel být hotovostní letoun ve vzduchu pøibližnì do pùldruhé minuty. Po startu obdržel pilot kurz a výšku, na kterou má stoupat. Výška se udávala ve stovkách metrù, takže povel ke stoupání na balkon 50 znamenal, že pilot má stoupat do metrù. Základní rychlost se pøedpokládala 600 km/hod., k tomu mohl pøijít tøeba povel Pøidejte 100 a pod. Nyní záleželo na dovednosti, znalostech, praxi a prostorové pøedstavivosti letovoda aby vyøešil bod støetnutí, do kterého mìl zmìnami kurzù a rychlosti stíhaèe navést. Napøíklad ovšem také s ohledem tøeba na polohu slunce (aby stíhaè neútoèil proti slunci), na vhodnou výšku (cíl je lépe vidìt z menšího pøenížení proti modré obloze, 113

114 Létal jsem patnáctku Svìt køídel než když se skrývá proti zemi; nad oblaky je naopak lepší mít urèité pøevýšení cíl je vidìt jako hmyz lezoucí po peøinì), na vzájemnou rychlost apod. Letovod nesmìl pochopitelnì navést stíhaèe pøed cíl, ani vyøešit støetnutí na vstøícných nebo kolmo se protínajících kurzech. V poslední fázi navádìní udával letovod pilotovi zpravidla vzdálenost a vzájemnou polohu cíle ve známém hodinovém kódu, kdy poloha ruèièky pomyslných hodin na dvanáctce pøedstavuje cíl pøímo vepøedu. Cíl v jednu hodinu, vzdálenost osm znamenalo, že cíl je vpravo vpøedu pod úhlem pøibližnì 30 ve vzdálenosti 8 kilometrù. Navádìní konèilo hlášením pilota hotovosti: Vidím cíl! Potom už záleželo pouze na nìm, aby se cíle držel a provedl další rozkazy velitelského stanovištì (na pø. identifikovat, navést na kurz èi na letištì, pomoci pøi sestupu pod mraky, pøinutit k pøistání, provést výstražnou palbu èi dokonce sestøelit atd.). Po ukonèení úkolu bylo také povinností velitelského stanovištì pomoci pilotovi hotovosti, který bìhem pøepadu pochopitelnì nemohl provádìt detailní orientaci, upøesnit polohu, pøípadnì ho dovést na letištì pøistání. S úctou vzpomínám na letovoda velitelského stanovištì 8. SLP Mirka Foldynu. Když mne navádìl na pøepad, mìl jsem nìkdy dojem, že sedí vedle mne a ukazuje mi to, co zatím nevidím. Na druhou stranu témìø neuvìøitelnou vìc dokázal pilot Saksún, který po startu ze Kbel pøi navádìní na cíl nìkde u Èeských Budìjovic ohlásil, že vidí cíl, když byl sám teprve nìkde u Štìchovic. A opravdu cíl, který identifikoval podle jediného záblesku a už z oèí nespustil, dosáhl. K nácviku pøepadù, což je jeden z denních chlebíèkù práce stíhacího pilota (ale i letovoda velitelského stanovištì), sloužily tak zvané trenýrovky, kdy cíl pøedstavoval buï letoun vlastního nebo cizího útvaru, nìkdy i spojenecký letoun, pøelétávající republiku. Dost èasto se jako cíle používaly sovìtské dvoumotorové bombardéry Il-28, které pøelétávaly tøeba nìkolik státù a na které byly navádìny jednotlivé hotovosti k provedení cvièných zteèí, aby si zacvièili také zadní støelci tìchto bombardérù. Nácviky pøepadù byly nìkdy pøedem známé, nìkdy ale ani letovod sálu ani pilot ostré hotovosti nevìdìli pøedem, zda se jedná o nácvik, èi skuteèný zásah proti narušiteli. Že jde o nácvik se dozvìdìli tøeba až po hlášení hotovostního pilota že vidí cíl. Tím se nácvik pøibližoval reálné situaci. 114 SESKOKY PADÁKEM Znaènì rùznorodé pocity pøinášela mezi nás vždy zpráva: Budou zase seskoky! Ještì v uèilišti, kde jsme absolvovali svùj první seskok na trofejních padácích po Luftwaffe, jsme to brali jako nutnou èást výcviku a nìco, s èím se prostì èlovìk musí smíøit. Vystoupit z letounu za jízdy nám rozhodnì nepøipadalo jako dobrý nápad. Byl tady jednak do urèité míry strach z neznámého, nepoznaného, na druhé stranì potom snaha dokázat si, co všechno dokážeme zvládnout a pøekonat. To bylo nakonec podpoøeno i vìdomím, že pøece jenom tady je nìco, èím si v nejhorším pøípadì mùže èlovìk zachránit kùži. Rozhodnì jsme byli celí radostní, když se nám to povedlo zvládnout a považovali jsme tím záležitost za vyøízenou. Jenže potom jsme zjistili, že tohohle pøekonávání strachu se jen tak nezbavíme a jakožto správným stíhaèùm se nìkterým z nás dokonce zaèalo líbit to šimrání okolo žaludku, když

115 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku èlovìk stál v otevøených dveøích eroplánu, zadumanì zíral na krajinu, ubíhající mu pod nohama a sbíral odhodlání vyšlápnout do volného prostoru po zaznìní povelu Vpøed! Padáky se postupnì mìnily za modernìjší, øiditelnìjší, na kterých èlovìk nevisel jako hruška na stromì a nemusel pouze zvìdavì koukat, kam ho asi vítr zanese. S narùstajícím poètem seskokù se parta potom dìlila na dva tábory. Jedny, kteøí se na to docela tìšili, a druhé, kteøí používali rùzných fines k tomu, aby se hrozícímu seskoku vyhnuli, protože správnì oèekávali, že když se jednou na letišti odskáèe, výsadkové éro se nebude kvùli jednomu nebo dvìma absentérùm vracet. Možností byla celá paleta, od žádosti o nutnou dovolenou pøes výmìnu služby v hotovosti s kolegou, který odpor k seskokùm nesdílel, až po temné dohovory s útvarovým lékaøem o chatrných kloubech, páteøi a jiných vadách zoufalce, kterému se v mysli promítaly pøíbìhy o neotevøených padácích, zlomených konèetinách, otøesech mozku a podobných variantách. Nepøekonatelné bylo ovšem øešení, ke kterému pøistoupil Láïa Chaloupský, známý odpíratel seskokù a flegmatik. Ten se zaøadil do poslední várky pilotù, kteøí mìli toho dne provést seskok, nechal probìhnout celou proceduru pøípravy k seskoku až do úplného konce, vèetnì obléknutí padáku, rozpoèítání do trojic a položení zámku výtažného lana na rameno. Pøi následujícím povelu Do letounu pochodem vchod! udìlal Vpravo v bok, prohlásil, že se na seskok necítí a tím to skonèilo. V této fázi se s vámi už nikdo dohadovat nebude a musí se smíøit s tím, že násilím vás do eroplánu nenacpe a ten kvùli vám další start, i v pøípadì vašeho pøípadného umravnìní, dìlat nebude. Láhev, zaplacená výsadkovému šéfovi se mu zdála pomìrnì lacinou kompenzací. O Láïovì povaze svìdèila m.j. také pøíhoda z plovárny. Láïa neumìl plavat a vzdoroval všem pokusùm o to, abychom ho to nauèili. Pøistoupili jsme proto k ponìkud drastickému øešení Hoïte ho do vody, však on se to nauèí! Láïa, byv vhozen do bazénu, okamžitì klesl ke dnu, kde se pohodlnì uložil a bez známek pohybu pomalu vypouštìl bublinky. Když to trvalo nápadnì dlouho a bublinek ubývalo, byl ze dna bazénu nìkolika zachránci vyzdvižen a následnì tázán, proè se nepokoušel o záchranu sám. Ležérnì nám odvìtil: Já jsem vìdìl, že mne zase vytáhnete! a šel opìt na mìlkou stranu bazénu, kde si našel tu správnou hloubku, ve které mohl spokojenì pochodovat od jedné strany ke druhé. Prostì flegmouš! Ale vra me se k pùvodnímu tématu. Alespoò já jsem postupnì nalezl v seskocích docela zalíbení, nauèil se padák dokonce øídit a když to bylo možné, šel jsem si skoèit tøeba i dvakrát. Postupem èasu (a také následkem toho, že jsem nìjaký èas bydlel na svobodárnì s výsadkáøem, který se pozdìji stal trenérem národního týmu slovenských parašutistù, a obèas pro mne utrousil nìjaké to výsadkáøské moudro) jsem se propracoval dokonce k nìkolika seskokùm s pìti a desetivteøinovým zpoždìním otevøení padáku. Tím pádem jsem se nìkdy pozdìji kvalifikoval jako zastøelovaè, t.j. pokusný králík, kterého vysadí samotného jako prvního, aby se ovìøilo, zda údaje o smìru a síle vìtru ve výšce, podle kterých se stanoví bod výsadku, odpovídají skuteènosti, aby se to pro následující skupinu dalo pøípadnì opravit. Takže došlo k pro mne nezapomenutelné situaci, kdy jsem na letišti v Pøerovì byl takto vysazen jako první. Údaje o vìtru moc nesedìly a po opuštìní letounu a otevøení padáku jsem vidìl, že dostat se alespoò k letišti bude asi fuška. Všechny známky ukazovaly, že nedopadnu na letištní plochu, ale do statku vedle letištì, s nejvìtší pravdìpodobností do hnoje. Zcela jasnì jsem v duchu slyšel zkazky, které se o tomto mém pøistání budou vyprávìt ještì po létech. Tato pøedstava vyburcovala všechny moje síly a znalosti, zavìsil jsem se na 115

116 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Seskoky padákem a jejich základní parametry (výška seskoku, otevírání ruèní, automatické, otevírání záložního padáku, délka výdrže atd.) se také zapisovaly do Zápisníku letù a pro instruktora padákové pøípravy byly dokladem (napøíklad pøi pøeložení k jinému útvaru) o dosažené úrovni pilota v padákové pøípravì. Záznam o mých seskocích do roku 1957 v Zápisníku letù. pøíslušné šòùry, jejichž stažením jsem padák otoèil a tahem za pøední šòùry se pokoušel dostat na letištì. Se snižující se výškou jsem poznal marnost svého úsilí a tentokrát to vypadalo, že mým osudem je malý lesík na kraji letištì. Koukal jsem alespoò zakormidlovat na trochu širší cestu, která jím vedla, a tahal za šòùry jako pavouk, protože pøedstava, že bych visel na stromì v podobì vánoèní ozdoby, mne nelákala. Na kýženou cestu jsem se celý øíèný pøece jenom dostal, tahem za spodní šòùry jsem padák vylil a zaèal ho skládat. Naèež se objevily dvì cikánské dìti (asi z toho statku s hnojem), natáhly ruèièky a pravily: 116

117 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Vojáèku, dej nám odznáèek! Dostal jsem záchvat hysterického smíchu, což je vydìsilo a zmizely. Když pro mne pøijel letištní gazik, nikdo mi to nevìøil. Na letišti v Hradci se mi zase málem podaøilo prošlápnout støechu auta velitele letky, který ho zaparkoval u pøistávacího køíže v celkem správném pøesvìdèení (znal své papenheimské) že tam je to nejbezpeènìjší, protože tam se rozhodnì nikdo netrefí. Zlomyslnì jsem dìlal všechno možné, abych ho z toho pøesvìdèení vyvedl. Pobavilo mne tempo s jakým se snižující se mojí výškou zaèali shánìt šoféra a jakým fofrem odjeli. Abychom nezùstali pouze u té legrace: Výcvik v používání padáku a katapultáži byl skuteènì potøebný a mnohým z nás zachránil život. Nácvik jsme museli provádìt tak dlouho, dokud jsme veškeré potøebné èinnosti nedokázali provést v daném èasovém limitu. Pøi katapultáži se doporuèovalo mít zavøené oèi a ústa, aby pøi náhlém náporu vzduchu nedošlo k úrazu (na nìkterých pozdìjších typech se proto katapultáž provádìla stažením hlavové roletky pøed oblièejem pilota). Já jsem ale vzhledem k délce svých nohou byl beztak pøesvìdèen, že v pøípadì katapultáže bych asi nechal v letounu kolena a dost bych se rozmýšlel. Ale tìžko øíci, ono se potom asi tak moc nepøemýšlí a do hry vstoupí natrénované reflexy. Tento tréning se rozhodnì vyplatil Radkovi Slezákovi, když se po srážce s letounem žáka katapultoval v tak malé výšce, že i pøi okamžitém ruèním otevøení se jeho padák naplnil a zabrzdil pád asi tak 15 metrù nad zemí. Svùj poslední (27.) seskok jsem absolvoval jako devìtašedesátiletý dìdek v roce 2002 na letišti v Mnichovì Hradišti na padáku typu køídlo. S tím už padáky, na kterých jsme kdysi skákali, nelze vùbec srovnávat. To už skoro není padák, ale takový docela dobøe øiditelný kluzák, se kterým lze udìlat dokonce jakýsi rozpoèet na pøistání a pøi troše praxe se nemusí dìlat ani parakotoul, pøi dopadu zùstanete stát na nohách. Skákali jsme z osvìdèené Anduly An-2, pro svoji vrtuli se zakøivenými listy, pøipomínajícími turecké šavle, nìkdy také pøezdívanou Chaèaturjan, neboli Šavlový tanec. Za tento seskok jsem nicménì nebyl výsadkovým prùvodcem pochválen, výskok jsem provedl po vojensku rovnì po nohách, bez jím vyžadovaného zaujímání správné polohy, na kterou si opravdoví parašutisté potrpí vzhledem k možnosti položit se do vzduchu a øídit volný pád rukama a tìlem. Starého psa však novým kouskùm nenauèíš a já už volný pád øídit nebudu. Zamanévroval jsem si padákem po jeho otevøení a pøistál pomìrnì slušnì, takže mùj zážitek byl pøes uvedenou výtku docela pøíjemný. O RIZIKU A RISKOVÁNÍ Z dnešního pohledu mám dojem, že jsme si tehdy ani neuvìdomovali, že s námi technika i vrchnost dost hazardují. Koncem padesátých let již na pøíklad rakety patøily k dost bìžné výzbroji stíhacích letounù, i když se domnívám, že jejich tehdejší možnosti byly ponìkud pøeceòovány. Pøesto se tenkrát nikdo moc nenamáhal seznámit nás s jejich vlastnostmi, úèinky, systémy jejich navádìní a možnostmi obrany nebo úniku pøed nimi. Nevím, zda to byl úmysl abychom se moc nebáli, snaha nevychvalovat západní techniku, jak by se to dalo brát a to bylo tehdy dost na pováženou, nedostatky zpravodajské služby (že by o tom moc nevìdìla?), nebo nakonec taková ta bohorovná jistota, že ne každá raketa se 117

118 Létal jsem patnáctku Svìt køídel trefí a nìjak si s tím poradíme. Prostì se tím, alespoò v mém okolí, nikdo moc nezabýval. Mám pocit, že v pøípadì konfliktu bychom na to asi doplatili. Nebo jiný problém: Èastým tématem naší zdravotní pøípravy bylo školení o vlivu výšky na organizmus letce. Bylo nám jasné, jak s výškou klesá teplota i atmosférický tlak a jaké to má dùsledky. Ve výšce m je atmosférický tlak asi polovièní proti tlaku na zemi a vnìjší teplota se pohybuje okolo minus 50 C. Už od výšky pøibližnì m je ale podíl kyslíku ve vzduchu tak malý, že jeho nedostatek zpùsobuje oslabení vnímání, snížení rozhodovacích schopností a ztrátu vìdomí. To lze úspìšnì kompenzovat dýcháním kyslíku z palubní nádrže letounu, kdy pøi rozumném užívání zásoba staèila asi na 45 minutový pobyt ve výšce. Vzhledem k tomu, že pøetlak v kabinì byl o 0,3 atmosféry vyšší než tlak vnì kabiny, let na výšku m nepøedstavoval žádné zvláštní riziko, i když nìjaký problém pøi náhlé dekompresi, zpùsobené proražením nebo odlétnutím krytu kabiny, by asi byl a bylo by nutno provést hodnì rychlý sestup do nižších výšek. Jiná situace ovšem nastávala pøi letech do stratosféry, nad výšku m, kterou Mig-15 svým dostupem m (u varianty Mig-15bis dokonce m) bohatì pøekonával. Pøi tak nízkém atmosférickém tlaku, jaký panuje v tìchto výškách, už samotné vdechování kyslíku nestaèí, protože následkem nízkého tlaku plyny rozpuštìné v krvi zaèínají tvoøit bublinky asi tak, jako když otevøete láhev sodovky. Pokud je tlak dostateèný, voda se zdá normální. Otevøete uzávìr a rázem se vytvoøí bubliny. Dá se to pøirovnat k tomu, že krev vaøí pøi bìžné tìlesné teplotì. Možnost pøežití je záležitostí vteøin, pokud pilot nemá skafandr èi alespoò pøetlakový odìv. My jsme na výšku bìžnì létali jako souèást výcviku pouze v obyèejné letecké výstroji, t.j. s kyslíkovým dýchaèem a kalhotách a bundì (údajnì z látky s nehoølavou impregnací), v nejlepším pøípadì v zimì v kožešinových kalhotách a bundì, které ovšem znaènì omezovaly možnost pohybù pilota v kabinì. Letové vlastnosti eroplánu záleží pøedevším na jeho rychlosti. Nejde ovšem o rychlost jakou se pohybuje vùèi zemi, ale o rychlost, která vytváøí potøebný tlak na nosné plochy a kormidla. Když letíte na dovolenou v Boeingu a na informaèní tabuli ètete, že letíte ve výšce m rychlostí km/hod., jedná se o rychlost vùèi zemi, t.j. jak rychle to pod vámi utíká. Letoun ovšem tuto rychlost vnímá jinak, z jeho pohledu jde o rychlost pøibližnì polovièní, t.j. asi 500 km/hod. a podle toho se chová. Jinými slovy pokud nasadí pilot u zemì rychlost 500 km/hod. vùèi okolnímu vzduchu, rychlost vùèi zemi se bude se stoupající výškou zvyšovat. Proto lze také dosáhnout rychlosti zvuku, která je u zemì cca km/hod., snáze ve vìtší výšce než pøi zemi. Když se po tomto vysvìtlení vrátíme k pøedcházejícímu odstavci, pochopíme pøedevším, èím je omezen dostup letounu, t.j. nejvìtší výška, kterou mùže vùbec dosáhnout. Struènì øeèeno na dostupu je tlak vzduchu, který pùsobí na letoun takový, že odpovídá jeho manévrovací rychlosti, tedy rychlosti pøi které se letoun ještì udrží ve vzduchu a je plnì øiditelný. Souèasnì už ale tah motoru neumožòuje získat ve vodorovném letu rychlost vyšší, takže rychlost minimální se rovná rychlosti maximální. U Mig-15 byla na dostupu rychlost asi 310 km/hod., což odpovídalo rychlosti okolo km/hod. vùèi zemi. Jaké šance by mìl pilot pøi požáru a jiných potížích? V pøípadì poruchy tìsnosti kabiny (staèilo by prasknutí tìsnicí hadice), nebo dokonce náhlé dekompresi, vzniklé tøeba odpadnutím pøekrytu kabiny, nebylo v možnostech letounu dostat se pod výšku alespoò m tak rychle, aby pilot pøežil. Již pøi rychlosti klesání m/sec vzrostla rychlost letounu natolik, že pøekroèila rychlost zvuku, vyjádøenou t.zv. Machovým èíslem M=1. Letoun mìl povoleno nejvyšší M=0,93. Sestup z výšky m do 118

119 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku m i pøi použití všech brzdových možností (brzdy, vysunutý podvozek, klapky) proto rozhodnì trval déle jak 3 minuty a to už by pilot tìžko pøežil, i když odhlédneme od teplotního šoku a prochladnutí, protože venkovní teplota je na dostupu minus 55 o C. O nouzovém opuštìní letounu katapultáží (tøeba v pøípadì požáru v kabinì) a následném sestupu by i volným pádem bez okamžitého otevírání padáku, na kterém by sestup trval ještì déle, nemluvì. Pøesto jsme na dostup létali, aniž bychom tohle všechno brali moc v úvahu a dokonce soutìžili, kdo se dostane výš. Myslím, že u našeho pluku mìl rekord kolega Kadlèek, který s Mig-15bis dosáhl výšky pøes m. Jo, byli jsme mladí, bavilo nás to a brali jsme to tak, že riziko je naším povoláním. Nutno øíci, že jsme èasto riskovali naprosto zbyteènì a nikdo nás k tomu nenutil, naopak pøi odhalení byl høíšník trestán, nìkdy dokonce odstaven od létání vùbec. Øíkalo se tomu letecká nekázeò a myslím, že to je vìc známá již od samého zaèátku létání. Pøíèiny mohou být rùzné: snaha neprohrát, splnit úkol za každou cenu, nebo snaha ovìøit si hranice svých možností, nìkdy taková trochu zlomyslnost pøíležitost nìkoho vydìsit a pod., nebo docela obyèejná frajeøina, to jest vytáhnout se pøed známými (zpravidla dìvèetem nebo rodièi), aby vidìli jaký jsem borec. Nejvìtší ztráty a tragické následky bývají zpravidla v posledním pøípadì. To je jeden pohled na vìc. I když se tomu vìtšinou øíká letecká nekázeò, není pøece možné, aby všichni piloti dosáhli urèitého stupnì výcviku a na nìm už navždy zùstali. Druhá vìc je proto ta, že pilot vùbec, a stíhací pilot zvláštì, si musí vìøit. Musí být pøesvìdèen o tom, že bezpeènì ovládá letoun ve všech polohách, že umí využít všech možností a systémù, které v letounu jsou. A musí poznat své meze a snažit se je posunout dál. Musí proto pøedevším zjistit, kde ty meze jsou a snažit se je neustále posouvat tím správným smìrem. Mìl by to ovšem dìlat s rozmyslem. Stíhaè má k tomu i nejlepší podmínky. Z lidského hlediska odpovídá pouze za sebe, nevystavuje riziku další èleny posádky. Pilot bombardovacího èi dopravního letounu bude mít tìžko dùvod obracet ho na záda, i když povìstný pilot Pritchard prý udìlal s letounem Wellington kdysi pøemet. Ovšem na jedné airshow jsem vidìl, jak piloti dokázali s tìžkým dvoumotorovým dopravním letounem udìlat perfektní výkrut. Pokud mám mluvit za sebe, pochopitelnì nìkolik (a možná, že nejen nìkolik) nekázní jsem spáchal. Dobøe to dopadlo a dnes už je to promlèené. Musím však øíci, že moje aktivity v tomto smìru byly pøece jenom více z té kategorie ovìøit si co dokáže letoun a jak to z nìj umím dostat, než snaha pøedvádìt se holkám. Takže na svou èásteènou omluvu musím uvést, že když jsem si chtìl nìco dokázat, nebyla to obvykle vìc okamžitého nápadu èi pøíležitosti, ale snažil jsem se na to pøedevším trochu pøipravit, t.j. nastudovat co o tom píší pøíruèky, pøedpisy, co si o tom myslí aerodynamika a pod., a potom to teprve zkoušet metodou postupných krokù. Taková nejzøejmìjší vìc byla na pø. vývrtka s Mig-15. Chování letounu ve vývrtce bylo v palubním pøedpisu popsáno dost podrobnì, dokonce tak podrobnì, že se toho èlovìk trochu obával. Po zkušenostech z jiných letounù jsem bral vývrtku prostì jako jeden z prvkù pilotáže. Jenže tady jsem se doèetl, že letoun dìlá jednak dva druhy vývrtek obyèejnou a vývrtku pøecházející z jedné strany toèení na druhou, podobnou na pø. listu, padajícího ze stromu. A každý druh se potom ještì mùže lišit podle toho, na kterou stranu se éro toèí. Mìli jsme z toho dost respekt a tento prvek se také nikdy pravidelnì necvièil, vybrání z vývrtky se rozebíralo pouze teoreticky. Prakticky jsme si to mohli ovìøit až potom, kdy došlo k pár situacím, pøi kterých nezvládnutím vývrtky došlo ke ztrátì letounu, ze kterého se pilot vystøelil, nebo katastrofì, kdy v letounu zùstal až do konce. Nácvik se 119

120 Létal jsem patnáctku Svìt køídel provádìl podle letecké hierarchie. Nejzkušenìjší pilot provedl nìkolik vývrtek a potom na letounu s dvojím øízením, t.zv. spárce, jak tomu øíkali ruští instruktoøi podle dle zdvojeného spárovaného øízení (ono se v našem slangu vùbec udrželo dost ruských termínù, které jsme však nebrali jako termíny ruské, ale odborné) je provedl s vybranými piloty, kteøí potom ukazovali vybrání vývrtky nám, pilotùm plukù. Každý takový let spoèíval v tom, že se na spárce vystoupalo do výšky m a tam nejprve instruktor pøedvedl po jedné otoèce vývrtky doleva a doprava s vybráním, pilot oba manévry opakoval a šlo se dolù. Následnì byl vysloven každému pøísný zákaz, opakovat tyto manévry na sólovém letounu. Nechci nikomu sahat do svìdomí, ale myslím, že vìtšina z nás hned pøi první pøíležitosti nácviku pilotáže ve cvièném prostoru vývrtku alespoò jedenkrát zkusila. A teï: Byla to nekázeò, nebo ne? Šlo o porušení zákazu. Ale na druhé stranì, když si to èlovìk zkusil v situaci, kdy na to byl pøipraven, v bezpeèné výšce a v klidu, jistì mu to dodalo na jistotì, sebevìdomí a ve výsledku zvýšilo bezpeènost. Souèasnì ale musím øíci, že nìkdy i kdovíjak kalkulované a odzkoušené riziko mùže špatnì dopadnout. To už bylo nìkdy v roce 69, kdy jsem mìl nacvièenu akrobatickou sestavu pro pøedvádìcí lety letounu L-29, nazývaného Delfín. Sestava obsahovala rùzné prvky vyšší a vysoké pilotáže a nakonec jsem zaøadil pro efekt vývrtku nad koncem pøistávací dráhy, vybranou v metrech, po které následovala už pouze ostrá zatáèka, bìhem které jsem vysunul podvozek a klapky a pøistál. (Pokud se ptáte na inspiraci, budete se mi smát. Pøiznám, že jí byl film Pilot Èkalov, který jsem vidìl jako kluk. Ten to, alespoò v tom filmu, zkoušel pøistát rovnou z vývrtky, ale nìjak se mu to zvrtlo a rozbil éro. Snažil jsem se toho vyvarovat, ale také se ukázal háèek.) Vývrtku jsem pochopitelnì zkoušel nejprve z vìtší výšky, teprve když jsem se pøesvìdèil, že to jde z výšky 700 m s uvedenou alespoò padesátimetrovou rezervou, zaèínal jsem vývrtku tam. Let jsem provádìl vždy na stejném letounu a pochopitelnì sólo, zpravidla nad letištìm pøed zahájením létání útvaru. Tím se mi dostávalo také zpìtné vazby, kdy mi kolegové øekli, co se jim líbilo a co bych mìl pøípadnì ještì vylepšit nebo zmìnit. Jednou však došlo k tomu, že moje oblíbené éro nebylo k dispozici, takže jsem dostal letoun jiný, nakonec by to mìlo být jedno, že? A na let že se mnou pùjde, už nevím z jakých dùvodù, kolega Kaèerovský, øeèený Kaèer nebo Kaèerák. Všechno se odehrálo jako jindy, po ukonèení sestavy jsem v 700 m zaèal vývrtku. Jenže místo hladkého pøechodu do ní, na který jsem byl u pùvodního letounu zvyklý, tomuhle letounu se (možná i následkem urèité zmìny tìžištì, protože Kaèerák vážil dobrých 95 kg plus padák) do vývrtky moc nechtìlo, nejprve se zhoupnul na druhou stranu, èímž jsme ztratili asi 50 m a teprve potom do vývrtky pøešel. Jenže tu jednu otoèku musí éro skoro udìlat, než z vývrtky vyjde. A tak jsem se staženým zadkem koukal jedním okem na výškomìr, který psal 250 m a na zem, vùèi které jsme byli ještì kolmo. Tahal jsem za knipl na hranici možností, ovšem s citem, abych letoun nepøetáhl. Vybrali jsme asi v 7 metrech, øíkali pøihlížející. Mùj dík dodnes patøí (dnes už nebožtíku) Kaèerákovi, který si myslel, že to tak má být a nezasáhl do øízení ve snaze o záchranu. Staèilo jen malinko víc pøitáhnout a krásnì jsme se rozpleskli. Jak praví klasici: Nikdy nic nikdo nemá míti za definitivní, protože nikdo neví co se mùže státi! Jak to nìkdy dopadne, když pilot podlehne nutkání okamžitého, nepromyšleného nápadu, dokládá jiný pøíbìh. Šlo o velmi zkušeného letce s mnoha sty nalétanými hodinami, vycvièeného v létání za všech povìtrnostních podmínek a s instruktorskou kvalifikací. Letový úkol byl pomìrnì jednoduchý výstup nad mraky, odlet do prostoru kde provést nìkolik sestav 120

121 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku vyšší pilotáže (akrobacie), pøiblížení a sestup. Bìhem výstupu nad mraky dostal pilot nápad provést již bìhem stoupání nìkolik výkrutù, což typ umìlého horizontu letounu umožòoval, ovšem rozhodnì to nebylo souèástí letové úlohy. Smùla byla, že bìhem obratù pilot údaj horizontu špatnì pøeèetl a letoun zastavil v poloze na zádech. Když zaèala stoupat rychlost, pøitáhl páku, aby uvedl letoun do stoupání a tím ke snížení rychlosti. Na zádech to mìlo ovšem úèinek pøesnì opaèný. Rychlost rapidnì rostla a výška klesala. Pilot zaèal pochybovat o své poloze a chtìl situaci, která se stávala kritickou, øešit katapultáží. Jenže to se už rychlost blížila k hodnotì 900 km/hod., což mu pøipadalo na katapultáž dost. (V tom mìl pravdu) Teprve teï také nabyl urèitou pøedstavu o své poloze v prostoru, pokusil se letoun obrátit do normální pozice a pøitáhl s takovou intenzitou, že vlivem odstøedivé síly a pøetížení ztratil vìdomí. To se mu vrátilo až po krátké chvíli, kdy síla pøestala pùsobit a on zjistil, že je nad mraky a vlivem malé rychlosti do nich zaèíná padat zpátky. Srovnal letoun do normálu zkontroloval øízení, které se mu zdálo ponìkud zvláštní, takže plánovanou akrobacii radìji vynechal, provedl pøílet nad pøívodí radiostanici a sestup. Pøed pøistáním se letoun ponìkud naklánìl, takže pøistání musel provést s mírnì zvýšenou rychlostí. Po dojetí na stojánku a zaparkování letounu mezi ostatní, jevil se jeho letoun ponìkud zvláštnì. Zatím co Mig-15 má køídla svìšena 2 o dolù, tenhle exempláø mìl køídla rovná, možná dokonce ponìkud nahoru, èímž se vysvìtlovalo také jeho zvláštní chování pøi malé rychlosti. Dotyèný pilot to potom dosti pracnì a ponìkud krkolomnì vysvìtloval jakýmsi pøehnaným pøetažením bojové zatáèky, což nebylo moc pøesvìdèivé, ale díky jeho kvalitám a práci, odvedené pro letectvo, se vrchnost tváøila že mu vìøí. Letoun už mìl beztak odlétáno své a ztratit kvalitního pilota by bylo možná horší, tak mu to nìjak prošlo. Jak to bylo doopravdy se svìøil se zpoždìním pouze úzkému kruhu kamarádù. Na druhou stranu to mìlo na nás urèitý uklidòující vliv, varující pøed unáhlenými, nedomyšlenými nápady. Paradoxnì nìkdy docházelo k situaci, že za odhalenou nekázeò byl pilot nìjak potrestán, aby po nìjakém èase se stal takový prvek souèástí výcviku a kdo mìl nejvìtší kvalifikaci ukázat ostatním jak se to dìlá? No právì døívìjší nekázník. Stíhaèi tehdy operovali vìtšinou ve stálých dvojicích. Já tvoøil dvojici s kolegou Trnkou, øeèným Píïa. Létali jsme spolu tak èasto, že už jsme vìtšinou ani nepotøebovali rádio, staèilo nanejvýš ukázat a vìdìli jsme co se bude dít. Létali jsme každý na svém stálém letounu, takže jsme znali i vlastnosti letounu toho druhého. Bìžný nácvik slétanosti nám proto už nic neøíkal a tak jsme zkoušeli i rùzné obraty, které zrovna v osnovì nebyly. Zaèali jsme ostrými zatáèkami, které jsme postupnì naklánìli až do pøemetu, zkusili jsme pìknou správnì vytaženou bojovou zatáèku, výkrut a nakonec došlo i na pøekrut. Libovali jsme si, jak nám to jde, jenže kdosi nás odhalil a dostali jsme dost kapky s tím, že Jestli ještì jednou...! Co èert nechtìl, byl jsem pøeøazen jako instruktor k výcviku zahranièních pilotù a tam si akrobacii ve dvojici zákazníci vyžádali jako jedno ze cvièení osnovy. Normálnì bych pøedpokládal postup takový, jako jsme zvolili s Píïou. Ne tak v èeskoslovenském letectvu, tam se muselo (snad po tehdejším ruském vzoru) na všechno pokud to šlo provést nejprve vývoz, t.j. let dvojího øízení. Pokud se to má dìlat v normální skupinì, kdy letouny letí skoro bok po boku, nic proti tomu. Jenže pokud se žádá také sestava, kdy letí jeden druhému asi 5-7 m za ocasem, je to na spárce pro instruktora na pováženou. Má pøed sebou hlavu a ramena pøedního pilota a navíc kouká dopøedu pøes tlustou vrstvu plexiskla, protože nehledí na sklo kolmo, jak je zvykem na pø. pøi pohledu z obyèejného okna, ale naplocho, takže sklo se jeví daleko silnìjší. Takže toho zrovna moc nevidí, vpøedu je pouze jakýsi stín, ze kterého koukají z bídou 121

122 Létal jsem patnáctku Svìt køídel konce køídel. A teï se hledali instruktoøi, kteøí to žákùm pøedvedou. Takže pøednost dostali ti, kteøí už byli kvùli tomu popotahováni a tudíž mìli nìjakou praxi. Jenže to sami dìlali jen na sóláku, ale ze spárky zezadu to byly opravdu zasloužené peníze. Jindy jsme zase vezli letouny C-11 z továrny do Polska. Tam jsme mìli asi den zùstat, než pro nás pøiletí dopravka zpátky, takže nìkteøí jsme vzali s sebou fo áky. A pøi letu ve skupinì se mi líbilo, jak to pìknì vypadá, vzal jsem teda fo ák a s kniplem mezi koleny udìlal nìkolik snímkù naší skupiny za letu. Nic zlého netuše jsem dal potom nìkterým úèastníkùm fotku. Jo, co èert nechtìl, dostalo se to do rukou pracovníkùm kontrarozvìdky a nastalo tóèo. Výslech, proè jsem to fotil, nad kterou oblastí, komu jsem dal fotky, kde je film? Štìstí, že film byl nerozstøíhaný, žádné políèko nechybìlo, takže mi byl úøednì zabaven celý i s fotkami z docela jiného rodinného výletu. Zjistilo se, že na filmu opravdu víc není, ani žádné pozadí, protože jsme to letìli vìtšinou nad mraky, takže mi byl proto film vrácen a na štìstí jsem byl propuštìn pouze s vážnou výstrahou, že by se to dalo považovat také za špionáž, i když fotku Mig-15 (natož pak C-11) za letu už jistì na Západì dávno znali (dokonce myslím, že zásluhou jednoho polského pilota, který tam s novým Migem okamžitì pøeletìl hned nìkdy v roce 52 nebo 53). Prošel asi rok nebo pùl druhého a pøišel k našemu útvaru fotoreportér Labík z redakce èasopisu Èeskoslovenský voják, že by potøeboval udìlat nìkolik obrázkù do chystaného èísla tohoto èasopisu, které mìlo být zamìøeno ke Dni letectva. Nafotil nìco ze života na letišti a že by také potøeboval pár zábìrù ze vzduchu, za letu. Nemìl ale povolení sednout do letounu, i když se o to snažil. Velitel ho však ubezpeèil, že není problém: Máme tady pilota, který už ve vzduchu fotil, dejte mu aparát, on vám obrázky udìlá. A tak jsem dostal do ruky dost drahý fo ák a pøidìlenou dvojici letounù, které se podle mých pokynù rùznì pøeskupovaly, zatáèely, klesaly atd., až byl vyèerpán celý film. Pan Labík si z toho potom vybral pár obrázkù, jeden z nich byl dokonce na titulní stranì toho leteckého èísla èasopisu. Snímek absolvoval i nìkolik výstav, ale bohužel vlivem nìjakého omylu (nebo proè) bylo autorství pøipsáno nìkomu jinému. Ještì v roce 1992 jsme pøi návštìvì Aera Vodochody dostali od fabriky jako pozornost kalendáø s tímto snímkem (i když zde jako autor je uveden fotograf Zíma). Eštì ho mám schovanej, øekl by Èochtan. Jeden nikdy neví, kdy se pùvodní prùšvih vyplatí. A potom jsou ovšem i vìci, které mi zrovna neslouží moc ke cti, ale staly se a tímto se z nich pokornì vyznávám a kaji. Spolu s výše uvedeným Píïou jsme byli jednou povìøeni úkolem provést v rámci probíhajícího cvièení na jihu Èech skryté pøiblížení, zjistit postavení tankù a rušit probíhající pøepravu vojsk pøes lipenskou pøehradní nádrž. To ovšem bylo nìco pro nás! Odstartovali jsme, hned pod Prahou jsme se ponoøili do koryta Vltavy, kde nás nemohl zachytit ani ten nejvymakanìjší radar a spìli k jihu. První drobnost se objevila za Kamýkem. Pochopitelnì jsme dobøe vìdìli, že se u Orlíku staví pøehrada, ale jaksi jsme to staveništì vidìli pouze z výšky (pokud jsme si ho vùbec kdy všímali) a tak uniklo naší pozornosti, že stavbaøi si pøi stavbì hráze zøídili jakousi lanovku, po které tahají takový kýbl s betonem, který sypou do pøehrady. Na to jsme pøišli až když se lano, silné jako od Titaniku, objevilo pøed kabinou. Píïa pøeskoèil, mnì se to skoro nepovedlo, protože vzhledem k pozici ve skupinì jsem byl asi o metr èi dva níže. Lano se mnì mihlo pod bøichem teda dost tìsnì! Stavbaøi ani netušili jak blízko byli k tomu, aby pøišli o prémie. A letìli jsme dál. Po krátkém pátrání jsme našli tankisty, jak si lebedí nezamaskováni u lesíka, takže jsme jim narušili svaèinu dvìma pìknými nálety, na nìjakou reakci se zmohli až pøi 122

123 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku druhém. Peèlivì jsme to nafilmovali. Následovalo naše parádní èíslo, kdy jsme dvìma nízkými prùlety pøivedli k zoufalství vojáky, pøepravující se na nìjakých lodièkách èi pontonech pøes jezero. Tu pøepravu jsme teda opravdu dost narušili. Na vlastní oèi jsem vidìl dva hochy, jak se v dìsu pokoušeli hupnout z loïky do vody! Pøi bojové akci by to asi prošlo, ale dnes se jim dodateènì omlouvám. Na závìr jsme to vzali nízkým letem smìrem k Benešovu, kde jsme objevili fùru slámy se sedlákem, klimbajícím navrchu. Nevìøili byste, jak rychle byl dole, když nad ním Píïa pøelétl. Nikdy v životì se mi už nepodaøilo napáchat tolik prohøeškù bìhem jednoho letu a musím uznat, že asi až na ten útok na tanky nás dost vedla zlomyslnost a snaha ukázat tìm dole jací jsme my machøi. Promiòte nám, prosím! JAK SE DÌLALA LETECKÁ PØEHLÍDKA Èas od èasu se chce každý stát pochlubit, jakou má armádu. Nìkdy jen tak, aby obèané vidìli do èeho vrazili peníze, jindy aby se ho pøípadní protivníci lekli, nebo ho alespoò nechali na pokoji. Datum pøehlídky se volí obvykle k nìjaké státní oslavì. U nás to bývalo vždy spojeno s výroèím osvobození ÈSR, t.j. 9. kvìtna. V podstatì šlo o ukázku toho, co všechno máme pro obranu k dispozici. Pro pozemní vojsko je to dost nudný úkol pøepochodovat v dlouhých hustých øadách s vlajícím praporem (øeèeno slovy sokolské písnì), pro pìšáky vyslovenì otrava, spojená s nekoneèným pochodováním a zejména èekáním. Každý velitel se totiž chce pojistit, že se na jeho útvar nebude èekat, takže když pøehlídka má zaèít v devìt, vojska tam stojí nejménì od osmi, pluk pøipochoduje v pùl osmé, prapor v sedm, rota má nástup již v pùl sedmé a èety se scházejí v šest. Obdobnì mechanizovaná vojska, jenže ta mají výhodu, že pøi tom mohou sedìt. Pìšáci, pokud se ještì vyskytují, vyrazí ve stanovený èas, tempo pochodu urèuje kapela. Potom se nechá nìjaký odstup, protože mechanizované složky jedou pøece jenom o trochu rychleji než jdou lidé, tak aby je nepøejeli, a jede to, co má kola nebo pásy. Rychlost je pro všechny stejná. Pøejedou pøed tribunou, nad nimi pøefrèí eroplány, auta a tanky zajedou za roh a jedou domù na obìd. Trochu to zlehèuji, ale tak to v podstatì je. U letectva, aby teda nad tou tribunou ve stanovený moment pøefrèelo, je to pøece jen nìco trochu jiného. Jde o velmi nároèný úkol, ukazující do znaèné míry urèitou èást pøipravenosti a leteckého výcviku. Kromì dodržování sestavy ve skupinì je tøeba vzít v úvahu i hodnì jiných vìcí. Letouny nemohou stát nìkde za rohem a prostì se napojit na útvar, který stojí vpøedu. Vzhledem k tomu, že pøehlídky se obvykle úèastní nìkolik typù letounù, je nutno také poèítat s tím, že každý typ zpravidla letí jinou rychlostí, nejprve ti pomalejší, nejrychlejší nakonec, takže ten správný rozestup mezi jednotlivými skupinami je pouze v prostoru pøehlídky, potom musí vpøedu letící pomalejší skupiny uhnout každá jiným smìrem, aby za pøehlídkovým prostorem nedošlo k velkému tøesku t.j. že by se skupiny promíchaly a posrážely. To však platí i obrácenì, protože pøed místem pøehlídky rychlejší eroplány dolétávají ty pomalejší a proto ještì tøeba deset, dvacet kilometrù pøed tribunou musejí mít ty rychlejší daleko vìtší rozestup a mnohdy tu pøedcházející skupinu ani nevidí. Okamžik prùletu nad tribunami je spoèítán doslova na vteøiny, rozdíl nìkolika vteøin by narušil plynulost, skupiny by letìly buï pohromadì, nebo by mezi nimi byly neúnosnì velké rozestupy. Rozestupy mezi skupinami, tvoøenými vždy devíti pìticemi letounù 123

124 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Mig-15, letícími rychlostí 600 km/ho, byly za mých dob 400 m mezi pìticemi a 2 km mezi jednotlivými bloky letounù, které startovaly z jednoho letištì. (Rychlejší letouny v pozdìjších létech létaly v trojicích). Takže pokud letìly na pøíklad 3 pìtaètyøicetièlenné bloky, startovaly nejménì ze tøí letiš a každý blok letìl na zaèátek pøehlídkové trasy, zaèínající nìkde za Èeským Brodem, po jiné trati. Již tyto tratì se proto musely proletìt s naprostou pøesností. Aby byl vedoucím pilotùm blokù tento úkol ponìkud usnadnìn, byly na každé trati asi 2 kontrolní body, kde pozemní pozorovatelé zkontrolovali prùlet a oznámili vedoucímu, že je tøeba o 11 vteøin opoždìn. Vedoucí mìl již pøedem spoèítánu tabulku èasových odchylek a vìdìl proto, že musí v takovém pøípadì zvýšit rychlost letu do dalšího kontrolního bodu tøeba o 10 km/hod. Jenže za ním se táhl had osmi pìtic letounù. Staèilo, aby vedoucí tìchto pìtic zareagovali na zmìnu rychlosti pomaleji a had se zaèal natahovat, vzdálenost mezi pìticemi narùstala nad pùvodních 400 m. (Tuto vzdálenost musel každý vedoucí pìtky odhadovat, vypomáhal si proto nìkdy dálkomìrem støeleckého zamìøovaèe, ale nevìøili byste jak je nìkdy cvièené lidské oko pøesné) Pokud vedoucí zvýšil rychlost o tìch 10 km/hod., tak než to postøehli ti za ním, tak vedoucí páté pìtice už musel pøidat tøeba 50 km/hod. a ti v deváté pìtce už pomalu ohýbali plynové páky, aby to stihli. Daleko horší ale bylo, když vedoucí bloku byl èasovì napøed a musel rychlost snížit. První dvì nebo tøi pìtice to ještì zvládly ubráním plynu. Další už zaèaly vysouvat vzdušné brzdy, ti úplnì na konci si museli nìkdy pomoci dokonce malými klapkami. A potom zase pøidat atd. Celý had se rozvlnil a to bylo špatné. Proto vedoucí bloku a vedoucí jednotlivých pìtek prolétávali tra napøed sami, bez svých èísel, aby to dostali do paže. Øíkalo se tomu, že letí kostra (skupiny). Smìrovì byly skupiny navádìny na osu poslední èásti pøehlídkové trasy barevnými kouøi, ten poslední byl v Praze-Libni na Palmovce u plynojemu. Za letenskou plání byl nìkde v prostoru Jenèe umístìn protiletadlový svìtlomet, namíøený proti smìru letu skupin, takže vedoucí formace se zamìøil na dodržení výšky, rychlosti a smìru na svìtlomet. Další už bylo pouze záležitostí toho s jakou pøesností nalétl zaèátek poslední fáze pøehlídkové trasy, na té už se toho moc zachránit nedalo. Aby letouny v každé pìtce mìly stejný rozestup, používala se urèitá finta: èíslo, t.j. vedený pilot musel zaujmout takovou pozici, aby vidìl obì strany køídla vedoucího (tím bylo dáno malé pøenížení vedených pilotù v pìtce), polohové svìtlo na konci køídla se muselo promítat na hlavu pilota a na druhé stranì muselo být vidìt asi pùl metru druhého køídla (ta èást, která mìla koukat, se nabarvila hlinkou). Celá pìtka potom letìla s pøenížením 5-6 m oproti pìtici pøedcházející, aby nebyla ovlivnìna zvíøeným vzduchem od jejich motorù. Výškový rozdíl mezi vedoucí a poslední pìticí byl proto okolo 50 m. Tohle všechno byly problémy, které se øešily až když už byl celý blok na trati. Jenže na startovací dráhu se nemùže postavit najednou 45 letounù, dát plyn a vzlétnout. Na dráze šíøky 60 m mùže bez vìtších problémù odstartovat souèasnì trojice letounù. Na zaèátek dráhy se proto postavilo (ponìkud šachovitì, aby si nefoukali do sacích otvorù motoru) devìt vedoucích pìtic, jejich èísla byla rozestavena po stranách dráhy, osmnáct na každé stranì. Pro start najel vedoucí pìtice na støed dráhy a z každé strany se k nìmu pøipojilo jedno (vnitøní) èíslo. Po nich zaèala na dráhu najíždìt vnìjší èísla, levé vnìjší èíslo jako vedoucí dvojice. Startovalo se tedy systémem 3 + 2, t.j. startoval nejdøíve vedoucí pìtky s obìma vnitøními èísly, s intervalem 12 vteøin potom zbývající dvojice, která se v první zatáèce pøipojila ke svému vedoucímu a zaujala pozice vlevo a vpravo, takže kompletní 124

125 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku pìtka letìla ve tvaru obráceného V s vrcholem vpøedu. Za dalších 12 vteøin startovala opìt trojice, atd. Když to spoèítáte, tak je vidìt, že pouhý start takové velké skupiny zabere èas delší než 3 minuty, potom nìco na srovnání, takže než skupina vyrazí na tra trvá to asi 6-8 minut. To byl ovšem ideální stav. Úroveò výcviku a zkušenost pilotù musela být taková, aby se do skupiny se svým vedoucím skuteènì do konce druhé zatáèky dali a nepøekáželi dalším, vedoucí aby zaujali správný rozestup a nenutili ty za sebou pøíliš manévrovat plynem, atd. Byla tu i jistá nebezpeèí. Pøi uvedeném systému startu jsou na dráze prakticky souèasnì tøi skupiny. První trojka je asi v 10 metrech a zavírá podvozek, následující dvojice je v polovinì startu, další trojka se zaèíná rozjíždìt. Pokud by mìl nìkdo pøi startu závadu, nesmí start jenom tak beze všeho pøerušit, zejména pokud je vedoucím trojice, protože na každé stranì spolu s ním startuje další letoun, který by vedoucí svým pøípadným vyboèením do strany ohrozil. Nikdo také nemùže prostì stáhnout plyn a brzdit, protože za ním startující letoun by se s ním pravdìpodobnì srazil. Obdobnì i pøistání musí být pøesné, piloti musejí dodržovat interval a dráhu okamžitì opustit, aby se tøeba pøi krátkém intervalu na dráze nesrazili. Z toho vidíte, že v takových pøípadech musí mít pilot naprostou dùvìru v letoun a mechaniky, kteøí ho pøipravovali, jakož i ve své kamarády a jejich umìní, odpovìdnost a nervy. Znám jeden jediný pøípad závady pøi startu na pøehlídku, kdy vedoucímu asi ètvrté nebo páté pìtice pøi startu praskla nebo pøestala tìsnit hlavní palivová nádrž a motor zaèal hoøet. Pilot Ohem, za cenu popálení oblièeje, dojel s hoøícím letounem prostøedkem bez brždìní až na konec dráhy, takže umožnil bezproblémový start všem letounùm za ním. Staèilo aby pøedèasnì zabrzdil nebo zkøížil dráhu a mohlo dojít k hromadné srážce, pravdìpodobnì s tìžkými následky. A musím uznat, že letištní hasièi (ze kterých jsme si nìkdy dìlali legraci) i když museli dojet až na druhý konec dvoukilometrové dráhy, byli u nìj nejpozdìji vteøin potom, co zastavil. Mechanici prakticky holýma rukama, jen se šroubováky rozkrytovali hoøící letoun a umožnili uhašení motoru. Vzhledem k rozvaze a odvaze všech zúèastnìných se letounu prakticky nic nestalo a po výmìnì nádrže a dùkladné prohlídce byl letoun za nìkolik dnù opìt schopen letu. (Ohem mìl vùbec smùlu. Po nìjakých létech ho pøi spojeneckém cvièení omylem pøátelsky sestøelil jeden sovìtský stíhaè. Potom se chodil za Václavem do nemocnice hroznì omlouvat.) S pøistáním je to ještì ponìkud horší. Dá se pochopitelnì pøistávat ve dvojicích, ale pøi takovém poètu pøistávajících letounù to není bezpeèné a navíc by musely vždy pøistávat dvì dvojice a jednotlivec. Takže se pøistávalo jednotlivì s intervalem 20 vteøin mezi letouny. To je ovšem 900 vteøin, èili 15 minut. Z toho je vidìt, že jenom pouhý start, shromáždìní a rozchod takové skupiny zabraly okolo 25 minut. Celková doba, kterou pìtaètyøicetièlenná skupina strávila ve vzduchu, byla více jak hodina. I když se pro tento let pochopitelnì plnily podvìsné pøídavné nádrže, je zøejmé, že v pøípadì nìjakého zádrhele, tøeba bìhem pøistání, moc paliva na let na záložní letištì nezbývalo Vidíte, že ten zdánlivì jednoduchý prùlet nad tribunou vyžadoval už znaènou úroveò výcviku a množství práce jak pilotù, tak pozemního personálu, i když to tìch pár vteøin tak napínavì nevypadalo. Dnes už se takové ohromné pøehlídky nedìlají, pøi nìjaké ukázce v nejlepším pøípadì z celého našeho letectva, èítajícího odhadem 45 bojových letounù, proletí dvojice. Palivo je drahé, penìz je málo a stalo se skoro obèanskou povinností nadávat na letadla, že dìlají randál. Bezhluènou stíhaèku však zatím nikdo, pokud vím, nevymyslel! Vzduch jaksi pøestal býti naším moøem. 125

126 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Pro pobavení pøidám jako bonus jednu historku, kterou jsem slyšel v rùzných verzích z nìkolika úst, ale sám jsem v dobì, kdy se mìla odehrát, k letectvu teprve nastupoval, takže za pøesnost neruèím, prodávám jak jsem koupil. Podle toho, co jsem však slyšel o hlavním aktérovi, jsem velmi ochoten tomu vìøit. Mìlo to být tuším v roce 1950 nebo 1951, kdy hlavní sestavu stíhaèù tvoøily ještì pístové letouny Messerschmitt 199, povìstné svou snahou utíkat vlivem gyroskopického momentu vrtule ze smìru startu bìhem pøechodu z polohy na tøech bodech do polohy na dvou kolech. Pokud startuje vìtší skupina s malým intervalem mezi sebou, mùže každé vyboèení jednotlivce ze smìru startu pøedstavovat znaèné ohrožení pro ty, kteøí startují za ním, jak jsem popsal již nahoøe. No, pøi startu téhle pøehlídkové skupiny mezkù se stalo asi dvakrát za sebou, že nìkomu letoun ponìkud zdrhl a zpùsobil vrásky na èelech tìm, kteøí startovali za ním. Takže vedoucí sestavy nechal nastoupit všechny úèastníky letu, promluvil jim po vojensky do duše s tím, co si myslí o kvalitách takového nedbalce, který dopustí, aby mu letoun pøi startu utekl. Pro zvýšení dùrazu a morálního efektu dodal, že komu by pøi dalším startu letoun ze smìru utekl, ten že pøenocuje na hlavní strážnici (vojensky øeèeno basa s dekou ). Šlo se na další start. Jeden jediný letoun pøi startu zdrhl ze smìru letoun uvedeného vedoucího. K jeho cti a znaènému renomé pøispìlo, že byl opravdu veèer vidìn, jak dùstojnì kráèí na hlavní strážnici s dekou pod paží. Ještì nìco na dokreslení povahy dotyèného pilota, který pozdìji dosáhl generálské hodnosti, a jeho názoru na kázeò a plnìní pøedpisù. Již jako generál letìl na kontrolní návštìvu jistého letištì (mám dojem že Žatce). Mig-15 je jak známo opatøen vystøelovacím sedadlem, jehož odpalovací mechanizmus se odjiš uje až tìsnì pøed letem, aby nedošlo k náhodnému odpálení sedaèky na zemi, což by mìlo tragické následky. Pro normální let, kdy se pøistávalo na letišti vzletu, se pochopitelnì pøíslušné zajiš ovací kolíèky s výstražnou plechovou cedulí nechávaly na zemi mechanikovi, který po otevøení kabiny musel nejprve sedaèku zase zajistit a teprve potom smìl pilot letoun opustit. To byla mechanikova odpovìdnost a tu musel každý pilot respektovat. Pro pøelet si ovšem pilot musel vzít tu zajiš ovací soupravu s sebou, byla na každý letoun pouze jedna. V letecké kombinéze a kukle vypadá každý pilot v podstatì stejnì generál jako poruèík. Takže milý generál pøistál, rozepnul upínací pásy a zatím co mechanik pøistavoval žebøíèek, aby mohl sedaèku zajistit, generál se už soukal z letounu ven. Se zlou se potázal! Mechanik (snad v hodnosti praporèíka nebo tak nìjak) ho energicky vrazil zpátky a vyžadoval, aby mu pilot pøedevším dal zajiš ovací soupravu, že musí dobøe vìdìt, že døív z letounu nesmí. Když se navíc dozvìdìl, že pilot s sebou zajiš ovací soupravu nemá, poèastoval ho nìkolika nelichotivými názory o tom, co si myslí o pilotovi, který pøiletí na cizí letištì a leze z eroplánu bez zajištìné sedaèky. Naøídil mu sedìt v kabinì dokud nìjaké zajištìní nesežene a odbìhl. Mezitím už pøijeli letištní funkcionáøi a formovali se uvítat návštìvu, která však dle rozkazu poslušnì sedìla v kabinì a èekala, až mechanik sežene zajiš ovadlo. Ten po chvíli pøibìhl, sedaèku zajistil a zøetelnì ztuhl, když z kabiny vylezl pilot, který si dùstojnì nasadil brigadýrku se samým lípovým lupením na štítku, nechal shromáždìné naèalstvo pøešlapovat, a v obráceném gardu zase nejprve pouèil mechanika o vojenské zdvoøilosti. Skonèilo to však prý tak, že mechanik byl úøednì pokárán za nevojenské vystupování a následnì mimoøádnì povýšen za pøíkladné plnìní povinností, a také šéfové snad byli pochváleni, že dbají na plnìní pøedpisù a bezpeènost pilotù Koukám, že jsme se od letecké pøehlídky dostali ponìkud daleko. Letec, jak vidíte, má však být (podobnì jako skaut) pøipraven na zmìnu situace. 126

127 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku MOJE PRVNÍ LETECKÁ PØEHLÍDKA A JAK TO SKONÈILO První letecké pøehlídky jsem se zúèastnil 9. kvìtna To už jsem mìl na Mig-15 nalétáno asi 80 hodin. Ze 3 plukù tehdejší 3. stíhací letecké divize (SLD) bylo vybráno 45 pilotù, kteøí mìli provést prùlet na letenskou plání v bloku 45 letounù, rozdìlených do proudu devíti pìtic. Jak se pøehlídka pøipravovala a létala jsem již zhruba popsal. Byl jsem urèen do pozice èísla 3 v poslední, deváté pìtce, kterou vedl npor. Voleman, byl jsem teda na levé stranì této pìtky. Postavení poslední pìtice bylo nejnároènìjší, protože jak už bylo øeèeno na každou zmìnu rychlosti vedoucího první pìtky nutnì reagovali vedoucí následujících pìtek s urèitým zpoždìním, takže rozdíl rychlosti, který bylo nutno vyrovnat, narùstal u každé následující pìtky, a už pøi zvìtšení nebo zmenšení rychlosti. Zaøazení do poslední pìtky znamenalo, že si máknem, ale na druhou stranu to bylo urèité uznání a prestižní záležitost. Nevím, zda je obecnì známo, že odlišnì od pístového motoru, do kterého se pøivádí nebo vstøikuje palivo pouze v urèité fázi jeho pracovního cyklu, v proudovém motoru hoøí palivo nepøetržitì. Pokud je proud paliva a jeho hoøení jen na okamžik pøerušeno, motor zhasne. Není-li motor opatøen zvláštní automatikou, která reguluje rychlost proudìní paliva, pøivádìného do motoru a udržuje ji na pøípustné hranici, mùže pøi prudkém pøidání plynu dojít k tomu, že rychlost proudìní paliva je vyšší než rychlost jeho hoøení, palivo hoøí až za výstupní tryskou a plamen prostì ulétne, takže motor vysadí a je ho nutno ve vzduchu znovu nahodit, což vyžaduje urèitou proceduru, která chvíli trvá a musí se bezchybnì zvládnout. Pùvodní proudové motory RD-45 byly osazeny ventily ART-1, které automatiku øízení pøípusti paliva nemìly. Zdokonalené ventily s automatikou, snižující riziko vysazení motoru pøi rychlejším posunu plynové páky, oznaèované ART-8, byly montovány nejprve do novìjší verze motoru (VK-1), zastavovaného do letounù Mig-15 bis, které se ovšem vnìjším vzhledem od pùvodní varianty Mig-15 na první pohled nelišily, takže celkem bez problémù mohly být souèástí téže skupiny. Tolik na vysvìtlenou. Nácvik slétanosti se provádìl nejprve v pìtkách, které provádìly každá samostatnì prùlety nad letištìm a ze zemì bylo hodnoceno, jak dodržují skupinu a jaké je nutno provést opravy v sestavì. Po nácviku letu po pøehlídkové trati k nácviku dodržování èasù prùletù kontrolními body vedoucím bloku a vedoucími jednotlivých pìtek ( kostrou ) se provádìly už lety celých pìtaètyøicetièlenných blokù. Ty byly asi tøi a potom se už pouze èekalo na pøehlídku. Vzhledem k tomu, že moji rodièe i moje dívka bydleli v Praze na Letné prakticky na trati pøehlídky, pochopitelnì jsem je informoval v které pozici poletím (i když je to jedno, éro jako éro, ale to vím až dnes). Mìl jsem proto i své soukromé publikum. Pro úspìšný prùbìh letecké pøehlídky byla velitelstvím letectva vyhlášena soutìž o to, který ze zúèastnìných leteckých blokù proletí pøehlídku v nejdokonalejším tvaru. Vzhledem k tomu, že bloky byly tvoøeny vždy jednou divizí, byla to vlastnì soutìž mezi leteckými divizemi. 3. SLD, vedená pplk. Josefem Mošnou, mìla vždycky povìst nejvycvièenìjší divize a proto jsme se snažili této povìsti dostát, nejen pøi samotné pøehlídce, ale po celé trati, protože jsme vìdìli, že se na nás dívají tisíce lidí, kteøí nemohou jet do Prahy, ale pøesto chtìjí svoje letectvo vidìt. Pro nás však pøehlídka nekonèila prùletem nad Letnou, ale mìli jsme ještì provést další prùlet jako souèást vojenské pøehlídky v Plzni, kde byla kvùli 127

128 Létal jsem patnáctku Svìt køídel tomu pøehlídka ponìkud èasovì posunuta oproti pøehlídce pražské. Prùlet nad Prahou se nám podaøil a za námi šla po radiu gratulace jako nejlepší skupinì letecké pøehlídky spolu s pozváním pro velitele skupiny na veèerní recepci na Hradì. To už jsme byli nìkde za Zdicemi a na radiu byl slyšet hlas pplk. Mošny: Zaèínám rozhánìt (zvyšovat rychlost) na prùlet v Plzni! Zvýšení rychlosti vedoucího vedlo k obvyklému roztažení celého hada, jenže tentokrát kdesi vpøedu nìkterý vedoucí ponìkud zaspal a než se zmìna rychlosti dostala k nám, museli jsme dost radikálnì zrychlit. Ve snaze udržet se ve své pozici, která byla vlastnì z tohoto pohledu nejnároènìjší ze všech, jsem provedl plynovou pákou dopøedný pohyb rychleji, než bylo zdrávo a motor, který mìl pouze ART-1 a DK-2, mi vysadil. V první chvíli jsem zaznamenal jenom otáèkomìr, jehož ruèièka se rychle toèila dolù a v následujícím okamžiku jsem už vidìl, jak se zaèínám opožïovat za skupinou. Abych sdìlil, co se mi pøihodilo, zavolal jsem do radia: Já 93 (moje pozice ve skupinì) vysadilo! a natáhl letoun vzhùru, pro využití pøebytku rychlosti (mìli jsme asi 650 km/hod. a výšku okolo 750 m) k získání výšky a také èasu, potøebného pro opìtovné nahození motoru. Jakýsi rozšafa z pøední skupiny ještì vtipnì pronesl: Copak ti vysadilo? Když jsem lakonicky prohlásil: Motor!, rozhostilo se na radiu nápadné ticho. Tady musím zase ponìkud zabøednout do technických detailù. Pro nahození ve vzduchu musí mít turbina, zajiš ující tlak a množství vzduchu, potøebné pro opìtovné zapálení paliva, urèité otáèky. Ty nesmí být pøíliš vysoké, aby nebyla rychlost a množství vzduchu tak velké, že by plamen opìt odfoukávaly. Pøedepsaná rychlost pro nahození motoru byla v tomto pøípadì 310 km/hod., takže pro její dosažení jsem pøitažením kniplu získal výšku asi m. Dále bylo nutno stáhnout plynovou páku do zadní polohy a zavøít pøívodní ventil paliva (tzv. stopkohout ), které by jinak samozøejmì støíkalo do motoru dál, i když by nehoøelo, aby se tryska profoukla a pøi nahození nedošlo k zažehnutí paliva v rouøe. Potom se zapne spínaè Nahození ve vzduchu, kterým se zapálí palivo ve startovacích hoøácích. Po nìkolika vteøinách se pozvolna otevírá pøípust paliva, jehož zapálení se projeví zvyšováním otáèek motoru. To je jedna vìc. Druhá vìc byla, že podle palubní instrukce pro letoun Mig-15 se smìl nahazovat motor pouze do výšky m, pod touto výškou mìl pilot, pokud nemohl pøistát na letišti, letoun opustit. Vycházelo se z toho, že z této výšky má pilot tak akorát èas k provedení úkonù na pøistání, nebo na to aby letoun opustil ještì ve výšce bezpeèné pro otevøení padáku. Naøízení bylo motivováno v podstatì ekonomickými dùvody. Pøi vynuceném pøistání do terénu pilot jen málokdy odešel nezranìn, rychlost na pøistání bez podvozku a klapek byla tak km/hod. a letoun byl skoro vìtšinou nenapravitelnì poškozen. Doba výcviku a náklady na výcvik pilota Mig-15 pøesahovaly dobu a náklady potøebné na výrobu letounu, takže bylo lepší zachránit pilota a letoun odepsat. Byl jsem v situaci, že jsem mìl rychlost, potøebnou pro nahození motoru, letoun byl ovladatelný a mnì se z nìj moc nechtìlo, už kvùli tomu, že jsem nebyl tak docela pøesvìdèen, že pøi pøípadném vystøelení z kabiny nenechám na jejím rámu kolena. Zapnul jsem spínaè nahození za letu a pomalu otevíral stopkohout. K mé úlevì jsem vidìl, že otáèky zaèínají stoupat, takže motor zase bìží a vypadalo to, že se na letištì v poøádku dostanu. Radost mi dlouho nevydržela, na posouvání plynové páky motor reagoval pouze do otáèek, potom už nic, i když jsem dal páku dopøedu tøeba naplno. Kdybych v téhle situaci neupnul všechnu snahu na znovunahození motoru, muselo mi dojít, že motor bìží, ale nyní už øeším jinou situaci, totiž tzv. visení otáèek, která se øeší zapnutím urèitého (t.zv. izolaèního ) 128

129 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku ventilu, který visení odblokuje. Jenže já byl plnì soustøedìn na nahození, takže jsem stopkohout opìt zavøel a celou proceduru nahození motoru ještì dvakrát zopakoval, bohužel se stejným výsledkem. Teï už jsem mìl výšku tak okolo m nad terénem, což bylo na opuštìní letounu opravdu málo. Pøiznám, že teprve tehdy jsem uznal, že se nouzáku asi nevyhnu. Skoro pøed sebou jsem vidìl dost rozsáhlé pole, pøedìlené do dvou èástí jakousi cestou, které asi po kilometru konèilo lesem. Na nìjaké vybírání a otáèení letounu jinam nebyl èas, èlovìk musí brát co je. Pomocí malých pøistávacích klapek a vzdušných brzd jsem udìlal rozpoèet na pøistání na tohle pole. Teprve ve zhruba 80 m jsem zjistil, že pøes pole vedou troje dráty elektrického vedení. Ty první jsem pøelétl, druhé podlétl a tøetí, už na zemi, podjel. Mìl jsem ještì tolik rozumu, abych zahodil do kabiny sluneèní brýle se sklenìnými zorníky, což se mi v následujících momentech vyplatilo. I když jsem mìl upínací pásy dost pøitaženy, èlovìk by nevìøil jak se mu pøi takovém zbrždìní, jaké je pøi dosednutí na zem bez podvozku, ten krk natáhne. Hlavou jsem vrazil do støeleckého zamìøovaèe o který jsem si roztrhl horní ret a o kabinu jsem vzal bradou a pravým spánkem, právì v místech, kde by se mi brýle asi roztøíštily a støepy vlétly do oka. Když éro zastavilo, zbývalo k lesu ještì dobrých 150 metrù, takže nebylo tak úplnì fér, když mi potom vytýkali, že jsem sedal proti lesu. Já vìdìl, že by to mìlo vyjít. Rozepnul jsem si upínací pásy a v tu chvíli jsem zaznamenal, že se kdosi dobývá do kabiny ve snaze mi pomoci. Dobýval se ale z pravé strany, zatím co klika otevírání je vlevo. Mnì ale tak moc nebylo, i když krve bylo na pohled v kabinì plno. Otevøel jsem kryt a s údivem si všimnul, že dotyèný na tom není nervovì moc dobøe. Jak jsem byl soustøedìn na pøistání, tak jsem drobátko pøehlédl, že onen muž nesvìtí den sváteèní, jak by se 9. kvìtna slušelo, ale že tam cosi s párem koní vláèí, zhruba tak 100 m od místa mého pøistání. Proudové éro, zejména bez motoru a pøi malé rychlosti moc slyšet není, takže když jsem mu tam s ním plácnul za zády, utrpìl menší šok. O to více ho šlechtí, že se mi snažil pomoci. Když jsem se rozhlédl, vidìl jsem, že nade mnou krouží zbývající ètyøi letouny mé pìtky. Kamarádi byli zvìdaví jak to dopadne a ve ètyøech by na pøehlídce beztak vypadali divnì, takže se ze skupiny odpojili a sledovali jak si s tím poradím. Zamával jsem jim aby vidìli, že mi nic není a oni odlétli domù. Mezitím už se zaèali shromažïovat lidé z blízké vsi, ono aby jim pøistál za barákem proudový letoun, to byla v té dobì atrakce. Aèkoliv, ona by to byla asi atrakce i dnes. Mezi pøíchozími byli také dva maníci, kteøí nesli každý po jedné pøídavné palivové nádrži, které pøi nárazu z køídel odpadly, s dotazem, zda mi to patøí. Majetnicky jsem pøikývl a zavelel, aby to položili vedle. Oni se pak pøiznali, že nejprve mysleli, že jsou to bomby, ale pøipadalo jim to dost lehké. Bodej by ne, nádrže byly už dávno prázdné, ale kdybych myslel, že to jsou bomby, tak bych to na jejich místì moc nepotìžkával. Pak pøijela sanitka, sani áci mne chtìli mermomocí ukládat na nosítka, ale to jsem se jim vzepøel s tím, že se musím postarat o éro. Byl tam jeden voják na dovolené, tak jsem mu uložil, aby nepouštìl nikoho moc blízko, zejména pak ne do kabiny, vybral jsem mapu a volací znaky a jeli jsme do plzeòské vojenské nemocnice. V nemocnici bylo menší pozdvižení, ono vidìt v té dobì pilota proudového letounu, který pøistál do terénu a nic moc se mu nestalo, byl asi pro okolí zajímavý zážitek. Ret mi sešili 2 stehy, spánek jedním, odøenou bradu mi prakticky jen pofoukali a uložili mne na pokoj. Musel jsem být z toho všeho pøece jen trochu mimo, protože mi nìjak nedocházelo, proè do mého pokoje veèer každou chvíli pøicházejí rùzné sestry, aby mi natøásly polštáø, 129

130 Létal jsem patnáctku Svìt køídel otevøely okno, pøinesly prášek, stáhly roletu, nalily èaj, zkontrolovaly zda mi nepovolily stehy atd. No, škoda! Ráno už pøišli rùzní vyšetøovatelé a nadøízení, ujistili se u doktorù, že jsem vlastnì v poøádku a odvezli mì zpìt na letištì. Tam jsem musel nìkolikrát podrobnì vylíèit, jak se všechno pøihodilo a vyslechnout rozbor toho, co jsem mìl udìlat a neudìlal a naopak udìlal co jsem nemìl. To se nìkolikrát opakovalo. V zásadì mìli pravdu. Jenže já byl v podstatì stále ještì zelenáè a na to pøemýšlení, na které oni mìli celý den, já mìl jen pár minut. Omlouvalo mne to, že i když jsem vlastnì situaci pøivodil prudkým pøidáním plynu, další postup byl v poøádku (o tom visení otáèek se nìjak nemluvilo) a jako letci pochopili, že jsem chtìl zachránit eroplán, což se nakonec povedlo, protože po drobné opravì nìkolika plechù a promìøení mohl létat už tøetí den, vlastnì teda døív než já. Takže mi bylo naznaèeno, že jsem mìl vyskoèit, ale moc se to nerozmazávalo. Odešel jsem s výtkou, že jsem pøed nouzovým pøistáním do terénu mìl odhodit pøídavné nádrže, jak pøedpis naøizuje v pøípadech, kdy letoun nelze opustit a musí se pøistávat na bøicho. Hùø na tom byl technik letounu, kterého dlouho vyslýchala kontrarozvìdka, zda nešlo tøeba o sabotáž a zachránilo ho až to, že na motoru se skuteènì nic nenašlo a já potvrdil, že incident vznikl prudkým pøidáním plynu. Oblíbencem velitele divize, kterému jsem jako veliteli pøehlídkové formace zkazil radost z vítìzství v soutìži, jsem se pochopitelnì nestal. Záležitost s visením otáèek po nahození motoru ve vzduchu a její øešení zapnutím izolaèního ventilu se však hodila po nìkolika létech pozdìji mnì i mým kolegùm. Aby byl letoun Mig-15 schopen letu na zádech, musel se nìjak vyøešit nepøerušený pøívod paliva do motoru v této poloze. Palivo (letecký petrolej, nikoliv benzin, jak se ještì dnes nìkdo domnívá) se èerpá vždy z hlavní nádrže. U dna této nádrže byla proto udìlána menší nádrž o obsahu zhruba 27 litrù, dole opatøená volnì pohyblivou ocelovou deskou, která pøi pøevrácení letounu na záda pøepadla a znemožnila tak odtok paliva zpìt do hlavní nádrže. Z této malé nádrže se pak èerpalo palivo, které mìlo spolehlivì vystaèit na chod motoru po dobu nejménì 17 vteøin. Potom by motor vysadil, takže nejpozdìji po 17 vteøinách bylo nutno pøejít zpìt do normálního letu. Po létech provozu se však objevil zádrhel, a to doslova. Pokud letoun dlouho stojí a zejména když prochází zmìnami teplot, mohou se v nádrži srážet kapièky vzdušné vlhkosti, které potom stékají ke dnu. Pokud by palivové èerpadlo, které jak øeèeno bere palivo ze dna nádrže, nasálo vodu, ta by i v malém množství pøerušila proud hoøícího paliva a motor by vysadil, pøípadnì pokud letoun nastoupá do velké výšky, kde je teplota okolo minus 55 o C, voda pøi dnu mùže zmrznout a pøerušit tok paliva vùbec. Letoun se proto pøed letem zpravidla odkaluje, tj. odpustí se nìkolik litrù paliva ze dna nádrže a s ním pøípadná voda. Po létech provozu kapièky vody zaèaly zpùsobovat korozi uzavírací desky v nádrži, která se potom zadrhávala v mezipoloze a pøi nìkterých obratech se záporným pøetížením došlo k nìkolika pøípadùm vysazení motoru. U každého leteckého útvaru byl jeden nebo nìkolik zkušených pilotù, kteøí byli vyškoleni k provádìní záletù, tj. pøezkoušení vlastností letounu za letu podle stanoveného programu pøed jeho pøipuštìním do bìžného provozu. Èasem jsem se propracoval k této èinnosti a tak když pøišlo naøízení hlavního inženýra letectva, že je nutno zalétnout a pøezkoušet všechny letouny Mig-15, zda splòují požadavky letu na zádech, automaticky to padlo na mne a na jednoho kolegu. Kontrola se mìla provést nad letištìm ve výšce m letem na zádech v dobì trvání 10 vteøin. Výška byla zvolena tak, aby umožòovala pøibližnì 2 až 3 pokusy o nahození motoru ve vzduchu a pøípadné nouzové pøistání na letištì s podvozkem. Když jsme šli na letištì, vyprávìl jsem kolegovi, jak jsem nahazoval motor pøi pøehlídce, 130

131 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku i moje opomenutí izolaèního ventilu (to už bylo promlèené, tìžko by mne nìkdo dodateènì trestal). No a šli jsme nahoru. Pøedem jsme se dohodli, že zálet budeme provádìt na 15 vteøin, nikoliv pouze na 10, aby byla jistota, že se nikomu potom nic nestane. Hned pøi prvním letu kolegovi vysadil motor asi v jedenácté vteøinì. Úspìšnì nahodil, ale hlásil, že došlo k uvedenému visení otáèek, takže se chystá na nouzové pøistání. Pronesl jsem do radia pouze: Izolaèní ventil! a vzápìtí kolega hlásil, že motor normálnì bìží. Tím jsem mu asi ušetøil nouzák. Také mnì vysadil motor asi ve dvou nebo tøech pøípadech a jedenkrát jsem musel izolaèní ventil také zapínat. Takže ony ty øeèi o zkušenostech mají nìco do sebe. O ZTRÁTÁCH ORIENTACE A KUFROVÁNÍ Psala se polovina roku 1955 když jsem mìl dìlat kolegovi øíkejme mu Douba kontrolu na jeho prvním orientaèním letu. Protože jsem mìl na patnáctce ta domýšlivost mladíkù už celých asi 60 hodin sólo, považoval jsem se za zkušeného letce, který takovou banalitu pøece dokáže bez problémù, i když jsem republiku ještì moc prolétanou nemìl. Douba nebyl zatím ještì vycvièen ani ve slétanosti dvojice, takže letìl jako vedoucí a mým úkolem bylo sledovat kontrolovaného a krajinu rekreaèní záležitost. Pøi rychlosti 600 km/hod., kterou se orientaèní lety bìžnì létaly (byla to jednak ekonomická rychlost, jednak se to dobøe poèítalo: 1 minuta = 10 km) si v jednomístném eroplánu ovšem v mapì moc nepoètete, to se musí nastudovat pøed startem a potom se letí více ménì zpamìti podle dùležitìjších orientaèních bodù. Tra Línì Žatec Praha Línì mi však nepøipadala nijak složitá (a také složitá nebyla). Sluníèko svítilo, jenom pøi zemi bylo trochu kouømo, ale v orientaci to moc nevadilo. Odstartovali jsme, já se zaøadil asi 100 m za Doubu a vydali jsme se na tra. Tady je tøeba pro neinformované uvést, že magnetický kompas se v zatáèce t. zv. zavléká, t.j. bìhem zatáèky neukazuje pøesnì, ale opožïuje se, nebo pøedbíhá, takže když zatáèku srovnáte podle kurzu, který je na ukazateli kompasu, stupnice popojede a je tøeba kurz další zatáèkou dorovnat. Proto je na Mig-15 magnetický kompas spøažen se setrvaèníkem, který zavlékání vylouèí. Po zatáèce je nutno kompas stisknutím tlaèítka sesouhlasit. Kurz do Žatce mìl být zhruba 010 o, Douba však zøejmì opomenul kompas sesouhlasit, takže jsme nasadili kurz cca 030 o 035 o. A tady se zrodila chyba. Místo abych Doubu šetrnì upozornil, že letí kamsi jinam, jsem si škodolibì øekl, že ho nechám chvíli trápit. A sám sobì jsem v hlavì pootoèil celou tra o 20 o doprava. Souèasnì mi vysadil posilovaè øízení køidélek (t.zv. bustr ), což zpùsobovalo znaènou tuhost øízení pøi letu ve skupinì, kde jsem letìl vlastnì na èísle. Když prošla doba letu do Žatce, který tam ovšem nebyl, otoèil Douba na další úsek do Prahy. Jenže tentokrát kompas sesouhlasil, zatím co já mìl v hlavì poøád tra pootoèenou a pøedstavoval jsem si, že pøiletíme kamsi pod Prahu. Opìt prošel èas za který jsme mìli proletìt druhý úsek trati. Pod námi byl jakýsi soutok dvou øek, z nichž jedna zatáèela kamsi k východu. Praha to rozhodnì nebyla. Vidìl jsem jak Douba rùznì otáèí mapu, což je neklamná známka toho, že má pilot s orientací problémy, øíká se tomu charakteristické pohyby. Nakonec lakonicky prohlásil do rádia: Nevím, kde jsem! Jenže já, bohužel, také ne. A teï to bylo na mnì, abych pøevzal vedení a navedl nás na správnou tra. Jak jsem mìl v hlavì tu situaci pootoèenou, rozhodl jsem se letìt od 131

132 Létal jsem patnáctku Svìt køídel soutoku k severu, øeku od východu jsem považoval za Sázavu, i když mi tam cosi (na pø. Vranská pøehrada) chybìlo. Jenže Douba, jak jsem už øekl, nebyl vycvièen v létání na èísle, takže jsem ho musel rádiem navádìt na kurz a sám za ním pøemáhat tuhé øízení. Chvíli jsme letìli a Praha nikde, já stále jedním okem sledoval Doubu, abychom se neroztrhli a zaèal jsem propadat beznadìji. Po nìkolika zatáèkách nezbylo, než si pøiznat, že já už vím taky pouze to, že jsme ve støední Evropì. Pro tyto pøípady bylo celostátnì (a snad dokonce celovaršavsky ) stanoveno heslo pro ztrátu orientace Poljus, po jehož vyslání mìla utichnout radiokorespondence a všechny radiové zamìøovaèe v doslechu mìly dát ztracenému pilotovi kurz na nejbližší letištì. Vyslání takového hesla ovšem popularitì pilota moc nepøidávalo, nebo pøidávalo, ale spíše v negativním smyslu. Co naplat, musel jsem do kyselého jablíèka kousnout. Stateènì jsem zvolal Poljus, Poljus, Poljus a dychtivì oèekával, že mi nìkdo øekne nìjaký spásný kurz. Skuteènì všechno ztichlo, ale nikdo mi žádným kurzem neposloužil, snad si øíkali co kdyby to bylo blbì. Ani napodruhé jsem neuspìl a nabyl dojmu, že nám asi nikdo nepomùže. Kilometry pod námi vesele ubíhaly, já dirigoval Doubu do rùzných smìrù a usilovnì se držel za ním a zaèínal se ponìkud potit pøi pohledu na palivomìr. Tak jsme radìji otoèili zpátky s tím, že zkusím štìstí po té druhé øece smìrem na jih, protože mi koneènì zaèalo svítat, že chyba byla v mé hlavì, že nejsme pod Prahou, ale severnì a ten soutok že bude asi Mìlník. Sláva! Po chvíli jsem vidìl jakési letištì u bøehu øeky (Vodochody) a potom se objevil mrak kouøma nad Prahou. Zavelel jsem Doubovi kurz 240, porovnal ho s kurzem železným (železnicí Praha Plzeò) a nesmìle se zeptal Douby kolik že má paliva. Odpovìï 300 litrù jsem oèekával já mìl pøibližnì také tolik ale na klidu mi nepøidala. Spotøeba pøi rychlosti 600 km/hod. se poèítala odhadem 20 litrù za minutu, do Líní to bylo zhruba 10 minut, okruh na pøistání trvá asi 5 minut moc povzbudivé to nebylo. Bylo to tak akorát, ale také bychom mohli tøeba skonèit v trávì nìkde pøed letištìm. Bylo tu také øešení vrátit se a pøistát v Praze- Kbelích kousek za námi, ale to by byla moc velká ostuda. Nakonec byli jsme už nìkde za Radotínem, tak jsem se rozhodl, že to risknem. Sledoval a opravoval jsem Doubu, abychom letìli skuteènì nejkratší cestou a druhým okem a silou vùle jsem brzdil ruèièku palivomìru na její pokraèující cestì k nule. Kontrolka malé zásoby paliva na mne pouštìla hrùzu svým rudým okem a já stále v duchu propoèítával kilometry a minuty, zbývající do Líní a potil se až za ušima. Koneènì! Dosud nikdy jsem tu pøistávací dráhu tak rád nevidìl. Vzhledem k tomu, že start byl na 240, vyžádal jsem povolení pøistát z kurzu, t.j. bez okruhu, èímž jsme získali cenné litry. Dokonce jsme bez problémù dorolovali na stojánku a já bìhem doplòování paliva se zájmem sledoval palivomìr cisterny a tváøe mechanikù. Zásoba paliva v trupu je u patnáctky (pokud mne pamì neklame) asi 1420 litrù, na orien ák se ovšem berou ještì tøistalitrové pøídavné nádrže pod køídly, takže celková zásoba paliva je okolo 2000 litrù. Na tu zhruba hodinu letu by odpovídající spotøeba byla asi 1200 litrù. Jenže palivomìr na cisternì se toèil dál: 1300, 1500, 1600 to už mechanici zaèali vrtìt hlavou a koukali, zda to neteèe nìkde na zem. Když se to zastavilo nìkde skoro na 1800 litrech, koukali na mne podezíravì, jako kdybych snad to palivo cestou nìkde prodal. Zatváøil jsem se, že to tak má být a šel probrat s Doubou minulé momenty. Toho jsem teda moc nechválil. On se ovšem s nevinnou tváøí zeptal zda jsem náhodou nevysílal Poljus, že se mu zdálo jakoby tam nìkdo takovou hlášku snad prohodil. Tak jsem radìji ukonèil rozbor letu a uchýlil se k odmìøenému mlèení. Jak to doopravdy bylo jsme si øekli až asi po 50 létech jako dùstojní penzisté. Jeden si nikdy nemá myslet, že by mohl uèit Pokryškina! 132

133 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Takže tohle jsme zvládli a v podstatì to zùstalo pouze mezi námi, nikde jsme se tím pochopitelnì nechlubili. Zabloudit, odbornì øeèeno zakufrovat, však mùže každý a mám dojem, že se to vìtšinì z nás ve vìtší èi menší míøe také povedlo, zejména když tehdejší zabezpeèovací prostøedky pøece jenom neumìly tolik co dnes. V souèasné dobì má už pomalu každý v autì GPS, satelitní navigaci a jiné vymoženosti, o kterých se nám ani nesnilo. Od jednoho dopravního pilota jsem slyšel názor, že když bude mít k dispozici nad obzorem tøi družice, øekne mi bez dívání ven na kterém ètverci betonu na dráze stojí. Proto se tøeba nìkdo mùže usmívat a divit se, jak se nám nìco takového mohlo stát. Tehdy, v dobách studené války, ovšem nìkdy docházelo k pøípadùm ztráty orientace, které se úsmìvnými jeví až dodateènì, ale v dobì kdy se odehrály úèastníkùm moc do smíchu nebylo. V polovinì padesátých let se u útvarù nìkdy používaly kurýrní letouny (na pø. známý nìmecký Fieseler Storch Èáp, dvoumotorové Aero Ae-45 a pod.). Stalo se, že z nìjakých dùvodù letìl kurýrní pilot letounem Ae-45 do továrny v Kunovicích (snad pro nìjakou dokumentaci èi podobné papíry). Zpátky se vracel ještì s mechanikem, èetaøem základní služby. Nìjak se tam zdrželi a na cestu zpìt na jedno z našich západních letiš (do Líní) startovali už dost pozdì odpoledne, pilot noèní výcvik mìl. Jenže nad Vysoèinou je zaèaly tlaèit k zemi nízké mraky a horšila se dohlednost. Pilot to tam kroutil v rùzných údolíèkách, nad støechami a vršky stromù a v nadìji na to, že jižnìji bude lépe, uhýbal z trati trochu doleva. Lepší to nebylo, zaèalo se šeøit a docházelo palivo. Podnikl nìkolik neúspìšných pokusù najít se a dostat se zpátky na tra, tak se nakonec rozhodl k dost odvážnému øešení nouzovému pøistání, což za tmy není žádná legrace. Pøistání se ale povedlo, nikomu z nich se nic nestalo a tak zaèali pátrat, kde to vlastnì jsou. Další prùbìh už znám z vyprávìní, se kterým musel dotyèný pilot navštívit jednotlivé útvary, jednak asi abychom vìdìli co nás èeká, jednak aby si užil trochu navigaèní ostudy. V jeho podání to vypadalo tak, že se jako Jeníèek s Maøenkou vypravili smìrem ke svìtýlku, aby potom na silnièní ceduli ke svému zdìšení zjistili, že je psána nìmecky, z èehož jim vyšlo, že jsou v americké okupaèní zónì. Politická výchova a protišpionážní výcvik zapracovaly, snìdli volací znaky a na chvatnì rozdìlaném ohýnku spálili mapu a nìjaké dokumenty, které se daly považovat za tajné, a v obavách o to co s nimi bude si prý slavnostnì slíbili, že nezradí. Za chvíli si pro nì pøišli èetníci a na stanici se potvrdily jejich obavy, že budou pøedáni Amerièanùm. Ti si pro nì ještì v noci pøijeli a odvezli je na svoji základnu, kde je prý rozdìlili a zaèali vyslýchat. Podle pilotova vyprávìní byli Amerièané v prùbìhu jejich pobytu tak rafinovaní, že je vzali do klubu, kde jim nalévali whisky, zapalovali americké cigarety, seznamovali je s pohlednými dívkami v klubu pøítomnými a pilotovi nabízeli, že ho pøijmou ke svému letectvu ve vyšší hodnosti než má, dostane bezvadný plat, bude létat na nejlepších eroplánech a pochopitelnì v podobných klubech bude moci trávit tøeba každý veèer. Pro èetaøe že se také nìco najde. No, jak to probíhalo doopravdy nevím, musíme tomu vìøit. V republice probìhlo rozsáhlé pátrání po ztraceném letounu s tím závìrem, že se opravdu asi dostal za hranice, což se diplomatickými kanály potvrdilo. Bylo i podezøení, zda neulétli schválnì, to se v té dobì stávalo dost èasto tøeba Polákùm. Pravda je taková, že jsme se museli omluvit. Pilot nám byl navrácen, dotyèný èetaø však pøes své sliby a pøísahy u Amerièanù zùstal. Co se s ním dál stalo nevím, ale nutnì musel být považován pøi nejmenším za zbìha. O konci celé té nepøíjemné záležitosti kolují dvì verze, která z nich je pravdivá je tìžké rozhodnout. Podle jedné verze nám Amerièané naúètovali náklady na pobyt zbloudilcù, støežení a dopravu letounu a jiné služby v takové výši, že to pøesahovalo cenu letounu, takže naše strana 133

134 Létal jsem patnáctku Svìt køídel tam na úhradu tìchto nákladù letoun radìji ponechala. Podle druhé verze to celé mìlo ponìkud humorný a pro nás povzbudivý konec, když pøi pøedávání letounu na hranièním pøechodu, ke kterému vede silnice s velmi pøíkrým svahem, nemohl americký náklaïák s tou zátìží kopec vyjet, takže po dohodì tam prý zajela naše Tatra a vytáhla to nahoru všechno najednou. Další podobný pøípad se pøihodil našemu mladému pilotovi od 5. SLP z celkem banálních pøíèin. Létalo se na støelbu na pozemní cíl z letištì Línì u Plznì. Podotýkám, že støelnice je z letištì vidìt. Jeden mladý pilot mìl provést støelbu ve dvojici z výšky m. Pravda je, že bylo zataženo, nìkteré cáry mrakù byly ve výšce 1 200m, ale to byly skuteènì pouze útržky, kterými se prolétlo za pár vteøin. Dvojice odstartovala, zaøadila se do okruhu støelnice v pøedepsané výšce a chystala se zahájit zteè. Vedoucí však vlétl do cáru mraku a když z nìj po nìkolika vteøinách vylétl, èíslo nikde! Pilot na èísle totiž nemìl výcvik v mracích a pøi vlétnutí do mraku ve volnìjší sestavì na støelbu ztratil vedoucího z dohledu. Zkušenìjší pilot by chvíli vydržel s nervama, možná by uhnul malinko do strany, jenže náš mladík v obavì ze srážky zareagoval tak, jak nejlépe umìl. Provedl stoupavou zatáèku smìrem od vedoucího, èímž se ovšem dostal do kompaktního hustého mraku. Stále se dalo ještì potlaèit a z mraku vypadnout dolù, pøevýšení tam nijak velké nebylo. Jenže za pár vteøin už to nebylo tak jasné a tak se hoch v podstatì správnì pøeorientoval na let podle pøístrojù a vystoupal nad mraky, kde zaèal kroužit v domnìní, že pro nìj nìkdo pøijde a dostane ho nìjak dolù, i když to bylo problematické, protože výcvik v létání v mracích ve dvojici dotyèný, jak jsem již øíkal, nemìl. Jenže, ouha! Než se pro nìj nìco zorganizovalo, ubìhla ovšem nìjaká doba. Pøedevším bylo nutno vùbec zjistit jeho souèasnou polohu, aby ho šlo nìkam nasmìrovat, pøípadnì na nìj navést hotovostní letouny. Aèkoliv naše navádìcí velitelské stanovištì dosahovalo obvykle vynikajících výsledkù, nepovedlo se zbloudilý letoun lokalizovat, snad také proto, že pilot ve snaze navázat s nìkým spojení neustále pøepínal kanály radiostanice a mìnil kurzy letu. Èas míjel a úèastníci, jak na zemi tak i pilot ve vzduchu, zaèínali propadat beznadìji. Situace se rozuzlila tím, že pilot našel v mracích díru, kterou se mu podaøilo dostat pod mraky a ke svému dalšímu potìšení spatøil dokonce pøistávací dráhy nìjakého letištì. Zamíøil tam. A s potìšením zaznamenal, že k nìmu míøí dva letouny, zøejmì aby mu pomohly v pøistání. Jeho radost nemìla však dlouhého trvání, protože zjistil, že na letounech jsou sice namalovány velké hvìzdy, ale bohužel americké. Takže nebylo co øešit. Ostrou zatáèkou nasadil kurz, který logicky vyplýval ze situace východ, zahodil baky a dal plný plyn! Oèekával, kdy se objeví rozprasky støel, ale ameriètí piloti se buï nedostali do polohy na zteè, pøípadnì se zdìšením pilota z východního bloku dobøe bavili, nebo mìli jiné rozkazy. Ona už byla také ponìkud jiná situace než pøed nìkolika léty. Obì strany už znaly své možnosti a reakce, takže nebylo tøeba podnikat provokaèní lety a asi bylo jasné, že náš pilot se ocitl nìkde kde rozhodnì nechtìl být. Ke støelbì nedošlo, zato brzo došlo zbloudilému pilotovi palivo, které pøi plném plynu teklo do motoru v množství srovnatelném s hasièskou støíkaèkou. Motor vysadil a tak chudákovi nezbylo než pøistát do terénu, protože výška pod mraky se mu zdála na katapultáž malá. Pøistání se zdaøilo, ironií osudu prakticky asi 20 km od letištì startu, skoro v ose pøistání. Kdyby palivo vydrželo ještì 3-4 minuty, mohl možná bez problémù pøistát doma. Takto si s námi nìkdy náhoda zahraje. V roce 1956 se nám dokonce podaøilo dostat se do hloubky nìkolika kilometrù do Rakouska s celou letkou, když vlivem okolností jsme podnikali historicky nepøekonaný sraz nad mraky na výšce m. Ale o tom snad jinde. 134

135 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Kufruje se v každém letectvu a nebyla toho uchránìna ani druhá strana. Když se pøelila nejvìtší vlna studené války, kdy už nešlo o provokace, ale o skuteèné ztráty orientace, pøestalo se na obou stranách hranic po tìch druhých støílet, ale nicménì také nikdo nedaroval nikomu ani chlup. Tak i my jsme si dali záležet, aby pøelet hranic nikomu jenom tak neprošel. V jednom takovém pøípadì jsme se mohli zase my na vlastní oèi pøesvìdèit, co dokáže propaganda. Nìkdy na podzim roku 1959 mìli dva italští piloti na letounech F84F provést pøelet z Italie do Nìmecka. Nìjak se zamotali a ocitli se nad naším územím. Odstartovala hotovost, Italy našla a dala jim známými mezinárodními signály na vìdomí, že jsou nad cizím územím a vyzvala je, aby je následovali a pøistáli na letišti, které urèíme. Jenže hoši se zaèali vzpouzet a pokoušeli se ulétnout. Na naše letouny ale rychlostí nestaèili, došlo snad dokonce na výstražnou palbu a víceménì pøitlaèení na zem na letišti v Hradci Králové. Zajímavé bylo, že piloti zùstali zavøeni v kabinách a odmítali z letounù vystoupit. Jediným, koho byli ochotni poslechnout, byl pilot který je na tu zem dostal. I tak vylezli s rukama nad hlavou a dìsem v oèích, protože byli svými šéfy pøesvìdèováni, že v podobných pøípadech budou u nás okamžitì zastøeleni. Ještì dlouho se prý cukali pøi každém cvaknutí kliky ve dveøích. Letouny byly po pøedchozím detailním prošmejdìní spolu s piloty vráceny a na revanš zase naše strana naúètovala údajnì takové náklady za zákrok hotovosti, støežení letounù a pobyt pilotù, že snad Italové museli na pùl roku omezit zbrojení, aby to finanènì utáhli. Zhruba ve stejné dobì zabloudili i dva Nìmci v poèasí, kdy snad i vrabci chodili pìšky, takže naše hotovost nemìla šanci zakroèit. Hoši v rámci toho, jak se hledali, støídavì pøelétávali hranici sem a tam, až nakonec museli z letounù vyskoèit. I to se stává. LETECKÁ CVIÈENÍ Každá správná armáda provìøuje dosaženou úroveò výcviku manévry cvièením, zamìøeným na plnìní úkolu v rámci urèitého námìtu. Mùže se to dìlat s plnou parádou, t.j. se skuteèným vyvedením vojákù do prostoru cvièení a provádìním bojové èinnosti v reálných podmínkách, vèetnì pøesunù, kopání zákopù, stavìní mostù, odmoøování techniky atd., nebo v omezené podobì, kdy tøeba velká jednotka je pøedstavována pouze svojí malou èástí, anebo nasucho, kdy se sejde parta generálù nad mapami a pøesunuje svá vojska prstem a telefonem. Za našich mladých dob se odehrávala cvièení s celou parádou, obvykle na podzim, oni ani združstevnìní zemìdìlci by nás asi nechválili, kdybychom jim párkrát pøejeli pøes pole a louky v èervnu. U letectva zaèínalo cvièení obvykle poplachem (i když vìtšinou jeho datum bylo alespoò obecnì pøedem známo). Následoval zpravidla pøelet na záložní letištì, nìkdy již spojený s plnìním nìjakého prùzkumného úkolu, pøehrazováním ve vzduchu a podobnì. Vìtšina záložních letiš byla v padesátých létech travnatých, protože Mig-15 umožòoval provoz i z takových ploch. Pozdìji byla na místech nìkterých z tìchto provizorních ploch postavena letištì s pevnými drahami, které se však po dokonèení v rámci utajení tøeba opìt zakryly vrstvou trávy. Málokdo ví, že i dnes na pø. nìkterý úsek dálnice by se mohl bìhem nìkolika hodin promìnit na letištì s betonovou plochou. My jsme létali vìtšinou z tìch ploch travnatých. Náš 8. SLP vlastnì pøedznamenal výstavbu letištì v Mnichovì Hradišti, my tam létali na trávì, plocha byla oproti souèasnosti ponìkud blíže k silnici 135

136 Létal jsem patnáctku Svìt køídel na Liberec. Z pevné asfaltové dráhy jsme pozdìji létali, pokud si vzpomínám, pouze v Tchoøovicích. Tam mìla dráha tu pikantní zvláštnost, že ji v polovinì délky køižovala používaná silnice. Na každou stranu se postavil strážný, který zastavil silnièní provoz, éro pøistálo, auta pokraèovala v jízdì a tak se to støídalo. Nevzpomínám si na jedinou nehodu pøi tomto systému provozu. Podobná nouzová dráha byla vybudována také u Hoøovic. Dnes je, myslím, využívána asi aeroklubem, nìkdy v roce asi 2000 jsem na ní pøistával se sportovním Zlínem 43, kterého mne nechal laskavì pilotovat inspektor aeroklubu. Mig-15 mìl vpøedu pøed kabinou jakýsi kufr, kam se daly umístit nejpotøebnìjší vìci, jinak se rekvizity, potøebné pro život na cvièení vozily pochopitelnì náklaïáky po ose. Nìkdy (ale výjimeènì) se mohlo stát, že než auta dorazila, byli jsme už zase ve vzduchu. Ubytování bývalo na polním skládacím lùžku ve spacáku v hranatých stanech, jejichž kapacita byla deklarována 30 mužù nebo 8 koní. V zimì se nechala dát do stanu i kamna, komín se vystrèil jedním z plátìných okének. Myslím, že dnes by hasièi žasli. Na cvièení se toho zpravidla moc nenaspalo, èinnost probíhala nepøetržitì, ani ve válce se pauzy na odpoèinek nedìlají. A tak se støídaly pøípravy a držení hotovosti v letounech se vzlety k plnìní bojových úkolù, dvìma hodinami spánku, pøelety, jídlem na stojáka a pøípravou mapy. Asi to nebylo úplnì v souladu s mírovými bezpeènostními zásadami, ale válka je válka, dìdeèku, jak pravila babièka v rámci svého znásilòování. Tak se mi jednou pøihodilo, že jsme mìli být v hotovosti è. 1, t.j. pøipoutáni v letounu, se zapnutým radiem, pøipraveni k okamžitému vzletu. Následkem uvedeného režimu na mne padla døímota a usnul jsem v letounu jako špalek. Probudily mne až údery na kabinu a pokøik mechanikù. Otevøu oko a co nevidím mùj vedoucí už jede po pojíždìèce na start. Tøicetivteøinový cyklus spouštìní motoru zkrátit nejde, ale následoval takový fofr na dráhu, že jsem odstartoval snad jen s patnáctivteøinovým zpoždìním za vedoucím, kterého jsem nìkde ve druhé zatáèce dohnal. Teprve tehdy jsem zaèal pøemýšlet, ze kterého letištì že jsem to vlastnì odstartoval. Chvíli mi trvalo, než mi došlo, že to byl Pøerov. Tady je ale vidìt, co dìlá dùkladný výcvik, kdy èlovìk dìlá nìkteré úkony prostì automaticky a podvìdomì. Cvièení byla bohatá i na letecké zážitky, každý útvar se do toho plnì vžil a snažil se dobìhnout ty druhé. Pøi vzdušných utkáních nikdo nikoho nešetøil, v zápalu boje se provádìly i obraty na hranici rizika, dùležité bylo pøinést obrázek z fotokulometu, na kterém byl krásnì viditelný nepøítel, smìøující do støedu zámìrného køíže ve vzdálenosti, svìdèící o tom, že by tenhle manévr nepøežil. Potichu se vyprávìlo, jak tøeba Jirka Balouš v rámci vyjití zpod úderu zavedl celý svùj roj pøemetem do øídkých mrakù, aby se z nich vzápìtí vynoøili a dohnali a zdecimovali útoèníky. Vítìze nesoudí. Jednou nás dost naštvala konkurence, když nás nachytala na švestkách po pøistání bez toho, že bychom mìli v ten moment zajištìno hlídkování nad letištìm. Mìli, prevíti, provést chemický postøik a za tím úèelem mìli na závìsech rozprašovaèe melasy, kterou nám zasvinili vìtšinu eroplánù. Kdo zrovna sedìl v letounu tak odstartoval a zaèal útoèníky stíhat. Vzhledem k tomu, že šlo o èest našeho podniku, šli naši hoši na doraz a nìkteøí protivníci zaèali zoufale mávat køídly a prosit, aby jim dali pokoj. Potom jsme všichni svornì s mechaniky omývali letouny, byla to tak trochu i naše vina. Cvièení nakonec také pøispívala k tvorbì tradic a historie, i utužovala kolektiv. V øídkých okamžicích volna nìkdy docházelo k zajímavým situacím, kdy se objevovaly u jednotlivcù vìci, které by èlovìk neèekal. Nìkdy v roce 1957 bìhem cvièení v Mnichovì Hradišti, kde 136

137 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku tou dobou byla pouze travnatá plocha, jsme si krátce odskoèili do pøilehlých skal. Ty jsou akorát tak vysoké, že èlovìk z té skály vidí pomalu do kabiny pilotovi na okruhu. I vylezli jsme si na nìjakou skálu a nepøipadalo nám to ani nìjak dobrodružnì. Jenže to èlovìk leze a kouká do té skály, že ano? Potom se otoèí, vidí na jak divném místì stojí a zaène vnímat tu hloubku pod sebou. A tak se pøihodilo, že jeden z nás, šéf a ostøílený pilot, který létal v akrobatické skupinì a provádìl jiné zajímavé kousky, se takhle otoèil, pohlédl dolù, zbledl a dalo nám dost práci dostat ho dolù. (No, já nakonec když jsem mìl namontovat TV anténu na støechu, tak jsem ji nakonec také radìji umístil na pùdì.) Ale i jinak se v takových situacích nedá nìkdy moc rozlišovat, kdo je šéf a kdo podøízený, projevit se a máknout musejí všichni. A když správnì mákne, autorita velitele stoupá. U letectva však velitel musí umìt pøedevším létat. Myslím, že u jiných zbraní to není tak markantní. Velitel tankového pluku nemusí být zrovna elitní øidiè, u kanonýrù už šéf (pøehnanì øeèeno) tøeba dávno zapomnìl jak se nabíjí kanón a pøesto mùže být výborným velitelem. U letectva šéfovi letecké chyby vìtšinou neprojdou, své ostruhy musí dennì obhajovat. Úkoly vìtšinou neplní sám, ale právì vodí skupinu, rozhoduje v napjatých situacích, na nìm nìkdy záleží splnìní celého úkolu. Jeho výsledky støelby, jeho pøistání každý vidí. A protože i na vyšší letecké funkce se vìtšinou postupuje zdola, nestávalo se, že by tøeba velitel divize neumìl výteènì zastoupit kteréhokoliv pilota a ukázat mu, jak se to správnì dìlá. Pokud si tehdy chtìl udržet autoritu, musel být jako pilot stále ve formì. Tady stranická legitimace moc neplatila v tom smyslu, že by dávala automaticky nárok na funkci. Ano, pro výkon nìkterých funkcí byla nutným pøedpokladem, ale vybrán byl vìtšinou pouze ten, kdo umìl. Marxleninismem protivníka nesundáš to se uznávalo i v onìch dobách. ZAHRANIÈNÍ PØELETY Musím se zmínit také o tom, že naše republika byla v rámci poskytnuté licence jedním z prvních producentù a exportérù letounù Mig-15, Mig-15bis a zejména UTI Mig-15 ( spárek ), vyrobených v továrnì ve Vodochodech. Tyto letouny šly znaènou mìrou na export a ke koneèným odbìratelùm se dostávaly hlavnì vzduchem, podobnì jako cvièné letouny Jak-11 (v našem letectvu C-11) a pozdìji L-29 Delfín z továrny v Kunovicích. Letouny pøelétávali vìtšinou vojenští piloti, vycvièení na nich za všech povìtrnostních podmínek. Takové øešení v podstatì vyhovovalo obìma stranám obchodníkùm i letectvu u nás. Obchodníci ušetøili peníze za transport a letectvo mìlo možnost využívat tìchto letù ke zvýšení vycvièenosti pilotù a rozšiøování jejich znalosti letiš v zahranièí. K pøelétávání letounù z Vodochod byli èasto urèováni právì piloti 8. SLP, jehož jsem byl do roku 1960 pøíslušníkem. Piloti tohoto pluku, který (jak jsem již možná nìkde uvedl) patøil tehdy k nejlépe vycvièeným stíhacím útvarùm v republice, byli k tìmto pøeletùm používáni pomìrnì èasto i vzhledem k tomu, že letištì Kbely, na kterém pluk sídlil, bylo v nepatrné vzdálenosti od Vodochod. Dosti èastým cílovým letištìm byla polská Wroclav, kam se pøelétávaly zejména spárky, které odkud potom zøejmì putovaly dále do SSSR. Pøelety byly vítaným zpestøením výcviku i možnosti ovìøit si svoje letecké kvality za ztížených povìtrnostních podmínek i jinde než na mateøském letišti, kde jsme tra a profil pøistávací osy dùvìrnì znali. Neznamenalo to, 137

138 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Snímek, provedený s kniplem mezi koleny bìhem pøeletu letounù Jak-11 z výrobního závodu v Kunovicích do polské Wroclavi. V bližším letounu sedí pochopitelnì kolega Trnka. Vpøedu pravdìpodobnì Reitmajer. Na obrázku jsou pìknì vidìt ruènì mechanicky ovládané boèní žaluzie, kterými se ovládalo chlazení motoru a které vyžadovaly znaènou obsluhu pøi zmìnách režimu letu. Letoun mìl ještì vzduchem ovládané èelní žaluzie a s tìmi byla práce ještì horší, pokud si èlovìk neosvojil fintu, jak je zastavit v mezipoloze. Vzhledem k tomu, že také ovládání podvozku bylo tlakovým vzduchem, bylo nutno pøed jeho vysunutím dát ovládací páku podvozku nejprve do polohy Zasunut, jinak byl podvozek bez brzdícího protitlaku doslova vymrštìn z køídel a èlovìk mìl pocit, že mu podvozek musel nutnì upadnout. Jednou se mi to pøihodilo, jak kajícnì doznávám, a nebylo to nic pøíjemného. Podvozek moje neurvalé zacházení naštìstí vydržel. Tohle je jedna z tìch fotek, které se staly pøedmìtem vyšetøování kontrarozvìdky, ale také pøíèinou, proè mi bylo potom umožnìno nafotit snímek na titulní stranì. V rámci tohoto pøeletu jsme potom mìli také možnost navštívit a prohlédnout si koncentraèní tábor Osvìtim. že bychom se dostali v zahranièí nìkam jinam do svìta než na cílové letištì, ale i tak to byla také možnost povyprávìt si s kolegy v zahranièí. Vzhledem k oboustrannì chatrné jazykové výbavì se naše diskuse odehrávaly ponejvíce mezinárodní posunkovou leteckou øeèí. (Všimnìte si, že když si piloti vyprávìjí o létání, potøebují na to vždycky ruce a to i doma!). No, a pokud se nìkdy (výjimeènì!) zùstávalo na cizím letišti pøes noc, utužoval se freundschaft mezinárodnì uznávanou tekutou valutou. Obzvláš živé mám v tomto smìru vzpomínky na výše uvedenou Wroclav, kam jsme pøelétávali asi tøi várky letounù, takže jsme tam byli jednou i pøes noc. Po pøelétnutí první várky eroplánù jsme s vìdomím dobøe vykonané práce zasedli k pozdnímu obìdu, kterým byl kotlet scharbowy a mizeria 138

139 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku ogurkóva (zda to píšu správnì nevím, ale znìlo to tak). Kotletky byly trochu tuèné, ale jinak nám chutnalo. Druhý den jsme pøistáli, šli na pozdní obìd, kterým byl kotlet scharbowy a mizeria ogurkóva. Co se dalo dìlat, asi netušili, že pøiletí stejná parta a uvedenou krmí, kterou snad považovali za naši národní pochoutku, chtìli zøejmì uctít vzácné hosty. Zblajzli jsme to a letìli domù. Tøetí den jsme pøed startem uzavírali sázky co bude k obìdu. Nemýlíte se byl to osvìdèený kotlet! Veèer se potom na závìr úspìšné dodávky a oslavy toho, že jsme nic nerozbili, odehrávala zmínìná družba. Zasedli jsme vždy po ètyøech (2 naši a 2 Poláci) k upraveným stolùm a servírovala se veèeøe, kterou tentokrát slavný kotlet (naštìstí) nebyl. Bylo nám pouze nápadné, že na každém stole byly ètyøi lahvièky s èerveným sokem malinówym a dvì pùllitrovky èiré kapaliny, ze které se pøi bližším ohledání vyklubal èistý líh. Tyto láhve mìly takové ty trhací uzávìry, takže byvše jednou otevøeny, nedaly se již nikdy zavøít. Svými hostiteli jsme pak byli instruováni o použití. To se naplnila pøiložená asi dvoudecová sklenièka do pùlky uvedeným sokem, který se následnì zøedil lihem na plnou dvoudecovou výmìru. Jenže následnì se doplòoval už pouze líh, takže pùvodní èervená barva nápojù na stolech postupnì rùžovìla, èímž se nabylo pøehledu, jak je která ètveøice na tom. Tam, kde byla barva už jen slabì rùžová, nabývala diskuse na intenzitì a nìkteøí Poláci si zaèali vymìòovat názory vzájemným taháním za klopy a bratrským držením se nìkdy za ramena, nìkdy pod krkem. Øešili zøejmì i nìjaké staré záležitosti, slyšel jsem cosi o Armii Krajówej a pod. Jak to ve finále dopadlo, nevím, na výrazný povel našeho šéfa jsme vøele podìkovali za pohostinství a odebrali se do vykázaných komnatek. Jen tak jsme asi dosáhli toho, že jsme byli ráno schopni pøeletu domù. K snídani byla prozíravì servírována míchaná vejce (dobøe se vrhnou!) a kyselá okurka na proèistìní mysli. Když jsme tak u tìch kulináøských zážitkù v zahranièí: To bylo ještì nìkdy v roce 1953 nebo 1954, kdy jsme v rámci poznávání spojeneckých letiš navštívili starou, osvìdèenou Dakotou nìkolik letiš v NDR. Ještì bych v zápisníku letù jejich jména možná vyhrabal. My, novì pøidìlení piloti, èerstvì vylíhlí z uèilištì, jsme museli navštívit všechna, za doprovodu nìkterých starších kolegù, kterým to èi ono letištì ještì chybìlo do kompletu. I tam jsme pochopitelnì dostali tu a tam nìjakou tu svaèinu èi obìd. K jedné takové svaèinì byly podávány dost lákavì vyhlížející párky s chlebem a hoøèicí. Já mám hoøèici dìsnì rád a tak jsem jí naložil na kus párku pøíslušnou porci a ani mi nebylo moc nápadné, s jakým napìtím mne sledují oèi zkušenìjších harcovníkù. Labužnicky jsem sklapnul, kousnul a vyhrkly mi slzy, jak zkušení zlomyslníci správnì oèekávali. Schválnì mne totiž nevarovali, že v té dobì nìmecká hoøèice byla jakýmsi koncentrátem, kterého když se na párek èi jinou krmi dala pouze špetièka, staèila k tomu, aby se èlovìk mírnì zpotil. Napøíštì už jsem byl opatrnìjší. Bohužel, další mladší adepti už nebyli, takže už nebyla možnost pozorovat úèinky zase z pohledu druhé strany. Ale pøíležitost se vždycky naskytne, takže podobnì jsme se zase my, staøí pardi, bavili, když pøišla nìjaká nezasvìcená kontrola z vyšších míst na obìd èi veèeøi, podávanou indonézským žákùm, kteøí s námi mìli spoleènou jídelnu. K jejich pokrmùm neodvratnì patøil tak zvaný sambal, což (proti tomu co se dnes nìkde pod tímto názvem prodává) byl v podstatì oheò pøestrojený za jakousi èervenou pastu. Vyrábìl se z tìch miniaturních chilli paprièek s pøidáním burské pomazánky a ještì jiných ingrediencí. Jejich kuchaø to vaøil vždycky veèer (snad k tomu musel být mìsíèní svit), aby ráno byl sambal èerstvý a mìl ty správné grády. Malá lžièka sambalu, zamíchaná do porce rýže ji docela pøíjemnì zostøila a rýže se nemusela ani mastit. Pokud to èlovìk ponìkud pøehnal, šlo pomìrnì snadno zjistit jak dlouho trvá trávicí proces sambal pálil ještì na 139

140 Létal jsem patnáctku Svìt køídel druhé stranì. Pozorovat reakce nìkterých nepøíliš oblíbených hostù (ty jsme pochopitelnì nevarovali), když si tøeba celou lžièku sambalu nabrali na maso, nám skýtalo ponìkud zlomyslné, by dobøe skrývané zadostiuèinìní. Nyní nìco ménì obveselujícího. Muselo to být nìkdy tak v roce 1956, kdy jsme pøelétávali letouny Jak-11, tentokrát z Kunovic. Po pøíletu do Polska nám hostitelé nabídli prohlídku koncentraèního tábora Osvìtim, kam nás autobusem dovezli. I když jsme vìdìli, co se tam dá oèekávat, už pouhý pohled na bránu s charakteristickou vìží, do které vedly koleje, konèící u vykládací rampy, nám vyvolal mírné mrazení v zádech. Následná prohlídka zbytkù tábora byla cosi, co nás naopak pøivedlo do bílého, zuøivého, bezmocného vzteku. Pohled na místnosti velikosti vìtšího obýváku, do poloviny i dvou tøetin až po strop zaplnìné malými dìtskými botièkami, brýlovými obrouèkami, lidskými vlasy, které sloužily k vycpávání matrací, vraždící sprchy, na kostky mýdla vyrobeného z vyškvaøeného tuku zavraždìných, kremaèní pece a jámy, kde se pøi nadbytku mrtvol spalovalo na volném prostranství, to vše námi otøáslo. Osvìtim jsme opouštìli sice zamlklí, ale v takovém stavu, že kdyby nás v ten moment nìkdo pustil do Nìmecka a dal nám dost nábojù, asi bychom to tam pìknì zplanýrovali, Varšavská smlouva nesmlouva. I na to jsem si vzpomnìl v roce 1968, když se NDR pøipojila k sovìtskému zásahu. Lidi (pokud jsou hodni tohoto názvu), kteøí dnes popírají existenci koncentrákù, nebo je vydávají málem za rekreaèní zaøízení, bych do tehdejší Osvìtimi zavedl a nechal tam povinnì pobýt bez jídla (aby se mohli alespoò trochu vcítit do stavu žaludkù obìtí) alespoò týden v tìch barácích s palandami na tøi patra. Nemuseli by, na rozdíl od vìzòù, nic dìlat. Pouze bych je každé dvì hodiny vyhnal na apelplatz, kde by museli nehnutì stát v pyžamu v mrazu vždy alespoò pùl hodiny. Pokud by to i nadále považovali za rekreaèní zaøízení, patøili by místo do kriminálu do blázince. A to by nezažili ani èást toho, èím se museli tamní heftlinci protrpìt, než skonèili v kremaèní peci. Poslední pøelety, které jsme provádìli, byly už s letouny L-29, které se vozily z Kunovic do sovìtského Ivano-Frankovska. To byl vždycky výlet na celý den, zaèínající v èasných ranních hodinách startem letounu Il-14, který nás dovezl do Kunovic. Odtud ètrnáctka odlétla do Košic, zatím co my jsme pøebírali letouny. Po ovìøení poèasí v Košicích (Il-14 má pro pøistání povoleno daleko nižší povìtrnostní minimum je pomalejší a je jich tam na to daleko víc) jsme pøelétli buï jednotlivì nebo po dvojicích do Košic, kde jsme dali poslední vyjádøení k tomu, zda je letoun v poøádku. Následnì Il-14 odstartovala do Frankovska, následovala stejná procedura ohlednì poèasí a øízení pøistání na tamním letišti. Po pøistání jsme eroplány pøedali našim technikùm, kteøí tam èekali a kteøí následnì dokonèovali obchodní a technickou fázi kontraktu. Teprve po uskuteènìní pøeletu jsme dostali zahranièní dietu ve výši 5 a pùl ruble a smìli se podívat asi na hodinu do mìsta, kde jsme uvedený velkolepý obnos smìnili za láhev Stolièné vodky a pùl kila oøíškù obalených v èokoládì pro dìti. Na námìstí nás zaujal automat na gazírovanou vodu, kterou si mohl každý natoèit do plechového hrnku na øetízku po vhození jedné kopìjky. Vzhledem k tomu, že z toho hrnku pilo celé mìsto, vìtšinou jsme žízeò potlaèili. (Málokdo z nás mìl také v ten moment k dispozici jednokopìjkovou minci) Aby byl vùbec na uvedenou dietu nárok, museli jsme však pøistát v Košicích až po 22 hodinì. Následoval ještì let domù a ráno do práce, v lepším pøípadì na 7,00, pokud se létalo, tak tøeba i døíve. Rekreace to teda zrovna nebyla, ale pøesto byl o tyto lety velký zájem, už proto, že to znamenalo vypadnout z rutiny a ten pùllitr vodky také nebyl k zahození! 140

141 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Vùbec posledním pøeletem, kterého jsem se zúèastnil, byl pøelet letounù L-29 do Rumunska nìkdy v roce Letìlo nás tam tehdy asi šest nebo sedm, pod vedením velitele pluku, pplk. Dostalíka. Druhý den po pøistání jsme mìli provést pøedávací let dvojího øízení, náš pilot vepøedu, na zadním sedadle pilot rumunský. Bìhem letu se mìly provìøit všechny pøístroje a režimy, vèetnì akrobacie. Zaøazení do okruhu bylo povoleno libovolným zpùsobem. Už jsem se, podobnì jako ostatní, tìšil jak si polétáme a jak Rumunùm pøedvedeme, co všechno takové éro umí, pøíležitost zalétat si prakticky po libosti se hned tak nenaskytne! Bohužel: Pøidìlený mnì rumunský pilot zøetelnì prohlásil, že akrobacii nemá rád a hodlá v nejbližší dobì žádat o pøidìlení k TAROM (rumunské aerolinky). Takže z nìjaké bujaré pøedvádìèky sešlo a já pouze závistivì sledoval, jaké druhy zaøazení do okruhu vymysleli moji kolegové. I v Rumunsku po pøejímce letounù následovalo jakési posezení, tentokrát dokonce trochu bratrštìjší, protože Rumuni se vpádu k nám nezúèastnili a na adresu Brežnìva a spol. mìli zajímavé názory, kterými nám mluvili z duše. Pøikyvovali jsme horlivì a i to se možná nìkterým z nás stalo osudným. I když jak jsem øíkal komukoliv z této party bych se svìøil ve vzduchu na život a na smrt, na zemi to už asi tak neplatilo. Pøed mým vyhozením od letectva mi byla skoro doslovnì citována rùzné prohlášení, která jsem kdy kde (a nejen v Rumunsku) pronesl. Pplk. Dostalíka vyhodili jako prvního, èímž nechci naznaèit, že by to bylo pouze následkem tohoto pøeletu. Po tom, jak v srpnu stateènì vzdoroval Sovìtùm, nemohl ani nic jiného èekat a také neèekal. Mìl jsem pøíležitost mu nìkdy v roce 1991 ještì stisknout ruku. ŠIKANA V LETECTVU? Slova šikana, šikanování, buzerace a podobná se jeden èas stala pravidelnou souèástí akce za zrušení povinné základní služby. Nechci a nemohu tvrdit, že se tyto vìci v armádì nevyskytují. Urèitì existují situace, které se právem dají tìmito slovy oznaèit. Mìli bychom si však vyjasnit co šikana a buzerace podle mého názoru je a co není. Jako buzeraci postižení tøeba oznaèují, když nadøízení, nebo chcete-li velitelé, striktnì trvají na dodržování káznì, pøedpisù, plnìní plánù výcviku. To ale není pravda, pokud uvedené požadavky mají skuteènì oporu v øádech, vyžadují to oprávnìní velitelé v odpovídajících situacích a je mìøeno všem stejnì. Sloužil jsem dvacet let a jako každý pilot jsem musel projít pøípravkou, kde jsme prošli pìším výcvikem jako každý jiný, možná ponìkud ostøejším. Být vzbuzen v jednu ráno a absolvovat dvacetikilometrový pochod s ranním pøebrodìním øeky není rozhodnì nic, co by v èlovìku budilo nadšení. Ale pozor brodili se s námi i dùstojníci! Podobnì ranní rozcvièky, kontroly poøádku, vyžadování pøesnosti a dochvilnosti pøi plnìní úkolù atd. Platilo to pro všechny. Ranního nástupu se zcela samozøejmì zúèastòovali velitelé, dùstojníci i mužstvo a dochvilnost byla vyžadována stejnou mìrou ode všech. Vojáci se pøece nemohou scházet na nástup tak, jako jsem pozdìji poznal v civilu, kdy se úèastníci porady scházeli a rozcházeli ètvrt hodiny i déle, než porada zaèala. To je marnìní èasu a podle mne také znak sobectví a nezpùsob. Takto by pochopitelnì plnit úkoly, na kterých nìkdy záleží zdraví a životy lidí, asi nešlo. (Skoro pro zasmání: Pøedstavte si tøeba, že by bylo u letectva stanoveno, že se stihaèi sejdou s bombardéry na výšce m øeknìme nad Kolínem ve 14,25. Dovedete si pøedstavit, že by jedni z nich pøilétli se zpoždìním 141

142 Létal jsem patnáctku Svìt køídel tøeba jen 5 minut? Já teda ne!) Buzerací nemùže být proto na pø. trvání na dochvilnosti, dodržování ustrojovacího pøedpisu, poøádku, úèasti na ranní rozcvièce a pod. Buzerací se to stává tehdy, když takový postup øády ani situace nevyžadují a velitelé to používají bezdùvodnì k demonstraci své moci. Za šikanu bych považoval ukládání povinností a vyžadování privilegií osobami, které pro to nemají žádný právní podklad, pouze jako ukázku své síly a vìtšinou s cílem nìkoho využít èi ponížit, nìkdy mu i ublížit. Pøedevším bych øekl, že šikana se nevyskytuje (jak se vìtšina lidí neprávem domnívá) pouze v armádì. Znám pøípady šikany již mezi dìtmi v jeslích, na školách a v uèilištích již považujeme existenci šikany za zcela samozøejmou. Šikana se vyskytuje zcela bìžnì i na nìkterých pracovištích, nìkdy tøeba s cílem nìkoho, kdo se z nìjakých dùvodù nelíbí, t. zv. vyštípat, aby sám dobrovolnì odešel. Øekl bych, že šikana v armádì je cosi jako dìdièný høích. Než šel chlapec na vojnu, pustil se zpravidla tatínek do vzpomínek na doby svého vojanèení a podrobnì vypodobnil, co mu dìlali staøí mazáci a jak to potom vrátil bažantùm. Takto informován nastoupil nový odvedenec a naplòoval starou tradici. Základním pøedpokladem existenci pro šikanu je pøedevším to, že se jí šikanovaný podrobí, že ji uzná. Kdyby ti døíve šikanovaní nedìlali to samé svým následovníkùm, logicky by mìla šikana zmizet. K mnohým pøípadùm šikany by vùbec nedošlo, kdyby postižený èi postižení hned na zaèátku odmítli se šikanì podrobit. Velitelská pravomoc velitele družstva èi svìtnice urèitì nezahrnovala oprávnìní k rozkazùm ve vìci nákupu cigaret èi dodávky alkoholu. Šikanující bývají vìtšinou zbabìlci, kteøí zneužívají své domnìlé síly anebo poèetní pøevahy. Postavit se jim vyžaduje urèitou osobní odvahu, pøípadnì využití možnosti šikanu ohlásit. Nedovedu si pøedstavit velitele, který by v takovém pøípadì nezasáhl. Bohužel postižení trpí jakousi pøedstavou, že by se tím stali práskaèi, donašeèi, a radìji trpí až po samou hranici svých sil. V uèilišti ani pozdìji jsem já osobnì šikanu nezažil. Šikana mùže jen tìžko existovat mezi lidmi, kteøí jsou na sobì navzájem závislí, i když tøeba v rùzném hierarchickém uspoøádání. A v letectvu? Pøedevším bych chtìl vymezit, co alespoò já v tomto smyslu vidím pod pojmem letectvo. Kromì létajícího personálu to pro mne byli rozhodnì leteètí mechanici, dispeèeøi a pøíslušníci navádìcích stanoviš. Ostatní pouze s výhradou (provian ák tøeba také nìkdy nosil modrou uniformu). Tyto skupiny lidí byly na sobì závislé nejen profesnì, ale mnohdy doslova životnì. Šikanovaní mechanici základní služby by asi jen tìžko utíkali rozkrytovat hoøící letoun, o kterém ani nevìdìli zda v pøíštím okamžiku nevybuchne, aby ho mohli hasièi (opìt záklaïáci) uhasit. Neèekali za to ani žádnou velikou odmìnu. Prostì v ten moment to bylo zapotøebí. Pokud splnìní úkolu vyžaduje pøesnou souhru všech, nemùže dojít k šikanì. Doplatili by na ní všichni. Létalo se tøeba na smìny a mezi mechaniky základní služby naopak panovala taková ohleduplnost, že tøeba smìna, která se vracela z noèního létání se plížila do ubikace po špièkách, aby nebudila ranní smìnu. Byl v tom jistì i kus sobectví, protože pøíštì mohla být situace obrácená. Pravda ovšem také je, že než se nováèek dostal na funkci mechanika, musel projít základním vojenským výcvikem a speciálním kurzem, takže k letounu se dostal vìtšinou až ve druhé polovinì prvního roèníku, když už se umìl na vojnì pohybovat. Od šikany je ovšem nutno odlišit takovou situaci, kdy urèitý kolektiv oprávnìnì odsoudí jednání nìkoho ze svých øad a nìjakým zpùsobem se od nìj distancuje nebo ho potrestá. Nemyslím zrovna fyzický trest, ale staèí, když dotyèný pocítí, že za své chování není zrovna v kolektivu oblíben. Vìøte, že to je horší než kdyby dostal opravdu výprask. On ani 142

143 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku takový trest podle kázeòského øádu nemá mnohdy ten správný efekt. Dùtka v rozkaze moc cítit není. Když ovšem v rámci cvièení dostane delikvent za úkol tøeba vykopat ukázkový okop pro kleèícího støelce, tìžko namítat. Nìkdo to udìlat musí a dotyèný tím upevní svoji pøipravenost. Fungovala ale i urèitá stavovská èest. Vzpomínám na pøípad, jehož dokonèení jsem se dozvìdìl až po létech, když už jsem byl dávno v civilu: Aby kompas letounu správnì ukazoval, je nutno vylouèit magnetické vlivy kovových èástí letounu. Kompas se proto tak zvanì kompenzuje, t.j. staví se postupnì do pøedem pøesnì zmìøených smìrù a vkládáním malých magnetek se dociluje toho, aby hodnoty na kompasu odpovídaly pøesnì tìmto smìrùm. U Mig-15 je mateøský kompas umístìn v køídle, kudy ovšem také vedou táhla pøíèného øízení. Mechanici proto kompas odkrytují, piloti ho vykompenzují a mechanici opìt našroubují kryt kompasu zpìt. Náøadí, se kterým se pracovalo na letounu bylo zpravidla znaèené tak, aby šlo identifikovat jeho uživatele. Tehdy se kompenzoval letoun, u kterého byly urèité pochybnosti o správnosti údajù kompasu. Aby se po ukonèeném kompenzování vylouèila i pøípadná chyba v pøenosu údajù od mateøského kompasu v køídle do ukazatele kompasu v kabinì, dostal jsem za úkol letoun zalétnout a provìøit kompas pøi ostrých obratech. Poèasí nebylo zrovna moc dobré, nad letištìm byly mraky asi ve 450 m, ale v letištním prostoru byly i níže. Takže jsem zálet provádìl na výšce asi m pod mraky, což normálnì nebylo nic zvláštního. Bohužel pøi provádìní ostré zatáèky se mi zablokovalo pøíèné øízení a byl velký problém letoun ze zatáèky vyvést a vùbec ho smìrovì øídit. Za knipl jsem místy musel tahat skoro obìma rukama. Po pøistání se pochopitelnì zjiš ovala závada, která se ukázala být velmi jednoduchou. Pøi kompenzování kompasu zapomnìl jeden z mechanikù v køídle svùj šroubovák, který se zaklínil do táhel øízení a zpùsobil uvedenou závadu. Hrubá nedbalost, takže následoval trest v podobì asi 3 dnù vìzení po službì pro viníka. Život šel dál a asi po 15 létech od oné události, kdy už jsem byl dávno v civilu, jsem se dostal do dílny jednoho podniku. Najednou se ozval jakýsi pokøik a ke mnì pøibìhl jeden z dìlníkù a zaèal se ke mnì hlásit jako ke starému známému. Chvíli jsem pátral v pamìti, ale nic mne nenapadlo, takže jsem se musel otázat odkud se známe. Ukázalo se, že jde o toho mechanika, který nechal v køídle šroubovák. Moc se omlouval a líèil, že ty 3 dny vìzení po službì nebyly nic proti tomu, co zkusil od svých kamarádù, kterým podle jejich názoru poškodil povìst. Mìsíc s ním prý nemluvila ani klika od dveøí a velitel svìtnice ho posílal na všechny nepopulární práce a služby. A teï: Byla to šikana? Další pøípad mne napadá nìkdy z poloviny padesátých let. Vojenský den zaèíná zpravidla nástupem jednotky, kdy ve stanovený èas velitel zkontroluje poèty lidí, provede prohlídku ústroje a vzhledu podøízených, seznámí se situací a zadá úkoly. Celkem rutinní záležitost. Onoho památného dne však situace nabrala nebývalý smìr. Byl totiž poslední den mìsíce, ve kterém èásti vojákù konèila základní služba. Mìli už odevzdánu vìtšinu výstroje a pøipravovaly se formality spojené s jejich odchodem do civilu. I ze strany velitelù se už ten poslední den bral spíše jako rozluèkový. S èím ovšem nikdo nepoèítal bylo, že celý roèník záklaïákù chybìl na ranním nástupu. A že prý už jim vojna konèí a nìjaké opièárny už je nebaví. Podotýkám, že nástupu se každodennì úèastnili i všichni vojáci z povolání, z nichž nìkteøí sloužili pìt, sedm i více let. Velitel v tomto pøípadì projevil pøímo státnickou trpìlivost, když nástup pøerušil a poslal náèelníka štábu, aby høíšníky pøivedl. Ani ten však neuspìl. Takže se situace musela øešit jinak. Nedostavit se na vyhlášený poplach mùže být 143

144 Létal jsem patnáctku Svìt køídel kvalifikováno i jako trestný èin, za který hrozí i opravdové vìzení. Pro uvedené mužstvo byl proto vyhlášen poplach a dostali zpìt všechny souèásti výstroje, které již døíve odevzdali. Z øad dùstojníkù byli vybráni jedinci, kteøí svým zjevem a postavou vzbuzovali urèitý respekt, a byli povìøeni vedením zvláštního cvièení. Neposlušné mužstvo bylo odvedeno na letištì a tam podrobeno správnému zupáckému výcviku v poøadové pøípravì, plížení, pøískocích a jiných vojáky tak oblíbených èinnostech. Nikdy se u útvaru nic podobného neprovádìlo, ale tohle byla výjimeèná situace. Asi po tøech hodinách se dùstojníci domnívali, že by to mohlo staèit, zaveleli nástup do pochodového tvaru a Pohov, volno, zpívat! Ozvalo se pouze nìkolik osamocených hlasù. Takže zpìt na letištì a pokraèovat ve výcviku. Tøeba øíci, že za další dvì hodiny vojsko zpívalo jako kanáøi. Následoval opoždìný obìd, èistìní a odevzdávání výstroje, takže ti, kterým byl døíve povolen pøedèasný odjezd, to bohužel nestihli. Všem se nakonec dostalo pouèení, že nìco podobného mohli zažívat èastìji, jenže byli považováni více za spolupracovníky než za podøízený manšaft. Ke cti dotyèných tøeba øíci, že to vìtšinou uznali, omluvili se a rozešli jsme se v dobrém. Znova dávám k úvaze: Byla to šikana? 144 ZTRÁTY Vzhledem k tomu, že celé moje vyprávìní se vìtšinou týká Mig-15, mìl bych se asi také vyjádøit k názoru, že tento letoun stál èeskoslovenské letectvo pøíliš mnoho obìtí. Myslím, že jde o úhel pohledu. Poèty katastrof, tj. událostí, pøi nichž pilot zahynul (v našem letectvu se v pøípadì Mig-15 udává èíslo 142), i poèty havárií, kdy došlo k závažným poškozením letounù a zranìním osádek jsou pøi prvním pohledu znaèné. Tato èísla, zahrnující období tøiatøiceti let, potom vzbuzují u tìch, kteøí letoun neznají, nebo nemají osobní zkušenosti z letecké praxe, mylný dojem, že šlo o letoun nebezpeèný. Pøiznejme si, že urèitá èást takových dojmù je ponìkud poplatná názoru (rozšíøenému i v dobách pøedlistopadových a možná, že v tìch zejména), že co je ruské (sovìtské) musí být automaticky špatné a nemùže poøádnì fungovat. Ono nakonec dodnes u vìtšiny lidí platí, že co má na sobì západní znaèku, je nutnì lepší než srovnatelná vìc, vyrobená èi vypìstovaná u nás èi východnì. Nemusí to být vždy pravda a rozhodnì to neplatí v pøípadì Mig-15. V žádném pøípadì nechci uvádìná èísla zpochybòovat. Jenom je tøeba rozlišit za co mùže letoun, za co mùže nedbalost pøi výrobì (v našem pøípadì se drtivá vìtšina letounù tohoto typu vyrábìla licenènì u nás), pøípadnì nedostatky pøi pøípravì k letu a za co mohou piloti sami. Létal jsem 20 let a z toho vìtšinou patnáctku, musím proto bohužel konstatovat, že z uvedeného poètu katastrof a havárií Mig-15 pøipadá odhadem dobrých 90% na vrub organizace a pilotních chyb. Ano, byly i pøípady závad, poškození a havárií, které lze na první pohled pøièíst letounu. Jenže pøípady odvrtaných nýtù a špon, které vlétly do motoru, špatnì provedených spojù, nesprávnì zapojených èi seøízených pøístrojù a agregátù, nedostateènì zavøených a utìsnìných nádrží, za to nemùže letoun! Na nìkdy také uvažovanou èinnost tzv. tøetího odboje bych ale v tìchto pøípadech také moc nesázel. Nedovedu si pøedstavit èlovìka v letecké výrobì èi v letectvu samém, který by dokázal letoun úmyslnì poškodit. Kterémukoli svému mechanikovi èi obsluhujícímu personálu jsem vždycky vìøil jako sobì a nikdy jsem se nezklamal. Pokud nìkdo z nich nìkdy nìco opominul, nebylo to úmyslné

145 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku a tito lidé mìli dlouho výèitky svìdomí i když se v dùsledku jejich chyby tøeba ani nic nestalo. Byly ale i srážky ve vzduchu vlivem špatné organizace a øízení létání, pády do nezvyklých poloh, nekázeò, pøeceòování schopností a zbyteèné riskování. Nesvádìjme své chyby na letoun, podobnì jako nemùžeme tvrdit, že tøeba Škoda Fabia je nebezpeèná, protože v ní zahynula spousta lidí, kteøí vjeli do protismìru, nezvládli zatáèku èi usnuli za volantem. Vra me se k zaèátkùm padesátých let v letectvu. Pøedevším je nutno si uvìdomit, že pomineme-li nìkolik zkušeností s koøistním Me 262 Schwalbe a i v SSSR spíše jakýmisi pøechodnými typy proudových letounù Jak byl Mig-15 prvním skuteènì sériovým letounem u nás masovì zavedeným. A byl to bez pøehánìní letoun špièkových svìtových kvalit, neli v té dobì letoun skuteènì nejlepší. Proudové letectvo bylo, a to nejenom u nás, ve svých zaèátcích. Letouny, skoro dosahující rychlosti zvuku, létající do výšky m, s mnoha dosud u nás neznámými zaøízeními a výbavou, znamenaly naprostý kvalitativní skok, který bych srovnal v jiných oborech na pø. s nástupem poèítaèù. Piloti, i když se zkušenostmi z letounù pístových, a možná právì proto do urèité míry tìmito zkušenostmi svazováni, se museli bìhem krátké doby s nástupem letounù nové generace vyrovnat. A za svá uèednická léta, bohužel, také zaplatit. Vùbec prvním, kdo doplatil na nezkušenost, byl v bøeznu 1952 kpt. Èervený. Opomenutím (a již úmyslným èi neúmyslným) povinnosti provést utìsnìní kabiny letounu pøed startem došlo vlivem výšky (a také asi odsáváním vzduchu z kabiny pøi vìtší rychlosti) k poklesu tlaku v kabinì s následnou ztrátou vìdomí pilota a katastrofì. Pozdìji, po nìkolika létech, jsme mìli možnost pøedvést si a vyzkoušet vliv výšky, tj. snížení atmosférického tlaku a s tím také spojený úbytek množství kyslíku, na vlastní kùži. V ÚLZ byla nainstalována barometrická komora, ve které šlo pomalým vyèerpáváním vzduchu navodit situaci jako pøi stoupání letounu. V komoøe byl také m.j. výškomìr, který ukazoval jaké výšce odpovídají momentální tlakové pomìry v komoøe. Do komory nás vždy nastoupilo asi pìt, k tomu lékaø a myslím i nìjaký technik té komory, který obsluhoval pøíslušná hejblata, kterými se øídila rychlost stoupání a klesání. Všichni jsme mìli nasazeny kyslíkové masky. Po dosažení výšky m jsme každý dostal tužku a papír a byl nám vysvìtlen princip pokusu. Po sejmutí masky jsme mìli na pokyn lékaøe zaèít odeèítat od èísla 100 vždy po 7 dolù, psát výsledky (100, 93, 86, 79, 72. 2) a na konci se podepsat. Nìkdo bez kyslíku ani nedopoèítal do konce a ztratil vìdomí døív, ve výpoètu se nìkdy od 44 zaèaly objevovat chyby a podpis byl také vìtšinou jenom nìjaký klikyhák, zcela nepodobný našemu normálnímu podpisu. Jakmile nìkdo zaèal ztrácet vìdomí, lékaø nebo technik mu dali masku a po prvním èi druhém vdechnutí se vìdomí vrátilo jako by se nic nestalo. Podívali jsme se na náš výtvor, o jehož pøesnosti jsme byli pøesvìdèeni, a nestaèili se divit. Ztrátì vìdomí totiž zpravidla pøedchází také ztráta úsudku, takže pilot si tøeba ani neuvìdomuje, že zaèíná být jaksi mimo. Piloti si zøejmì nìkdy neuvìdomovali, jak s rychlostí rostou také polomìry zejména vertikálních obratù, což bylo pravdìpodobnou pøíèinou nevybraných klesavých manévrù. Málokdo bral také na vìdomí, že i u Mig-15 mùže dojít pøi prudkém vybrání k odtržení proudnic a pádu o velké rychlosti. Následovaly dalo by se øíci obvyklé nehody, známé i døíve srážky ve vzduchu pøi skupinové slétanosti a cvièných soubojích, nízká vybrání pøi støelbì na pozemní cíl, sebepøeceòování, špatná organizace atd. To byla jedna øada pøíèin leteckých katastrof, ne vždy bezprostøednì souvisejících se zavedením nové generace letounù. Letoun ale poskytoval i rozšíøené èi zcela nové možnosti 145

146 Létal jsem patnáctku Svìt køídel létání bez vidu, v mracích a v noci, se kterými nebyly dostateèné zkušenosti. A tady opìt záleželo pøedevším na lidech. Dlouhodobý let bez vidu pøedstavuje ohromné duševní vypìtí, soustøedìní a nìkdy i sebekontrolu, kdy pilot musí tøeba vìøit pøístrojùm více než svým pocitùm. Pády do nezvyklých poloh, špatnì provedené sestupy pøes mraky a nezvládnutá pøiblížení na pøistání nemùžeme pøièítat letounu, ten dìlá pouze to, co mu pilot pøikáže. Uvažujme také poèty startù a hodin, nalétaných na tomto v historii èeskoslovenského letectva vùbec nejrozšíøenìjším typu letounu a zjistíme, že poèet letových hodin pøipadajících na jednu nežádoucí událost rozhodnì nepøevyšuje bìžný prùmìr, pokud ho vùbec dosahuje. Øekl bych, že to možná platí dodnes, pøi èemž je nutno brát v úvahu i daleko vyšší souèasné možnosti kontroly a zabezpeèení letù, jakož i vyšší úroveò techniky. Poslední v øadì jsou skuteènì technické pøíèiny. Nìkdy ovšem technické pouze zdánlivì. Na pøíklad vynucené pøistání, havárie èi dokonce katastrofa následkem vysazení motoru. Na první pohled jasný pøípad. Jenže: Já sám jsem zažil asi šest nebo sedm pøípadù, kdy mi vysadil motor za letu. Ve dvou pøípadech to byla moje vina, možná právì následek malé zkušenosti s proudovým motorem a znalosti jeho chování a možností, v dalších to byl pøímo mùj úmysl na pøíklad pøi záletu letounu zjistit, zda skuteènì dosahuje deklarovaných parametrù a zda pilot, který do nìj usedne po mnì, se mùže spolehnout na výrobcem udávané hodnoty. A pøiznám, že nìkolikrát jsem se žákem v bezpeèné výšce a vzdálenosti od letištì vypnul motor úmyslnì, abych žákovi prakticky ukázal øešení podobné situace. Možná, že zavedení podobných úloh praktického øešení do osnovy leteckého výcviku by mohlo také pomoci pøi snížení poètu tìchto problémù v uvažované dobì. Z vlastní zkušenosti pøi øešení prvního pøípadu, který se mi stal, mohu øíci, že je znaèný rozdíl pøi øešení situace pouze podle teoretické znalosti palubního pøedpisu a jednáním v pøípadì situace, se kterou se pilot již setkal. Tolik na vysvìtlení uvádìných zdánlivì neúmìrnì vysokých poètù havárií a katastrof letounù Mig-15. Uvedené argumenty berte, prosím, také se špetkou soli, urèitì jsou ponìkud ovlivnìny mým osobní pomìrem k letounu, ale myslím, že podstata je skuteènì pravdivá a odpovídá skuteènosti. 146 EGYPTSKÉ DOBRODRUŽSTVÍ Dnes se naše zapojení do dìní na Støedním východì musí jevit jako ponìkud schizofrenní a mùžeme s klidným svìdomím prohlásit, že a by v té dobì a v té oblasti vyhrál kdokoliv, vždy by patøil mezi naše letecké vyuèence. Po vzniku státu Izrael to byla ÈSR, která pomohla zbranìmi, letouny a výcvikem letcù tomuto státu pøežít a uhájit existenci a je zajímavé, že Izrael pøes všechny pozdìjší události nikdy nezapomíná zdùraznit svoji vdìènost za tuto pomoc. Jenže se zmìnou systému u nás došlo i ke zmìnì naší politiky a protože se Egypt po svržení krále Farúka zaèal pod vedením Gamala Násira pøiklánìt k Sovìtskému svazu, který mu na oplátku poskytl zbranì, dostali jsme se jako zemì sovìtského bloku na druhou stranu konfliktu. A tak již nìkdy v roce 1956 byl uzavøen kontrakt jednak na èeskoslovenskou pomoc pøi pøeškolování egyptských pilotù na proudové letouny dodávané SSSR pøímo do Egypta, jednak na výcvik nových pilotù v ÈSSR. První skupina našich pilotù odletìla do Egypta, myslím, nìkdy v první polovinì roku V té dobì se již vyhrocovala situace

147 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku mezi Egyptem a Izraelem. Když západní státy odmítly pomoci s financováním stavby asuánské pøehrady, vyhlásil egyptský president Násir v èervenci znárodnìní suezského prùplavu s tím, že bude pøehradu financovat z poplatkù za použití prùplavu. Následovala suezská krize, kdy Francie s Velkou Britanií se cítily jako vlastníci znaèné èásti akcií prùplavu poškozeny a uzavøely dohodu s Izraelem, který na Egypt zaútoèil. Následovala intervence Francie a Británie, která však byla odsouzena OSN hlasy USA a SSSR, takže izraelské jednotky, které se mezitím dostaly až k prùplavu, se musely stáhnout. Hranice byly potom nadále pod dohledem jednotek OSN. Naši piloti prožívali tuto situaci na místì, i když navzdory tvrzení rùzných zdrojù se konfliktu aktivnì nezúèastnili a byli následnì povoláni zpìt. Pøesto jsme utrpìli pøi této misi tragickou ztrátu. Pøi záletu letounu Mig-15UTI zahynul kpt. Saksún od našeho pluku, když skoro støemhlav vlétl do solného jezera poblíž Alexandrie. Dodnes se neví, proè k tomu došlo, jednalo se o velmi dobrého a zkušeného pilota a známého kliïase, kterého jen tak nìco nevyvedlo z míry. Technická závada prý byla s vysokou pravdìpodobností vylouèena a pilot také žádnou nehlásil. Já bych možná tak kategorický nebyl. Šlo snad o letoun, který byl sestaven z dílù až v Egyptì a právì proto ho mìl Saksún zalétnout. Mohlo se tam tøeba nìco rozpojit, vzpøíèit a pod. a Jožka byl jednak výborný pilot, ale také známý mlèák, který zprávy po rádiu také nìkdy potvrzoval pouhým Hm! Pokud mìl pøípadnì plné ruce práce s nìjakým technickým problémem bìhem akrobatického prvku, možná nemìl èas ani potøebu nìco hlásit. Po tom, když se letoun zaryl do dna jezera, se asi tìžko dala provést odpovìdná expertiza. Další možnou variantou je odraz slunce v zrcadlové ploše jezera spolu s nejasným Tato fotka je zdánlivì úplnì zbyteèná, bezvýznamná a vlastnì nic neukazuje. Je to však snímek prostoru jezera pøibližnì v místech, kde zahynul Jožka Saksún pøi zalétávání letounu Mig-15 UTI. Pøíèina je dodnes nejasná i když spekulací okolo bylo mnoho. 147

148 Létal jsem patnáctku Svìt køídel horizontem v blízkosti moøe, kdy pilot mohl na chvíli ztratit prostorovou orientaci. Je možný vliv horka na pilota startoval na zálet letounu až nìjak pøed polednem. Jsou i jiné možnosti kdo ví? Kontrakt však trval a tak se stalo, že když jsem jednoho jarního dne roku 1957 šel po pøistání s padákem pøes rameno po stojánce, pøidal se ke mnì (také s padákem pøes rameno) tehdejší zástupce velitele divize pplk. Jaïut (dùvìrnì zvaný Pišta ) s dotazem: A vy, Milota, byste išiel? Nechápavì jsem se dotázal, kam že by to mìlo být. Odpovìï znìla že daleko do Egypta. Dostat se v té dobì do Egypta byl jeden ze snù každého našeho pilota. Se souhlasem jsem neváhal a souhlasila i moje žena, i když byla v pátém mìsíci tìhotenství. Teprve s odstupem let jsem byl schopen ocenit její pochopení, které osvìdèovala nejen v tomto pøípadì, ale po celou dobu našeho manželství, kdy se smíøila již od zaèátku s tím, že na prvním místì jsou u mne eroplány. Prožila se mnou i prvních pìt stìhování a vùbec všechno to, co v tìch dobách obnášelo být manželkou pilota. Dál se ale nic nedìlo a tak jsem si pomyslel, že Jaïutùv dotaz byla pouze jakási akademická otázka. Pouze domovnice, které v tìch dobách byly jedním z hlavních kádrových orgánù, mi tajemnì sdìlila, že se na mne byli ptát dva pánové, ale že mùžu být klidný, že jim o mnì øekla jen to nejlepší. (Hluboce se mýlila, jak se pozdìji ukázalo. Nìjaký èas po návratu z Egypta jsem se dozvìdìl, že mám jakýsi politický škraloup skoro tak tajemný jako kdysi dobrý voják Švejk, který se také nesmìl dozvìdìt, co vlastnì provedl. Chyba prý tenkrát byla, že se náš odjezd odehrál tak rychle, že to pøíslušné orgány už nestaèily zastavit. Až po létech, kdy už bylo zamítnuto nìkolik návrhù na moji instruktorskou èinnost v zahranièí, jsem se dozvìdìl, že pravdìpodobnou pøíèinou byla moje úèast na pražských Majales v roce 1956, na které jsem šel se svojí ženou, tehdy studentkou VŠE. Spolu s jinými delikty mi to vydrželo až do konce mojí služby, ke kterému to možná také malinko pøispìlo) Nìkdy zaèátkem èervna jsem dostal poprvé v životì poukaz na vojenskou rekreaci do zotavovny na Šumavu, kam jsme se ženou radostnì odjeli. Mìla to být naše první dovolená, kterou jsem dostal v létì (jinak v rámci výcviku jsme dostávali dovolenou spíše na podzim, po skonèení výcvikového roku). Pøijeli jsme do zotavovny, ubytovali se a odešli prozkoumat okolí a vymyslet, kam všude se chceme v následujících ètrnácti dnech podívat. Když jsme se k veèeru vrátili, oèekával mne v recepci pøíkaz, abych se ihned dostavil k útvaru. Tak jsme se zase zabalili a jeli do Prahy. Tam jsem se dozvìdìl, že mám být, ještì spolu se tøemi jinými, urychlenì pøeškolen na letoun Mig-17f. Snad hned druhý den nás na kbelském letišti oèekával instruktor velitelství letectva pplk. Svaèina, který nám bìhem asi 3 hodin vysvìtlil konstrukèní rozdíly mezi letounem Mig-15bis a Mig-17f. Nejpodstatnìjší záležitostí bylo pøídavné spalování, t.zv. forsáž, které spolu se zvìtšením šípovitosti køídla umožòovalo letounu pøekonání rychlosti zvuku, i když jen nepatrnì (na M=1,03) a trochu vìtší dostup. V souvislosti s tím se oproti Mig-15bis mìnily nejvýhodnìjší rychlosti stoupání (drželo se 1000 km/hod. na slabé ruèièce rychlomìru) a bylo nutno sledovat tlak forsáže. Ze znalosti tìchto záležitostí jsme byli hned po obìdì pøezkoušeni a následnì jsme se odebrali na stojánku, kde už na nás èekaly dva letouny Mig-17f. Procedura spuštìní motoru ani jiné pøedletové úkony se pøíliš nelišily od postupù pro Mig-15 bis, pouze pøi delším pojíždìní se pojíždìlo s vysunutými vzdušnými brzdami (údajnì pro lepší chlazení výtokové trysky), pøed startem pak bylo životnì dùležité pøesvìdèit se o zavøení tìchto brzd a nastavení výtokové trysky na malý prùmìr. 148

149 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Tryska mìla promìnný prùmìr pøi zapnutí pøídavného spalování se konec trysky automaticky nastavil na vìtší prùmìr, aby byl schopen pojmout vìtší množství výtokových plynù. Vìtší prùmìr však šlo nastavit i pøepínaèem na levém panelu. Pokud ovšem pilot pøed startem bez použití pøídavného spalování zapomnìl trysku zavøít, snížila se rychlost výstupních plynù a tím také tah motoru. To se stalo osudným jistému, døíve zmiòovanému generálovi. Ten startoval s tryskou nastavenou na vìtší prùmìr, takže letounu se do vzduchu stále nechtìlo. Vzhledem k tomu, že letoun byl stále na zemi ještì na konci vzletové dráhy, vyøešil to nakonec stažením plynu a zavøením podvozku. Letoun byl ponìkud poškozen a dotyèný generál za to vyfasoval od ministra asi tøi dny domácího vìzení, které po svém zvyku svìdomitì odsedìl. Každý jsme si udìlal první sólo a získali tak oprávnìní létat Mig-17f samostatnì. To bylo Bìhem následujícího týdne jsme si udìlali ještì nìkolik letù do prostoru k nácviku akrobacie, letu na dostup a rozhonu rychlosti na maximální. Vzhledem k tomu, že jsem nemìl instruktorské oprávnìní, provedl jsem ještì s mjr. Hoblem tøi okruhy a let v zónì ze zadního sedala a získal tak dnem punc instruktora. (Mjr. Hobl asi pùl roku poté zemøel na následky zranìní, které utrpìl pøi nouzovém pøistání do terénu). Za zmínku stojí, že tyto lety jsme provádìli na spárce se zástavbou radaru, o které se domnívám, že byla jediná v republice, možná i v širším okolí. Pozdìji jsem se dozvìdìl, že byla na radarovou pøedìlána v Leteckých opravnách v Èeských Budìjovicích a mìla radar Izu-mrud. Radarové spárky dìlali i v SSSR, ale tahle byla èeský a jediný originál. Pozdìji snad u nás pøedìlali ještì jednu, ale ta mìla jiný radar snad RP-5. Tato spárka je dnes k vidìní v Leteckém muzeu ve Kbelích. Zástavba, kvùli které bylo nutno i zmìnit poèet palivových nádrží a jejich umístìní v trupu, se skuteènì povedla, letové vlastnosti se nezmìnily ani v nejmenším. Musím opìt poctivì pøiznat, že za tìchto okolností jsem pokažené dovolené nelitoval a doma jsem neslyšel jedinou výèitku. Události potom nabraly znaèné tempo. Do Egypta bylo v té dobì pøedepsáno nìkolik povinných oèkování, jedno tuším proti žluté zimnici. To se aplikovalo v nìkolika dávkách a dopadlo to tak, že poslední dávku jsme stihli až den pøed odletem, který byl zaèátkem èervence. U mne byly navíc ještì asi tøi dny pøed tím pochybnosti o tom, zda se oèkování ujalo. Jak by se vyøešilo, kdybych nemohl odletìt, to nevím. Na ruzyòském letišti jsme vidìli pøipravena dvì letadla: Krásný, líbivý a v té dobì všemi žádaný Constellation a DC-6 spoleènosti KLM. Doufali jsme, že poletíme Constellationem se tøemi smìrovkami, který byl hitem té doby, ale pochopitelnì byla to DC-6, která nám byla souzena. Ale všechno má i své svìtlé stránky: Constellation po pøistání v Cairu pokraèoval ještì kamsi dál do hlubin Afriky a druhý den jsme se v novinách doèetli, že skonèil nouzovým pøistáním nìkde v písku. Co kdyby to na nìj pøišlo døív! Letìlo nás tehdy šest: ètyøi piloti (Kováø a Milota od 8. SLP, Zelenka a Labai od 5. SLP), technik Mikloš a tlumoèník civilista Jirka Šebánek z rozhlasu. Snažil jsem se teï po létech zjistit, zda jde o stejného Šebánka, který se podílel na zrodu Járy Cimrmana, ale nepovedlo se mi to, i když jsem nìkolikrát zkoušel nìjak ho kontaktovat snad dopis a vzkaz do divadla nedostal nikdy neodpovìdìl. Styl humoru by mi na Jirku docela odpovídal. V Praze tenkrát panovaly teploty okolo 35 o C, takže teplota okolo 29 o C, která byla v Cairu, byla pro nás vítanou úlevou, i když vzhledem k vysoké vlhkosti jsme si pøipadali jako v prádelnì. Ubytováni jsme byli v hotelu na pøedmìstí Caira, v Heliopolisu. Hotel byl vyhrazen pro zahranièní experty egyptské armády a pokud jsme ve dnech volna jeli do Caira, byli jsme ubytováni vždycky tam. Volno jsme mìli v pátek odpoledne a v sobotu 149

150 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Velblouda jsme v Cairu nevidìli, ale vùz s oslíkem, proplétající se mezi auty v ulicích mimo centrum, nebyl tehdy zase tak neobvyklým jevem. na rozdíl od nás považují muslimové i Židé, i když se tato náboženství spolu moc nesnášejí, za sváteèní den sobotu, takže pracovní týden již tehdy konèil pátkem, ovšem naše nedìle byla pracovním dnem. Dojmem, zvyšujícím hladinu adrenalinu, na nás okamžitì zapùsobila dopravní situace v ulicích Caira té doby. Na rozdíl od u nás ještì pomìrnì poklidného provozu, kdy i na Václavském námìstí se dalo kdekoliv zaparkovat a auto si sousedi závidìli, byly ulice Caira pøecpány dopravními prostøedky všech druhù. Ve vnitøním Cairu jste sice velblouda nepotkali, ale vùz tažený oslem už mimo bezprostøední centrum nebyl tak velkou výjimkou. Na autobusu tam rùzní odvážlivci viseli i zvenku, èímž myslím tøeba na zadním nárazníku. Tam to ovšem dìlali chudáci aby ušetøili za lístek, u nás to dnes dìlají pitomci v metru pro pouhou kratochvíli. No, a k tomu se jezdilo asi ve tøech i ètyøech pruzích, kdy vozidla, pøejíždìjící z pruhu do pruhu, to nedávala pøedem nijak znát. Dospìli jsme k názoru, že pravidla silnièního provozu znìjí asi tak: Jezdí se s levou rukou povìšenou z okénka, aby s ní šlo rùznì ukazovat i posmìšnì gestikulovat. Kdo má silnìjší houkaèku a nárazník má pøednost, zejména pokud má také silnìjší nervy. Vojenské vozidlo má pøednost pøed ostatními. Vozidlo letectva má pøednost i pøed vozidlem vojenským. Policajt na køižovatce slouží tìmto vozidlùm pouze k ozdobì a k tomu, aby se poznalo, kde je její prostøedek, který se objíždí a nejezdilo se zbyteènì v protismìru. Za dopravní nehodu mùže ten, kdo má nabouranej pøedek. Všechna tato pravidla øidiè vojenského auta letectva, které nám i s ním bylo pøidìleno k trvalému užívání, svìdomitì dodržoval a kdesi na køižovatce na 150

151 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Osmimístný Ford Country Sedan, se kterým jsme havarovali po srážce s kanadským kamionem sil OSN, které dohlížely na pøímìøí, uzavøené mezi Egyptem a Izraelem. Uspoøádání sedadel ve voze bylo ve tøech øadách, tøi, tøi a vzadu dvì. Vzhledem k délce mých nohou jsem sedìl vždy na pravém krajním sedadle první øady. I když se v bìžných autech tìmto sedadlùm nìkdy pøezdívá sedadlo smrti, v našem pøípadì se pøi srážce projevilo jako sedadlo skoro nejbezpeènìjší kromì (v té situaci pochopitelného) otøesu mozku utrpìl jsem pouze povrchový škrábanec na levé ruce, který nebylo nutno ani sešívat. kraji Caira neopomnìl sepsout policajta, který tam nedostateènì rychle hodil volno pro náš smìr. O policajty nebylo v Cairu nouze, o èemž jsme se pøesvìdèili, když v prùbìhu našeho pobytu mìli do Caira pøijet Chrušèev s Bulganinem. Celá mnohakilometrová trasa jejich jízdy z letištì až do Násirova sídla byla lemována støídavì policisty a vojáky, stojícími v rozestupu pøibližnì 50 metrù. A takto vypadalo Cairo zezadu. Pohled na pøedmìstí Caira. V tom vraku nìkdo bydlel na chleba si asi vydìlával bakšišem. 151

152 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Pokud jde o domluvu s okolím, nauèili jsme se z arabštiny asi osm slov, v Egyptì jste se tehdy trochu domluvili anglicky i s malými caparty. Jinak ovšem pokud u nás a ve znaèné èásti jiných jazykù je prvním slovem, které èlovìk v životì pronese, slovo mama, nabyl jsem dojmu, že v Egyptì je to slovo bakšiš. Ten byl u cizincù vyžadován za všechno, trochu pøehnanì øeèeno i za použití chodníku, kdy k vám na každých sto metrech pøistupoval nìkdo s žádostí o bakšiš. Než jste pøi vystupování z vozu vùbec staèili vzít za kliku, už pøiskoèil nìkdo v dlouhé košili (myslím, že se jí øíká galábije a byla bìžným odìvem chudších lidí), jednou rukou dveøe otevøel a druhou natáhl pro bakšiš. Ono jim zase k tomu, aby neprožili dopoledne nadarmo, staèil jako bakšiš tøeba jeden piastr, ale bylo to dost na nervy. (Egypská libra mìla sto piastrù a její hodnota odpovídala asi tak naší tehdejší stokorunì. Za jeden piastr jste dostali placku tamního chleba, takže chudákovi staèilo tøikrát otevøít dveøe od taxíku a mìl vystaráno aby neumøel hlady. Mìl jsem s nimi soucit, ale nemùžu krmit celý Egypt!) Èasem jsme se museli také nauèit umìní smlouvat, vìc to u nás zcela neznámou a nezvyklou. Egyptský obchodník se ve smlouvání vyžívá a nìkdy jsem mìl dojem, že v podstatì ke konci už ani tak nejde o cenu (ta se liší už pouze o nepatrný obnos), ale o umìlecký dojem, jak pøesvìdèit druhou stranu. Smlouvání se obèas pøerušuje zdvoøilostní konversací jakpak je dnes u vás doma, co dìtièky, atd.. To lze potom v dalším kole využít k protiútoku, že pøece nemohu své dìti ožebraèit tím, že bych pøistoupil na nehorázné požadavky protistrany. Koupit vìtší vìc bez smlouvání je skoro spoleèenské faux pas. Tak se nám napoprvé stalo, že po zaplacení a vyjití z obchodu za námi obchodník vykøikoval cosi, co jsme považovali za díky za výnosný obchod. Nechali jsme si to od našeho egyptského prùvodce, který zdvoøile èekal pøed krámem, pøeložit a dozvìdìli jsme se, že jsme byli oznaèeni za pitomce, kteøí nesmlouvají a že je proto doporuèeno vzít nás øádnì na hùl. No, pouèili jsme se a nabyli èasem požadované virtuozity. V tom vynikal zejména Kováø (také po svém odchodu z vojny pracoval jako obchodní zástupce!). Pøed naším odjezdem domù smlouval o hodinky s vyvolávací cenou 21 liber jeden a tøi ètvrtì hodiny (my jsme si mezitím odskoèili do dalších obchodù a na kafe). Dostal je za 9 liber pašák! Ale zpìt na zaèátek: Hned po pøíletu jsme byli pracovníkem vyslanectví seznámeni s tím, co se od nás oèekává a výslovnì upozornìni na zákaz úèasti na plnìní pøípadných bojových úkolù. Byl upøesnìn program výcviku, který jsme mìli s egyptskými piloty absolvovat a následnì jsme odjeli na letištì El Kabrít v jižní èásti Bitter Lakes, pøímo u suezského prùplavu, kde jsme mìli výcvik provádìt. Pøi pøíjezdu k základnì jsme byli pøekvapení, když jsme vidìli zaoceánský parník jet pískem, jak se nám z dálky zdálo, protože pøevýšení terénu nad hladinou jezera bylo tak nejvýš 6 až 8 metrù. Pøistávací dráha konèila asi 150 m od bøehu, takže být na pøistání dlouhý se nedoporuèovalo, pokud byl pilot neplavec. Letištì ještì neslo stopy nedávné války, kdy bylo vlastnì jedním z tìch, která byla nejblíže prostoru bojù u prùsmyku Mitla. Mezi pojíždìèkami bylo vidìt nìkolik zasypaných kráterù po bombách a v hangárech na èetných místech prosvítalo slunce dìrami po støepinách a prùstøelech, zpùsobených nálety izraelských letadel. K tomu jedna zajímavost: Po létech, myslím že snad v roce 2003, pøišli izraelští letci s tím, že by se rádi sešli jednak s námi, kteøí jsme cvièili v té dobì jejich protivníky egyptské piloty, jednak i osobnì s nimi, jako s pøímými úèastníky tehdejšího konfliktu. Setkání bylo v Praze a jako jeden z aktérù zmiòovaných událostí jsem se ho mohl zúèastnit. Egyp ané na toto setkání nepøijeli, mám zcela soukromý pocit že snad kvùli tomu, že v prùbìhu tehdejších, asi týden trvajících bojù, se jejich letectvo zrovna moc nevyznamenalo. 152

153 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Jako správní suchozemci u vytržení sledujeme plavbu zaoceánských lodí suezským prùplavem. Na fotce je dobøe vidìt náš vùz Country Sedan, ve kterém jsme pozdìji zažili tragickou srážku. Zleva stojí Kováø, na uvazovacím pacholeti sedí gen. Hlavatý, u vozu stojí Zelenka, vzadu potom Šebánek. Gen. Hlavatý sleduje provoz v prùplavu. Na dolním obrázku pózují Labai, Mikloš, Šebánek, Kováø, poslední potom stojí náš øidiè Alí, který zahynul pøi uvedené srážce. Nás snad zachránil tím, že aby zabránil èelní srážce vyjel doprava mimo silnici. Bohužel se nestaèil vyhnout úplnì a tak sám inkasoval nejhorší první náraz. 153

154 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Ze setkání s izraelskými letci v roce Zleva: Milota, tehdejší velitel izraelského letectva, Egon Skála, který byl v Egyptì na misi v èase prvních bojù. Snímek je poøízen v sále na Vítkovì. Není moc dobøe zaostøen, fotografující kolega aparát neznal. Rozebírat prùbìh a události pozdìjších konfliktù zase nemìli pøílišný zájem Izraelci. Nicménì bylo velmi zajímavé sledovat postoj delegace izraelských pilotù, vedených velitelem jejich letectva. Vùbec nebrali v úvahu to, že jsme vlastnì stáli v dobì, o kterou šlo, proti sobì. Dali nám materiály, popisující èinnost izraelského letectva v bojích a mìli èistì profesionální zájem o názor druhé strany, jak probíhal výcvik, jaké byly naše zkušenosti a pohled na egyptské letectvo. Naši tehdejší úèast brali jako obchodní záležitost s tím, že stát Izrael naopak nikdy nezapomene na naši podporu v tìžkých chvílích jeho vzniku. A tak jsme si docela dobøe a dost popovídali a dozvìdìli se zase rùzné zajímavosti o událostech, jak je vidìla druhá strana. Skonèilo to ponìkud legraènì, obdobnì jako vzpomíná Horníèek na své setkání s nìjakým mexickým režisérem, který rozhovor s ním ukonèil tím, že: Kdykoliv pøijede Horníèek do Mexika, bude jeho hostem. Podobnì velitel izraelského letectva se nechal slyšet, že mu bude potìšením uvítat nás kdykoliv pøi naší návštìvì Izraele. Myslím ale, že by asi byl problém ho sehnat a pozvání mu pøipomenout. Našimi žáky byli vìtšinou piloti, kteøí absolvovali výcvik u nás a mìli na Mig-15bis nalétáno asi hodin. Dodateènì jsem se pøi jednom posezení s nimi dozvìdìl, že dva z nich uèil Lojzík Ondøej, mùj uèitel z elementárky. Mìli jsme je pøeškolit na Mig-17f a provést jejich zdokonalovací výcvik na tomto letounu v rozsahu asi hodin, vèetnì støelby na pozemní cíl. Egyptským velitelem kurzu, který byl veden jako 30. squadrona egyptského letectva, byl mjr. Ajoub, jeho zástupcem kpt. Houssni, veliteli rojù nadporuèíci Amuzes, zvaný Antarra a druhý, pøezdívaný Šajbúb, což prý jsou nìjaké (snad pekelné) bytosti z jejich bájesloví. Pokoušeli se mi ty pøezdívky vysvìtlit, ale moje angliètina na to tehdy moc nestaèila. S nimi jsme dojednali postup a organizaci výcviku a také požádali, aby nám bylo 154

155 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Na obrázku jsou nìkteøí piloti 30. squadrony egyptského letectva pøed velitelskou budovou na letišti El Kabrít. Jde o piloty, kteøí pøed krátkým èasem dokonèili výcvik v ÈSSR, mají krátkou praxi na Mig-15bis a nyní je máme pøeškolit na letoun Mig-17f. Mezi nimi stojící tøetí zleva je Jiøí Šebánek, náš tlumoèník, v té dobì nám zapùjèený zamìstnanec pražského rozhlasu. Vedle nìj stojí náš pilot Zdenìk Zelenka. Jde o jednu z jeho posledních fotek, pøibližnì za dva mìsíce poté tragicky zemøel na vnitøní zranìní po srážce našeho vozu Ford Country Sedan s náklaïákem pøíslušníkù kanadských sil OSN, dislokovaných na linii pøímìøí mezi Egyptem a Izraelem. Šestým zleva je potom náš mechanik Mikloš, který se staral o kontrolu pøípravy letounù, které jsme mìli používat. Pilot první zleva v dolní øadì byl prý egyptským pøeborníkem ve skocích do vody. Jmenoval se tuším Fachri (alespoò tak nìjak jsme to slyšeli ono je to s fonetickým pøepisem z arabštiny všelijaké). umožnìno seznámit se s prostorem a okolím letištì. Mjr. Ajoub ihned souhlasil a nabídl se, že s námi poletí jako vedoucí skupiny. Pøedpokládám, že si chtìl také trochu ovìøit naše letecké kvality. Takže jsme odstartovali a utvoøili pìtièlennou skupinu. Bohužel se vloudila trochu chyba, protože modifikace egyptských Mig-17f byla pøístrojovì vybavena ponìkud odlišnì od toho, na co jsme si bìhem nìkolika letù na našich Mig-17f zvykli. Také rozmístìní spínaèù na boèních panelech bylo ponìkud odlišné a opatøeno, pochopitelnì, nápisy v angliètinì. Byl jsem jediný, který umìl trochu anglicky, takže jsem nápisy pøeèetl a pøístroje správnì zapnul. Ne tak moji kolegové, kteøí zapnuli spínaèe tak jak byli zvyklí a po startu zaèali zjiš ovat, že jim nìkteré pøístroje nejdou. Naštìstí o tom pochopitelnì vyprávìli èesky a rychle jsme se dohodli co je tøeba zapnout. Let jsme provedli ve vzorné sestavì, takže Ajoub nabyl pouze dojmu, že jsme dost ukecaná parta, ale neodhalil nás. Po pøistání byla naším nejvìtším problémem potøeba zjistit, co že je to za podivný pøístroj se dvìma muøími nohami, které se bìhem letu záhadnì pohybují tu po smìru, tu 155

156 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Jirka Šebánek s egyptskými žáky. Na stojánce v El Kabrítu u egyptské Mig-17f. Zleva pilot Labai (5.SLP), technik Mikloš, tlumoèník Šebánek, a egyptský velitel roje, zvaný Šajbúb. Jak se jmenoval doopravdy si už nevzpomínám a možná jsem to ani nevìdìl. Pro všechny to byl prostì Šajbúb. 156

157 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku proti smìru hodinových ruèièek a nedají pokoj ani pøi pojíždìní na zemi. Oni to totiž nevìdìli ani Egyp ané a zaèali na nás hned dorážet a dožadovat se vysvìtlení. Jenže doma na našich sedmnáctkách jsme takový pøístroj nemìli ani o nìm pøi pøeškolení neslyšeli. Odrazili jsme jejich požadavek tím, že vše se dozvìdí v pravý èas a svolali jsme soukromou poradu, jak z toho. Byl jsem uznán jazykovým expertem a proto neprodlenì odeslán zpìt do Caira na letištì Almaza, kde byli ruští instruktoøi, které jsem mìl vyhledat a vyslechnout. To se povedlo, vstøícnost ruské strany byla veliká, pouze jsme se nemohli dohodnout na odborných výrazech a tak došlo k zajímavé situaci, kdy se Èech s Rusem museli domlouvat pøes anglického tlumoèníka. Nicménì úspìch se dostavil, vyzvìdìl jsem, že jde o pøístroj pro automatickou navigaci, umožòující pilotovi návrat na základnu èi urèení polohy na trati i bez využití radionavigaèních prostøedkù, prakticky stálým plynulým výpoètem polohy z rychlosti, kurzu a èasu. Pøístroj, cejchovaný v kilometrech, udával polohu letounu v síti souøadnic, kde jako poèátek byl zvolen bod startu. Jedna ruèièka udávala vzdálenost od poèáteèního bodu na ose sever (+, ruèièka se pohybuje po smìru hodin) jih (-, proti smìru), druhá na ose východ (+) západ (-). Pokud mìl pilot pøipravenu mapu se souøadnou sítí, snadno zjistil bod, ve kterém se nachází. (Tøeba poloha ruèièek sever +130, západ 65 pøi startu z letištì El Kabrít znamenala, že jsem nad mìstem Damieta v deltì Nilu.) Vìc mìla trochu háèek v tom, že do pøístroje se zavádìl také smìr a rychlost vìtru, což jsou pochopitelnì dùležité faktory. Hodnotu rychlosti vìtru bylo možno nastavit až na 150 km/hod. Takže pokud nìkdo nastavil hodnoty vìtru špatnì, mohl být podle pøístroje 20 kilometrù od letištì ještì než odstartoval. Po krátkém seznámení s návodem k použití jsem se vrátil do Kabrítu a hned následující den s naprostou samozøejmostí instruoval naše žáky, navíc s údivem, že takovou jednoduchou vìc neznají. Zejména v Arabii èlovìk totiž nesmí ztratit tváø. Výhodou výcviku v Kabrítu bylo trvale krásné poèasí, jenom ráno trochu komplikované pøízemní mlhou v blízkosti jezera. Kvùli ní bylo nìkdy nutno ponìkud posunout zaèátek létání a proto skonèit døíve než po plánované dobì, polední vedro bylo skuteènì úmorné zejména pro nás, kteøí jsme mìli pøece jenom nìkdy více letù než naši žáci (na pø. když jsme létali lety dvojího øízení èi jako vedoucí dvojice každý s nìkolika žáky). Se samotným pøeškolením na Mig-17f nebyly v podstatì nìjaké vìtší problémy, naši žáci už pøece jenom mìli pár hodin na Mig-15. Pøi jednom z letù dvojího øízení se žákem se mi však pøihodila urèitá zajímavost. Byli jsme po ètvrté zatáèce na pøistání, normální úhel klesání, správná rychlost, vše probíhalo naprosto správnì a bìžnì. Výška se snižovala až do bodu vyrovnání, kdy je tøeba pøivést letoun do vodorovného letu a pozvolným pøitahováním øídící páky ho pøivést ke ztrátì rychlosti a dosednutí. Jenže zaèátek bodu vyrovnání jsme minuli a žák nejevil pøílišnou snahu letoun vyrovnat, i ukl jsme trochu do kniplu, jak je mezi piloty zvykem, abych dal žákovi najevo svùj názor. Klesání se ponìkud zmírnilo, nicménì jsme dosedli s ponìkud vìtší rychlostí na tøi body, což je u patnáctky dost nebezpeèné. Hrozí nebezpeèí, že stlaèením a následným odpérováním pøíïového kola dojde ke zvýšení úhlu nábìhu, letoun odskoèí, ztratí rychlost, dopadne na pøíï již daleko prudèeji a další skok už mùže vést až k pádu po køídle èi pøevrácení letounu. (Odbornì se tomu mezi piloty øíká udìlat kozla ) Jako instruktor jsem proto ihned zasáhl do øízení, letoun podržel a chybu opravil. Po vystoupení z letounu na stojánce jsem žákovi chybu dùraznì vytkl s tím, že vážnì ohrozil naši bezpeènost. Žák mi však udivenì opáèil, že jsem pøece pøistával já, jakmile jsem do kniplu ukl, on øízení pustil v domnìní, že pøebírám øízení. Takže nakonec 157

158 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Naši egyptští žáci právì absolvují jednu ze svých prvních støeleb kanonem na pozemní cíl. Støelnice byla umístìna v poušti, asi 20 km západnì od El Kabrít, støílelo se do terèù, znázoròujících obrys letounu, vepsaný do kruhu o prùmìru 20 m. Do kanonù NS 23 se používalo prùbojné støelivo k zabránìní rozpraskùm pøi dopadu do terèe. Radiostanice a jiné vybavení je ukryto pøed horkem v provizornì postaveném stanu. Støelby øídí npor. Amuzes (první zleva), kontrolní mikrofon má vedle sedící mjr. Ajoub, velitel 30. squadrony. Rady a porady poskytuji já, vedle mne potom sedí pilot zapisovatel (myslím, že to je právì Fachri). Spodní obrázek je ve stejné sestavì, pouze místo mne sedí (a opaluje se) Kováø. 158

159 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku vyšlo najevo, že chytrá patnáctka pøistála v podstatì sama, staèil malinko vìtší zdvihnutí pøídì a bylo to bez problémù. (No, pøi letech dvojího øízení se to obèas nìkomu pøihodilo, že pøední pilot myslel že pilotuje zadní a naopak, a éro si létalo samo. Pokud se neprovádí nìjaké obraty, skoro o nic nejde, piloti se dohodnou, když jim zaène být nápadné, co to ten druhý provádí. Horší je to ovšem bìhem nìjakého klesavého obratu, to potom mùže špatnì skonèit. Proto se vìtšinou øízení pøedává slovnì: Pøedávám!, druhý odpoví Pøebírám!. U takovýchto drobných oprav chyby, tøeba právì pøi pøistání, se to však nedìlá, to než by pøedávací procedura probìhla, byl by letoun nosem v zemi.) Výcvik pokraèoval podle èasového plánu celkem úspìšnì, pouze pøi støelbì na pozemní cíl jsme s radiovozem pro jistotu odjeli od terèù na podstatnì vìtší vzdálenost než jsme byli zvyklí z domova. Dobøe jsme udìlali, první støelby našich svìøencù, nepøíliš zvyklých na použití gyrozamìøovaèe pøi støelbì na PC, byly ponìkud divoké, ale pøi dalších letech se to rychle zlepšilo. Menší problémy mìli spíše s nìkdy zbyteèným používáním forsáže a s další bojovou èástí osnovy, zteèemi a volným vzdušným bojem. Aè vlastnì vidìli na rozdíl od nás tehdy válku na vlastní oèi, nezúèastnili se jí aktivnì a vzdušné souboje s námi prohrávali. Tehdy ještì nebyly tak propracované a používané rakety vzduch-vzduch (ale rakety zemì-vzduch už opravdu stály za povšimnutí, pokud ji na vás nìkdo odpálil, jak pozdìji potvrdili izraelští piloti), takže ve vzdušném boji stále ještì dost záleželo na umìní pilota, více než na technice. Proto se také (alespoò na egyptské stranì) více používala kanónová výzbroj. Nevím, zda u nich docházelo k nìjakému pøedávání zkušeností tìmi, kteøí byli aktivními úèastníky pøedchozích bojù, nìkdy jsem mìl pocit, že jsou dost individualisté. Museli jsme je nauèit pár fint, ale potom už je na každém, aby se zdokonaloval a popøemýšlel. Jak dopadli v další válce, kdo pøežil a na jakém typu, to už nevím. Musím se pochlubit, že poprvé (a jedinkrát) v životì jsem mìl sluhu egyptského záklaïáka. Protože jsem na podobný pøepych nebyl zvyklý, mìl mùj hoch pomìrnì dobré èasy nemohli jsme se domluvit, takže jsme se nakonec doukazovali k dohodì, že ráno ustele, zamete a dopoledne pøinese z kantiny Coca-Colu a dá ji do lednice. Víc jsem si na nìj vymyslet neumìl. Košili z dederonu (silon, vyrábìný v DDR) a trenýrky staèilo pøemáchnout a víc jsme nepotøebovali. Náš bungalov mìl jednu ohromnou výhodu, totiž že ležel pøímo na bøehu Bitter Lake, takže po pøíchodu z letištì jsme to mìli k vodì asi 20 metrù, což bylo velmi pøíjemné. Zprvu jsme byli ovšem ponìkud vyvádìni z pohody jakýmisi rosolovatými potvorami velikosti tak asi bývalého pìtihaléøe, které mìly uprostøed takovou naèervenalou skvrnku a pøi koupání se jich na nás vždy nìkolik nalepilo. Domácí piloti nás však pøesvìdèovali, že o nic nejde, což dokazovali názornì heslem: Když žereš ty mnì, sežeru já tebe, a s tím, že jsou very delicious pøíslušnou potvoru ze sebe odlepili a snìdli. Jestli je to pravda a dotyèné potvory jsou opravdu tak chutné jsme však nezjiš ovali a tuto pochoutku si radìji odepøeli. Pokud jde o kulináøské záležitosti, byl jsem po èase skoro jediným, kdo chodil na stravu do letištní dùstojnické jídelny, kde jídla byla pochopitelnì arabská. Vedla mne k tomu jednak zvìdavost na cizí kuchyni, jednak lenost nìco si vaøit nebo shánìt ještì po skonèení létání. Ostatní hoši se snažili nìjak stravovat sami, ale moc jim to nešlo, takže beztak museli obèas pøece jenom vzít zavdìk arabskou kuchyní. V oblasti stravování vlastními silami byla nejlepší pøíhodou veèeøe, kterou se zavázal pøipravit jeden z naší skupiny (Kováø) na 159

160 Létal jsem patnáctku Svìt køídel poèest návštìvy šéfa èeských expertù v Egyptì, generála Hlavatého, který k nám pravidelnì zajíždìl, aby se osobnì pøesvìdèil o prùbìhu výcviku, vyøešil pøípadné problémy, pøinesl nám poštu, noviny a obèas jako pozornost bochník èeského chleba, který nám tam hroznì chybìl. Plán byl, že menu bude slepice na paprice s bramborovým knedlíkem, aby generál na oplátku zase trochu užil dobré èeské kuchynì. Jak jsem již uvedl, mìli jsme místní dùstojnické sluhy. Pro úspìch podniku proto dva z nich Kováø již ráno posunky a rùznými pipipi instruoval, že mají sehnat dvì slepice. Ale ty že musejí být príma, jinak hlavu dolù, jak jim známým pohybem názornì ukázal. Sluhové si nebyli zcela jisti, zda cizí efendi má až tak velikou pravomoc, nicménì jati bázní se vypravili do vsi splnit rozkaz. Vzhledem k požadované kvalitì slepic chopili vždy každý jednu a pokraèovali v cestì dál, dokud nenašli slepici lepší. První slepici potom pustili atd. Jenže vybrané kusy odmítli zaplatit døíve než to efendi schválí, co kdyby to v opaèném pøípadì museli zaplatit sami, a navíc ještì hlavu dolù! Takže asi okolo pùl desáté pøišel na letištì dozorèí dùstojník s dotazem, zda efendi skuteènì poruèil krást po vsi slepice. Nìjak se to vysvìtlilo, slepice byly za pøemrštìnou cenu zakoupeny, my jsme pokraèovali v létání, zatím co pøíkazníci dostali pøíkaz zbavit slepice života a peøí. To první jim šlo bez problémù, to druhé musel Kováø po nich trochu opravit. Odpolední pokraèování pøíbìhu pøesnì neznám, šel jsem po svém zvyku na obìd do jídelny, zaplavat si do jezera a pøipravit si pøednášku pro naše žáky na následující den. Dostavil jsem se proto až v èase, kdy se mìla ona bájeèná veèeøe konat. Od kamarádù jsem zvìdìl, že Kováø dohlíží na vaøení, zatím co generálùv pøíchod je oèekáván každým okamžikem, býval pøesný. Usedl jsem k prostøenému stolu, otevøel Coca-Colu a oèekával vìcí pøíštích. Generál se dostavil dle plánu, uvítal se s námi a byl usazen na èestné místo s tím, že si nìco užije. A tu již kráèel Kováø s ponìkud provinilým výrazem, následován dvìma sluhy, nesoucími hrnce. Z jednoho vyènívaly slepièí paøáty v podezøelé omáèce, ze druhého se pokoušel Kováø vykrajovat lžící jakési bramborové noky, protože kýžené knedlíky se mu ponìkud rozvaøily, jak se omlouval. Když byla krmì pøedložena generálovi, ten 160 Honza Kováø byl jako služebnì nejstarší z nás pilotù považován za jakéhosi šéfa naší skupiny. Vzhledem k tomu, že v Egyptì se na nás, pro veøejnost civilisty, nevztahovaly vojenské pøedpisy, vyžadující povolení k nošení knírku, pokoušel se Honza cosi podobného vypìstovat, možná aby se zalíbil místním, knírek tam nosil skoro každý. Jednou ho kdosi na ulici oslovil arabsky a to byl Honza na vrcholu blaha.

161 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku zdvoøile ochutnal, labužnicky zamlaskal a pro-hlásil, že bohužel nebyl na takové hody pøipraven a jak se jinak máme? Vyslechl zprávu, pøevzal naši poštu domù, vyslechl pøání co by pro nás mohl v Cairu zaøídit a urychlenì odjel. Ani my jsme slavnostní veèeøi moc nedali, takže kde ty slepice nakonec doopravdy skonèily nevím. Mám dojem, že jsme potom shánìli alespoò kus arabského chleba (zvaného ejš ) a nìjaké ovoce. Jednou mìsíènì jsme mohli provést let pro udržení svých pilotních návykù. Vzhledem k tomu, co jsem èetl o letech nad moøem, chtìl jsem si osobnì zkusit, jak to vypadá. Radìji jsem se ale o tom moc nešíøil, protože mùj Mig-17 rozhodnì nemìl nìjakou záchrannou výbavu pro podobné úèely. Každý se má ovšem rád a protože jsem si nebyl jist jak dlouho bych v pøípadì vysazení motoru vydržel šlapat vodu, radìji jsem si to spoèítal. Podle mých døívìjších zkušeností Mig-15bis se zastaveným motorem klesal pøi rychlosti 450 km/hod asi 15 m/sec. Øekl jsem si proto, že Mig-17 se tak moc lišit nemùže a pokud zaènu od pobøeží z výšky m stoupat 15 m/sec rychlostí 450 km/hod, mìlo by to být bezpeèné. Ohlásil jsem proto, že poletím podle kanálu do Port Saidu a potom provedu vyšší pilotáž východnì od Bitter Lake. O kvalitách egyptské obsluhy radaru jsem nebyl moc pøesvìdèen a proto jsem doufal, že nehrozí pøílišné nebezpeèí odhalení mého podniku. Prohlédl jsem si Port Said, který dosud nesl stopy po loòských bojích, a nasadil kurz nad moøe. Bìhem stoupání jsem ještì chvíli vidìl pruh pobøeží, ale potom jsem už letìl pouze nad zdánlivì pustou modrou plání. Na její ploše se odráželo slunce a pouze z obèasné bílé èáry zpìnìné vody za z výšky skoro neviditelnou lodí bylo poznat, že to je moøe. Svìtlejší pruh horizontu a opìt modrá obloha. Nastoupal jsem do m a pøipadal si jako bych byl nehybnì zavìšen v prostoru v jakési kouli, ve které èlovìk ztrácí pojem o tom, kde je nahoøe a kde dole. Ponìkud mi to pøipomínalo let na velké výšce nad oblaky, kde ovšem barevné kontrasty jsou vìtší a bílé mraky pøece jen umožòují lepší prostorovou orientaci. Byl to zajímavý pocit naprosté osamìlosti, ale také naprosté svobody, kdy neexistuje nic než nekoneèný prostor a já. Spoèítal jsem, že musím být asi 50 km od pobøeží a že by to už mohlo staèit. Otoèil jsem o 180 o a zaèal klesat 15 m/sec. Vyšlo to pomìrnì pøesnì, pobøeží jsem pøelétl ve výšce asi l 200 m kousek východnì od Port Saidu a podél kanálu se pohodlnì vrátil do Kabrítu. Cestou jsem si udìlal ještì pøemet a pár výkrutù, abych nevyšel ze cviku, ale ještì dlouho ve mnì zùstával zvláštní prožitek tohoto pro mne jedineèného letu. Druhý udržovací let jsme provedli všichni spoleènì ve ètyøèlenném roji zhruba po trati Kabrít Izmailia Tanta Helwan pøelet pøes záliv smìrem na Sinaj Suez Kabrít. Vzhledem k charakteru krajiny jsme si let naplánovali na výšce 100 m, jednak proto, že orientace a navigace v této výšce je ponìkud tìžší, ale zejména abychom si prohlédli krajinu zblízka a užili si radost z nízkého letu, kdy je možno naplno vychutnat rychlost a ovladatelnost letounu. Zajímavý pocit jsme zažili pøi pøeletu pobøeží jižnì od Suezu, které spadá z výšky asi 250 m pomìrnì pøíkøe k moøi. Pøi nízkém pøeletu této hrany v klesání, když se náhle pøed letounem otevøe propast s moøem, má èlovìk v prvním okamžiku dojem, že z té skály skoèil. Skuteènì zvláštní zážitek! Na pøání obchodního rady našeho vyslanectví, který mìl zøejmì nìco spoleèného se zpravodajskou službou, jsme se podívali na Sinaj, zda tam nejsou nìjaké armádní jednotky nebo nìco podobného (proto také ten letový plán na Sinaj). Pøelétli jsme tedy moøskou úžinu a zalétli nad sinajskou pouš, kde jsme za 10 minut (což pøedstavuje asi 100 kilometrù) nepotkali stopu života s výjimkou dvou postavièek na velbloudech, kteøí zøetelnì povyskoèili, když jsme se nad nimi pøehnali. 161

162 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Náš technik Mikloš v egyptské Mig-17f. Pøed létáním se náš technik úèastnil pøípravy našich letounù a kontroloval práci egyptských mechanikù. Dole stojí Šebánek. Pøi bezmìsíèních nocích jsme se pøesvìdèili o pravdivosti úsloví o egyptské tmì, protože zejména v okolí základny nebyly prakticky žádné zdroje svìtla a pøi veèerních posezeních a debatách s našimi partnery nad nezbytnou whisky jsme na sebe skoro nevidìli. Mìlo to svou výhodu, protože podle jejich názoru na nì nevidìl ani Alláh, který jinak konzumaci alkoholu zakázal. Ale co oèi nevidí... Velkou oblibu si pøi tìchto seancích získal náš 162

163 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Na fotografii si vyprávíme (nebo øešíme nìjaký problém) se sympatickým npor. Amuzesem. Na první pohled vypadal jako Stalin za mlada. Potají nám sdìlil, že je køes an, ale moc se tím nechlubil to v té dobì bylo nìco jako pøíslušnost k ilegální organizaci. Možná také, že si z nás pouze dìlal legraci, aby vyzvìdìl, zda nemají køes ané u letectva nìjaké tajné rituály. Moc se v tom pøípadì nedozvìdìl, až snad na Kováøe jsme byli všichni neznabozi. tlumoèník Šebánek vyprávìním židovských anekdot, i když nevím kde k nim pøišel, to si musel snad pøinést z domova. Židovské anekdoty se místy vyznaèují znaènou životní moudrostí a ku podivu se jim smáli i místní kolegové, i když tøeba arabská strana z pointy nevyšla nejlíp. Nìkdy jsme mìli pocit, že èást úèastníkù tìchto sezení jako by již absolvovala urèitou premedikaci. Byli to vìtšinou zbrojní dùstojníci nebo jejich nejbližší kamarádi. Když jsme se seznámili ponìkud blíže a nebyl pøítomen nìkdo z velitelù, svìøili nám svoje tajemství. Sovìtští technici, kteøí je zauèovali v údržbì letounu Mig-17f, pøesvìdèili egyptskou stranu, že v letounu instalovaném systému odmrazování èelního skla kabiny (napøíklad pøi delším letu v mracích) a spadajícím do péèe zbrojíøù je nutno používat èistý líh. Takže tøílitrová nádrž s lihem, z níž se èerpadélkem spouštìlo ostøikování èelního skla jako v autì, byla vždy v pøítomnosti šéfa naplnìna èistým lihem, který byl následnì potají vždy ponìkud odèerpán, aby sloužil daleko pøíjemnìjším úèelùm. Chybìjící objem byl nahrazen denaturákem, vykazujícím v podstatì stejný odmrazovací efekt. Oblíbeni byli potom ti piloti, kteøí systém používali (kupøíkladu já jsem jej nìkolikrát použil k omytí èelního skla od soli, usazující se na skle pøi nízkém letu nad moøem), èímž byl dán dùvod pro nové plnìní. Jakési perpetuum mobile. Sovìtskou tradici egyptští zbrojíøi radostnì pøevzali. Jak dlouho jim to vydrželo nevím. 163

164 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Jednou jsme se také stali nechtìnými svìdky výkonu trestu bièování, který byl zaveden v egyptské armádì. Pøípravy vypadaly hrozivì. Pøed nastoupenou jednotku byla pøinesena lavice s øemeny u které stál voják, zastávající zøejmì funkci kata jednotky, a lékaø. Celí rozechvìlí jsme se zvìdavou krvežíznivostí sledovali tyto pøípravy v oèekávání nervy drásající podívané. Delikvent, svleèený do pùli tìla, byl dvìma vojáky pøiveden pøed jednotku a pøeèten mu zøejmì zloèin a trest (tomu jsme pochopitelnì nerozumìli, protože to bylo v arabštinì) a po prohlídce lékaøem obøadnì pøipoután k lavici. Pøistoupil kat se šòùrou, na které byly navleèeny jakési ocelové nebo olovìné kulièky velikosti o nìco menší než jsou naše kulièky na cvrnkání. Napnutou šòùru kat zvedl asi pùl metru nad záda odsouzence a pustil. Lékaø poté prohlédl záda odsouzeného (na kterých pochopitelnì nebylo nic vidìt) a následnì kat dostal povolení pokraèovat v exekuci. To se opakovalo pìtkrát. Potom byl trestanec odvázán, oblékl si košili a zaøadil se do útvaru. Pochopili jsme, že v podstatì to, co se u nás odehraje pøeètením rozkazu o udìlení dùtky pøed nastoupenou jednotkou, v egyptské armádì svìdomitì sehrají. Možná ovšem, že trestem zamýšlený morální efekt je pøece jenom vìtší. Egyptská strana nám dala k trvalé dispozici auto s øidièem. Na rozdíl od našich zvykù se v Egyptì jako den volna slavila sobota, takže jsme tento èas využívali k výletùm do Izmailie, Suezu, Caira, jednou dokonce do Alexandrie. Vedoucím celé èeské skupiny expertù v Egyptì byl generál Hlavatý, který, jak jsem již øekl, k nám vždy tak jednou za 14 dnù zavítal, pøinesl poštu a vzkazy z domova a neformálnì se informoval o postupu výcviku. Jeho prostøednictvím jsem se proto také dozvìdìl, že se mi narodil syn, vážil zvláš cestu z Caira, aby mi to øekl a poblahopøál osobnì. Takovou vìc je nutno oslavit všude ve svìtì a tak bylo rozhodnuto, že je tøeba vzít auto a v rámci zájezdu do kina v Izmailii také obstarat potøebné, zejména tekuté, náležitosti na tuto oslavu. To jsme také udìlali, ovšem vzhledem ke zmínìným náboženským okolnostem, kdy by nevìøící nemìli dráždit prorokovy stoupence pitím na veøejnosti, jsme otevøení lahví odložili až na doma, kdy také bude možno po soumraku pozvat naše egyptské kolegy. Dobøe jsme uèinili, že jsme zùstali støízliví. Po skonèení kina jsme nastoupili do našeho vozu (Ford Country Sedan pro osm osob tøi vpøedu, tøi ve druhé øadì, dva vzadu) a vraceli se zpìt do Kabrítu. Silnice vede rovnobìžnì s prùplavem tak asi 60 m západnì od nìj, takže auto v protismìru se jeví stejnì jako vzdálená loï, která si pøi plavbì prùplavem svítí na oba bøehy. Sedìl jsem vpøedu na pravé stranì vozu. Poklidnì jsme se bavili o shlédnutém filmu a podobnì. Poslední, co si pamatuji, byla dvì vzdálená svìtla, o kterých jsem se domníval, že to je loï v prùplavu. Otoèil jsem se, abych pokraèoval v øeèi a potom už byla pouze tma. Když jsem se probral, ležel jsem na písku u silnice, vedle hoøelo jakési nákladní auto a okolo pobíhali lidé v nìèem, co vypadalo jako noèní košile. Vrtalo mi hlavou kde jsme a proè jsou tam palmy. Vedle mne se objevila mátožná postava mého kolegy, který se také právì probudil z bezvìdomí a mìl podobné problémy a otázky. Tak jsme postupnì dali dohromady, že jsme v Egyptì a že jsme nìkam jeli. Nìjak jsme se ale nemohli dohodnout kolik nás bylo a kam jsme vùbec jeli. Potom jsme si vzpomnìli i na to, proè jsme tam jeli a zaèali se pídit se zapalovaèem v rozbitém vraku našeho auta (!!) po zakoupených lahvích (rána do hlavy se projevuje rùznì, že ano?) a následnì došli k závìru, že jsme se asi s nìèím srazili. To by vysvìtlovalo, proè tam také hoøí to druhé auto. Tenhle závìr nám potom potvrdil náš tlumoèník, který s námi jel a mìl pouze zlomenou klíèní kost bez toho, že by 164

165 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku byl v bezvìdomí. Ten nám také vysvìtlil, že to, co jsem považoval za loï v dálce, byl kanadský kamion sil OSN, jehož øidiè asi za volantem usnul a narazil do nás. Náš egyptský øidiè situaci do urèité míry zachránil tím, že se pokusil vyhnout èelní srážce vyjetím mimo silnici. Kamion OSN pøesto do nás narazil, nejprve právì v místì øidièe a potom do posledního sedadla vlevo, naèež se pøevrátil a zaèal hoøet. Jeho øidiè zahynul na místì. Když místní lidé vidìli, že jde o vojenské auto, nìkdo mezitím zavolal na nejbližší vojenskou posádku, odkud pro nás pøijeli a odvezli na ošetøovnu. Náš øidiè Ali bohužel zemøel hned po pøevozu. Na posledním sedadle vlevo, které dostalo druhý náraz, sedìl kolega Zelenka. Ten utrpìl vnitøní zranìní a krvácel do bøicha, jak se pozdìji zjistilo. My ostatní jsme byli (pomineme-li bezvìdomí) pouze trochu potluèeni, nejvìtší zranìní byla uvedená zlomenina klíèní kosti. Noc jsme pøežili na ošetøovnì, druhý den pro nás pøijely dvì sanitky a odvezly nás, s výjimkou Zelenky, který musel být operován, do Kabrítu, kde už èekala egyptská Il-14 v sanitní verzi a pøevezla nás do Caira. Tam nás oèekával osobnì velitel egyptského letectva gen. Sidkí (to byl v podstatì asi druhý nebo tøetí èlovìk v tehdejší egyptské státní hierarchii) a v jeho doprovodu jsme byli pøedáni do péèe Francouzské nemocnice, která byla oficiální nemocnicí egyptského letectva. Øediteli nemocnice se od generála dostalo pouèení, že osobnì ruèí za naše uzdravení a spokojenost. To mìlo ponìkud humorné následky, protože s vìdomím, že asi nehorujeme pro místní stravu, jsme asi ètyøikrát za sebou dostali kuøe s bramborem. Nesmìle jsme naznaèili, že bychom si dali nìco jiného, což mìlo za následek malé pozdvižení. Øeditel se dostavil osobnì a co že bychom si teda pøáli. Po kratší diskusi jsme dospìli k závìru, že svíèkovou udìlat asi neumìjí a proti øízku ze stoletého velblouda je kuøe pøece jen lepší, takže jsme se pokornì vrátili k pùvodnì ordinované stravì a nakonec asi zpùsobili vyhubení kuøat v okolí nemocnice. Mezitím, bohužel, pøišla zpráva, že náš kamarád Zelenka na následky vnitøních zranìní zemøel. Takže i naše mise utrpìla tragickou ztrátu. Rozlouèení se Zelenkou jsme se, bohužel, nemohli zúèastnit. Oživením našeho pobytu byla zpráva u úspìšném vypuštìní první umìlé družice Zemì sovìtského Sputniku, kterou zejména sovìtští experti øádnì a hlasitì oslavovali. Pùvodnì nám egyptská strana slíbila, že pokud dokonèíme pøeškolení jejich pilotù v požadované kvalitì a termínu, pøeletí s námi do Luxoru a dají nám také tam k dispozici auto s øidièem, abychom mohli poznat tamní památky. Urèitì by bylo zajímavé to vidìt, èeskoslovenská strana tam také v té dobì zajiš ovala pøemístìní kostela v Abu Simbel. To se snad už tehdy provádìlo po kolejích tak, jako pøesun kostela u nás v Mostì, nebo to rozebrali a zase složili? Už nevím. Bohužel, vzhledem k našim zranìním (otøes mozku s delším bezvìdomím, na což by nám tamní teploty a urèitá námaha nemusely prý dìlat dobøe) to náš lékaø zakázal a tak asi po týdenním pobytu v nemocnici jsme si jeli do Kabrítu zabalit a pøipravit se na návrat domù. Ještì jsme pøi té pøíležitosti staèili zabránit neštìstí, i když na druhou stranu by k nìmu bylo došlo také trochu naším pøièinìním. V Kabrítu byl totiž právì letový den a proto jsme se šli rozlouèit s piloty na letištì. Létání øídil npor. Amuzes z takové døevìné konstrukce, kterou bych pøirovnal k prvomájové tribunì v okresním mìstì. Letištní vìž v Kabrítu nebyla, uvedená konstrukce skýtala dostateèný pøehled po celé ploše. Konstrukce stála mezi vzletovou dráhou a pojíždìèkou, takže když s námi Amuzes mluvil, musel se otoèit zády ke dráze, zatím co my jsme byli ke dráze èelem. Amuzes proto nemohl 165

166 Létal jsem patnáctku Svìt køídel vidìt, že za jeho zády se blíží do bodu vyrovnání pøed pøistáním sedmnáctka bez podvozku Její pilot provedení dùležitých úkonù pøed pøistáním, vèetnì vysunutí podvozku, sice radiem ohlásil, ale nedùslednì provedl (vidìl jsem to pak v životì ještì dvakrát). Zaèali jsme jeèet, ovšem po našem. Opakování okruhu se v èeském leteckém žargonu øíká defilé. Povel defilé znamená, že pilot nemá pokraèovat v pøistání, ale dát plyn a jít na další okruh. Amuzes se ovšem divil, jaká že to má být kde pøehlídka, až jsem se vzpamatoval a zaøval Go round again! (t.j. Znova okolo = Opakuj okruh! ) Amuzes se otoèil, vidìl situaci a zaøval stejný povel do radia. Mezitím už sedmnáctka byla tìsnì pøed dosednutím a my jsme už jenom èekali na tragický ohòostroj, který nastane až prodøe bøicho o dráhu. Ze zoufalství dal Amuzes povel Afterburner! (t.j. Zapni pøídavné spalování! ). Pilot naštìstí pochopil okamžitì, musel už také cítit, že nìco není v poøádku. Za sedmnáctkou vyšlehl plamen a teï následovalo nìkolik dramatických sekund, kdy letoun visel nad dráhou a uvažoval, zda má pokraèovat v prosedání, nebo letìt dál. Když záï letounu byla asi 30 cm nad betonem, pøídavné spalování koneènì zabralo, letoun zaèal zrychlovat a nabírat výšku. Všichni jsme si oddechli, ale do dalších øeèí nám moc nebylo. Amuzesovi a ostatním pilotùm také ne, takže jsme se potom rozlouèili dosti chvatnì. Ještì nìkolik dnù jsme pobyli v Cairu a zjistili jsme pøi tom, jak dokonale jsme se už aklimatizovali. Pøi dvaceti stupních tepla jsme si zaèali oblékat svetry. Potom už následoval jenom let domù s mezipøistáním v Zurichu, kde jsme museli prožít celý den v letištní hale, protože Praha pro špatné poèasí nepøijímala a nám, jakožto obèanùm východního bloku, švýcarské úøady nepovolily opustit letištì, i když ostatní spolucestující si smìli klidnì Zurich prohlédnout. My jsme si mohli detailnì prohlédnout akorát letištní halu a utratit poslední drobné za povìstnou švýcarskou èokoládu. Že mùže být èokoláda v tolikerém provedení, variacích, pøíchutích a s tolika zajímavými náplnìmi, to jsme vùbec netušili. Po mnoha hodinách èekání nás koneènì vysvobodil Il-12 Èeskoslovenských aerolinií (to byl ten eroplán, co se mu musela dávat taková kovová špejle pod ocas, aby se pøi vystupování cestujících nepøevážil dozadu) na jehož palubì jsme opìt nenásilnì vpluli do domácích pomìrù. Místo rùzných dobrot jsme dostali párek s hoøèicí a pivo, to vše servírováno palubním mechanikem místo úhledné letušky. Byli jsme opìt na domácí pùdì. Vojáci mìli náš pøílet dokonale proorganizován (nebyli jsme také první, kteøí pøilétli ze zahranièní mise) takže se nás lékaøi ze støešovické nemocnice chopili ještì pøed projitím pøíletovými formalitami a odkazem na nutnou karanténu nás odvezli do Støešovic, èímž jsme se vyhnuli pøípadným celním problémùm. Za to byla oèekávána drobná pozornost ve formì amerických cigaret, kterými jsme se pochopitelnì pøedem náležitì zásobili. V karanténì jsme pobyli asi dva dny. Svého prvního syna jsem vzhledem ke všem egyptským i tìmto pøíhodám uvidìl až když mu bylo šest nedìl, i když jsme se pøi troše smùly nemuseli spolu vidìt vùbec. Na plánovanou oslavu jeho narození už ale s ohledem na uvedené smutné okolnosti nedošlo. Za úspìšné dokonèení mise jsem byl mimoøádnì povýšen na kapitána, následnì ale vylouèen z øad pilotù, o kterých se uvažovalo, že by mìli ještì nìkdy vyjet do zahranièí. Že je to navždy, to jsme netušili a tak jsem si na doporuèení Kováøe, který se èasem stal urèitým expertem na výcvik zahranièních žákù na Mig-15bis a chtìl mne mít k ruce jako pilota s prokázanou již zkušeností, po nìjaké dobì podal žádost o pøeložení do Leteckého 166

167 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Moji indonézští žáci. Vlevo sedí Marten Tetelepta. Jeden z jeho rodièù (už nevím, zda otec èi matka ale myslím, že otec) byl Holanïan. Marten se u nás dokonale aklimatizoval a jedním z jeho nejoblíbenìjších jídel se stala vepøová se zelím a knedlíkem. Pro svùj šarm a veselou, bezelstnou povahu byl oblíbencem dìvèat v širém okolí. Druhý je Trisno, povaha ponìkud uzavøenìjší a pøemýšlivìjší. Byl pilným žákem a nadaným pilotem, který v koneèném hodnocení všech frekventantù kurzu skonèil na prvním místì. Na závìr, pøi posledním pøezkoušecím letu jsem si s ním na èísle (jako s jediným ze všech svých žákù, kteøí to nemìli v osnovì letové pøípravy, t.j. prakticky bez nácviku) dovolil provést jednoduchou akrobacii ve dvojici držel se bezvadnì. Obìma z nich jsem daroval na památku naše pilotní odznaky pilotù první tøídy (sovìtské provedení), které si na moji poèest na tomto obrázku pøipnuli. Oba také u nás absolvovali svùj první seskok padákem a mají proto pod pilotním odznakem také odznak dosvìdèující tento fakt. uèilištì k letce zahranièního výcviku, která v té dobì fungovala na letišti v Hradci Králové. K tomu jsem byl ovšem motivován také tím, že jsem vzhledem k mé vysoké postavì nebyl zaøazen do výcviku na nových Mig-19 a naopak jako pilotovi s nejvyšší kvalifikací mi byl omezen plán letových hodin na pouhých udržovacích 45 hodin na celý výcvikový rok Po pøeøazení k uèilišti jsem si skuteènì zalétal daleko více než u Trisno hrál pøi rùzných pøíležitostech docela obstojnì na saxík a v této póze pøipomíná foto prezidenta Clintona, který hrál na saxofon v pražské Redutì zaèátkem devadesátých let, když byl u nás na návštìvì na pozvání prezidenta Havla. 167

168 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Bìhem pobytu u nás hoši uzavøeli øadu pøátelství (pochopitelnì zejména s dívkami) a nìkdy byli zváni i do rodin. Jak se vyrovnávali s požadovaným utajením dùvodu svého pobytu u nás ovšem nevím. Nakonec to nebyla moje vìc. Marten se aklimatizoval natolik, že vepøová se zelím a knedlíkem se stala jeho oblíbenou krmí. Nám zase zachutnala nìkterá jejich jídla a žebrali jsme na jejich kuchaøi aby nám je pøipravil k obìdu místo naší L-normy. Na fotografiích je Marten zachycen v dobì, kdy po chirurgickém zákroku pro nìjakou infekci byl na pár dnù vyøazen z létání a tak si užíval. útvaru, takže i když jsem už nikam do zahranièí uèit nešel nelituji. Svou roli sehrála pochopitelnì i ta skuteènost, že 8. SLP, u kterého jsem v té dobì sloužil, byl z Prahy pøeložen na novì vybudované letištì v Mošnovì. Ubytování bylo vìtšinou v mìsteèku Pøíbor, kde toho teda k vidìní skuteènì moc nebylo. Mým prvním žákem byl jistý Alvarez z Kuby, který vzhledem k nìjaké nemoci zaèínal výcvik na patnáctce se zpoždìním vùèi svým ostatním kamarádùm. Dostal jsem proto za úkol jeho výcvik provést tak, aby kurz ukonèil spoleènì s ostatními. Musím øíci, že Kubánci se opravdu snažili, i když nìkdy nedostatky vìdomostí museli nahrazovat nadšením. Heslo Patria o muerte! pro nì opravdu nebylo pouhým prázdným pojmem. Dalším mým žákem byl Cendan, který to po svém návratu domù vzhledem ke svým zásluhám v protibatistovské revoluci dotáhl prý v kubánském letectvu dost vysoko. Tak jsem si nìkdy øíkal v kolika podobných zemích by mi museli tamní leteètí funkcionáøi jako svému bývalému uèiteli salutovat. 168

169 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Pøed svým odjezdem do bojového výcviku do SSSR mi moji indonézští vyuèenci darovali album svých fotek pøi rùzných pøíležitostech s následujícím vìnováním a pøáním. Potom jsem nejen v Hradci Králové, ale pozdìji v Pøerovì, Zvolenu a Pieš anech (výcvik se neustále nìkam stìhoval) uèil pilotní adepty rùzných národností, mìl jsem pocit, že a se ve svìtì odehraje jakýkoliv letecký konflikt, vždy ho vyhrají naši vyuèenci. Vzpomínám si, že jsme mìli kromì zmínìných žákù z Kuby také žáky z Indonesie, Sýrie, Iráku, Vietnamu a Ugandy. Naši instruktoøi uèili v Lýbii a jistì i jinde po svìtì. SCHOVÁVANÁ To muselo být nìkdy v roce 52. Byl jsem v elementárce (t.j. v základním výcviku), létali jsme na letounech Zlín Trenér, vojenské oznaèené C-5 (ještì s døevìným køídlem). Už jsem mìl nalétáno pár hodin sólo, ale stále jsem mìl zdravou úctu pøed eroplánem (ta mne nakonec zapla pámbu neopustila nikdy, i když jsem dìlal rùzné skopièiny. Ale o tom jindy). Létalo se tenkrát se stranovým vìtrem, už nevím zda úmyslnì, z cvièných dùvodù, nebo to tak nìjak vyšlo, že se ke konci létání stoèil vítr a už nestálo za to mìnit start. Mìl jsem jedno z posledních pøistání dne. Pøiblížení na pøistání probìhlo v poøádku, vítr jsem vyluèoval pøedpisovì náklonem a nohou (nožním øízením smìrového kormidla), jenže 169

170 Létal jsem patnáctku Svìt køídel jsem po dosednutí nohu trochu pustil, nebo naopak pøidal zkrátka levým køídlem jsem porazil praporek na døevìné tyèce, kterým se vytyèoval smìr startu a pøistání. Dojel jsem na stojánku a šel se hned podívat, co se stalo s køídlem. Jenže to už tam byli mechanici a zaèali na mne dorážet, co že jsem to za pilota, málem jsem znièil éro atd. Koukal jsem na køídlo, na nábìžné hranì byl opravdu trochu poškrábaný lak. Jenže tenkrát si každý mechanik na svém letounu zakládal, považoval ho skoro za své vlastnictví a dìlal bez ohledu na èas a námahu, jen aby letoun byl pøipravený a jako ze škatulky. (Musím øíci, že tento pomìr ke svìøenému eroplánu mìli a doufám že i nadále mají všichni leteètí mechanici bez rozdílu, a peèují o papírák èi supersonik. Na tom je založena ta vzájemná dùvìra, bez které by pilot do letounu asi nemohl vlézt). Takže moji chybu brali znaènì osobnì. No, vynadali mi (a právem), ovšem tak hrozné to zas nebylo. Nicménì jsem se hroznì stydìl zejména pøed svým uèitelem Lojzou Ondøejem (tehdy ovšem soudruhem staršinou, to až po létech jsme spolu mohli být dùvìrnìjší). Kantor v elementárce je ten, kdo vás nauèí létat. Ti ostatní to už jen pøípadnì vylepšují. Bral jsem to tak, že jsem vlastnì udìlal ostudu i jemu, takže jsem odevzdal padák a co nejrychleji z letištì zmizel, byl jsem už poslední. Na veèeøi jsem nešel, abych se nepotkal s Lojzou, kterému se to už muselo urèitì donést. Osobní volno po veèeøi jsem prochodil po vzdálených koutech letištì a na snídani a obìd šel v tvaru s ostatními, ale do jídelny zapadl až když jsem vidìl, že Lojza odchází. Jenže schovávat se èlovìk poøád nemùže, zejména když po obìdì zaèínala pøedbìžná pøíprava na další letový den. Tenkrát za mnou do jídelny pøišel Mirek Špinka, se kterým jsme byli v Lojzovì skupince žákù, a vyøizoval mi, abych už pøestal blbnout, Lojza že se nezlobí, to že se stává a éro nijak poškozený není. Tak jsem zkroušenì pøišel na pøípravu a od Lojzy skuteènì nepadlo ani slovo, pouze po skonèení pøípravy si mne vzal stranou a øekl mi, že se mi mohou stát i horší vìci, že prostì pilot nesmí polevit v pozornosti dokud nevypne motor a z éra nevystoupí. Tím to skonèilo. Na tohle jsem si vzpomnìl po létech, kdy jsem sám uèil, ovšem už na Mig-15. Pøihodilo se, že mùj žák, také už s pár hodinami na sólu, pøistál z nìjakého dùvodu s malými klapkami. Není to moc velká legrace, protože ve snaze dostat letoun na zem pilot mùže pøistát na pøední koleèko, které letoun vyhodí pøídí vzhùru, kdy dojde ke ztrátì rychlosti s neblahými následky. Už jsem to nìkolikrát vidìl a není to pøíjemný pohled. Nicménì hoch to zvládl, neodskoèil, od kol se mu ovšem díky intenzivnímu brždìní kouøilo jedna radost. Vyjel trochu do pøedpolí, ale zùstal na ploše zpevnìné za tím úèelem plechy, tam to otoèil a dojel na stojánku, takže se nic nestalo, trochu obrousil pneumatiky a pøehøál brzdy. Shodou okolností to bylo také jedno z posledních pøistání dne. Stejnì jako já pøed léty, také on se vypaøil z letounu tak rychle, že jsem s ním nestaèil ztratit slovo, do kasáren došel zøejmì pìšky a veèeøi asi vzdal, protože jsem ho v jídelnì nikde nevidìl. Ráno jsem ho zahlédl jak pøi mém pøíchodu prchá z jídelny zadními dveømi. Nezbylo mnì než mu také vzkázat, že svìt se kvùli jeho pøistání nezastavil, hladový pilot nestojí za nic a na pøedbìžnou a kouká pøijít, schovávat se nemùže vìènì. Na pøípravì sedìl schlíple a hned mi navrhoval, že za to, co provedl, dobrovolnì zùstane v sobotu a nedìli bez vycházky a bude se uèit. Je legraèní, jak se rùzné životní situace opakují, pøi èemž èlovìk má možnost to vidìt z rùzného úhlu. Tak jsem mu také øekl, že si myslím, že už do smrti smr oucí nezapomene vysunout na pøistání plné klapky, takže pochybuji, že se to musí 2 dny uèit. Na vycházku a klidnì jde, za vyuèenou už dostal, a hlavnì a nezapomene, že éro je bezvadný kamarád, ale chyby nerado odpouští. A potom jsem si s úsmìvem a díky vzpomnìl na Lojzu Ondøeje. 170

171 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku JAK JSEM SI KOUPIL KØÍDLO A JINÁ ZAJÍMAVÁ PØISTÁNÍ Po napínavém pøistání do pole u Rokycan pøi návratu z letecké pøehlídky 1955 následovala i jiná zajímavá zakonèení letu. O nìkterých by se dalo øíci, že dopadla bez ztráty kvìtiny, jinými se zase tak moc pyšnit nemohu. Ještì s 8. SLP jsme byli na cvièení u Mnichova Hradištì. Pøibližnì v místech, kde je dnes krásná betonová dráha, jsme startovali a pøistávali na poli, nebo øeknìme louce, protože jednou z pøedností Mig-15 byla schopnost startovat z nezpevnìných polních letiš. Bydleli jsme tam ve stanech typu 30 mužù nebo 8 koní a plnili v rámci cvièení rùzné úkoly, jako pøehrazování ve vzduchu, pøepady vzdušných cílù, prùzkum atd. Cvièení mìlo konèit noèním startem z travnatého letištì, letem po trati a pøistáním na mateøském letišti ve Kbelích. Mìl jsem urèenu tra Žatec Plzeò Kbely, start za již pokroèilého soumraku. Pøi startu z travnaté plochy se doporuèuje držet øídící páku v první fázi startu ponìkud potlaèenou, aby se zabránilo odskakování pøedního kola vlivem jeho odpružení. Odstartoval jsem, nastoupal a ohlásil nasazení na tra. Byl jsem ponìkud pøekvapen, když se mnì øídící létání dotázal, jaký byl start. Takovou péèi bych nikdy neèekal. Odpovìdìl jsem, že normální, díky za optání. Následoval další dotaz, zda mám zasunutý podvozek. To už mi zaèínalo být nápadné, ale tøi èervené pokojnì svítily, kontrolní kolíky v køídlech zalezlé, vše v poøádku. Zaèal jsem se proto zajímat co jako mají tyto dotazy znamenat. Šetrnì mi bylo sdìleno, že mi asi upadlo pøi startu kolo, teï že se zrovna dohadují, zda z pøedního nebo hlavního podvozku. To už jsem ponìkud znervóznìl a kromì sledování trati jsem si zaèal opakovat postup pøi pøistání na jedno kolo. Potom jsem dospìl k názoru, že na bøicho by to asi bylo pro mne i pro eroplán lepší a tak jsem se zaèal rozpomínat, jak jsem to u tìch Rokycan dìlal, tentokrát že pøed pøistáním na bøicho nesmím zapomenout odhodit pøídavné nádrže a peèlivì si pøitáhnout upínací pásy. Za tìchto povzbudivých myšlenek jsem otoèil nad Žatcem a nabral smìr Plzeò. Tou dobou se mi již dostalo informace, že kolo hlavního podvozku to není, že mi asi chybí pouze pøíïák. To mne celkem potìšilo, protože to znamenalo, že na bøicho se asi pøistávat nebude. Další zprávy už nebyly, takže jsem se ohlásil ve Kbelích, kde øídil naše pøistávání kapitán Èeèil, známý kliïas a praktik. Naøídil mi vysunout podvozek a provést prùlet do paprskù svìtlometù, osvìtlujících pøistávací dráhu. Ležérnì mi potom oznámil, že o nic nejde, na pøedním kole chybí pouze pneumatika, disk tam je. Takže se to celé nakonec odbylo tím, že jsem po pøistání držel pøíï zvednutou jak nejdéle to šlo. Ovšem po dosednutí pøíïového podvozku to zaèalo být dost zajímavé. Jednak mi pøipadalo, že koukám z kabiny rovnou do betonu, protože pøíï byla níž než obvykle a zejména jsem už nepotøeboval osvìtlovat pøistávací dráhu, jelikož holý disk pøíïového kola pøi svém drhnutí o beton vydával takovou spoustu jisker, že bylo vidìt úplnì dobøe. Vyjel jsem na pojíždìèku a odstavil letoun do trávy, abych nebránil ostatním ve vyjíždìní. Kromì ubroušeného disku kola letoun nejevil jiné známky poškození, takže jsem ho pøedal technikùm a šel domù. Druhý den jsme si objasnili, jak to vlastnì bylo. Pøíïové kolo pøi rozjezdu odskoèilo, vytoèilo se trochu bokem a pøi následujícím styku se zemí a následkem potlaèení øídící páky došlo ke svléknutí a roztržení jeho pneumatiky. To bylo to, co v šeru vidìli z radiovozu a s postupující tmou už nemohli najít pøípadné další zbytky. Ráno technici vymìnili kolo, zkontrolovali tlumiè a celá událost se stala banální pøíhodou, i když jsem se cestou z Plznì do Kbel pøece jenom trochu vybál. 171

172 Létal jsem patnáctku Svìt køídel V rámci své praxe v pøistávání na bøicho jsem si takové pøistání ještì zopakoval s letounem L-29. Provádìl jsem pøezkoušení svého kolegy a pøítele Ludvy Lepiše z techniky vyšší pilotáže v pracovním prostoru. Po ukonèení úkolu jsme se normálnì zaøadili do okruhu na pøistání, po vìtru vysunuli podvozek a ouha: levá podvozková noha se nevysunula. Ohlásili jsme závadu, opustili okruh a nastoupali nad letištì s tím, že podvozek vysuneme nouzovì. Provedli jsme proceduru nouzového vysunutí, jenže opìt levá noha zùstala zavøená. Pokud byl podvozek jednou nouzovì vysunut, není tak jednoduché ho opìt zasunout, chvíli to trvá, ale podaøilo se. Pøevzal jsem øízení a pøešel do støemhlavého letu. Pøi prudkém vybrání jsem stiskl tlaèítko pro vysunutí podvozku s tím, že pokud je noha nìkde mechanicky zaseknuta, mìla by se vysunout. Opìt se vysunuly pouze dvì nohy, levá nic. Øídící létání nám zaèal iniciativnì radit a kontrolovat podle palubního pøedpisu, zda jsme správnì provedli všechny pøedepsané úkony. Pøesvìdèili jsme ho, že ano. Následoval další pokus o nouzové vysunutí, a to už nám zaèali radit i technici z vyššího velitelství, které øídící létání o problému informoval. Bohužel, jejich rady už jsme dávno pøed tím také provedli, podobnì jako rady z výrobního závodu v Kunovicích, který byl také mezi tím kontaktován. Když už nikdo nic jiného neumìl vymyslet a paliva ubývalo, nezbylo než se rozhodnout pro pøistání bez podvozku na travnatý pás vedle pøistávací dráhy. To se mi celkem povedlo, vypadalo to, že letoun nebude pøíliš poškozen. Byla sobota (tehdy byly soboty ještì normálními pracovními dny) a bylo proto rozhodnuto, že letoun zùstane tak jak je, postaví se k nìmu stráž a v pondìlí pøijede komise posoudit tento pøípad. Musím øíci, že zbytek soboty a celou nedìli nám byla s Ludvou dost dlouhá chvíle, kterou jsme si krátili studiem palubního pøedpisu a konstrukce podvozku, protože u letectva platí zásada posoudit pøedevším, zda se chyby nedopustila osádka letounu (což, bohužel, bývá také dost èasto pravda). S napìtím jsme oèekávali verdikt komise, kterou tvoøili inženýr pluku, inženýr Leteckého uèilištì a inspektor techniky pilotáže, myslím, že i nìkdo z výrobního závodu. Letoun zvedli a pokusili se vysunout podvozek. Když to nešlo, odmontovali kryty levé nohy a ukázalo se, že podvozek by se vysunoval dobøe, pokud by došlo k odemknutí jeho krytu. Zámek krytu se otevíral úhlovým pøevodem, kde táhlo bylo zajištìno trnem se závlaèkou. Závlaèka se ošoupala, trn vypadl a tak kryt zùstal zavøen a noha nešla vysunout, pohybovala se pouze v rozmezí nìkolika centimetrù uvnitø køídla, což jsme pochopitelnì nemohli vìdìt. Letoun kromì ponìkud odøeného laku nebyl poškozen vùbec, takže celý incident skonèil závìrem, že piloti za to nemohou a bude provedena zmìna konstrukce v tom smyslu, že uvedený spoj bude zajištìn místo trnem šroubem s korunkovou maticí. Za dobøe provedené pøistání jsem dostal jako odmìnu spací pytel, bylo známo, že rád jezdím pod stan. Pikantní na technickém øešení bylo, že uvedená zmìna byla aplikována pouze na spoj ve kterém došlo k závadì, i když hned vedle byl spoj úplnì stejný. U toho byla uvedená zmìna provedena až asi za rok, kdy u jiného útvaru došlo ke stejné závadì, ovšem v tomto druhém spoji. Docela zajímavá byla také situace, ke které došlo bìhem noèního létání. Létali jsme se zahranièními žáky okruhy k nácviku noèního pøistání. Bìžnì se pøistávalo s Mig-15 v noci na dráhu, jejíž pøedpolí a prvních asi 400 m bylo osvìtleno tøemi svìtlomety, které se zapínaly na pokyn øídícího létání v okamžiku, kdy pøistávající letoun dokonèoval poslední, ètvrtou zatáèku okruhu. Protože ale mùže dojít k situaci, kdy svìtlomety nejsou k dispozici nebo jejich použití je z nìjakých dùvodù nevhodné, musí se piloti také nauèit pøistát na neosvìtlenou dráhu, pouze za pomoci palubního svìtlometu letounu. Mìl jsem se žákem provést tøi okruhy s pøistáním na vlastní svìtlomet. První pøistání se mìlo dokonèit úplným 172

173 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Mùj dlouholetý dobrý pøítel Ludvík Lepiš, mìl tu smùlu, že urèitou èást své letecké èinnosti trávil pod mým šéfováním. Vzhledem k tomu, že také patøí k leteckým fanatikùm, bojoval se mnou vždy o každou letovou minutu, takže pøesvìdèit ho, že také ostatní by si rádi zalétali, pøípadnì že pøedpisy stanovují maximální pøípustnou letovou dobu za den, bylo dost obtížné a místy bylo nutno sáhnout k velitelskému vykání a povelu k odchodu. Ocenil jsem, že obèas pøesnì stejnými slovy, která jsem použil vùèi nìmu, následnì umravòoval zase on své podøízené. K naší obapolné cti budiž øeèeno, že jsme nikdy nesmìšovali úøední a kamarádské záležitosti. Ty úøední jsme nechali na letišti nebo v kanceláøi a domù jsme šli vždy v družné shodì. Rok 1968 pøežil a na rozdíl ode mne si ještì dost dlouho poletoval. Ludva byl pøi tom také jedním z tìch, kteøí i v dobách mé proskripce neváhali pøijít, hlásit se ke mnì, pøípadnì probrat takové ty vìci: Prosím Tì, jak jsme to dìlali tenkrát pøi tom...? Foto z roku výbìhem a následným novým pojíždìním okolo letištì znovu na start, druhé pøistání mìlo být provedeno pouze do okamžiku doteku podvozku a po pøestavìní klapek do polohy pro start mìl následovat okamžitý start na tøetí okruh, aby se ušetøil èas pojíždìní. Pro pochopení situace musím uvést, že pro let se obì kabiny utìsòují (hermetizují) napuštìním vzduchu do hadic, nalepených po celém obvodu drážky pøekrytù kabiny. Pokud kabina není utìsnìna, ozývá se bìhem startu charakteristické drnèení, zpùsobené vibrací pøekrytu kabiny v zámcích. V pøípadì, že nejsou tyto zámky v poloze uzamèeno, nejde kabina utìsnit. Provedli jsme se žákem první okruh a pojíždìli znovu na start. Pro lepší výhled z kabiny si instruktor vìtšinou pøekryt kabiny odkrývá, takže musí kabinu odtìsnit. To jsem také udìlal, pøed zajetím na dráhu jsem pøekryt kabiny znova uzavøel a kabinu utìsnil. (Pøekryt pøední kabiny pochopitelnì nelze bìhem pojíždìní otevøít, protože se otevírá do strany a musí se v této poloze zajistit kovovou tyèkou) Start probìhl normálnì, bez drnèení, z èehož plyne, že obì kabiny byly uzamèeny, jinak by nešlo utìsnit. Provedli jsme okruh, provedli letmý start, když tu pøibližnì ve výšce 100 m po startu náhle odlétl pøekryt pøední kabiny a uvnitø letounu, letícího rychlostí 350 km/hod. to zaèalo pìknì víøit. Pøední pilot se schoval za èelní sklo, ale pøede mnou byl pouze úzký plexi štítek, po jehož stranách to táhlo tak, že mi odstávala i sluchátka radia a v oèích se vytváøelo vìtrem tolik slz, že jsem skoro nevidìl (letecké brýle se do Miga nenosily). Pochopitelnì jsem pøevzal øízení, ohlásil situaci a pokraèoval na pøistání. Na radiu jsem vlivem burácení vìtru a prakticky vyøazených sluchátek nic neslyšel, pøedpokládal jsem však, že hrdelní mikrofony fungují a øídící létání proto 173

174 Létal jsem patnáctku Svìt køídel moji situaci zná. Se skoro zavøenýma uslzenýma oèima jsem absolvoval okruh, ohlásil ètvrtou zatáèku a oèekával rozsvícení svìtlometù, protože každému muselo být jasné, že v nastalé situaci se budou hodit. Bohužel se nic nedìlo, tma pøede mnou, pouze pøes slzy jsem vidìl slabá svìtla, ohranièující pøistávací dráhu. To byla urèitá zlomyslnost od kolegy Kováøe, který byl øídícím létání. Prý si neuvìdomil, jaké to je letìt bez pøekrytu kabiny. Rozsvítil jsem palubní svìtlomet a spíše po pamìti pøistál. Po pøíjezdu na stojánku následovalo rozsáhlé vyšetøování se závìrem, že jsme odstartovali s neuzamèenou pøední kabinou, která proto po startu odpadla a za všechno mùže instruktor, který mìl podle toho, že nejde zahermetovat poznat, že pøední kabina není v poøádku. Marnì jsem se bránil, že se to odehrálo až pøi tøetím startu a že jsem pøed zajetím na dráhu kabinu osobnì utìsòoval a bìhem startu že se neozývalo žádné drnèení. Také žák pochopitelnì (i když ve vlastním zájmu) potvrzoval, že pøi startu bylo vše v poøádku. Zùstalo to na mnì a zaèalo se uvažovat o tom, zda bych nemìl jako instruktor škodu zaplatit. Než se to vyøešilo, byla pøedmìtná spárka opatøena pùvodním krytem, který se v pøedpolí dráhy ráno celkem nepoškozený našel, a vzhledem k odlétanému poètu hodin odeslána k revizi do leteckých opraven. Po revizi následoval kontrolní zalétávací let, provádìný dvìma zkušenými piloty. Na výšce asi 4000m došlo k odpadnutí pøekrytu pøední kabiny a byla prokázána jakási skrytá závada pøedních zámkù. To se však nìjak nebralo v úvahu a ještì dlouho na mnì koukali šéfové s podezøením: Kdoví, jak ono to tenkrát bylo! O tom, proè mi nikdo nerozsvítil svìtlomety øeè vùbec nešla. K dalšímu, pro mne napínavému, pøistání došlo pøi orientaèním letu se zahranièním žákem na letounu CS-102 (Mig-15 s dvojím øízením). Na orientaèní let je letoun pochopitelnì vybaven pøídavnými nádržemi pod køídly, v daném pøípadì nádržemi po 400 litrech. Bìhem pojíždìní se žákovi nepodaøilo udržet smìr a levým kolem sjel z betonového povrchu pojíždìèky nìkolik metrù do trávy. Smìr jsem opravil, pøedal opìt øízení žákovi a dojeli jsme na start. Po startu nás øídící létání upozornil, že nám uniká palivo z levé nádrže a proto a na tra nenasazujeme, ale urychlenì pøistaneme, dokud je paliva v obou nádržích pøibližnì stejnì, aby nebyla narušena pøíèná rovnováha. Povel to byl naprosto správný a za normálních okolností by pøistání nemìlo být problémem. Jenže už pøi zmenšení rychlosti po vysunutí podvozku se letoun zaèal naklánìt doprava, se zmenšující se rychlostí po vysunutí plných klapek náklonu pøibývalo a pøed pøistáním už jsem musel použít plnou výchylku øídící páky a dokonce i nožní øízení, abych letoun udržel jakž takž rovnì. Když jsme se vrátili na stojánku, s údivem jsem zíral na díru v levé nádrži, kterou uteklo veškeré v ní uložené palivo zøejmì bìhem startu a tìsnì po nìm. Tak jsme se šli podívat po pojíždìèce, co se vlastnì stalo. Ukázalo se, že v místì, kde se žákovi podaøilo sjet z betonu, je v trávì z neznámých dùvodù zapíchnutá železná tyè, vyènívající asi 60 cm ze zemì, v trávì skoro neviditelná a sídlící v té trávì snad ještì z dob kdy se letištì stavìlo. O tu se nám podaøilo prorazit nádrž a od tohoto místa se táhla stopa vyteklého paliva. I když vlastnì nejde pouze o pøistání, to bylo až výsledkem, mohl bych sem možná zaøadit i pøíhodu, která se mi stala s jedním ze syrských žákù. Ten mìl problémy s akrobacií, zejména s pøekrutem, který mu vycházel ze smìru a místy z nìj padal. Pøi pøedbìžné pøípravì jsme peèlivì rozebrali provedení cviku a odstartovali do cvièného prostoru s jediným cílem nauèit ho pøekrut. Pøedvedl jsem mu provedení s pøíslušným slovním doprovodem a pøedal mu øízení, a mi to teï ukáže on. Pøitahoval zpoèátku s malou silou, takže nahoøe jme mìli malou rychlost a musel jsem zasáhnout a místo pøekrutu dokonèit pøemet. Cestou 174

175 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku dolù jsem mu chybu vysvìtlil a šli jsme znova. Tentokrát tahal jak námoøník kotvu, jenže došikma a nahoøe ještì neprovedl správnì pùlvýkrut, takže jsme vyšli skoro 45 ze smìru. Následnì jsme provedli ještì snad deset pokusù, všechny neúspìšné a pro nedostatek paliva jsme museli skonèit. Bylo mi nápadné, že bìhem klesání a pøiblížení do okruhu rùznì mìní náklon a úhel klesání, ale nic neøíkal, takže jsem to pøièetl jenom k dalším vìcem, které mu po pøistání vytknu. Let po okruhu také za moc nestál, ale správné rodeo nastalo až po ètvrté zatáèce na pøistání, kdy to vypadalo, že se snad na tu dráhu netrefí. Už to zaèínalo být kritické, tak jsem pøevzal øízení a pøistál. Hoch vylezl ze spárky s ponìkud nazelenalým odstínem ve tváøi a po mém dotazu, co že to vyvádìl na to pøistání, mi sdìlil, že se mu už asi od pátého pøekrutu toèí hlava a je mu na zvracení. Pøiznal se, že se mu to stávalo už døíve, ale nechtìl aby se mu ostatní smáli. Jeho vestibulární ústrojí prostì akrobaèku moc nesnášelo a neupravilo se to ani po tolika provedených letech. Jenže s tím nemùže být stíhacím pilotem, takže jsme ho z kurzu vyøadili a byli rádi, že se na to pøišlo vèas. S takovou by asi mezi námi dlouho nepobyl. Svým zpùsobem byl výjimeèný pøelet, který jsem mìl absolvovat na otoèku po trati Hradec Králové Košice a zpìt. Velitelství Leteckého uèilištì, pod které spadala naše letka zahranièního výcviku, sídlilo v Košicích, odkud na nás obèas pøilétli dohlédnout inspektoøi leteckého výcviku. Vìtšinou pøilétli dva ve spárce, kterou jsme potom mohli využít, tìch byl vždycky nedostatek. Tak jednou pøilétli také na noèní létání a protože bìhem létání vznikla na jejich spárce drobná závada, bylo dohodnuto, že ji mechanici pøes noc opraví a já jim ji druhý den dopoledne pøelétnu do Košic, odkud vezmu zpátky našeho politruka, který tam byl na jakémsi jejich shromáždìní a možnost vrátit se do Hradce se mnou radostnì pøivítal, protože jinak by musel jet vlakem. Byla sobota (tenkrát se v sobotu normálnì pracovalo), já nìkdy po desáté dopoledne pøevzal spárku a letìl do Košic. Tam probíhal letový den a já jsem po pøistání normálnì pojíždìl na stojánku, kde mne jejich mechanik navádìl do mezery mezi letouny. Aby se usnadnila mechanikùm práce, bylo dobrým zvykem (a jakousi pozorností pilota), že pøi dojíždìní se zbytkem rychlosti letoun otoèil ještì o 90 tak, aby ho mechanici už mohli pouze zatlaèit dozadu na místo. Také já jsem se zbytkem rychlosti pøibrzdil pravé kolo, letoun se poslušnì otoèil, jenže na další zabrzdìní, kterým jsem mìl zatáèku srovnat, už nezareagoval. Že moje rychlost byla skuteènì minimální, o tom svìdèí to, že jsem vyjel mimo beton stojánky tak asi 5 m, kde se letoun už bez brždìní zastavil. Smùla byla, že levým kolem jsem zachytil modré osvìtlovací tìleso, které vyznaèovalo pøi noèním létání pojíždìcí dráhu. Svìtlo bylo opatøeno takovým plechovým límcem, na který jsem snad v posledním pùlmetru najel. Plech se ani nezdeformoval, pouze svìtlo se naklonilo a zlomilo ve své hlavici, která tam byla právì z tìchto dùvodù instalována a dala se snadno vymìnit. V podstatì o nic nešlo, vzniklá škoda mohla být tak nejvýš v øádu stokorun. Když o incidentu informovali pøítomného velitele tamního pluku, mjr. Martinského, ten se pøiøítil s pìnou u úst a zlobou v oku a ještì než jsem staèil sundat padák, zaèal mne silným hlasem obviòovat, že pojíždím jako šílenec, mrzaèím mu mechaniky (ten stál bez úhony asi deset metrù od nás) nièím mu letištì a vùbec se diví, že mne nechají s Migem vùbec létat. Nezasvìcenec se mohl domnívat, že jsem mu snad shodil na letištì atomovku a to ještì úmyslnì. Na místì rozhodl, že mi škodu pøedepíše k úhradì a že zpátky nepoletím, ale pojedu zpátky do Hradce vlakem. Nechtìl brát ani v úvahu, že jsem v letecké výstroji, mám ještì také dost neskladný padák a peníze s sebou do letounu nenosím. Naštìstí se v tom okamžiku objevil jeden z inspektorù, kteøí u nás pøedchozího dne létali. Ten potvrdil, 175

176 Létal jsem patnáctku Svìt køídel že na uvedené spárce se dost èasto projevovalo vysazování ovládání brzd z pøedního sedadla, jim že se to stalo vèera v Hradci po pøistání také. Ona to vlastnì ani nebyla závada, na spárce musí mít vždycky instruktor navrch nad žákem, a tak zadní kabina vždycky pøemùže pøední. Na téhle spárce k tomu ovšem nìkdy docházelo samovolnì, což ve dvojím obsazení nevadilo, spárka se sólo létala skuteènì výjimeènì. No, tak jsem byl trochu morálnì oèištìn, omluvy jsem se sice nedoèkal, ale bylo mi milostivì dovoleno pøevzít naší spárku a letìt zpìt do Hradce s politrukem, který tam už nedoèkavì pøešlapoval a èekal jak to dopadne. Pouèil jsem pasažéra o zpùsobu opuštìní letounu, nasadil mu pro jistotu kyslíkovou masku už pøed spuštìním motoru a dùraznì mu pøikázal, aby na nic nesahal. Jenže uvedený incident nás trochu zdržel, místo v poledne jsme startovali až nìkdy po jedné hodinì. Z Hradce jsem mìl jet za rodinou do Prahy, tak jsem dost spìchal. Vyžádal jsem si proto výšku m a upaloval jsem rychlostí skoro km/hod smìr Hradec. Dispeèeøi se nestaèili divit, když jsem jim udával polohu na trati, protože podle plánu jsem mìl letìt rychlostí pøibližnì polovièní. Když jsem vyžadoval u hradeckého dispeèera povolení ke klesání tak s tím nìjak otálel a já už byl mezitím pomalu nad Bìleèkem, což je asi tak 12 km od letištì, stále na m. Když mi klesání povolil, ohlásil jsem pøistání z pøímého letu, vysunul brzdy, klapky, podvozek, postavil letoun na hlavu a z toho pøímého letu jsem skuteènì pøistál. Rychlá zmìna výšky mi nedìlala sebemenší potíže, byli jsme na to zvyklí a umìli si menším pohybem dolní èelisti uvolnit Eustachovu trubici, aby do uší mohl vnikat pøibývající atmosférický tlak. Jenže milý politruk trénován nebyl, trik s èelistí neznal a tak vzadu pouze úpìl, protože jednak mìl zakázáno na nìco sahat a potom také zapomnìl jak se ovládá interkom (i když jsem mu to ukázal). Takže já po pøistání nasedl do auta a jel za rodinou, on nasedl do auta a jel do nemocnice, kde mu pøes víkend spravovali vpáèené ušní bubínky. Pøíštì už o cestu stíhaèkou tak moc nestál. Je zajímavé, že když je široko daleko jediná pøekážka, neomylnì se na ni trefíte, podobnì jako v následujícím pøípadì. Pøezkušoval jsem jednoho kolegu z pøiblížení na pøistání bez vidu, pouze pomocí pøístrojù. To se provádìlo tak, že pøezkušovaný sedìl na pøedním sedadle dvoumístného letounu, které bylo opatøeno neprùhledným sklápìcím látkovým krytem, pøezdívaným bouda. Pøední pilot proto nevidìl ven a musel letìt podle pøístrojù, instruktor zadával úkoly a kontroloval volný prostor v okolí letounu a vùbec byl odpovìdný za bezpeènost letu. V tomto pøípadì, kdy šlo o závìreèné pøezkoušení pøed zahájením výcviku v mracích, se kryt odkrýval až po prùletu blízké pøívodní radiostanice ve vzdálenosti 1 km pøed prahem dráhy. Pokud by pilot pøi pøezkoušení neuspìl, musel absolvovat doplòkový výcvik a další pøezkoušení. Kolega Olda P. let podle pøístrojù celkem zvládl až do pøeletu vzdálenìjšího pøívodu, umístìného 4 km pøed dráhou. Tady ponìkud zazmatkoval a nutnou drobnou opravu smìru provedl na druhou stranu než bylo tøeba. Jako dobrák jsem smìr rychle opravil a odkryl jsem mu boudu, aby mohl pøistát a nemusel opakovat pøezkoušení. Jenže než se staèil kolega zorientovat byli jsme už blízko a mìli vyšší rychlost. Pøevzal jsem øízení trochu pozdì a pøiznám se místo opakování okruhu jsem provedl pøistání s vyšší rychlostí s tím, že se to dá ubrzdit. Jenže v takovém pøípadì se musí brzdit s citem a kolegovi se zdálo, že rychlosti nìjak neubývá, tak iniciativnì pøibrzdil. Tím se nám podaøilo prodøít levou pneumatiku, letoun se zaèal stáèet doleva a smìr už nešel udržet, takže jsme vyjeli z dráhy do travnatého pásu. Opìt se osvìdèil mùj talent na vyhledávání skrytých pøekážek na letištní ploše. Pøi vyjetí jsem totiž cítil malé škubnutí letounu na levé stranì. No, vyjetí z dráhy do trávy není za normálních okolností taková katastrofa, i když pilot za 176

177 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku to pochvalu neutrží. Oldu proto dobrý rozmar neopustil, prohlásil nìco v tom smyslu že to dobøe dopadlo a chystal se vystoupit. Mùj dojem byl ponìkud chmurnìjší, když jsem na levé stranì vidìl nìkolik nýtkù vyskoèených z potahu køídla což neznamenalo nic dobrého, takže jsem jeho optimismus krotil. Bohužel jsem mìl pravdu, ukázalo se totiž, že jsme pøi opouštìní dráhy najeli levým kolem na betonový kryt stabilního svìtla, ohranièujícího v noci okraj dráhy. Tato svìtla vyènívají asi 25 cm nad úroveò a mají mezi sebou rozestup 100 m. V našem pøípadì byla zakryta vzrostlou trávou. Èlovìk musí mít mimoøádnou smùlu, aby se mu na takový kryt povedlo nechtìnì trefit. Myslím, že kdybych se o to pokoušel úmyslnì, že by se mi to asi nepovedlo. Ukázalo se, že nárazem kola na kryt svìtla došlo k posunutí hlavního nosníku køídla a tudíž nutnosti celé køídlo vymìnit, což není nijak laciná záležitost. Sešla se komise a závìr byl celkem nasnadì: Kdo byl instruktor? Milota! Kdo pøistával? Milota! Vìdìl Milota, že má vìtší rychlost a že pøistání s vìdomì špatným rozpoètem je zakázáno? Vìdìl! Kdo to proto zaplatí? Milota! Mìli naprostou pravdu a nìjaké øeèi o problému pøezkušovaného s pøiblížením a o jeho zásahu do brždìní nemìly smysl. Takže mi byly uloženy srážky ve výši tøí mìsíèních platù, což bylo tehdy maximum, které mohl èlovìk platit, i když vzniklá škoda byla podstatnì vyšší. Na základì této zkušenosti, že Sám si létám, sám si platím jsem se už nikdy nerozpakoval pøevzít jako instruktor vèas øízení, i kdyby se mnou byl v eroplánu sám velitel letectva. Náladu mi ponìkud zlepšila moje žena, které jsem po pøíchodu domù lakonicky oznámil, že jsem koupil køídlo od letounu. Zcela bezelstnì mi položila typicky ženskou otázku. A kam ho dáme? Že se podobné dobré úmysly, jako byl pùvodnì ten mùj, nevyplácejí, dokazuje však i pøípad, který se pøihodil mému šéfovi pøi pøezkušování pilota z létání v noci na kbelském letišti, kde jak známo vede tìsnì pøed prahem dráhy železnièní tra a silnice. Šli na pøistání na letounu dvojího øízení, instruktor pochopitelnì vzadu. Už v poslední zatáèce na pøistání se mu to moc dobøe nejevilo, mìli malou výšku. I upozornil na to pøezkušovaného, ale ten to nìjak nebral v úvahu, instruktor mu do toho jako zkušenému pilotovi zase nechtìl moc zasahovat, a tak se pøihodilo, že pøistáli bìhem jednoho letu skoro nadvakrát. Jednou pøed železnicí, kde podvozkem rozbili jedno ze svìtel pøibližovací øady, železnici následnì pøeskoèili, podruhé potom doopravdy dosedli na pøistávací dráhu. Celkem se nic nestalo, letoun poškozen nebyl, øeèí ale kolem toho bylo pochopitelnì dost a mám pocit, že od té doby dotyèný instruktor také ponìkud ubral na své blahovùli. Jedna skoro groteska: Létal jsem pøezkoušení velitelem pluku z techniky pilotáže na letounu Jak-11, který se vyznaèoval urèitými, již popsanými zvláštnostmi v ovládání brzd. Odehrávalo se to v zimì, kdy sníh byl z dráhy odhrnut ke krajùm, kde vytváøel souvislé kupy, lemující dráhu. Pøistál jsem a zaèal jemnì brzdit, protože na ponìkud kluzké dráze letoun trochu klièkoval. Záhy jsem nabyl dojmu, že zadní pilot má tendenci mi ponìkud s brždìním pomáhat. A tak se pøihodilo, že jsme se rùznì pøešlapovali a ke konci výbìhu nìjak otoèili ocasem napøed. Ve snaze zabránit tomu, abych vjel kormidly do snìhových barier jsem v tom zoufalství pøidal plyn a letoun pøed nimi skuteènì zastavil. Øekl bych, že to bylo v tom pøípadì asi prakticky první použití vlastnì reversního tahu motoru na Jaku- 11. Následovaly dohady, kdo do toho špatnì šlápl a tím zpùsobil otoèení letounu. Vzhledem k funkci pøezkušujícího jsem tuto diskusi pochopitelnì prohrál. O tom, jak jsem se pøi výcviku OSP moc netrefil na dráhu a jak to dopadlo, to si poètìte v následující kapitolce Jak padla mlha. Trochu jsem to potom odèinil v Hradci viz stejná kapitola. 177

178 Létal jsem patnáctku Svìt køídel 178 JAK PADLA MLHA To muselo být ve Kbelích nìkdy v zimì 57-58, pìknì mrzlo, ale nebe bylo skoro bez mráèku, viditelnost dobrá, prostì nadìje na pìkný letový den. Mìly se létat lety vyšší pilotáže (akrobacie), slétanost dvojic, vzdušné støelby na rukáv (což byla jakási plátìná roura asi 1 metr v prùmìru a asi 10 m dlouhá), tažený vlekaøem rychlostí okolo 320 km/hod. Dìlalo se to tak, že jeden Mig-15 byl vybaven tažným zaøízením, ze kterého se odvinovalo ocelové vleèné lano. Na jeden rukáv ( v letecké hantýrce odbornì zvaný pytel ) støíleli vždy 2 dvojice pilotù. Vlekaø zajel na start, odvinul asi 60 m 70 m lana ke kterému se pøipevnil rukáv, za nìj najela na dráhu první dvojice støelcù, z nichž každý mìl v kanónech ráže 23 mm 30 nábojù, jejichž špièky byly natøeny jakousi mastnou barvou, pro každý letoun (nebo chcete-li pilota) jinou, aby bylo poznat na díøe v pytli komu zásah patøí. Vlekaø odstartoval, jakmile byl bez problémù ve vzduchu (stávalo se, že se pytel nìkdy v prùbìhu startu utrhl!) odstartovala první dvojice støelcù, druhá dvojice èekala na stojánce v pohotovosti. Vlekaø, doprovázený první dvojicí letìl do prostoru støelby v Jíncích, který byl pochopitelnì uzavøen pro jiné letouny i pozemní dopravu. Cestou odvinul lano tak, aby pytel byl asi 300 m za letounem. V prostoru dal povolení ke støelbì prvnímu letounu dvojice a pøibližnì v tom okamžiku startovala druhá dvojice støelcù a letìla do prostoru. Když odstøílel druhý letoun první dvojice, plynule navázal první letoun druhé dvojice, která tam bìhem jejich støeleb dolétla, zatím co první dvojka se odpoutala a zamíøila domù. Tolik pro informaci tìm, kteøí už tyto doby neznají. Ještì je tøeba øíci, že v té dobì byly letouny verse Mig-15bis již vybaveny radiostanicemi s UKV, pùvodní Mig-15 mìly ještì radiostanice se støedními vlnami, takže piloti slyšeli vždy jen letadla stejné verse, pouze øídící létání, který mìl obì radiostanice, slyšel piloty obou typù, stejnì jako všichni mohli slyšet øídícího. Ve vzduchu bylo asi 6-7 letounù, k tomu mìl støílet náš roj. Kdo byl v první dvojici už nevím, druhá dvojice byl Trnka, øeèený Píïa a já. Vlekaøem byl, tuším, Venca Reitmajer. Odstartoval bez problémù, takže odstartovala i první dvojice støelcù a my s Píïou èekali na povel k nahození. Bohužel vlekaøi se po startu vzdušný rukáv utrhl, takže svinul lano a šel do okruhu na pøistání, za ním dvojice støelcù, na nás se už nedostalo. A v ten moment to zaèalo a my mohli situaci na radiu i pohledem sledovat. Nikdy v životì jsem nevidìl, že by tak rychle padla mlha. Trvalo to snad jen 3-4 minuty a na letišti byla dohlednost tak 300 m, pøi èemž vertikální dohlednost byla dobrá, mlha sahala do výšky tak asi m. To znamená, že z letounu nebylo letištì prakticky vidìt jakmile klesl pod 150 m. Reitmajer ještì pøistál, dvojice za ním už ne. Do toho se zaèaly zvolna vracet letouny z pracovních prostorù, takže za chvíli nad letištìm kroužilo asi 7 eroplánù, z nichž èást o sobì navzájem nevìdìla, protože byli na rozdílných frekvencích radia. Následovaly pokusy o pøistání, kdy ještì do takových 150 m bylo letištì jakž takž vidìt, pøi dalším klesání se letoun ponoøil do mlhy, letištì zmizelo a pilot musel zase pìknì nahoru. Nìkteøí pøitom brali pøistání doma jako prestižní záležitost. Vzhledem k rùzným frekvencím se také o pøistání pokoušela tøeba dvì letadla najednou, jenže øídící létání v tom chaosu brzo ztratil pøehled kdo je kdo, takže mohl pouze obìma pøistání zakázat, beztak by nepøistáli. Vzpomínám dodnes jak nám zatrnulo, když jsme vidìli nad letištìm 2 letouny, jeden v levé, druhý v pravé zatáèce, jak se k sobì blíží bøichy, protože o sobì piloti díky rozdílným frekvencím na radiu nevìdìli. Oddechli jsme si když se jejich kurzy zase zaèaly rozcházet, ale do srážky chybìlo tak 30 m,

179 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku aniž by to nìkdo z nich tušil. Padaly i dost zoufalé návrhy polít kraje dráhy palivem a zapálit, aby mezi 2 øadami ohòù mohl pilot pøistát. Vzhledem ke krátícímu se palivu nezbývalo než odeslat letouny na záložní letištì do Mladé, kde to ovšem nebylo o mnoho lepší. Tam zase každý, když zahlédl kousek dráhy koukal pøistát jak nejrychleji to šlo, bohužel nìkdy každý z jiného pøistávacího smìru, takže jeden musel opakovat okruh, což mu s palivem ještì více zahýbalo. Údajnì nìkomu snad dokonce vysadil pro nedostatek paliva motor pøímo na dráze, ze které už nestaèil ani vyjet, povedlo se pouze zajet ke kraji. Když došlo hlášení, že všichni pøece jen pøistáli v Mladé, byla slyšet mnoho vzdechù úlevy a ran, jak nám padaly kameny ze srdce. Když se k veèeru mlha trochu rozptýlila a bylo možno pøistát ve Kbelích, vítali jsme skuteènì každého z navrátilcù jako kdyby pøišel z jiného svìta. Každý potom vyprávìl o svém pohledu na vìc a zážitcích a událost se rozebírala ještì po létech. Jó, vzpomínáš na to rodeo jak tenkrát padla ta mlha? Abych ale ani já o to potìšení nepøišel, pøihodilo se mi nìco podobného po létech na letišti v Hradci Králové se zahranièním žákem. Ten snad nemìl ještì ani první sólo, když nás po návratu z prostoru pøivítala podobná pøízemní mlžka (mrška!), která se dost nenadále vytvoøila asi z Labe a pøilehlých rybníkù, zbylých po vytìžení písku. Mlha sahala asi do 100 m, nad ní krásná dohlednost, sluníèko svítilo, snad i ptáèkové zpívali. Bohužel, když slunce svítilo proti smìru pøistání, bylo opravdu vidìl lidovì øeèeno kulovka, takže první pokus jít na pøistání ze smìru, kterým jsme pùvodnì létali, byl odsouzen k nezdaru. Druhý pokus jsem si vyžádal z protismìru, jenže blízko za mnou byl nahoøe ještì jeden nadšenec, který se také nejprve pokoušel pøistát z pùvodního smìru, takže jsem musel poèkat až se pøesvìdèí o marnosti svého poèínání. Paliva ve spárce bez bakù není moc na rozdávání a tak zaèínalo být jasné, že teï nebo nikdy. Do Pardubic nám to nevydá! Po ètvrté zatáèce, kterou jsem dotoèil radìji v malinko vìtší výšce, abych mìl o nìco strmìjší úhel pøiblížení, jsem si nalétl smìr co nejpøesnìji a ve 100 m se potopil odhodlanì do té mlhy, ubíral plyn spíš tak podle zvyku, než podle radiovýškomìru a doufal, že se od smìru nemùžu moc odchýlit, v nejhorším sednu do trávy vedle dráhy. Ono toho v takové situaci ve spárce zezadu zas tak moc vidìt není. Asi tak v 15 metrech jsem zahlédl, že míøíme na rozhraní betonu a trávy, ale celkem ve smìru. Opravil jsem ponìkud smìr nohou a s mírným dosednutím na pravé kolo jsme si to hnali zapla pánbùh po dráze. Brzdy dostaly zabrat, protože pøece jenom je dobré nechat si v takové situaci malou rezervu rychlosti pro krajní pøípad, ale ubrzdili jsme to. Kolega za mnou to zvládl podobným kamikadze stylem, jenže mìl na sóláku trochu víc paliva, tudíž tìžší letoun a tím pádem probrzdil jedno kolo. Myslím však, že mu nikdo neøekl ani slovo, vypadalo to údajnì trochu dramaticky. Nejmíò z nás všech se bál ten žák, ten to pozoroval dost filozoficky, pohodlnì opøen rukama o boèní kraje pøední kabiny, prý aby nepøekážel. Nakonec mìl pravdu! Když to ale teï píšu, tak si vzpomínám, že to vlastnì nebylo poprvé, kdy jsem pøistával za podobných dobrodružných podmínek, ale to jsem tehdy byl já v roli toho žáka. Zaèínal jsem výcvik v létání bez vidu po systému OSP na UTI Mig-15, jako instruktor se mnou tenkrát letìl Jiøí Sládek, moc dobrý a uznávaný pilot (dej mu Pán Bùh vìènou slávu, zabil se asi rok nebo dva poté ve Vodochodech). Chvíli po nás startovala další spárka s podobným úkolem, instruktorem, pokud si vzpomínám, byl pilot Šimon. Bylo to nìjak koncem zimy, místy byl na roztávající zemi ještì snìhový poprašek, ale vìtšinou už moøe bláta. Mìl jsem provést dvì pøiblížení rozpoètovým úhlem. První pøiblížení se mi celkem povedlo, nad 179

180 Létal jsem patnáctku Svìt køídel blízkým pøívodem jsme zavøeli podvozek, klapky a šli na druhé. Hned po zatáèce na pøívod jsme ale dostali zprávu, že na zemi se to zhoršuje, blíží se snìhová pøeháòka. Druhé pøiblížení se mi, bohužel, už tak moc nevyvedlo. Možná, kdyby bylo vidìt alespoò tak 2 km, by se z toho pøistát dalo, ale když jsme ani po projití blízkého pøívodu nevidìli víc jak 300 m pøed sebe a na známé pøedpolí dráhy to nevypadalo, dal Sládek plyn, povel zavøít podvozek, dát malé klapky a že to zkusí sám. Letištì a jeho okolí opravdu dobøe znal. A tak jsme to brali pod mraky asi tak v 50-60m (kopec v místech tøetí zatáèky mìl pøevýšení asi 60 m a jeho vršek už byl v mraku) podle nìjakých cestièek jen jemu známých. Zas až tak moc dobøe to nevyšlo, poprvé jsme se trefili na vìž letištní kontroly, kde se na jejím ochozu pøítomné publikum dost pøikrèilo, když jsme nad ní prosvištìli. Druhým pokusem, kdy dohlednost byla už jenom tak asi 200 m, jsme se dostali nad letovou stojánku, což byl dost úspìch, jenže ta je asi 80 m stranou od dráhy. Sládek to nicménì na dráhu dotoèil, ale to už jsme byli daleko za její první tøetinou. Když zaèal podrovnávat, došlo mi, že chce asi pøece jenom pøistát, jenže mi zapomnìl øíct abych vysunul podvozek, nebo aby ho vysunul sám. Tak jsem iniciativnì dal páku podvozku dolù a musím prohlásit, že to byla opravdu dlouhá chvíle než zajistila poslední podvozková noha, abychom hned v následujícím momentì dosedli na dráhu, skoro u pøistávacího T. Bohužel to T tam bylo pro pøistání z druhé strany, takže nám do konce dráhy zbývalo asi 300 metrù plus 250 metrù povrchu, zpevnìného plechy. To je na výbìh pøece jenom trochu málo. Následovala už nezpevnìná zemì, v tom místì rozblácená ještì víc než jinde, protože západní pøedpolí dráhy se tam svažuje do dolíku. A tady jsem si ovìøil, co podvozek Miga vydrží. Když jsme z letounu s náležitou opatrností (nebyly zajištìné vystøelovací sedaèky) vylezli a podívali se z odstupu, vypadalo to, že letoun sedí bez podvozku na bøiše, tak hluboko byl podvozek zaøíznut v blátì. No, tak to jsme mìli za sebou. Stoupli jsme si na køídlo, zapnuli rádio a èekali, co se stane s druhou spárkou, která se také ještì pokoušela pøistát. Ti pøistáli ponìkud kratší, ale šikmo na dráhu, kde se jim pøipletlo do cesty jedno svìtlo pøenosného osvìtlovacího systému letištì, o které ponìkud rozpárali spodní potah trupu. Ale i to byl v tìch podmínkách úspìch. Následovaly pokusy o zjištìní situace a vyproštìní letounu. První pøijel (byl pøivezen ve své úøední modré škodovce) nepøíliš oblíbený náèelník štábu divize. Uvízli v blátì asi po 50 metrech. S potìšením jsme i na tu dálku sledovali, jak se mu v tom blátì vyzouvají polobotky, což bylo zøejmé z jeho ponìkud èapí chùze. Následoval tahaè T 805. Ten ujel dobrých 100 metrù, než zapadl (a s každým protoèením kol zapadal stále hloubìji). Následovala cisterna. Ta byla tìžší, takže zapadla hloubìji, ale tím se prohrábla až na pevnìjší podklad a díky silnìjšímu motoru se dostala až tak na 70 metrù k nám. To už jsme se i v té dost napjaté situaci zaèínali sázet, koho pošlou dalšího. Moc na výbìr už nezbývalo. Pøijel pásový traktor Stalinec, který to však zaèal vytahovat z bláta podle šarží a ujeté vzdálenosti. Takže napøed vytáhl náèelníka, potom tatrovku, následnì cisternu a teprve když už dávno minulo poledne a nám žaludek hlady vyhrával symfonie, došlo na nás. Kdo jste vidìli thriler Letištì, tak pøesnì tak jako v tom filmu jsme museli vyproš ovat našeho v blátì zapadlého Miga. Ke každé podvozkové noze jsme vykopali svažující se rýhu, vyložili ji prkny, zapøáhli pásový traktor a pro snadnìjší uvolnìní kol nás muselo po bøiše vlézt pod každé køídlo asi pìt chlapù a vlastním høbety éro nadlehèit, abychom mu to tom všem, co zkusilo, pøece jenom neutrhli podvozek. Nepøejte si vidìt, jak jsme vypadali, když se to povedlo. V podstatì jsme dopadli stejnì jako eroplán. Museli nás ostøíkat hadicí, abychom byli opìt schopni letu. 180

181 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku ROK 1968 Památný rok 1968 jsem prožíval na letišti ve Zvolenu, kam jsme byli v rámci periodicky se opakujících pøesunù pøemístìni z Pøerova nìkdy v roce 65. Proè v letectvu docházelo k neustálému Škatule hejbejte se! mi dodnes není moc jasné. Vždy se tím musel zejména v našem pøípadì prodražovat provoz, brzdit výcvik, dojíždìní za rodinami, které ještì dlouho zùstávaly v pøedchozí posádce než se podaøilo vymìnit èi získat byty, urèitì nepøispívalo ke zvyšování morálky a rodinné pohody personálu atd. Mùj tehdy desetiletý syn v té dobì chodil už do tøetí školy (teï dokonce slovenské, když pøed tím nikdy na Slovensku nebyl). Také tyto záležitosti se po uvolnìní pomìrù v dobì Pražského jara staly pøedmìtem naší kritiky øízení státu a politických orgánù, nebo dle ústavy to byla strana, která mìla vedoucí úlohu. Pøedpokládali jsme proto, že pokud dojde k reformì strany, dojde i k reformì státu. Všem nám vadilo neustálé pøesvìdèování, že v SSSR je vše nejdokonalejší a Západ zaostává, pøi èemž se vzhledem k výjezdním doložkám a devizovým pøíslibùm nemùžeme jít o tom ani pøesvìdèit, aèkoliv alespoò podle pøedraženého západního zboží v Tuzexu se zdá, že to tam vypadá nìjak jinak. (Mìli jsme možnost vidìt právì tøeba v Ivano-Frankovsku øeznictví, kde kromì tøí rybích konzerv pøedvádìli pouze dokonale èistý krám a vypadalo to obèas, že snad právì to je cílem i u nás) Žádalo se, abychom odsuzovali vìci, o kterých bylo zakázáno získat informace ono nakonec i za Dubèeka strana požadovala, abychom odsoudili tøeba slov, které jsme si ovšem nesmìli pøeèíst. Režim kádrování a provìøování byl zejména v armádì a u letectva pøiveden k úplné dokonalosti, takže kontráš s kádrovákem vìdìli, co si èlovìk myslí, ještì døíve než si to myslet zaèal. A staèilo pouhé podezøení, že si to myslí, aby už nìco nesmìl. Lidé se dìlili na rovné a rovnìjší, z nichž ti poslední mìli mnohá privilegia. Byly to tøeba nìkteré pokusy o prosazování lidí do funkcí ne podle jejich schopností, ale podle politické angažovanosti. S tím ovšem museli u letectva nutnì narazit a málokdy jim to prošlo, protože u létajícího personálu se brzo pozná, kdo na funkci má a kdo ne. Chtìli jsme vìtší informovanost tøeba o západní letecké technice (pokud jí máme èelit, mìli bychom vìdìt do èeho jdeme, ne? Další takovou záležitostí byl požadavek, aby politruci ménì zasahovali do leteckého výcviku. Nemyslím tím odborné záležitosti, ale spíše jejich požadavky na naše pùsobení na žáky, které jsme mìli pøi znaèném tempu výcviku (v Hradci Králové jsme mìli jeden èas denní øád rozvržen na 11 hodin dennì i pro vojáky z povolání!) ještì navštìvovat ve svém volnu a vštìpovat jim socialistické ideje, organizování rùzných akcí a odesílání pilotù na školení v dobì nejintenzivnìjšího výcviku, vysedávání v radiovoze a následné komentování èinnosti øídících létání atd. I když je øídící létání po dobu jeho trvání nejvyšším pánem na letišti, bylo pøece jenom trochu tìžké vykázat politruka pluku z radiovozu. Možná, že to mysleli dobøe, ale rozhodnì to rušilo a na jistotì nepøidávalo. (Naproti tomu musím spravedlivì øíci, že není možné paušalizovat, jak se dnes stalo zvykem. Mezi politruky byla øada tìch, kteøí mìli skuteèný zájem o lidi a snažili se jim pomoci, nebo alespoò je získat pro rozumnou, i když ne zrovna populární vìc. Bohužel, nebylo jich mnoho a když zjistili jak se vìci mají, nelišil se nìkdy jejich údìl od našeho) Na druhé stranì to byli politruci, dokonce snad Hlavní politická správa už pøesnì nevím, ale rozhodnì to byla akce nejvyšších míst kdo organizoval památný Aktiv komunistù letectva na Slapech. Tam jsem se poprvé v životì osobnì setkal se známým stíhacím 181

182 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Názory a postoje letcù vyjadøuje také jejich slib, obnovený v roce (Za letce podepsáni: Mihule, Kùrka, Hlavatý) Všimnìte si definice povinností, odpovídající obecným povinnostem obèana a vojáka. Stejnì jako v minulosti se zde hovoøí o vládì, kterou jsme si vyvolili, o vlasti a republice bez pøívlastkù, o naší zemi, jejímiž jsme obèany, o obranì proti komukoliv. Že letcùm nebylo dovoleno v tomto pøípadì už svému slibu dostát, to je záležitost jiná. pilotem Františkem Fajtlem, jehož knihy jsme hltali jako mladí kluci. (Je vlastnì velmi zajímavé, že se Fajtl zúèastnil Aktivu komunistù) Pøes dosti vypjatou politickou atmosféru ve státì se však aktiv vìtšinou zabýval problematikou zlepšení výcviku a života v letectvu. V první èásti aktivu jsme tøeba mìli možnost vyslovit své názory k otrockému kopírování sovìtských leteckých pøedpisù a postupù, s dost zajímavým pøíspìvkem tam tenkrát vystoupil pplk. Krejèa, který na pøíklad dokazoval, že posvátná výška 200 m, pod kterou se mùže jít snad pouze pøi pøistání, prosazovaná v pøedpisech, omezuje možnost výcviku pilotù ve skrytém pøiblížení. Vìøili jsme sovìtské letecké technice, i když ta u nás používaná nebyla jejím nejposlednìjším produktem a od nás se pøitom oèekávalo, že máme zachytit první úder z tehdy uvažovaného západního smìru. To, že je letoun sovìtský automaticky neznamená, že je samyj luèšij. Ale každý letoun má nakonec své silné i slabé stránky a je ve výsledku do urèité míry tak dobrý jak dobrý je ten chlap co v nìm sedí (to cituji povìstného Chucka Yeagera). Požadovali jsme více informací o západní technice, rozšíøení palety výcviku o obranné manévry proti raketám a pod. Také já jsem byl povìøen pøedne-sením našich názorù na organizaci, náplò a provádìní výcviku zahranièních pilotù. Je zajímavé, že nìkteøí z tìch, 182

183 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku kteøí mi pøíspìvek diktovali do pera, mnì pozdìji do nevyhovujícího hodnocení napsali, že jsem se zúèastnil nátlakové akce na Slapech a pronesl tam øeè. Ve druhé èásti shromáždìní byl (pokolikáté už) obnoven Svaz letcù. A byli jsme to my, kdo jsme tenkrát i na tomto aktivu a jako jedni z prvních s veškerým dùrazem a pøesvìdèením žádali o urychlenou rehabilitaci a ocenìní pøínosu našich váleèných letcù ze Západu. Za pøedsedu Svazu byl tehdy navržen právì František Fajtl, ale ten to odmítl s tím, že by se radìji vìnoval otázkám zahranièních váleèných letcù, takže nakonec byl pøedsedou Svazu zvolen generál Hlavatý. Stranické i veøejné schùze byly v tom období dosti èasté a nìkdy i bouølivé. Jenže, øeèeno s Werichem, nechtìli jsme aby to bylo jiné, chtìli jsme pouze aby to bylo lepší. Navzdory tomu, co se leckdy vypráví, tvrdím, že tehdy devadesát procent lidí šlo s Dubèekem. Alespoò v mém okolí (a tím nemyslím pouze vojáky) nebylo moc lidí, kteøí by chtìli zmìnit státní režim. Lidé prostì mìli dojem, že jejich pøipomínky i podnìty budou nìco platné, že mohou nìco zmìnit, a tak tato shromáždìní byla dost navštìvována. Øekl bych, že obecnì se zvýšil zájem o spoleèenské dìní i u jedincù u kterých bych to neèekal. Lidé byli dokonce, snad naposled v historii republiky, ochotni si ještì jednou utáhnout opasky, jak se vždy žádalo za pøíslib lepší budoucnosti. (Za dvacet let, pouèeni, se stali zastánci hesla Urvi co mùžeš! ) Jenže postoje se nìkdy dost radikalizovaly, ale to už je asi vždy, když se lidé pokoušejí o jakousi zmìnu. To by se asi èasem vytøíbilo. Na Slovensku však, kromì kritiky spoleèenských pomìrù, zaèalo u nás snad po celou dobu existence republiky obvyklé mávání fanglièkou a rozviøování národnostních otázek a køivd. Bohužel, trochu se to dotklo i letectva (kde bych to neèekal) a mne osobnì. Musím zdùraznit, že nikdy jsem mezi svými podøízenými èi pøáteli nedìlal rozdíly podle toho, zda dotyèný byl Èech, Slovák èi Moravák, u nìkterých to ani nevím nebo nevnímám dodnes. Jedním z mých nejbližších pøátel v té dobì byl a i dosud je Slovák Ludva Lepiš. Tehdejší televizní poøady, støídající èeštinu se slovenštinou, mi pøipadaly normální a dodnes po pøeètení knihy si nìkdy uvìdomuji, že nevím, zda jsem ji èetl v èeštinì èi slovenštinì. Tím víc mne pøekvapovaly a pøipadaly mi absurdní zaèínající národnostní problémy u útvaru i u mojí letky. Tøeba Jáno Bušo, rodák od Myjavy, který pokud by se narodil o nìjakých pár kilometrù západnìji by byl již Moravák, spolu s jinými kolegy se najednou cítili být dlouhodobì utiskovanými. Nic proti národní hrdosti také já místy dávám s hrdostí najevo, že jsem Èech. Jenže to je vìtšinou v zahranièí a navíc mi beztak vždycky první vlétne na jazyk slovo Èechoslovák. Tak vznikla i moje národnostní aféra. Pro lepší pochopení: Pro leteckou radiokorespondenci jsou pøedepsána urèitá hesla, slova èi ustálené vìty. Ty jsou sestavovány tak, aby se nedaly zamìnit s vìtami jinými, takže pilot, i když tøeba zachytí pouze èást vìty, si mùže vìtšinou domyslet zbytek. Nìkterá hlášení se podávají i na urèitých místech, podle obsahu zprávy lze nìkdy i urèit kde se letoun nachází ( Podvozek vysunut, tøi zelené, povolte pøistát! pøi provozu za normálních povìtrnostních podmínek na pøíklad znamená, že letoun se nachází na okruhu po vìtru na úrovni pøistávacího T). Jenže èasem, kdy instruktor provádí se žáky za den už patnáctý okruh, se projevuje tendence hlášení zkracovat èi osobitì upravovat a to nejen pøi letech po okruhu. Pokud tím netrpìla srozumitelnost hlášení, mìli jsme jako øídící létání pro to pochopení a nìkdy to i vítali. Jenže èasem se to ponìkud zvrtlo a z kontroly povinných magnetofonových nahrávek korespondence došli nadøízení k celkem oprávnìnému závìru, že tato osobitá hlášení už neplní pùvodní úèel a mohou být pøíèinou 183

184 Létal jsem patnáctku Svìt køídel problémù, nehody èi srážky. Když nám nìkterou èást záznamù pustili, museli jsme to uznat. Všem pilotùm bylo proto striktnì naøízeno pøesnì a doslovnì dodržovat stanovené radiofonní postupy a øídícím létání byla uložena osobní odpovìdnost za plnìní tohoto rozkazu. Asi dva dny poté jsem nastoupil jako øídící létání a radioprovoz probíhal bez problémù, všichni jsem mìli v èerstvé pamìti uvedené výtky (vojensky výstižnìji øeèeno sprdunk ) a vydaný rozkaz. Na stojánce èekal se žákem ve spárce kolega Antošík Slovák, mùj spolužák z Leteckého uèilištì. Žádal o povolení spustit motor, to jsem udìlil, následovala jeho žádost Povolte rolovat (správné hlášení má znít Povolte pojíždìt ). Napomenul jsem ho, aby dodržoval stanovenou formu hlášení, na což zareagoval tím, že hlášení v pùvodní formì zopakoval. Stále ještì ve smíølivé náladì jsem øekl: Rolovat zakazuji, pojíždìt povoluji! a mìl jsem záležitost za vyøízenou, nebudu se pøece s nìkým hádat po radiu bìhem øízení provozu. Jenže Jula se rozhodl být zásadový a prohlásil Povolte rolovat nebo vypnu!. No, tak jsem byl stejnì zásadový s tím, že nebudu zase poslouchat výtky na téma že trpím nekázeò na radiu a prohlásil: Tak vypnìte! Poznamenal jsem si do knihy øídícího létání že mám probrat pøípad na poletovém rozboru a tím to pro mne skonèilo. Následující den jsem už nìkdy v pìt hodin ráno odlétal do továrny v Kunovicích pro letoun, který jsem mìl pøeletìt do Ivano-Frankovska v SSSR, což znamenalo, že se vrátím až pozdì veèer (bohatší o láhev vodky a pùl kila èokoládových bonbonù pro dìti, což byl v tom èase pøesný ekvivalent naší zahranièní diety). Další ráno pøi snídani mne pøekvapily nevraživé pohledy nìkterých kolegù, jeden mùj pøítel Slovák si dokonce odplivl, to že by ode mne neèekal. Zaèal jsem pátrat, co že jsem to vlastnì provedl. Dozvìdìl jsem se, že minulý den byla jakási akèní schùze pluku, na které jedním z hlavních bodù programu bylo, že slovákožrout Milota na Slovensku Slovákùm slovensky hovorit nedovoluje! Sedl jsem a napsal dopis do Slovenské akademie vìd, Ústavu pro jazyk slovenský, s dotazem zda rolovat je slovenské slovo pokud ano, že se omluvím. Skuteènì obratem se mi dostalo odpovìdi SAV, že slovenština slovo pro pohyb letounu vlastní silou po zemi nemá, odpovídající slovo že by bylo neexistující popochádzat, proto že si vypùjèila z nìmèiny slovo rolen rolovat. S Antošíkem jsme si to nad dopisem v klidu vyjasnili s tím, že si nadále z èeštiny vypùjèí slovo pojíždìt, což uznal a nadále se tím øídil a mìli jsme mezi sebou událost za vyøízenou. Jenže vypuštìného džina do flašky jen tak nevrátíš a tak mi nálepka nepøítele Slovákù v oèích nìkterých lidí zùstala. Je zajímavé, že i po následujících daleko pøevratnìjších událostech tato episoda hrála svou roli v rozhodování o mém vyhazovu od letectva, i když to pøímo zmínìno nebylo. Letecké uèilištì mìlo velitelství v Košicích a podle toho pochopitelnì vyhlíželo i jeho kádrové a národnostní obsazení. Takovéto episody pochopitelnì èlovìka ponìkud rozladí, nicménì nemohu si stìžovat, že by tyto záležitosti zásadním zpùsobem ovlivòovaly práci u naší letky. Výcvik zahranièních žákù pokraèoval dle plánu a na samotném létání se pomìry ve státì pochopitelnì neprojevovaly. Nemyslím tøeba, že by uvedené rozmíšky snížily naši vzájemnou dùvìru jako letcù. I nadále bych komukoliv od letky svìøil v pøípadì problémù ve vzduchu svùj osud do rukou a vìøím, že by mne z problémù vytáhl, pokud by to bylo vùbec možné. Kromì akrobacie na Mig-15 jsem se leccos nauèil i na cvièném L-29 Delfínu a obèas jsem byl proto používán jako pøedvádìcí pilot pro pøípadné zahranièní návštìvníky u útvaru, nìkolikrát jsem pøedvádìl letoun i na leteckém dnu. Mìl jsem na to nacvièenu urèitou sestavu, kterou jsem mìl povolenu obèas procvièit po záletu poèasí ve dnech, kdy jsem 184

185 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku øídil létání. Nìkdy v pùli srpna 68 mne zavolal velitel našeho pluku pplk. Dostalík a informoval mne, že mne urèil k pøedvedení letounu na armádním shromáždìní, požádaném na letišti Mladá pro presidenta Svobodu, Dubèeka a jiné vládní a stranické pøedstavitele nìkdy 23. nebo 24. srpna. Vzhledem k tomu, že jsem urèen jako øídící létání na den 21. srpna, mi povoluje provést pøed tímto létáním poslední nácvik, po ukonèení letového dne že dostanu dispozice k pøeletu do Mladé a tamnímu programu. Takže v pùl páté ráno 21. srpna jsem v dobré náladì šel do kasáren na snídani, vyzvednout si mapu a volací znaky a vùbec pøipravit se na nadcházející zamìstnání. Dozorèí pluku mne uvedl do drsné skuteènosti. Jsme obsazeni Sovìty! Slyšíš to huèení nad letištìm? To nám blokuje letištì ruská jedenadvacítka! Nemohl jsem tomu v první chvíli uvìøit. Potom jsem si vzpomnìl na slova jednoho známého, který mìl pøíbuzné v nejvyšších stranických kruzích. Ten asi pøed týdnem pøi hovoru o situaci øekl památnou vìtu: Jaro bylo rozkvetlé, léto horké, podzim bude krvavý! Považoval jsem to za narážku na možnou obèanskou válku o které jsme hovoøili, na kterou jsem nevìøil a která podle mne nehrozila ani náhodou. Mìl asi lepší informace a myslím, že bylo víc takových. Vím, že i pracovníci kontrarozvìdky v pøedveèer 21. srpna cosi oslavovali, i když žádné povýšení nebo nìco podobného u nich nebylo. Postupnì pøicházeli další piloti, nìkteøí už informováni o situaci, pøišel mezi nás i náèelník štábu pluku pplk. Pipek a dohadovali jsme se, co v této situaci dìlat. Vìtšina z nás (a dodateènì jsem zjistil, že podobnì jako piloti na jiných letištích) byla pobouøena a hluboce uražena postupem tak zvaných bratrských armád. Pokud ještì nìkdo choval sympatie k Sovìtskému svazu, nedával je moc najevo. V ten moment to nebyl prakticky nikdo. Až na nìkolik málo jedincù jsme øekli, že jsme pøipraveni a ochotni zasáhnout proti okupantùm, to že nám jedna jednadvacítka blokuje letištì zase tak moc neznamená, všechny nás zejména v pøízemním letu sestøelit nemùže a naše letouny jsou celkem dobøe použitelné proti postupujícím tankùm. I když L-29 byly letouny školní, byl na nich provádìn také základní bojový výcvik. Každý letoun mohl nést 8 raket vzduch-zemì, proti tankùm dobøe použitelných. Výsledky našeho výcviku dávaly pøedpoklad jistì alespoò 25% úspìšnosti proti cílùm tohoto druhu. Zredukujme tento pøedpoklad na polovinu, ono v bojové situaci by se asi manévrovalo trochu hùø než na støelnici, takže závìr by mohl být tak jedno éro = jeden znièený tank. Pøi startu letky (12 letounù) pøedpokládejme také 50% úspìšnosti výzbroje sovìtského stíhaèe který nad letištìm hlídkoval, takže ve výsledku bychom za cenu 2 ztracených letounù byli schopni zpùsobit ztrátu asi 10 tankù, což mi pøipadá jako docela slušný výsledek. Jak øíkám onoho rána jsme byli ochotni do toho jít. V poledne už byla situace jiná, to už bychom ani neodstartovali. Otázka je, co by bylo s našimi rodinami, ale za pøedpokladu, že bychom jednali na rozkaz, nemìlo by se jim nic stát. Nemohli jsme ovšem zahájit soukromou akci, to bychom byli banditi a ne vojáci. Bohužel, rozkazy prezidenta i pøedsedy Národního shromáždìní pøika-zovaly nic nepodnikat. Tak jsme v pochmurné a vzteklé náladì èekali v kasárnách na lepší rozkazy. Potom už to bylo horší, sovìtské jedenadvacítky zaèaly na letišti pøistávat. Jejich velitel si zavolal (!) Dostalíka, jako velitele letištì a požadoval na nìm doplnìní paliva do svých letounù z nedotknutelných zásob, uložených zde pro pøípad války. Náš velitel mu odpovìdìl, že od rána slyší v rozhlase, že nejde o válku ani jiný nepøátelský akt a že tudíž není dùvod k tomu, aby povolil èerpání paliva z nedotknutelných zásob. Nastala prý dost zajímavá situace, kdy 185

186 Létal jsem patnáctku Svìt køídel sovìtští mechanici vypouštìli palivo z pøistavších letounù do kýblù a plnili ho do letounù, které mìly držet hotovost. Na jiných, západnìjších letištích, kam okupanti pøiletìli pozdìji, natahali na dráhu cisterny a jinou techniku, aby jim zabránili v pøistání. Na jednom letišti stál velitel skoro celou noc v bránì proti sovìtskému tanku a vlastním tìlem tak bránil jeho vjezdu. No, další prùbìh okupace je dostateènì znám. A opìt si nevzpomínám, že by nìkdo ve svìtì byl ochoten nám nìjak aktivnì (kromì pár bezzubých rezolucí) pomoci. Z nìkolika zdrojù jsem pozdìji slyšel, že sovìtská strana mìla pøedem konsultovat s USA (snad dokonce s tehdejším presidentem Lyndonem Johnsonem) jejich pøípadnou reakci na obsazení naší republiky. Mìlo se jim dostat odpovìdi, že to je øešení uvnitø sféry sovìtského vlivu, které by nepøekroèilo rámec výsledkù jaltské a postupimské konference a amerických zájmù se netýká. Jediným americkým požadavkem snad mìla být záruka, že nedojde k pohybu strategických sil a zbraní. NATO dokonce iniciativnì na chvíli zacouvalo od našich hranic jako prevence nechtìného sovìtsko-amerického konfliktu. Dnes jsme možná zmìnili ponìkud názor nikoliv na samotný akt agrese, ale snad trochu na jeho aktéry, kteøí byli jednak pøesvìdèováni o údajných zvìrstvech, pøed kterými nás mají zachránit, jednak jako vojáci nemohli jen tak odmítnout splnìní rozkazu navzdory služební pøísaze. Tenkrát jsme však sovìtským pilotùm, kteøí se (zøejmì opìt na rozkaz) pozdìji chtìli družit, dávali jasnì najevo, že kamarádi nejsme a nebudeme. Takže jsem, jako všichni od letky, zaplatil dobrovolných 50,- Kè na pohoštìní sovìtských pilotù v rámci naøízené družby a sedl si do odlehlého kouta a byl zticha až jsem byl nápadnej, jak by øekl pan Menšík. Nápadným jsem zøejmì byl, protože i to mnì potom náležitì pøièetli k soupisu høíchù. Zajímavá byla v prvních dnech okupace také pøíhoda se sovìtským transportním letounem, kterému vysadil jeden motor a pilot udìlal školáckou chybu, když provádìl zatáèku na stranu vysazeného motoru. Následovalo pøeklonìní zatáèky a pád letounu do kopcù u Hronské Dúbravy. Zranìná osádka byla ošetøena ve zvolenské civilní nemocnici, ovšem tak, aby se k nim dostalo co nejménì personálu. Potom již jenom jejich urychlený pøevoz na letištì a transport do SSSR, abychom už veèer v televizi slyšeli, že èeskoslovenští kontrarevolucionáøi sestøelili na Slovensku sovìtský dopravní letoun v prostoru Hronská Dúbrava, což ukazuje oprávnìnost bratrského zásahu. Je zajímavé, že do srpna bylo dost stále dùraznìjších stížností na naši leteckou èinnost, která prý zejména hlukem vyrušuje a obtìžuje obèany (nepøipomíná vám to náhodou nìco?). Po srpnu, kdy na letišti zaèal provoz sovìtských Mig-21, jako když utne. Mìstští, okresní i krajští èinitelé, kteøí døíve tyto stížnosti podporovali a podávali dál, aby se zalíbili veøejnému mínìní, najednou byli samé pochopení a vstøícnost. Pikantní na vìci bylo, že zatím co letoun L-29 se svým pomìrnì slabým motorem zase tolik rámusu neudìlá a pøes mìsto se létalo vìtšinou na pøistání, t.j. se staženým plynem, pøi startu sovìtského Mig-21 s forsáží se tøásla okna i ve 20 km vzdálené Banské Bystrici. Nastaly zákazy našeho létání a rùzná další omezení. Z nìkterých jsme vyšli díky tomu, že výcvik zahranièních pilotù se platil ve tvrdé mìnì, ovšem pouze za pøedpokladu, že se skuteènì cvièilo. Bylo nám teda po nìjaké dobì povoleno obnovit leteckou èinnost. Okupace našeho letištì svým zpùsobem dokonce pozvedla morálku, snažili jsme se sovìtské stranì ukázat, že nìco umíme. Vzpomínám jak tøeba Radek Slezák již v záøí u pøíležitosti Dne letectva pøedvedl nad letištìm ukázkovou akrobacii. Nakonec to ale skonèilo tak, že jsme byli opìt pøemístìni, a to ze Zvolena do Pieš an, protože zvolenské letištì si zabrali Sovìti. 186

187 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Byty nebyly, takže celý pluk vèetnì žákù a technikù byl ubytován v hotelech lázeòského mìsta, piloti dokonce v interhotelu Magnolia s dojíždìním za rodinami do Zvolena. Na co to muselo pøijít si nedovoluji odhadnout. V souvislosti s létáním v rámci výcviku pilotù své letky na pieš anském letišti si vzpomínám na jediný pøípad, kdy jsem mìl zdravotní problémy spojené s akrobacií. Létali jsme podle pøístrojù v zakryté kabinì, já ve funkci instruktora, úkol plnil mùj kolega a pøítel již z dob leteckého uèilištì Zdenìk Bambas. Vzhledem k tomu, že umìlý horizont umožòoval provádìní obratù vyšší pilotáže bez vidu a oba jsme se zatáèek do udaného kurzu a stoupání s danou vertikální rychlostí již dávno nabažili, dohodli jsme se, že si zalétáme pár akrobatických prvkù. Zvrat a pøemet zvládl Zdenìk bez problémù (jak by ne, mìl jich odlétáno dost) a tak jsem sedìl v zadním sedadle a spíše pozoroval okolní prostor, abychom nìkoho neohrozili, jeden nikdy neví a nakonec od toho tam jsem. Do dosažení rychlosti pro následující pøekrut Zdeòkovi chybìlo ještì dobrých km/hod, takže jsem sedìl pìknì uvolnìnì a nijak se nepøipravil na to, že za knipl prudce zatáhne. Co ho k tomu vedlo nedokázal vysvìtlit, snad že se na rychlomìru pøehlédl a když už jednou obrat zaèal, chtìl ho za každou cenu dokonèit. Rozhodnì se mu povedlo vyvolat náhle takové pøetížení, že mi sjela ruka z kniplu, nedokázal jsem ji pøi tom pøetížení poøádnì zvednout a co hùøe, hlavu s ochrannou pøílbou jsem mìl sklonìnou a nepovedlo se mi ji narovnat, takže s postupujícím pøetížením se mi pìknì natahovaly krèní vazy. Úlevy se mi dostalo až když jsme z obratu následkem malé rychlosti spadli. Vybral jsem to a snad poprvé po dlouhé dobì jsem koukal, abychom už byli co nejrychleji na zemi. Krk mne bolel, musel jsem na ošetøovnu a do špitálu, kde jsem vyfasoval na nìkolik dní okolo nìj tuhou manžetu a nesmìl asi 5 dní létat. A Zdenìk se ještì potutelnì bavil, že mi na chvíli znechutil moji oblíbenou akrobaèku. Pro mne se potom zaèala pomalu uzavírat letecká kariéra. Z Pieš an jsme se zúèastnili ještì rùzných akcí a oslav, na pø. dvacátého pátého výroèí Slovenského národního povstání prùletem nad Bratislavou. Mnì bylo povoleno ještì vystoupení na jednom leteckém dnu. Plánovaný výcvik jsme dokonèili v termínu s dobrým výsledkem, uznání zahranièní strany bylo vyjádøeno udìlením pilotních odznakù jejich letectva velitelùm, zúèastnìným na výcviku. Já i pplk. Dostalík jsme byli na zákrok politických orgánù z návrhu vyškrtnuti. Žáci, kteøí se v situaci nedokázali orientovat, se nám pøišli omluvit, že zákaz nepøišel ze strany jejich letectva. V rámci normalizace pomìrù následovala masivní politická pøíprava, požadavek na vypracování doplòku k životopisu a stanoviska každého jednotlivce k situaci, provìrky atd. U neperspektivních, tvrdohlavých jedincù se postupovalo rùznými dost rafinovanými zpùsoby, kdy byli povìøováni rùznými úkoly, o kterých bylo pøedem jasné že pùjdou proti jejich pøesvìdèení a nebudou je chtít plnit, takže poskytnou dùvod pro pozdìjší represi. V mém pøípadì se jednalo o požadavek, abych šel pøednášet mužstvu základní služby o tom, že pøi obsazení republiky nebylo porušeno mezinárodní právo. Jiným bylo uloženo organizovat rùzná setkání se sovìtskými letci, vystoupit na rùzných shromáždìních a podobnì. Pøi následujících pohovorech a provìrkách se ovšem plnìní tìchto úkolù promítlo do jejich výsledkù. Dokázali jsme odhadnout co nás v tom pøípadì èeká. Pokud jsme si však chtìli uchovat alespoò zbytek dùstojnosti, nemohli jsme pokraèovat. Zaèalo vyluèování ze strany, snižování funkcí, ve kterých byli nevhodní velitelé nahrazováni lidmi oddanými, nakonec potom došlo na propouštìní, lépe øeèeno vyhození z letectva 187

188 Létal jsem patnáctku Svìt køídel a armády. Tak se stalo, že po pøistání z posledního mého letu, kterým byl let po systému OSP a sestup ve dvojici pøes mraky, jsem byl 17. ledna 1971 povolán na velitelství pluku, kde mi pplk. Špeta, který nahradil vyhozeného velitele pluku Dostalíka, stroze oznámil, že budu propuštìn do civilu pro nevyhovující služební zpùsobilost. Nevyhovující hodnocení že bude zpracováno dodateènì, tøímìsíèní výpovìdní lhùta bude zachována. Nebylo totiž úplnì jednoduché zmìnit výteèné hodnocení, které jsem mìl ještì koncem roku 1970 na hodnocení nevyhovující. Proto jsem byl v pøibližnì ètrnáctidenních intervalech povoláván na štáb, abych podepisoval postupnì se zhoršující závìry, až koneènì jsme dospìli ke kýženému hodnocení nevyhovujícímu. Nabízená civilní zamìstnání, jako na pøíklad dispeèera dopravy v JZD, kontrolora svárù na právì stavìném ropovodu Družba s bydlením v maringotce a postupným pøesunem podle postupu prací, pomocného technika v jaderné elektrárnì Jaslovské Bohunice a pod. jsem odmítl buï já, nebo mi bylo øeèeno (pokud šlo o lepší místo tøeba u benzinové pumpy), že je ve smyslu souèasných pokynù rezervováno pro Slováka. V podstatì v celém státì bylo zavedeno, že na vedoucích místech musí být zachován národnostní klíè: pokud je vedoucí Èech, musí být zástupce Slovák a naopak. Známý byl dobový vtip: Tých, ktorí ještì nie sú ministrom, riaditelom, èi námestnikom upozoròujeme, že lietadlo do Prahy štartuje o trináctej hodine! Po dvaceti létech letecké služby a nalétaných 2 682,45 hod. jsem byl propuštìn od letectva a z armády ke dni 30. dubna 1971 bez nároku na odchodné, pouze s jedním mìsíèním platem, sníženým o pøíplatek za 1. pilotní tøídu, protože jsem už více jak tøi mìsíce nesmìl létat a pozbyl proto na pøíplatek nárok. Okupace a nastolené pomìry mìnily i vztahy. Když jsem šel pplk. Špetovi, kterého jsem znal víc jak deset let z jeho funkce v Leteckém uèilišti, který si ode mne obèas pùjèoval auto, a který 21. srpna veèer nevybíravými slovy hodnotil a zapíjel okupaci na návštìvì v mém bytì, podat hlášení o svém odchodu do civilu (stal se velitelem pluku po pplk. Dostalíkovi), ruku mi na odchodnou nepodal. Místo za svojí židlí jsem vytapetoval pochvalami a èestnými uznáními, kterých se mi za dobu letecké služby dostalo, kterých jsem si do té doby vážil a jejichž cenu jsem nyní poznal, a zavøel za sebou a milovaným létáním tiše dveøe. Nastoupil jsem místo øidièe sanitky v pražské nemocnici, které mi opatøili známí a jejíž øeditel se nebál poznamenaného vojáka zamìstnat. Èasem uznal, že neprohloupil. Zato nìkteøí bývalí kolegové nelenili pøejít na opaèný chodník, aby se se mnou nemuseli pozdravit. Trochu, ale jen trochu, jsem je chápal chtìli létat, mìli dìti Naopak, nìkteøí kamarádi (tøeba Ludva Lepiš, Kaèerovský, Tonda Salivar atd.) se nikdy nezalekli a pøi své cestì do Prahy (obvykle na dejvickou zdravotní vyšetøovaèku ) se neopomnìli za mnou zastavit, a už v práci, nebo i u mne doma, když jim vybyl èas. I tady jim chci podìkovat i když Tonda ani Kaèerák už nežijí. Musím pøiznat, že nejhorším trestem pro mne byl zákaz létání. Ještì nìkolik let jsem v skrytu breèel, když pøes vysoèanskou nemocnici, která leží jen kousek od startovací osy kbelského letištì, pøeletìl Mig. Jinak vzhledem k tomu, že jsem naštìstí nebyl degradován jsem mìl nárok alespoò na tak zvaný Pøíspìvek za službu, takže finanènì jsem zase tolik neutrpìl. Když jsem jako øidiè sanitky nastoupil turnusovou službu, která zahrnovala (podobnì jako na vojnì) služby v noci, o nedìlích a svátcích a pøesèasy, za které jsem 188

189 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Moje poslední fotka z doby letecké služby v letounu L-29 Delfín. Mezi první fotkou leteckého žáka a tímto snímkem leží dvacet let služby, let získávání zkušeností, stálého stìhování, let prožitých v bojových hotovostech, let plných hezkých i smutných zážitkù, let na která ale dnes vzpomínám už jenom v dobrém a s trochou nostalgie a touhy alespoò ještì jednou si do té kabiny sednout a prožít ten vzrušující okamžik startu a svobody ve vzduchu. Abych nekonèil tak úplnì smutnì : Moje maminka vždycky øíkala, že všechno má svùj konec, jitrnice dokonce dva. Buïme rádi, že ještì nejsme na úplném konci, že se mùžeme alespoò ještì scházet a vzpomínat na doby, které vìtšina z nás považuje za nejhezèí ve svém životì. A nemusí to být jen s tìmi, kteøí létali patnáctku. Prožívali jsme to na rùzných postech a funkcích, ale to už je za námi. A asi každý z nás má na triku nìjaký prùšvih a ve skøíni nìjakého toho kostlivce, kterým by se z rùzných dùvodù tøeba nerad chlubil. Ale a poruèík èi generál, vždycky jsme sdíleli spoleèná úskalí a nebezpeèí a byli pøipraveni jeden druhému ve vzduchu pomoci. Proto každý, kdo kdy v životì tahal nìjaký èas za knipl, je pro mne bratrem a zcela nevojensky mu tykám. Není to neúcta, ale projev názoru, že všichni piloti jsou jednou rodinou. ovšem na rozdíl od vojny dostával pøíplatky, bral jsem asi po roce pøibližnì stejný plat jako po dvaceti létech na vojnì, pøi èemž riziko a odpovìdnost nelze vùbec porovnat. Když nad tím zauvažujete, zjistíte, že plat tehdejšího majora letectva, pilota 1. tøídy po 20 létech služby u bojového pluku i jako uèitele létání, který vycvièil dost dalších pilotù (a na tìch zahranièních státu dost penìz vydìlal), se od platu øidièe sanitky lišil o necelých tìch 1200,- Kè pøíspìvku a to letcùm obèas lidé pøedhazovali, že nás dìlnická tøída královsky platí! Jenže my jsme pro peníze nikdy nelétali, což nìkdo nedokáže pochopit dodnes bohužel. 189

190 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Nìkteré stránky z mého Zápisníku letù. Každý jednotlivý provedený let se zaznamenával do Zápisníku letù. V nìm se vedly také záznamy o výsledcích provìrek techniky pilotáže, dosažené kvalifikaci, výsledky støeleb na pozemní i vzdušný cíl, záznamy o seskocích padákem, znalosti letiš, povìtrnostní minima za kterých mùže daný pilot létat na jednotlivých typech letounù, pochvaly za letecký výkon, celkový poèet nalétaných hodin v jednotlivých létech atd. Z pøiložených stránek Zápisníku se mùžete pøesvìdèit, že se neodpouštìl sebemenší nedostatek ani zkušeným pilotùm nìkteré høíšky tam mám zaznamenány i po létech praxe. Po ukonèení letecké služby se Zápisník letù stal majetkem pilota, který jím mùže i po létech prokázat dobu služby a dosahované výsledky. Zápisníky letù ze školy jsme však nedostali, do prvního našeho Zápisníku se pouze uvedl poèet nalétaných hodin a struèné hodnocení pilota. Škoda, ve školních Zápisnících letù, kde kantor mohl ohodnotit let libovolnou slovní formou, byly mnohdy skuteèné perlièky. 190

191 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Pøehled nalétaných hodin. Po ukonèení školy a v roce 64. Je vidìt, jak pomalu pøibývaly nalétané hodiny bìhem výcviku. Teprve po mém pøemístìní ke škole jsem dostal pøíležitost si více zalétat, i když nìkdy na ménì zajímavých úkolech, takže hodiny pøibývaly rychleji až do závìreèných 2 682,45 pøi násilném ukonèení služby. 191

192 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Zkoušky ze znalosti materiální èásti. Provádìly se periodicky, zpravidla v rámci pøípravy na jarní èi zimní provoz, nebo po delší pøestávce v létání na typu. Zahrnovaly znalost konstrukce i využití, øešení zvláštních pøípadù za letu atd. Úspìšné zvládnutí zkoušky z materiální èásti bylo nezbytnou podmínkou povolení létat na typu dále. 192

193 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Potvrzení o znalosti letiš. Ze zaèátku až do konce roku 1957 se znalost letiš získávala tak, že pilot byl na dané letištì dopraven zpravidla dopravním letounem, pøípadnì se zúèastnil letu jako druhý pilot v letounu s dvojím øízením. Fyzicky si letištì prohlédl, seznámil se s jeho šíøkou a povrchem, rozmístìním pøívodních stanic, zamìøovaèe, stojánek a pøípadnì i rozptylových ploch pro letouny atd. Pozdìji se už pøedpokládalo, že pokud jsou vycvièenému pilotovi pøedány technické údaje letištì (umístìní, smìr dráhy, výška jejího prahu, frekvence a umístìní pøívodù a zamìøovaèe, schéma sestupového manévru atd) musí být schopen samostatnì na letištì doletìt a pøistát a není nutno nejprve letìt do horoucích pekelí, aby to tam skouknul. Takže pak se už tento pøehled pøestal vést. 193

194 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Provìrky techniky pilotáže. Je vidìt, že ani v rámci výteèného hodnocení nikdo nikomu nic neodpouštìl a zaznamenal jakoukoli chybu. Ono to motivovalo èlovìka stále se snažit vylepšovat svoje znalosti a dovednosti. 194

195 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Pochvaly za letecký výkon. Moc se neudìlovaly. V prvním pøípadì šlo spíše o vyøešení neobvyklé situace. V pøípadì støelby jsem mìl i jiné dobré výsledky, ale jak øíkám nepovažovalo se to za nìco tak mimoøádného. 195

196 Létal jsem patnáctku Svìt køídel KATASTROFY Mig-15 Zdroj: Miroslav IRRA Mig díl Vydal JAKAB 2007 Zkratky: 15 = Mig-15 15b = Mig-15 bis 15U = Mig-15 UTI 15SB = Mig-15 stíhací bombardovací 15T = Mig-15 upravený pro vlekání vzdušných terèù 15bR = Mig-15 bis v prùzkumné verzi ZPP = ztížené povìtrnostní podmínky, let vez vidu, v mracích a nad nimi È. Datum typ jméno událost kpt. Èervený nezahermetovaná kabina, ztráta vìdomí svob.žák Pøichystal pád do vývrtky pøi vyšší pilotáži nevybral npor. Tešlar vletìl do mrakù, zachytil o stromy por. Zapotil start se zajištìnou øídící pákou, pád por. Švanda nevybral zteè pøi støelbì na pozemní cíl por. Janeèka nevybral zvrat, provedený pøi velké rychlosti kpt. Fratriè po zteèi na vzdušný cíl vlétl do mrakù, vývrtka, kterou nevybral por. Sejrek pøi natáèení filmu srážka s kpt. Duchonìm, Sejrek vymrštìn z kabiny, padák již neotevøel. Duchoò se katapultoval por. Bejèek pøi letu v mracích pád do nezvyklé polohy, kterou nezvládl vybrat por. Lukavský srážka s por. Plecitým pøi letu v mracích por. Plecitý srážka s por. Lukavským pøi letu v mracích por. Staroštík nevybraný let støemhlav por. Bill nezvládl vyšší pilotáž, pád do vývrtky, pozdní katapultáž por. Kulíšek nezvládl pilotáž, ze zatáèky pøešel do støemhlavého letu který nevybral por. Štercl za letu ve skupinì mu došlo palivo, nezdaøený pokus o nouzové pøistání npor. Moravec naøízena výška m, letìl v m bez kyslíku, ztráta vìdomí por. Štìpaník pøi støelbì na vzdušný terè vybral zteè tak blízko, že terè utrhl a ten mu zakryl kabinu, letoun zaèal hoøet pøešel do støemhlavého letu, nízká katapultáž por. Boukal nevybral zteè pøi støelbì na pozemní cíl b por. Kos možné buï zaklínìní øízení kapesní svítilnou, nebo vniknutí par paliva do kabiny a ztráta vìdomí por. Gryc pøi orientaèním letu mu došlo palivo, nezdaøené nouzové pøistání por. Zváøal ztráta orientace v bouøi, v mracích pád do nezvyklé polohy, nezdaøené nouzové pøistání 196

197 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku b npor. Jedlièka nezdaøený odhoz pootoèené pøídavné nádrže, pøi pøistání pád pøes køídlo na záda U npor. Somerlík v noci let ve svìtlometech srážka s 15b kpt. Dostála, který na 15U 24 npor. Jirásek provádìl zteè b npor. Brabec v noci po startu vynechával motor, požár letounu pøi nouzovém pøistání b por. Berka pøi zavírání podvozku po startu srážka s vedoucím, nízká katapultáž b npor. Hejduk špatnì provedl sestup za ZPP a 25 km pøed pøívodem narazil do kopce por. Pivoda po startu z letištì Zvolen narazil v zatáèce do kopce b npor. Novák za ZPP den se neudržel ve dvojici, ztratil orientaci a ve snìhové bouøi narazil do zemì b kpt. Kaucký za letu v mracích se dostal do nezvyklé polohy, kterou nevybral por. Jenerál v nízké zatáèce zachytil o 35 m vysoké vedení VN por. Havlík srážka ve vzduchu s por. Holeèkem, oba se katapultovali, por. Havlík v malé výšce kpt. Zeman sestup pøes mraky bez zapnutého um. Horizontu, náraz do zemì b kpt. Vítek pøi nácviku akrobacie v pìtce srážka s kpt. Daškem, ztráta výškovky, plochá vývrtka, náraz do zemì por. Poliak nevybral vývrtku, náraz do zemì b kpt. Dašek pøi nácviku akrobacie v pìtce srážka s npor. Janovským, poškození výškovky, pøi pøistání pád pøes køídlo, po pøevozu do nemocnice zemøel U kpt. Saksún pøi záletu letounu v Egyptì provádìl akrobacii, dopadl do solného jezera, pøíèina nevyjasnìna, snad ztráta vìdomí následkem horka des. žák Šefèík nezvládnutý støemhlavý let, pozdní katapultáž b npor. Jiroušek v noci klesal pøes mraky, ztráta spojení, letoun nalezen znièený b npor. Rada zamrznutí palivového filtru, následkem velké rychlosti pøi nouzovém pøistání na podvozek náraz do zdìného objektu kpt. Lilge pøi nácviku vzdušného boje ztráta vìdomí, pád do vývrtky kterou nevybral b kpt. Sládek nízká akrobacie pøi pøejímacím letu, pád pøes záda, náraz do zemì b npor. Bílek nácvik vyšší pilotáže, nevybraná vývrtka, náraz do zemì b npor. Vyvadil nouzové pøistání po vysazení motoru, dlouhý rozpoèet, vzhledem k malé výšce se nemohl katapultovat, náraz b kpt. Friè neudržel se ve skupinì, pøi snaze o opìtovné zaøazení nesledoval výšku, náraz do zemì b npor. Hudák pøi cvièném útoku na Il-28 o nìj zachytil, pøešel do vývrtky, kterou nevybral por. Klimek ve skupinì ve snaze zabránit srážce potlaèil, nízko vyrovnal, zachytil o stromy b por. Alušic špatný rozpoèet na pøistání, malá výška, náraz do budovy pøed letištìm U kpt. Tomèík letoun se pøi noèním letu zøítil, pravdìpodobnì nezvládnutí nezvyklé polohy 50 kpt. Pácl 197

198 Létal jsem patnáctku Svìt køídel kpt. Šenkýø pøi zaøazování do okruhu narazil do vedoucího npor. Dolejše, katapultáž v malé výšce npor. Dolejš srážka s kpt. Šenkýøem, katapultáž v malé výšce mjr. Zboøil ve dvojici se odtrhl od vedoucího, pøi sestupu pøes mraky pád do nezvyklé polohy, náraz do zemì b mjr. Janda po startu z Líní se u Støíbra srazil s Il-10 z letištì Bory, obì posádky zahynuly b npor. Schrömer v mracích narazil do letounu npor. Majsnera, oba se katapultovali, npor. Schrömer nízko a v poloze na zádech b kpt. Dvoøák pøi sestupu pod mraky se odchýlil od osy sestupu, snížil výšku a pøi pokusu o návrat na osu zachytil v zatáèce køídlem o zem b mjr. Hobl pro zamrznutí èistièe paliva vysadil motor, pøi pokusu o nouzové pøistání zachytil o terénní vlnu, v nemocnici zemøel na embolii b npor. Veèerek pøi letu v marcích pád do nezvyklé polohy kterou nevybral U kpt. Koneèný pøi letu za ZPP noc se odchýlili od trati a pøi vylétnutí z mrakù narazili 60 npor. Polák do zemì por. Kuèera pøi sestupu asi ztráta vìdomí, nereagoval na povely vedoucího, náraz do zemì npor. Peša pøi nácviku vzdušného boje se z ostré zatáèky dostal do nezvyklé polohy, kterou nevybral b kpt. Martiník bìhem pøistávání pád do nezvyklé polohy kterou nevybral b kpt. Vintera pøi pøistávání za ZPP den v mlze náraz do zemì, letoun vybuchl b npor. Valoviè pøi sestupu za ZPP se snažil podlétnout mraky, narazil do lesa U kpt. Stodùlka bìhem pøistávání na letišti Ivánka u Bratislavy zachytili o svìtla pøistávací 67 npor. Váòa øady a objekt trafa, pøevrácení na záda, výbuch letounu b kpt. Kropáèek vysazení motoru pro utržení plamene, dlouhý rozpoèet, náraz do stromù za letištìm Mladá kpt. Božík vysazení motoru po startu, náraz do obytných budov za letištìm npor. Weber pøi støelbì na pozemní cíl vybral zteè nízko, zachytil o zem b kpt. Veselý pøi vzletu z polního letištì Kralovice s plnì zatíženým letounem se nemohl odlepit z rozmìklé dráhy, na pokyn øídícího létání pøerušil start, potom se však pokusil vzlétnout, pøidal plyn a na konci dráhy narazil do stromù, zøítil se do rokle b kpt. Klíma startoval z hotovosti a po pøerušení úkolu narazil v mracích do kopce severozápadnì od Košic npor. Lukáè pøi nácviku srazu skupiny na pøehlídku provádìl zatáèku v pøízemní výšce, zachytil o stromy U pplk. Miklošík pøed pøistáním malá výška, zachytili o stromy, náraz do lesa u blízké 75 mjr. Patráš pøívodní stanice na letišti Èáslav b kpt. Drázský pøi vzdušném boji spadl do vývrtky kterou vybral nízko, narazil do zemì voj. Adámek pøi svém tøetím letu po okruhu nezvládl pøistání 198

199 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku npor. Ondra vysazení hermetizace, pilot proti rozkazu provádìl vynucené pøistání, narazil do zemì b npor. Volaøík bìhem pøeletu pøechod letounu do støemhlavého letu, pozdní vybrání b npor. Mouèka pøi soutìži v technice pilotáže prudce pøitáhl, ztratil vìdomí, zøítil se u letištì b npor. Vránek pøi sestupu pøíliš snížil výšku, zachytil o strom SB pplk. Dolíhal na støelnici v Malackách provádìl pokusný odpal rakety vzduch-zemì (LR-130), která explodovala tìsnì po odpálení SB npor. Petruška pøi noèním navigaèním letu nedodržel stanovenou výšku, narazil do kopce U mjr. Procházka pøi pøezkoušecím letu s por. Adamíkem odpadl pøekryt zadní kabiny a zasáhl mjr. Procházku do hlavy, por. Adamík s lehce poškozeným letounem pøistál voj. žák Brázda pøi letu po okruhu se nerozsvítila se kontrolka vysunutí podvozku, pilot pokraèoval v klesání a mezi 3. a 4. zatáèkou se ve výšce cca 100 m katapultoval, což na otevøení padáku nestaèilo npor. Wirgel ohlásil vnikání dýmu do kabiny, pøi katapultáži se pravdìpodobnì zranil a pro poškození automatu KAP-3, který mìl padák otevøít, se tak nestalo a pilot zahynul pøi dopadu na zem b por. Kodet pøi sestupu pod mraky narazil do zemì U mjr. Zámeèník po opakování okruhu bìhem pøistání se silným stranovým vìtrem zachytil 89 pplk. Malucha letoun pøi opakovaném pokusu køídlem a dopadl kabinou na zem U kpt. Záprt vysazení motoru po roztržení disku turbiny, letoun se zøítil u letištì Žatec 91 por. Vrána b npor. Bednár po startu v Líních ve stoupání ztráta spojení, letoun se zøítil b kpt. Hošek za ZPP den dostal po pøiblížení v Bechyni pøíkaz pøistát v Plané, zapomnìl zasunout podvozek a klapky, po pøedèasném vylétání paliva se katapultoval pozdì v malé výšce U pplk. Kaliský na prùzkumném letu došlo palivo, pozdní katapultáž, druhý èlen osádky (kpt. Kubica) se katapultoval vèas kpt. Nìmec ve stoupání se srazil s Mig-15 UTI s osádkou instruktor Bárta a des. žák Š áva U des. žák Š áva srážka s kpt. Nìmcem, instruktor Bárta se staèil katapultovat, Š áva ne bR por. Pohanka pøi prùzkumném letu za ZPP ohlásil nevyhovující poèasí, pøi návratu v nízkém letu narazil do stromù por. Kubík v prùbìhu nácviku vzdušného boje asi ztratil vìdomí, náraz do zemì kpt. Tureèek bìhem letu ve dvojici vedl korespondenci a souèasnì èetl mapu, asi vlivem chvilkové nepozornosti zaèal klesat a vrazil do zemì b por. Vlasák bìhem sestupu za ZPP pád do nezvyklé polohy kterou nevybral SB mjr. Petrù bìhem letu se oddìlil od vedeného a v klesání narazil do zemì T kpt. Svoboda pøíliš strmý úhel stoupání po vzletu s vleèným terèem, ztráta rychlosti, pád z výšky 50 m 199

200 Létal jsem patnáctku Svìt køídel b pplk. Štefánek pøi sestupu pøíliš sklesal, odchýlil se od osy sestupu a narazil do kopce b mjr. Horèic pøi cvièném vyhledávání a zteèích pohyblivého cíle v sestupné zatáèce narazil v mracích do terénu U mjr. Doskoèil pøi záletu poèasí za ZPP vlétli na sestupové ose do nízké oblaènosti a 106 kpt. Jírù narazili do terénu b npor. Beran po vzletu ve 2. zatáèce ve výšce m pøetoèil letoun na záda a ve støemhlavém letu narazil do zemì b npor. Vodièka pøi nácviku pøepadu ve dvojici vedoucí (kpt. Slanina) provedl bez pøedchozího upozornìní po zteèi prudký manévr a vedený npor. Vodièka do nìj narazil, byl vymrštìn z letounu U kpt. Sedláèek piloti UTI mìli provádìt let po systému OSP ve výšce m, ohlásili 110 kpt. Mach prùlet pøívodní stanice bez udání výšky, ale letìli na výšce m, kde SB kpt. Èermák se nacházel roj na odletu, došlo ke srážce, na které se podílel také øídící létání nedùsledným øízením bR kpt. Imrich pøi letu za ZPP vyslal nesrozumitelnou zprávu, dále již nereagoval a bez pokusu o katapultáž narazil do zemì T npor. Dostál po startu z Líní v tøíèlenném roji ztratili orientaci, pøi sledování železnice vletìli do NSR, kde narazil spolu s vedeným pilotem por. Šrotýøem do kopce T por. Šrotýø po startu z Líní v tøíèlenném roji ztratili spolu s npor. Dostálem orientaci, pøi sledování železnice náraz do kopce, tøetí pilot se vrátil a pøistál v Líních b kpt. Martínek pøi bombardování ze stoupání na støelnici v Malackách po odhozu asi následkem ztráty vìdomí dále kolmo stoupal, ztráta rychlosti a pád v oblasti obce Rohožník b npor. Hlídek letìl do Malacek na noèní støelbu a bombardování, nad Karpaty vystoupal nad mraky, potom zaèal klesat a narazil do kopce u obce Kuchyòa SB mjr. Jeøábek ve dvojici s kpt. Jureèkou toèil na výšce m zatáèku nad pøívodní stanicí a èekal na pokyn k navádìní, zatím co na stejné výšce se vracel z navigaèního letu npor. Pikal; jeho dvojí hlášení øídící létání neslyšel, Pikal pokraèoval na pøívod a zde se srazil s mjr Jeøábkem oba letouny vybuchly SB npor. Pikal srážka s mjr. Jeøábkem na m, výbuch letounu kpt. Lang frekvence pøívodní stanice na letišti Hradec Králové se lišila jen o 3 khz od frekvence polského vysílaèe, na který si kpt. Lang pøi návratu z navigaèního letu omylem naladil ARK, ale signál pøívodu neslyšel, proto mu øídící létání naøídil kurz 335, pilot ale letìl 020 a potom 360, pøi nízkém zbytku paliva žádal o povolení sestupu pod mraky, øídící povolil, i když to pøed tím dvakrát zakázal náraz do terénu na polské stranì Orlických hor kpt. Hornych pøi støelbì na pozemní cíl došlo ve zteèi k explozi zadní nádrže následkem odtržení turbiny motoru od kompresoru, katapultáž v malé výšce b por. Valenta pøíliš prudce vybral støemhlavý let v kritické výšce, pravdìpodobnì ztratil vìdomí, letoun pøešel do neøízeného pádu T npor. Kakaš voda v palivu zapøíèinila zadøení palivového èerpadla a vysazení motoru, po provedené katapultáži se zaklínil zámek upínacích pásù, sedaèka se proto neodpoutala od pilota 200

201 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku U kpt. Sládek pøi pøiblížení podle pøístrojù v zakryté kabinì malá výška, náraz do terénu 124 kpt. Randák m pøed pøívodní stanicí, letoun zaèal hoøet des. posluchaè dostal se do víru za vedoucím, zachytil køídlem o zem a dopadl na pøíï, Bartoš zemøel cestou do nemocnice b npor. Lelák pøi nácviku vzdušného boje bìhem sledování cíle provedl zvrat pøi velké rychlosti, ztratil vìdomí, nevybral støemhlavý let SB npor. Minks nízké vybrání cvièné zteèe na vojenskou kolonu, náraz do kopce U kpt. Tomšík vlivem nerovnosti dráhy na polním letišti Planá došlo pøi vzletu k odskoku letounu, pøi druhém odskoku kpt. Tomšík letoun pøidržel a pøešel do stoupání s náklonem vpravo, letoun ztratil vztlak, narazil na zem pøídí a pravým køídlem, pilot vymrštìn z letounu a vleèen 200 m na popruzích padáku, druhý èlen osádky (kpt. Berka) zùstal v kabinì nezranìn bR kpt. Fanta pøi prùzkumném letu v malé výšce vlétl do snìhové pøeháòky s dohledností 50 m, ohlásil návrat, v zatáèce narazil do zemì bR kpt. Koumal pøi letu v noci se dostal do nezvyklé polohy, rozkaz øídícího létání k provedení katapultáže neuposlechl, letoun se zøítil bR kpt. Kinc v levé zatáèce snížil výšku natolik, že zachytil levým køídlem o porost, letoun se zøítil, zaèal hoøet, došlo k samovolné katapultáži bR npor. Fabián závada pøeèerpávání paliva z podvìsné nádrže, pilot závadu ohlásil a vracel se na letištì, kde mu øídící létání povolil pøistání s nevyèerpanou nádrží, pøi vyrovnání se však letoun pøetoèil pøes køídlo na záda, narazil do dráhy, zaèal hoøet bR mjr. Samoël pøi prùzkumném letu nenašel cíl ani po tøech prùletech prostorem, ve výšce 400 m se v levé zatáèce náhle pøetoèil na záda (možná zahlédl cíl) a zøítil se støemhlav (ve 100 m odhoz kabiny, katapultáž již nestaèil provést) b pplk. Kopáè pøi pøeletu z Èáslavi do Hradce Králové vysadil motor po zadøení palivového èerpadla, nízká katapultáž (100 m), padák se neotevøel b mjr. Klejna pøi støelbì na vleèný terè se vedený pilot npor. Pražák pøíliš soustøedil na sledování cíle a levým køídlem narazil shora do kabiny letounu mjr. Klejny, který pøešel do ploché vývrtky, pilot se o katapultáž nepokusil U kpt. Loukotka zahranièní žák pøetáhl pøi startu letoun, který vlivem boèního vìtru a malé rychlosti pøepadl pøes køídlo na záda pozdní zásah instruktora U pplk. Duchoò ke katastrofì došlo u letištì Letòany pøi zkoušce vystøelovacího sedadla pro letoun L b pplk. Rypl pøi svém posledním letu pøed odchodem z funkce velitele pluku ztratil pøi letu za ZPPD v mracích prostorovou orientaci a zøítil se U mjr. Novák pøi cvièném sestupu podle pøístrojù za normálních povìtrnostních podmínek 140 kpt. Šútor v noci dal mjr. Novák po prùletu nad pøívodní stanicí ve pokyn kpt. Šútorovi k zavøení klapek a provedení dalšího výstupu, ten však omylem místo klapek zavøel ve výšce 150 m stop kohout paliva, letoun ztratil rychlost, prosedl, zaèal lámat stromy, zachytil trupem o silnici a zaèal hoøet osádce se nepodaøilo opustit letoun 201

202 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Katastrofy zahranièních žákù bìhem výcviku v ÈSSR žák Soetrismo (Indonezie) pøi letu ve dvojici žák Arfah (Irák) srážka s vedoucím pøi letu vyšší pilotáže ve dvojici Z uvedených 142 pøípadù jde pouze v 9 pøípadech o technickou závadu (události pod èísly 19, 22, 25, 69, 86, 90, 120, pøipus me tøeba že i 132 (i když tady šlo spíše o nesprávné rozhodnutí øídícího, pøistání s jednou 600-litrovou pøídavnou nádrží muselo špatnì skonèit skoro zákonitì), 134. V pøípadech vody v palivu a zamrzlých filtrù (události pod èísly 40, 57, 122) jde spíše o nedbalost a nedùslednost pozemního personálu, který nepøipravil letouny øádnì na let v oèekávaných podmínkách. Pokud by tøeba pilot ztratil na výšce vìdomí, protože nemìl øádnì naplnìnou kyslíkovou nádrž, také bychom to asi nepovažovali za závadu letounu jako takového. V pøípadì ad 82 došlo ke katastrofì následkem závady rakety, nikoliv letounu. I nìkteré z uvádìných závad pøeèerpávání paliva z pøídavných nádrží vznikly asi nesprávným uzavøením a utìsnìním buï plnicího víèka nebo pøipojením nádrže k palivovému potrubí (závada vznikala obvykle špatným usazením tìsnìní na spoj potrubí v køídle), takže lidskou chybou. I kdybychom pøistoupili na to, že zamrzání filtrù je vada letounu, stále i s tím jde pouze o 12 pøípadù, t.j. necelých 9% které jdou na jeho vrub. Souèasnì i pøi skuteènì technických pøíèinách události je otázka, zda k závadì nedošlo nìkdy spíše lajdáctvím a nedostateènou kontrolou ve výrobním závodì. Osobnì moc nevìøím na tøetí odboj, tj. úmyslné sabotáže ve výrobì. To a si lidé o režimu mysleli co chtìli, pochybuji, že by sáhli k pøímému ohrožení života pilota, skoro vraždì. Navíc ztráta jednoho èi dvou pilotù nemohla režimem nijak otøást a bylo by proto zbyteèné riskovat, ono jde totiž celkem dobøe dohledat, kdo na letounu co dìlal a mìl k nìmu pøístup. Pøi provozu u útvarù, kde se lidé osobnì znali, vyluèuji sabotáž úplnì. Pøipustíme-li uvedené maximum 12 katastrof z pøíèin, které lze pøièíst letounu a vydìlíme-li tímto èíslem desetitisíce, možná statisíce hodin, odlétaných v uvedeném období na tomto typu (patnáctky skonèily svouji aktivní službu v èeskoslovenském letectvu nìkdy v roce 1982, t.j. po více jak tøiceti rocích), docházím k závìru, že se jednalo o jeden z nejbezpeènìjších typù letounu v našem letectvu za celou dobu jeho existence. Díky odpovìdné a podrobné práci historika pana Miroslava Irry jsem mohl s jeho souhlasem pøevzít tento úplný seznam všech obìtí katastrof patnáctek u nás (plus jednu katastrofu našeho pilota v Egyptì) vèetnì pøehledu pøíèin, které k nim vedly. Chtìl bych dodat ještì nìco, co se možná nesetká s pøíznivým ohlasem, ale øíci to považuji za svou povinnost: Uznávám a hluboce se skláním pøed hrdinstvím a obì mi našich váleèných letcù, kteøí podstatnou mìrou pøispìli k pováleènému uznání republiky. Zahynulo jich pøes pìt set. K vìtšinì z nich se potom stát zachoval podle. Tyto letce právem vyznamenáváme, uctíváme a stavíme jim pomníky. Existovali však i jiní naši letci, vèetnì tìch pováleèných, kteøí svou prací a obìtavostí sloužili zájmùm republiky a zachování míru ve svìtì (což je obehraná fráze, ale v tomto pøípadì dost pravdivá). A k tìmto letcùm se stát v rámci zmìny své doktriny opìt staví zády, haní je a v nejlepším pøípadì se tváøí, že nebyli. Malé srovnání: Letci Luftwaffe bojovali na špatné stranì váleèného konfliktu. Byli 202

203 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku však vojáky a když jednou byla válka, bojovali za Nìmecko. Pokud bojovali èestnì, dostalo se jim po válce (by i prohrané) uznání pováleèných nìmeckých vlád, nìkteøí z nich byli pøijati zpìt do Luftwaffe a jejich zkušenosti pøispìly k jejímu rychlému rozvoji. Jejich bývalí protivníci se s nimi pozdìji setkávali jako se sobì rovnými (pøitom to byli letci, kteøí mìli na svém kontì tøeba i desítky, nìkdy i stovky sestøelù spojeneckých letadel), probírali vzájemné boje a postupem èasu navazovali tøeba i pøátelství. Je zajímavé, že také hned poèátkem devadesátých let se letci obou døíve nesmiøitelných táborù zaèali setkávat, navazovat pøátelství a ze strany západních letcù byli bráni prostì jako profesionálové, kteøí si po ukonèení politické konfrontace jsou schopni podat ruce a navzájem uznat své kvality. A kvality našich letcù cenili vysoko! U nás se zatím tváøíme jako by èeskoslovenské letectvo po válce dalších 40 let neexistovalo a pokud je o nìm zmínka, tak jako o stalinských sokolech. Jak to, že tito sokoli byli prvními, kteøí dùraznì a dùslednì žádali rehabilitaci, uznání a odškodnìní ukøivdìných váleèných letcù, že ve své vìtšinì se stavìli proti vstupu vojsk pìti armád, snažili se zabránit pøistání jejich letounù a byli ochotni aktivnì proti nim bojovat? Jak je možné, že ze všech druhù zbraní to bylo letectvo, které pøi následných èistkách pøišlo o procentuálnì nejvyšší èást svých pøíslušníkù? A myslím, že ani vìtšina z tìch, kteøí sloužit zùstali, se svou prací nezpronevìøila své vojenské pøísaze. Pracovali pro svoji zemi, udržovali svoji kvalifikaci a pøipravenost a byli schopni a ochotni pøedávat ji dál. Za tìch více jak 60 let z nich mnozí pøi výkonu služby také zahynuli. Je jich také pøes pìt set. A tak se ptám: Nemìli by tito a vùbec všichni naši letci, a už vojenští èi civilní, zahynuvší pøi výkonu svého povolání, také nárok na to, mít svùj pomník? Staèil by pomník prostý, tak jako oni všichni prostì pøistupovali k plnìní svých povinností. Neopracovaný kámen s leteckými odznaky z dob trvání našeho letectva a nápisem Našim letcùm. 203

204 Létal jsem patnáctku Svìt køídel 204 A TEÏ SRANDIÈKY Na odlehèení pøedchozího smutného tématu si dovolím pøedložit nìkolik leteckých prùpovídek a legrácek. Autory už asi nevypátráme, ale z mnohdy velmi racionálního jádra tìchto øeèièek je vidìt, že ti, kteøí je vymysleli, o létání nìco vìdìli a nìkteré jejich prùpovídky v sobì také skrývají cenné zkušenosti. Létání není nebezpeèné nebezpeèné je pouze padání. Vzlet není povinný, pøistání však ano. Snaž se aby poèet pøistání se rovnal poètu startù! Prý existují tøi jednoduchá pravidla jak hladce pøistát. Bohužel nikdo neví jaká. Dobré pøistání je to, po nìmž mùžeš odejít z letadla po svých. Skvìlé pøistání je potom takové, po nìmž se dá letadlo bez dalších úprav ještì použít. Pøitažlivost zemská není jen Newtonùv dobrý nápad. Je to zákon, proti kterému není odvolání. Zákon gravitace nezruší žádný parlament! Za letu se peèlivì rozhlížej. Pamatuj, že vždycky existuje nìco, co jsi pøehlédl! Uè se z chyb druhých. Nebudeš žít tak dlouho, abys je všechny staèil udìlat sám. Dobrý úsudek pramení ze zkušeností. Vìtšina zkušeností bohužel pramení ze špatného úsudku. Startuješ s plným rancem štìstí a prázdným rancem zkušeností. Snaž se naplnit ranec se zkušenostmi døíve, než vyprázdníš svùj ranec štìstí. Je jediný pøípad, kdy máte dost paliva když hoøíte. Nenechte letadlo, aby vás zaneslo do míst, o kterých jste pøed pìti minutami nemìli ještì ani tušení! Tøi nejzbyteènìjší vìci pro pilota jsou: výška nad tebou, runway za tebou a desetina sekundy, která už byla. Je lepší být dole a pøát si abyste byli nahoøe, než být nahoøe a pøát si abyste zùstali dole. Stíhaèská piloti vrtulníkù prominou: Helikoptéry nemohou létat. Jsou ale tak šeredné, že je zemì odpuzuje. Zápisy z provozních deníkù letounù spoleènosti QUANTAS, jak se tradují: Pilot: Automatické pøistání na tomto letounu je vadné pøistání bylo dosti drsné! Technik: Zaøízení pro automatické pøistání není na tomto letounu namontováno! Pilot: Pod palubní deskou se ozývají zvuky, jako kdyby tam trpaslík ukal malým kladívkem. Technik: Trpaslíkovi bylo odebráno kladívko. Pilot: Na pravém panelu je cosi uvolnìno. Technik: Na pravém panelu bylo cosi utaženo. Pilot: Levou pneumatiku hlavního podvozku je skoro nutno vymìnit!. Technik: Levá pneu hlavního podvozku byla skoro vymìnìna! Pilot: Kontrolní signál je nastaven na neuvìøitelnou sílu! Technik: Signál byl nastaven na sílu uvìøitelnou.

205 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku SEZNAM PILOTÙ NAŠEHO 13. TURNUSU Vyøazeni v èervenci ADAM Bohuslav ANTOŠÍK Július BAMBAS Zdenìk BEJÈEK Zdenìk 1932 Zahynul ve službì 5 BEKR Lubomír 1931 Zemøel BENICKÝ Miroslav BEZAY Odo BISKUP Miloslav 1933 Zemøel BOUÈEK Radim BOØIL Stanislav 1933 Zemøel BOUCHAL Milan BRABEC Oldøich 1930 Zahynul ve službì 13 BREJCHA Zdenìk BRIATKA Štefan BRUNCLÍK Zdenìk BUDIL Antonín BUGAN František 1931 Zahynul ve službì 18 BUCHTA František 1931 Zemøel CIMRMANN Mojmír 1931 Zemøel ÈERVINKA Jan 1933 Zemøel 21 ÈUBA Václav DEMKOVIÈ Ivan 1932 Zemøel DLOUHÝ Josef DOLEŽEL Jaroslav 1933 Zemøel 25 DRAZDÍK Josef DUŠÁNEK Jiøí DVORAN Štefan 1932 Zemøel 28 DVOØÁK Milan FAFEK František 1931 Zemøel 30 FARKAŠ Ondrej FIDLER Ladislav 1932 Zemøel 32 FILGAS Josef GERHART František 1932 Zahynul ve službì HALÈÍN Jan 1932 Zemøel HAMMER Zdenìk 1932 Zemøel HAMZA Mikuláš HEINZ Karel 1933 Zemøel 3 9 HLAVÁÈEK Jaroslav HLAVSA Josef HOLÍK Josef HOMOLA Ludvík 1932 Zahynul ve službì

206 Létal jsem patnáctku Svìt køídel HORÁK Jaroslav HORÁK Martin 1930 Zemøel 45 HORÁK Miloš 1933 Zemøel 46 HOØENÍ Drahoslav 1932 Zahynul ve službì 47 HOUŠTEK František HRÈKA Anton 1929 Zemøel HRNÈÍØ Miloš 1933 Zemøel 50 HUØÍK Josef 1930 Zemøel 51 CHADIMA Václav 1932 Zemøel CHALOUPKA František 1933 Zahynul ve službì CHVOJKA Josef 1930 Zahynul ve službì 54 IZRAEL Josef 1933 Zemøel 55 JANOUŠEK Otto JEDLIÈKA Rudolf 1931 Zahynul ve službì 57 JUNEK Horymír JURNÍK Alois JURSÍK Otto KICA Jan KNÍŽE František 1930 Zemøel KODEJŠ Antonín 1932 Zemøel KOLÁØ Lubomír KOMŽÁK František KOÒAØÍK Vít KOPS Augustin 1932 Zemøel KOUBEK Jaroslav KOZEL Rudolf KRAÈMAR Emil KRIŠTOF Karel KUBA Vladimír KULÍSEK Josef 1931 Zahynul ve službì 74 KUŠ Vladimír 1932 Zemøel 75 LACHKÝ Adolf LAÒKA Lubomír LEŠÁK Ladislav LHOTÁK Miloš 1929 Zemøel MACH Jaroslav 1933 Zahynul ve službì MACHOVEC Jaroslav 1932 Zahynul ve službì MAKOVICKÝ Ernest MARTINÁK Miroslav MATINEC Jan MARTÍNEK Vlastimil 1932 Zahynul ve službì MAZÁLEK Jan MÌKOTA Jiøí MELÍŠEK Zdenìk MÍÈA Karel 1932

207 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku 89 MICHEL Karel MILOTA Mí a MRÁZEK Jaromír MÜLLER Miroslav MUZIKANT Vladimír NAVRÁTIL Vladimír NEJEZCHLEBA Ignác NÌMEC Jan NÌMEC Jaroslav 1932 Zahynul ve službì NIEBAUER Josef 1929 Zemøel NOVÁK Milouš NOVÁK Stanislav 1933 Zahynul ve službì NOVOTNÝ Jaroslav NOVOTNÝ Vladimír 1933 Zemøel 103 NYTRA Lubomír ONDRYÁŠ Vladimír 1932 Zemøel 105 OPATRNÝ Ladislav 1932 Zemøel ORAVA Hynek 1931 Zemøel ORSÁG Emil PAÈES Oldøich 1930 Zemøel 109 PALEÈNÝ Jaromír PANÝREK Jaromír PAVEL Vladimír 1931 Zemøel PAVLÍÈEK Milan PAVLÍK Ladislav 1933 Zahynul ve službì PAZDERKA Václav PIK Bohumil PILICH Rostislav 1932 Zemøel PLUHAØ Pravdomil POHANKA Dominik 1931 Zemøel 119 POLÁK Milan 1931 Zahynul ve službì 120 POLÁŠEK Zdenìk PODSKALSKÝ Miroslav POSLUŠNÝ Jiøí PRECLÍK Rudolf PROCHÁZKA Ladislav PRÙŠA Václav 1931 Zemøel 126 PØIBYL Miroslav 1931 Zemøel 127 PYTELA Alois RÉDR Lubomír 1932 Zemøel ROLÁK Antonín 1930 Zemøel ROŠKAÒUK Václav 1931 Zemøel 131 RYPL František 1933 Zahynul ve službì SABO Ján SALÁK Štefan

208 Létal jsem patnáctku Svìt køídel SAMOËL Václav 1931 Zahynul ve službì SATINSKÝ Leo 1929 Zemøel SEDLÁÈEK František SEDLÁÈEK Josef SEDLÁÈEK Karel SEDLÁÈEK Ladislav SEDLÁÈEK Oldøich 1930 Zahynul ve službì SEDLÁK Jiøí SEMAN Vladimír 1931 Zemøel SCHIMAN Vladimír 1931 Zemøel SLADKÝ Jiøí SLAVÍK Stanislav 1933 Zemøel SOKOLÍK Jozef 1031 Zemøel 147 SNÁŠEL Miroslav SROKA Zdenìk STARÝ Vladimír 1930 Zemøel STAŠ Štefan STEJSKAL František STODÙLKA Božík 1933 Zahynul ve službì 153 STREDANSKÝ Tibor 1929 Zemøel STUDÝNKA Vlastimil SVETLÍK Dezider 1930 Zemøel SVITAVSKÝ Bohumír 1931 Zemøel SVOBODA Bohuslav 1931 Zemøel 158 SVOBODA Slavoj 1932 Zemøel 159 ŠAFRA Adolf ŠÁNDOR Ján 1931 Zahynul ve službì 161 ŠILHÁNEK Lubomír 1932 Zahynul ve službì ŠIMONÈIÈ Richard ŠITINA Václav ŠMÍD Václav ŠMOL Jaroslav 1932 Zemøel ŠOLTA Bohuslav ŠPINKA Miroslav ŠRÁMEK Josef ŠRÁMEK Otto 1931 Zahynul ve službì 170 ŠTEFFEK Jozef ŠTECHA Jaroslav ŠTENGL Josef ŠTÌPKA Josef 1930 Zemøel ŠTÌPÁNÍK Milan 1933 Zahynul ve službì 175 ŠULCER Jaromír ŠUMBERA Ladislav TAKÁÈ Kornel 1931 Zemøel 178 TÁBORSKÝ Bohdan 1932

209 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku 179 TICHÝ Karel TOBOLA František 1931 Zemøel 181 TRÁVNÍK František TRNEÈKA Miroslav TÙMA Zdenìk OUPAL Ladislav 1932 Zemøel 185 UHER Jaroslav VANDL Otto VANÌÈEK Jaroslav 1933 Zemøel VAØENKA Jiøí VEÈEØÍLEK Luboš VELÍŠEK Josef VICHR Vladimír VILÍM Jindøich VLACH Josef VRÁNA Vítìzslav 1931 Zemøel 195 VRONSKÝ Ladislav VRŠKOVÝ Anton 1929 Zemøel 197 VRTIŠKA Jiøí WÜNSCHE Jaroslav ZABOØIL Miroslav ZADROBÍLEK Vlastimil ZAPLETAL Josef 1932 Zemøel 202 ZBOØIL Rostislav 1929 Zahynul ve službì 203 ZBRANEK Vladimír ZROST František ZUGAR Bedøich 1933 Zemøel ZVÁØAL Karel 1932 Zahynul ve službì 207 ŽIDLICKÝ Jan 1933 Zemøel 208 ŽILÁK Zdenìk 1933 Zemøel 209 ŽWAK Albín 1927 Zemøel 2010 Vyøazeni v únoru BAMBULA Stanislav 1932 Zemøel 2 BEÒA Štefan 1933 Zemøel 3 BLAŽEK Josef BOBA Ján 1933 Zemøel 5 CESNAK František DOBRONIVSKÝ Ján DOSKOÈIL Václav 1931 Zahynul ve službì DUCHÁÈ Luboš EIBEL František 1930 Zemøel 10 GREBENÍÈEK Stanislav 1931 Zemøel 11 HAMMER Zdenìk 1932 Zemøel 12 HORNIAK Peter

210 Létal jsem patnáctku Svìt køídel HOUDEK Lubomír HRDINA Jan 1932 Zemøel JENÍÈEK Bohumír 1932 Zahynul ve službì JEŽ René JINDRA Pavel 1929 Zemøel 18 KAPR Antonín 1932 Zemøel 19 KLIMENT František 1932 Zemøel 20 KLIMEŠ Vìroslav KRUŽÍK Jaromír 1931 Zahynul ve službì KUPKA Milan 1932 Zemøel 23 KU ÁK Jaroslav 1932 Zemøel 24 MAXA František 1929 Zahynul ve službì MUCHA Josef 1929 Zemøel 26 NETRVAL Vratislav NOVÁK Jaroslav PAVLÍK Stanislav 1933 Zemøel 29 PÌNKAVA František POTMÌŠIL Jaroslav SLANAØ Josef ŠAFRÁNEK Jaroslav 1932 Zemøel ŠAUER Antonín TKÁÈ František 1928 Zemøel TOMÁNEK Karel 1933 Nastoupili do výcviku, ale nevyøazeni (nebo až pozdìji): 1 BLANICKÝ Jiøí BROUÈEK Milan Zemøel CERMAN Vladimír Pro zranìní až ve 14. turnusu 4 DEMJAN Emil 5 HAIS Zdenìk Zahynul ve výcviku (s Paleèkem) 6 HAVRÁNEK Vladimír 1932 Zemøel CHOTVÁÈ Alfred 1928 Zemøel 8 JENÍK Zahynul ve výcviku HRONEK Jaromír 10 KADLEC Václav KAREŠ Vojtìch 12 KAUTMAN Josef KOLÁÈEK Jaroslav KOŠTIAL Jozef 1930 Pro zranìní až ve 14. turnusu Zemøel KROÈA Václav KUTHAN Václav LANG Jiøí Pro nemoc až ve 14. turnusu 18 LAZÁRIK Daniel 1931 Vyøazen až

211 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku 19 LIPOVSKÝ Jaroslav 1932 Zahynul ve výcviku MRKVA Vladimír NOVOTNÝ Vladimír PALEÈEK Zdenìk Zahynul ve výcviku (s Haisem) 23 PØIBYL Jaroslav Zemøel 24 POPOVIÈ Vladimír STEJSKAL František TURÍNEK Jaroslav Zemøel 27 VYSKOÈIL Josef 1932 CELKEM Vyøazeni: 244 Žije: 132 Zemøeli: 112 (27 ve službì) Nevyøazeni: 27 Žije: 17 Zemøeli: 10 (4 ve výcviku)

212 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Sešli jsme se na Dni Migù 30. dubna 2005 u pøíležitosti ukonèení provozu letounù øady Mig na letòanském letišti (Stará Aerovka). Tady však stojíme u letounu L-29, na kterém také nìco pamatujeme, a uvažujeme, zda bychom to ještì umìli alespoò nahodit. Mám ale pocit, že tak jako jízda na kole a plavání se nezapomíná, že po nìkolika okruzích bychom hodného Delfína možná také zvládli, pokud by nám to doktoøi dovolili a my alespoò dohlédli na palubní desku. Já jsem ještì v roce 2003 zvládnul odstartovat a pøistát s Z-142 (a pod dohledem ho nìkolikrát otoèit na záda), aniž by to nechalo na letounu èi na mnì trvalé následky. Obávám se ale, že tu šanci už asi nedostaneme. Pro to éro je to asi dobøe a pro nás možná také. Na druhém snímku obrácené poøadí. 212

213 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Moji starší kolegové z doby, kdy jsem sloužil u 8. SLP. Snímek z roku 2005 u pøíležitosti našeho setkání na Dni Migù dne 30. dubna 2005, na kterém se sešli piloti letounù øady Mig všech modifikací. Tento den ukonèily službu poslední letouny Mig-21. Zleva Láïa Strnad, já ho pamatuji jako letovoda pluku, potom létal u ÈSA. Jirka Balouš létal v Mošnovì akrobatické devítce, byl také na misi v Egyptì, pozdìji létal jako tovární pilot AERO Vodochody. Mirek Beran kdysi inspektor leteckého výcviku pluku, potom létal u ÈSA. Tady kamarádi pózují u Mig-21 a tváøí se, že jim patøí. Mnì tenhle typ nebyl souzen a tak obdivuji patnáctku kluci z jedenadvacítek zase nedají dopustit na tenhle letoun. Každý tu svou... Zleva: Otta Janoušek, Kryštof Horymír Junek, Jan Mazálek. 213

214 Létal jsem patnáctku Svìt køídel Piloti po padesáti létech u repliky letounu z dob ještì dávnìjších. Na tomhle jsme pochopitelnì nelétali. Zleva Otta Janoušek, Mí a Milota a Kryštof Horymír Junek. Závidím Ottovi, protože až na bílé vlasy, na kterých si zakládá, jako jediný z nás vypadá pøesnì jako za mlada, vùbec se nezmìnil. 214

215 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku PODÌKOVÁNÍ KANTOROVI My všichni ve vzpomínkách na svá letecká léta, když se nám nìkdy ve snu opìt vybaví slunce nad mraky a krása pomalého výkrutu, bereme jaksi za samozøejmost, že jsme to prožili. Už si snad ani nepøipouštíme ten svùj obrovský dluh vùèi našim uèitelùm létání, kteøí nás do toho nádherného svìta uvedli a umožnili nám to všechno zažít. Mám na mysli pøedevším naše kantory z elementárky, nikým neobdivované piloty tìch nejjednodušších eroplánù, které letectvo mìlo. Jejich pilo ák vìtšinou není doplnìn øadou vyznamenání a jejich jména obvykle lidem, vèetnì zasvìcených fandù, mnoho neøíkají. Jsou èasto nahluchlí a bolí je záda. Jsou nahluchlí od tìch tisícù motorovek a startù, které absolvovali, øídili, nebo prostì museli na letišti vyslechnout, od stovek hodin, kdy jim do uší kromì motoru hømìlo ještì radio, ze kterého museli ve stálém napìtí vylovit tu zprávu, kterou jsme my tøeba nevnímali. Bolí je záda od stovek našich neurvalých akrobaèek, kdy je zbyteènì velká pøetížení rvala do sedaèek, aby vzápìtí byli vymrštìni až na kryt kabiny, když jsme hrubì potlaèili. Byli to ale pouze oni, kteøí nás nakonec nauèili létat. Všichni ti, kteøí nám pozdìji obìtavì pøedávali své znalosti a umìní, ti už se mohli pouze pokoušet s vìtším èi menším úspìchem nìco pøidat k tomu daru, který jsme dostali od svého kantora z elementárky. Vypráví se o slavných jménech zalétávaèù, úèastníkù a mistrù rùzných soutìží, cvièení, leteckých dnù. Když je øeè o odvaze, málokdo si vzpomene na ty pro veøejnost bezejmenné nádeníky, kteøí se na kole plížili skromnì domù, utahaní po dni plném námahy a napìtí a dokonce si libovali, že dnes koneènì ten jejich elév nespadl z pøekrutu. Abychom se nìco nauèili, museli nám èasto nechávat øízení až na tu krajní mez, aby potom naši chybu napravili a nechali nás trpìlivì dojít k chybì další, být stále ve støehu, stále pøipraveni øešit problémy, které jsme jim vytváøeli, nechat si brnkat na nervy. Je vìtší odvaha pøedvádìt vysokou pilotáž davùm, nebo si tiše sednout do trávy a èekat, zda ten, za kterého odpovídám a kterému už v dané chvíli nemohu sáhnout do øízení, udìlá to, co jsem ho nauèil a co jsem mu øekl, když jsem ho pouštìl na první sólo v jeho životì, na které právì startuje? Sólistovi potom všichni gratulují. Kantor si v duchu oddechne, nasadí klidnou tváø ( Vždy jsem ti øíkal, že to zvládneš! ) a pøijme hlášení rozzáøeného š astlivce, aby potom znovu usedal do trávy a prožíval to napìtí se svými dalšími vyuèenci. Ale i pro nìj je to krátká chvíle štìstí. Byl nakonec na prvním sóle s námi v našich i svých myšlenkách. Jeho žáci pøecházeli na vyšší typy, postupovali ve výcviku, funkcích a hodnostech, zatím co on dostával další vyjukané zelenáèe, aby jim svou døinou otevøel dveøe do svìta mrakù a výšek, zatím co ty dveøe ke splnìní jeho snù se pomalu zavíraly. A už jsme, nebo jsme byli, kdovíjak úspìšnými borci a hodnostáøi, leteckými esy èi prostými flígry, mìli bychom vždycky s úctou a vdìèností vzpomínat na toho, kdo stál na zaèátku naší cesty a možná ji celou ovlivnil na našeho kantora z elementárky. Pro mne to byl Lojza Ondøej pilot s duší umìlce a nadhledem a pochopením filozofa. Dìkuju! Mìl jsem možnost teï, po létech, podìkovat Lojzíkovi ještì jednou osobnì. On byl jedním z tìch, kteøí mne pøivedli na myšlenku pokusit se zachytit naše zkušenosti a zážitky z létání patnáctky. Byl bych byl hroznì rád, kdyby si Lojza mohl pøeèíst celé tohle moje vyprávìní. Když jsem mu v kvìtnu 2007 chtìl poslat první verzi této knížky této knížky k recenzi, byl Lojzík už tøi mìsíce na shromáždìní pilotù v leteckém nebi. Èest jeho památce! 215

216 Létal jsem patnáctku Svìt køídel 216 MOJE VYZNÁNÍ PATNÁCTCE (Migu-15 psáno kdysi k jejímu padesátému výroèí) Dnes se už krèí v muzeu a data o jejích výkonech a výzbroji možná vyvolávají shovívavý úsmìv tìch, kteøí si pøeèetli údaje o jeho mladších pøíbuzných a následnících. Dnes už by její palubní pøíruèka nemohla zaèínat slovy: Soudruhu pilote, dostáváš do ruky strašnou zbraò!, slovy, která v nás mìla zøejmì vzbudit pocit neporazitelnosti a kterým jsme se už tehdy, pøi jejich prvním pøeètení (samozøejmì jen v duchu) usmívali. Kdybych ale dnes mìl po svých zkušenostech a zážitcích napsat úvod k palubní instrukci, zaèínal by možná stejnì vzletnými slovy, vyvolávajícími úsmìv. Zaèal by asi takto: Kamaráde, poznej mì a pojï se mnou prožít krásy, které ti nemùže poskytnout už žádná jiná stíhaèka! Bylo to éro, které skromnì odìné ve svém montgomeráèku na snìhu, slunci, dešti vzdorovalo nepohodì, aby po bleskurychlém odstrojení ze svých plachtièek bylo v nìkolika málo minutách pøipraveno i z travnaté plochy vynést svého pána až do stratosféry (ta, jak mne kdysi uèili, zaèíná ve metrech a tenhle desetimetrový mròous se bez problémù vyšplhal do i výše). Bylo to éro, které pod citlivou rukou pilota umìlo pøekrásné kotrmelce, dovedlo ukázat nádherný svìt mrakù a záplavu slunce nad nimi, i když tøeba dole lilo jako z konve a dohlednost byla jen dva kilometry. Tato vzdálenost Migu-15 staèila, i s jeho dnes už trochu archaickým navigaèním vybavením, aby toho, kdo se mu nauèil ro-zumìt, i bez cizí pomoci dovedl spolehlivì domù. Se svým motorem 2270 kg tahu (stejnì jako pozdìjší bis s trochu silnìjším motorem 2700 kg) dosahoval Mig-15 na zaèátku 50. let slušnou rychlost 1050 až 1070 km/hod. (0,91 0,92 M). Hlavnì ale vynikal dobrou stoupavostí a úžasnou obratností. Nešlo jej sice po startu postavit na rouru jak to pøedvádìjí souèasné Miráže, Migy, Lavoèky èi jiní souèasníci, ale dodnes jsem málokdy vidìl letadlo, které by bez pøebytku síly motoru bylo schopno ihned po vzletu zaèít akrobatickou sestavu zvratem, provedeným jen kousíèek za koncem startovací dráhy, jak to pøedvádìl na pøíklad Honza Janèík. Zkuste dnes s aeroplánem dvojitý pøekrut, aniž byste zmizeli divákùm na pár minut z oèí. Souvrat (mám na mysli nìco, co by se souvratu skuteènì podobalo) se stíhaèkou jsem nevidìl už roky, aèkoli skorosouvrat s patnáctkou se u nás létal dokonce v trojce a nìkolikrát i v devítce. Honièku pøi souboji dvojic, kterou Mig-15 umožòoval, dnes neuvidíte ani ve filmu s použitím trikových zábìrù. Dodnes tvrdím, že tehdejší propaganda nepøehánìla, když mìøeno roky 50 až 52 oznaèovala patnáctku za jednu z nejlepších svìtových stíhaèek. Nikdy už asi nevznikne bojový proudový letoun, který by celé generaci pilotù pøinesl tolik radosti a krásných zážitkù, který by byl tak všestranný, jenž by si toho nechal tolik líbit a byl ochoten tak dokonale srùst s pilotem a dát mu tak obrovský pocit sebedùvìry. Mig-15 dovedl vytvoøit dojem, že to po stranách nejsou jen dvì soupravy pøesnì tvarovaného plechu, ale tvoje vlastní køídla, ženoucí se vpøed prostorem a unášející tì do èistých výšek, kde temná modø oblohy už nezná mraky, kde stále záøí slunce a kde i v poledne mùžeš zahlédnout nad hlavou hvìzdy. Že ten svist, který slabì slyšíš a to, co huèí za tvými zády, to nejsou litry spalovaného kerosinu, ale tvoje krev šumící vzrušením z té úžasné volnosti a krásy. Až nìkdy v koutì muzea, ale tøeba i v autobazaru èi mateøské škole uvidíte ten malièký eroplán, nepodléhejte názorùm doby, prosím, zastavte se, pozdravte a v úctì postùjte. Je

217 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku pøed vámi kus letecké historie. Kus života mnoha letcù. I tìch, kteøí v nìm svùj život skonèili, málokdy však vinou tohoto stroje. Dnes už i my, kteøí jsme to éro tak dùvìrnì znali, patøíme do kouta muzea, obèas nìkým vysmíváni, nìkým zatracováni, málokým pochopeni. Opìt se setkávají osudy naše s osudem toho malého, krásného eroplánu. Vím, že se mi už nikdy nesplní pøání sednout si do té malé tìsné kabiny, kde jsem nemìl dost místa pro nohy, otevøít stopkohout, rozjet se po dráze a udìlat si pomalý výkrut ve slunci nad mraky. A tak se mi o tom v noci nìkdy alespoò zdá. Vždycky pøitom sedím ve své patnáctce! Mám ale jedno zcela splnitelné pøání: Až jednou budete nade mnou pøibíjet víko, dejte mi do dlanì šroubeèek z patnáctky, prosím. 333 SLOV NAKONEC Moje vyprávìní se mìlo pùvodnì jmenovat Jak jsme létali patnáctku, ale vzhledem k tomu, že v nìkterých zkušenostech a hodnoceních jde skuteènì pouze o mùj osobní pohled a názory, které bych nechtìl podsouvat ostatním mým vrstevníkùm, došel jsem k závìru, že název Létal jsem patnáctku bude asi vhodnìjší. Odbornì letecká èást, která mìla být hlavním tématem, tím není dotèena. Obèas mne totiž trochu zamrzí slova dokonce i nìkterých z mých kolegù kteøí, ponìkud poplatní dobì, se pokoušejí trochu upravovat minulost, a už v tom èi onom smìru. Myslím, že naše letecká generace se nemá za co stydìt. Pøísahali jsme vìrnost republice a zavázali se k její obranì. To jsme dìlali. Že nám nebylo dovoleno zakroèit v tìch nejkritiètìjších chvílích není naše chyba. Na závìr bych chtìl podìkovat pøedevším vám, kteøí jste to všechno doèetli až sem, a už je váš koneèný soud jakýkoliv. Zejména však bych chtìl podìkovat tìm nìkolika kolegùm a pøátelùm, kteøí mne provázeli v dobách mé letecké kariéry a nyní si nalezli èas na to, aby posoudili knížku ve stadiu polotovaru a upozornili mne na nìkolik omylù a nepøesností lidská a tudíž i moje pamì má své nedostatky a možná se už u mne zaèíná projevovat vliv toho Nìmce, co nám obèas schovává vìci. Mé podìkování patøí panu Miroslavu Irrovi za poskytnutý pøehled katastrof patnáctek a vùbec za jeho záslužnou práci v oboru historie patnáctek v našem letectvu, Kryštofu Junkovi, který peèlivì vede seznam pøíslušníkù našeho 13. turnusu a zaøizuje naše výroèní setkání, dále Jaroslavu Šrámkovi za zkušenosti, které nám v dobách aktivního létání pøedával a za pøipomínky a upøesnìní nìkterých detailù techniky pilotáže popisovaných v této knížce, Píïovi Trnkovi za letecké momenty, které už asi zùstanou jen mezi námi, Antonínu Kodejšovi, se kterým jsem sloužil u 8.SLP, za nìkterá doplnìní mých výpadkù pamìti, Ludvovi Lepišovi a Zdeòku Bambasovi za celoživotní pøátelství. Pokud bych mìl pokraèovat, urèitì bych na nìkoho zapomnìl, takže zùstaòme pøi øeèeném. Moje nejvìtší podìkování ovšem patøí legendární patnáctce, se kterou jsem prožil tolik krásných chvil. 217

218 Létal jsem patnáctku Svìt køídel DODATEK S milým pøekvapením a potìšením jsem zjistil, kolik je pilotù, kteøí si jako já zamilovali patnáctku a s láskou na ní vzpomínají a kolik lidí mi volá a domáhá se doplòkù a pøíhod. Možná, že bych mohl nìjaká vyprávìní doplnit, ale mým úmyslem nebylo popularizovat svou osobu a své pøíhody. Když otevøu svoje Zápisníky letù, a padne mùj pohled na nìkterou stránku èi øádek, mnohdy to staèí abych si úplnì detailnì vzpomnìl na uvedený let. Nìkdy nevím, èím to je, že mi ten let utkvìl v pamìti, protože zase tolik se pøi nìm nedìlo, ale obèas se mi mihne v hlavì pøímo obrázek. Možná, že za to mùže skrytì zaèínající Alzheimer, kdy si prý èlovìk detailnì vybavuje pøíhody z dìtství, zatím co neví co mìl vèera k obìdu a jak se jmenuje ten soused, kterého dennì potkává. I když : Jednou vycvièený opièák své kousky úplnì nezapomene, takže i po sedmatøiceti létech jsem byl (pochopitelnì ve dvojím a s menší dopomocí pøi pøistání) schopen sám odlítat celou zonu, vèetnì základní akrobaèky, na letounu L-39 (to se musím pochlubit, to mi prostì nedá). Chystám se k letu s plzeòskou L-39, který zasponzorovala moje rodina k mým 75. narozeninám. Dobøe vìdìli, že mi nemohou udìlat vìtší radost, než když mne nechají ještì jednou zatahat za knipl proudového eroplánu. Takže pøece jenom tak úplnì neplatí moje vìta o tom, že vím, že už si nikdy nesednu do tìsné kabiny a neudìlám výkrut ve slunci nad mraky, i když to bylo myšleno s patnáctkou. (Tu se pokoušejí v Plzni také zrestaurovat a držím jim palce. Moc rád bych ji potom vyzkoušel, ale to se mi už asi opravdu nepodaøí.) Pár kotrmelcù jsem si na stará kolena pøece jenom udìlal. 218

219 MILOTA Mí a Létal jsem patnáctku Tady si vyprávíme s kontrolním pilotem ( mladým Vláïou Kvardou, synem mého bývalého kolegy, který se odvážnì uvolil poskytnut mi volnost a pouze na mne dozírat) jak na to pùjdeme, jaké jsou rychlosti a otáèky do jednotlivých obratù. Jinak jsem musel konstatovat, že je to v podstatì kabina skoro shodná s patnáctkou, takže jsem moc dalšího vysvìtlování (kromì trochu odlišného zpùsobu katapultáže) ani nepotøeboval. Vláïo dìkuji! To sedám, prosím, já. (A mám malej úhel pøiblížení!) 219

220 Létal jsem patnáctku Svìt køídel A tady hrdì vystrkuju pupek, celý nadšený, jaký já jsem ještì borec. Všimnìte si, že jsem to odlétal proti všem zásadám v sandálech. Oni se tam na letišti totiž sice snažili, pùjèili mi kombinézu a vùbec vše potøebné, ale pevnou botu na velikost mé nožièky nenašli. (Protože to mìlo být pøekvápko, tak mi dìti neøekly, kam že mne to vlastnì vezou a co se tam bude dít ). No a když už jsem tam jednou byl, tak kolegové pøimhouøili oko. Snad pro to nebudou popotahováni. 220