Jihomoravské muzeum ve Znojmě Südmährisches Museum in Znaim Stadtmuseum Hollabrunn Městské muzeum v Holabrunu

Transkript

1 Jihomoravské muzeum ve Znojmě Südmährisches Museum in Znaim Stadtmuseum Hollabrunn Městské muzeum v Holabrunu 140 LET JAHRE SEVEROZÁPADNÍ DRÁHY DER NORDWESTBAHN WIEN HOLLABRUNN ZNOJMO JIHLAVA KOLÍN LITOMĚŘICE ÚSTÍ NAD LABEM DĚČÍN Minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkehrsverbindung Wien Berlin Jiří Kacetl 1

2 PŘÍBĚH DRÁHY DIE GESCHICHTE EINER EISENBAHN Císařská silnice Vídeň Praha Hlavní dopravní spojnice mezi Dolním Rakouskem a centrem Čech vedla přes Vinnou čtvrť a hvozdy západní Moravy již od dob prehistorických. Hůře sjízdnou středověkou obchodní stezku a královskou cestu nahradila v letech moderní císařská silnice Vídeň Štokrava Horní Holabrun Znojmo Moravské Budějovice Jihlava Německý Brod Čáslav Kolín Praha a dále do Saska. Trasování silnice se ukázalo vskutku nadčasové, dodnes tvoří část mezinárodní silnice E59. Od roku 1750 byla na této silnici provozována c. k. Pošta, která kromě zásilek zajišťovala i přepravu osob. Po roce 1823 přibyla možnost cestovat spěšným dostavníkem, který urazil více než 300 kilometrovou vzdálenost Vídeň Praha za zhruba 33 hodin. Kaiserstraße Wien Prag Die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Niederösterreich und dem Zentrum Böhmens führte schon seit prähistorischen Zeiten durch das Weinviertel und die Wälder Westmährens. Den schwer befahrbaren mittelalterlichen Handelspfad und Königsweg ersetzte in den Jahren die moderne Kaiserstraße Wien Stockerau Oberhollabrunn Znaim Mährisch Budwitz Iglau Deutschbrod Tschaslau Kolin Prag und weiter nach Sachsen. Die Trassierung der Straße stellte sich als wirklich zeitlos heraus, sie bildet bis heute einen Teil der internationalen Straße E59. Ab dem Jahr 1750 wurde auf dieser Straße die k. k. Post betrieben, die neben Sendungen auch Personen transportierte. Nach dem Jahr 1823 kam die Möglichkeit dazu, mit einer Eilkutsche zu reisen, die die mehr als 300 km lange Entfernung Wien Prag in rund 33 Stunden zurücklegte. C. k. privilegovaná Severní dráha Ferdinandova (KFNB) Zcela nové možnosti přepravy zboží a osob nabídla železnice, jejímž průkopníkem byla od konce 18. století Velká Británie. Vídeňská vláda si její význam pro rychlejší průmyslový rozvoj začala uvědomovat brzy po napoleonských válkách. První dálkovou parostrojní železnicí v Rakouském císařství byla Severní dráha Ferdinandova (KFNB), vystavěná v letech z Vídně přes Břeclav a východní Moravu do uhelných revírů Halíče. Odbočkami z trati byla také napojena města Brno (1839) a Štokrava (1841). Dráhu vystavěla soukromá společnost, které stát udělil koncesi a garantoval minimální zúročení investice. K. k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) Gänzlich neue Möglichkeiten des Waren- und Personentransports brachte die Eisenbahn und der größte Pionier in diesem Bereich war ab dem Ende des 18. Jahrhunderts Großbritannien. Die Wiener Regierung begann sich bald nach den napoleoni- 1

3 schen Kriegen ihrer Bedeutung für eine schnellere Entwicklung der Industrie bewusst zu werden. Die erste dampfbetriebene Ferneisenbahn im Kaisertum Österreich war die Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB), die in den Jahren erbaut wurde und aus Wien über Lundenburg und Ostmähren bis in die Kohlenreviere in Galizien führte. Durch Abzweigungen wurden auch die Städte Brünn (1839) und Stockerau (1841) an die Strecke angeschlossen. Die Bahn wurde von einer privaten Gesellschaft erbaut, welcher der Staat eine Konzession erteilte und eine Mindestverzinsung der Investition garantierte. První myšlenka Severozápadní dráhy v režii státu (1842) V prosinci 1841 se rozhodl stavět další hlavní trati sám stát ve vlastní režii. Pro spojení Vídně a Prahy bylo na jaře 1842 navrženo sedm variant, z nichž tři vycházely z právě zprovozněné štokravské odbočky. První dvě byly trasovány v linii pozdější Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) na Cmunt a jižní Čechy (jednak přes Třeboň a Tábor, jednak přes České Budějovice a Písek), třetí, nejkratší varianta přes Znojmo, Jihlavu a Kolín představovala první zárodek myšlenky Severozápadní dráhy. Ta však byla shledána z hlediska terénu nejnáročnější. Jen přemostění údolí Dyje u Znojma, projektované výše proti proudu, počítalo s obřím 530 metrů dlouhým a 150 metrů vysokým mostem! Nakonec zvítězila ekonomičtější, nicméně o 50 km delší trasa dnešního mezinárodního koridoru z Brna přes Českou Třebovou. Tak vznikla v letech c. k. Severní státní dráha, která z Prahy pokračovala do Ústí nad Labem a dále na saské Drážďany. Die ersten Gedanken zu einer Nordwestbahn in staatlicher Regie (1842) Im Dezember 1841 beschloss der Staat, eine weitere Hauptstrecke in Eigenregie zu erbauen. Im Frühling 1842 wurden sieben Varianten einer Verbindung zwischen Wien und Prag entworfen, wobei drei davon aus der soeben in Betrieb genommenen Abzweigung nach Stockerau ausgingen. Die ersten zwei wurden deckungsgleich mit der späteren Kaiser Franz-Josephs- Bahn (KFJB) trassiert, über Gmünd und Südböhmen (die eine über Wittingau und Tabor, die andere über Budweis und Pisek). Die dritte und kürzeste Variante über Znaim, Iglau und Kolin war der erste gedankliche Ansatz der Nordwestbahn. Sie wurde aber für als geländemäßig schwierigste befunden. Alleine für die Überbrückung des Thayatales stromaufwärts von Znaim rechnete man mit einer riesigen, 530 m langen und 150 m hohen Brücke! Letztendlich siegte die wirtschaftlichere, aber um 50 km längere Strecke des heutigen internationalen Korridors aus Brünn, KFNB (zelená / grün), Státní dráha / Staatsbahn (modrá / blau), SNDVB (žlutá/gelb) die über Böhmisch Trübau führt. So entstand in den Jahren die k.k. Nördliche Staatsbahn, die von Prag aus nach Aussig und in das sächsische Dresden weiterführte. C. k. privilegovaná rakouská Společnost státní dráhy (StEG) V době finanční krize v roce 1854 se vláda císaře Františka Josefa I. rozhodla vzdát se dalšího budování státních železnic. Z iniciativy několika francouzských velkoprůmyslníků a bankéřů vznikla c. k. privilegovaná rakouská Společnost státní dráhy (StEG), která erární železniční síť odkoupila. Z této firmy se brzy stal velmi silný hráč na trhu, konkurující starší Severní dráze Ferdinandově (KFNB). Hlavním zájmem StEG bylo vybudovat vlastní propojení železnic v Uhersku se sítí na Moravě a v Čechách. K.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) První brněnské nádraží KFNB pod Petrovem / Der erste Brünner KFNB Bahnhof unterm Petersberg Während der Finanzkrise im Jahr 1854 entschied die Regierung von Kaiser Franz Josef I., einen weiteren Ausbau der Staatsbahnen aufzugeben. Aus einer Initiative mehrerer französischer Großindustrieller und Banker entstand die k.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn- Gesellschaft (StEG), welche das staatliche Eisenbahnnetz aufkaufte. Aus dieser Firma wurde bald ein sehr starker Spieler auf dem Markt, der der älteren Kaiser Ferdinands- Nordbahn (KFNB) konkurrierte. Das größte Interesse der StEG richtete sich auf den Ausbau einer eigenen Verbindung der ungarischen Eisenbahnen mit denen in Mähren und Böhmen. Bezvýsledný boj o severozápadní dráhu mezi KFNB a StEG ( ) Společnost KFNB v té době spolupracovala se staviteli bratry Kleinovými, kteří roku 1861 přišli s projektem severozápadní páteřní tratě ze Štokravy přes Cmunt a České Budějovice do Plzně s napojením Znojma. V lednu 1862 byla v tomto směru podána žádost o koncesi. Reakce nové konkurenční firmy StEG byla velmi rychlá: v září 1862 požádala o koncesi na svoji vysněnou propojovací dráhu v trase přes Mistelbach, Lávu nad Dyjí, Znojmo a Jihlavu do Kolína. Velké napětí mezi železničními konkurenty vyřešila rakouská vláda v září 1863 kompromisem. Ferdinandově dráze udělila předběžný souhlas s výstavbou tratě ze Štokravy přes Platt, Cmunt a České Budějovice do Plzně s povinností vybudovat odbočku Platt Znojmo a Cmunt Tábor Praha. Firma StEG směla postavit trať přes Lávu a Znojmo do Kolína s propojkou Znojmo Tetčice Brno. Vláda však budoucím tratím nepřiznala státní garanci, čímž obě konkureční společnosti od jejich plánů odradila. Ergebnisloser Kampf um die Nordwestbahn zwischen KFNB und StEG ( ) Die Gesellschaft KFNB arbeitete zu dieser Zeit mit den Gebrüdern Klein zusammen, die Baumeister waren und im Jahr 1861 ein Projekt einer Rückgrat-Strecke aus Stockerau über Gmünd und Budweis nach Pilsen mit Anknüpfung der Stadt Znaim vorlegten. Im Januar 1862 wurde in diesem Zusammenhang ein Konzessionsantrag gestellt. Die Reaktion der neuen Konkurrenzfirma StEG war sehr schnell: im September 1862 beantragte sie eine Konzession zu ihrer erträumten Verbindungsstrecke über Mistelbach, Laa an der Thaya, Znaim und Iglau nach Kolin. Die große Spannung zwischen den Konkurrenten löste die österreichische Regierung im September 1863 durch einen Kompromiss. Der Ferdinand-Bahn erteilte sie eine vorläufige Genehmigung für den Bau der Strecke aus Stockerau über Platt, Gmünd und Budweis nach Pilsen, mit der Verpflichtung, die Abzweigungen Platt Znaim und Gmünd Tabor Prag zu erbauen. Die StEG durfte die Strecke über Laa und Znaim nach Kolin mit der Verbindungsstrecke Znaim Tetčice Brünn erbauen. Die Regierung räumte den zukünftigen Strecken allerdings keine staatliche Garantie ein, was beide Konkurrenten von ihren Plänen abbrachte. Další hráč na trhu: Dráha císaře Františka Josefa (KFJB) O projekt bratří Kleinů dráhy do jižních Čech projevilo roku 1864 zájem konsorcium v čele s Janem Adolfem knížetem Švarcenberkem. Tak byl položen základ pro státem garantovanou Dráhu císaře Františka Josefa KFJB. Kvůli potřebě vlastního nádraží ve Vídni nebylo při detailním Ein weiterer Mitspieler auf dem Markt: die Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) Interesse am Projekt der Gebrüder Klein betreffend einer Eisenbahn nach Südböhmen zeigte im Jahr 1864 ein Konsortium unter der Leitung von Johann Adolf II. Fürst zu Schwarzenberg. Damit wurde die Grundlage für die staatlich garantierte Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) geschaffen. Wegen der Notwendigkeit eines eigenen Bahnhofes in Wien wurde im KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau), SNDVB (žlutá / gelb) trasování navázáno na štokravské křídlo KFNB, nýbrž zvolena nová, leč delší paralela přes Tulln a pravý břeh Dunaje. Udělení koncese však bylo několikrát odkládáno až do listopadu Rahmen der detaillierten Trassierung nicht an den Stockerauer Flügel der KFNB angebunden, sondern es wurde eine neue und längere Parallele über Tulln und das rechte Donauufer gewählt. Die Erteilung der Konzession wurde aber einige Male hinausgeschoben, bis zum November

4 Hrozba odříznutí Holabrunu a Znojma Dvouleté odkládání koncese k dráze KFJB způsobilo pád projektu navazující trati z Maisova přes Platt, Rec, Znojmo a Tetčice do Brna, na který získala v září 1865 koncesi společnost Brněnsko-rosické dráhy. Akcie této malé firmy byly totiž mezitím skoupeny mocnou francouzskou StEG, která na podzim 1866 u císaře prosadila svoji vizi brněnské dráhy v přímé linii z Vídně na sever přes Lávu a Moravský Krumlov. Marné byly protesty podpořené Obchodní komorou v Brně i vídeňskou radnicí, které upozorňovaly na větší rentabilitu severozápadní trasy s obchodními centry Horním Holabrunem a Znojmem. Podle podmínek koncese z prosince 1866 musela firma StEG alespoň vystavět odbočku z Hrušovan nad Jevišovkou do Znojma (dokončena v září 1870) a odtud spojku k dráze KFJB do okolí Rohů (Horn). Posledně zmíněná povinnost přešla roku 1868 na Rakouskou severozápadní dráhu. Es droht eine Abschneidung von Hollabrunn und Znaim Die zweijährige Verzögerung der Konzession für die KFJB führte zum Niedergang eines Projekts, das eine Anschluss- Strecke aus Maissau über Platt, Retz, Znaim und Tetčice nach Brünn sicherstellen sollte und für welches die Gesellschaft der Brünn-Rossitzer Eisenbahn im September 1865 eine Konzession erhalten hatte. Die Aktien dieser kleinen Firma waren nämlich inzwischen von der mächtigen französischen StEG aufgekauft worden, die im Herbst 1866 beim Kaiser ihre Vorstellung der Verbindungsbahn aus Wien nach Brünn, über Laa und Mährisch Kromau, durchsetzte. Proteste, die von der Handelskammer in Brünn und auch vom Wiener Rathaus unterstützt wurden und auf eine größere Rentabilität der nordwestlichen Strecke mit den Handelszentren Oberhollabrunn und Znaim hinwiesen, waren erfolglos. Gemäß den Bedingungen der Konzession aus dem Dezember 1866 musste die Firma StEG zumindest eine Abzweigung aus Grusbach nach Znaim erbauen (wurde im September 1870 fertiggestellt) und von hier KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau), SNDVB (žlutá / gelb), KFJB (červená / rot) Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB) Roku 1864 projevila o severozápadní trasu vážný zájem společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy (SNDVB) se sídlem v Liberci, která od roku 1856 budovala se státní garancí železniční síť v severovýchodních Čechách (tzv. pardubicko-liberecká dráha) s napojením přes svatoňovický a žacléřský uhelný revír na pruské Dolní Slezsko. Společnost toužila zbavit se při dopravě dále na jih závislosti na dominantní StEG, tedy spojit, Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) Im Jahr 1864 bekundete die Gesellschaft der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn (SNDVB) mit Sitz in Reichenberg ihr ernsthaftes Interesse an der nordwestlichen Trasse. Seit dem Jahr 1856 hatte sie mit staatlicher Garantie ein Eisenbahnnetz in Nordostböhmen erbaut (die Pardubitz-Reichenberger Bahn), welches die Kohlenreviere in Schwadowitz und Schatzlar mit dem preußischen Niederschlesien verband. Die Gesellschaft wollte beim Transport nach Süden ihre Abhängigkeit von der dominanten StEG abbauen, also den Norden durch eine eigene Rückgrat-Strecke mit dem Süden verbinden, wie der Name schon sagt. Da der Staat ein großer Gläubiger der aus einen Anschluss an die KFJB in der Umgebung von Horn schaffen. Die zuletzt erwähnte Verpflichtung ging im Jahr 1868 auf die Österreichische Nordwestbahn über. jak již název napovídá, sever s jihem vlastní páteřní dráhou. Neboť stát byl velkým věřitelem SNDVB, vyšel tomuto přání vstříc. V únoru 1865 mohla SNDVB zahájit přípravné projektové práce k dráze z Pardubic přes Německý Brod, Jihlavu a Znojmo k napojení na Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB). Žádost o koncesi byla podána v listopadu SNDVB war, kam er diesem Wunsch entgegen. Im Februar 1865 konnte die SNDVB vorbereitende Projektarbeiten zu einer Strecke aus Pardubitz über Deutschbrod, Iglau und Znaim einleiten, welche an die Kaiser Franz-Joseph-Bahn (KFJB) angeschlossen werden sollte. Der Konzessionsantrag wurde im November 1866 gestellt. Konsorcia v Čáslavi a Nymburku V lednu 1867 přibyli další zájemci, dvě konsorcia ze středních Čech: první v čele se starohrabětem Františkem Salm- -Reifferscheidem z Čáslavi usilovalo o dráhu z Kolína přes Jihlavu na Vídeň, druhé pod vedením knížete Hugo Thurn- -Taxise z Nymburka se přihlásilo s projektem trati Kolín Konsortien in Tschaslau und Nimburg Im Januar 1867 kamen weitere Interessenten hinzu, zwei Konsortien aus Mittelböhmen: das erste unter der Leitung von Franz Altgraf Salm-Reifferscheid aus Tschaslau war an einer Bahnstrecke aus Kolin über Iglau nach Wien interessiert, während das zweite unter Fürst Hugo von Thurn-Taxis aus Nimburg ein Projekt der Strecke Kolin Jungbunzlau anmeldete. Schon Mladá Boleslav. Již v únoru směla obě konsorcia zahájit přípravné práce a aby urychlila rozhodovací proces, sloučila se v září 1867 v jedinou korporaci s žádostí o koncesi na dráhu z Mladé Boleslavi přes Kolín a Jihlavu do Vídně. im Februar durften beide Konsortien die Vorbereitungen einleiten. Um den Entscheidungsprozess zu beschleunigen, vereinigten sie sich im September 1867 zu einer einzigen Korporation, die eine Konzession für eine Bahnstrecke aus Jungbunzlau über Kolin und Iglau nach Wien beantragte. Vyšachování StEG z boje o severozápadní dráhu ( ) Vláda ve Vídni dostávala od jara 1867 řadu petic a urgencí od zástupců obcí, měst a průmyslových podniků ze západomoravských a východočeských okresů. Téma rezonovalo na podzim i vídeňským parlamentem. Zásadní průlom přišel v prosinci 1867, kdy ministerstvo obchodu poslalo do parlamentu návrh koncesního zákona na Rakouskou severozápadní dráhu. Příslib státní garance přilákal pozornost konkurenční KFNB, majitelky štokravské odbočky, a zejména StEG, která již stavěla vlastní dráhu z Vídně do Znojma přes Lávu a Hrušovany. I když StEG podala nejvýhodnější nabídku, v parlamentu a zejména v českém a moravském tisku převážil odpor vůči této mocné francouzské společnosti a naopak očekávání, že vpuštěním dalšího hráče na trh dojde ke snížení přepravních tarifů. Do předlohy zákona tak byla v dubnu 1868 doplněna podmínka vybudovat náročnou odbočku do Trutnova a trať z Vídně do Znojma trasovat přímo (tj. přes H. Holabrun). StEG tím byla vyšachována ze hry, její protesty již nic nezmohly. Panská sněmovna schválila zákon 16. května, dne 1. června 1868 jej podepsal císař. Ausschluss der StEG aus dem Kampf um die Nordwestbahn ( ) Die Regierung in Wien erhielt ab dem Frühling 1867 zahlreiche Petitionen und Urgenzen von Vertretern der Gemeinden, Städte und Industriebetriebe in den westmährischen und ostböhmischen Bezirken. Das Thema wurde im Herbst auch im Wiener Parlament besprochen. Ein grundsätzlicher Umschwung kam im Dezember 1867, als das Handelsministerium den Entwurf eines Konzessionsgesetzes für die Österreichische Nordwestbahn an das Parlament sandte. Das Versprechen einer staatlichen Garantie lockte auch die Aufmerksamkeit der konkurrierenden KFNB, die die Stockerauer Abzweigung besaß, und vor allem der StEG an, die bereits eine eigene Bahnstrecke baute, aus Wien über Laa und Grusbach nach Znaim. Obwohl die StEG das vorteilhafteste Angebot vorlegte, überwogen im Parlament und vor allem in der böhmischen und mährischen Presse die Abneigung gegen diese mächtige französische Gesellschaft und das Erwarten, dass die Einführung eines weiteren Mitspielers auf dem Markt eine Senkung der Transporttarife bewirken würde. In die Gesetzesvorlage wurden deshalb im April 1868 die Bedingungen einbezogen, die anspruchsvolle Abzweigung nach Trautenau zu bauen und die Strecke aus Wien nach Znaim direkt zu trassieren (d.h. über Oberhollabrunn). Dadurch wurde die StEG ausgeschlossen und ihre Proteste waren fruchtlos. Das Herrenhaus beschloss das Gesetz am 16. Mai, am 1. Juni 1868 wurde es dann vom Kaiser unterschrieben. Koncese z 8. září 1868 a vznik c. k. priv. Rakouské severozápadní dráhy Na základě zákona byla dne 8. září 1868 vydána pro korporaci knížete Thurn-Taxise, starohraběte Salm-Reifferscheida, bankéřů Ludvíka z Haberu a Bedřicha Schwarze ve spolku s Jiho-severoněmeckou spojovací dráhou koncese na 90 let ke stavbě a provozování Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB). Stavba měla být zahájena do tří měsíců a dokončena v rozmezí tří až pěti let. Stát koncesionářům garantoval daňovou svobodu po dobu devíti let a akcionářům roční čistý výnos ve výši pěti procent z vloženého kapitálu, který nesměl přesáhnout ,- zlatých na jeden kilometr trati. Koncese umožnila vznik stejnojmenné c. k. privilegované akciové společnosti se sídlem ve Vídni. Generálním ředitelem se stal Gustav Robert Gross, císařský rada a zároveň ředitel SNDVB, funkce provozního ředitele se ujal Hermann Rittershausen, generální tajemník SNDVB. Ačkoli byly ÖNWB a SNDVB personálně a provozně prakticky spojeny, k fúzi obou firem s ohledem na rozdílně stanovené státní garance a nevoli akcionářů nedošlo. 4 5

5 Konzession vom 8. September 1868 und Entstehung der k.k. privilegierten Österreichischen Nordwestbahn Ausgehend von diesem Gesetz wurde am 8. September 1868 für die Korporation des Fürsten von Thurn-Taxis, des Altgrafen von Salm-Reifferscheid und der Banker Louis von Haber und Friedrich Schwarz, gemeinsam mit der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn, eine 90jährige Konzession für den Bau und den Betrieb der Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB) herausgegeben. Der Bau sollte innerhalb von drei Monaten eingeleitet und in einem Zeitraum von drei bis fünf Jahren fertiggestellt werden. Der Staat garantierte den Konzessionären für eine Zeitdauer von neun Jahren die Steuerfreiheit und den Aktionären einen jährlichen Reinertrag von fünf Prozent des eingebrachten Kapitals, welcher die Summe von ,- Gulden pro Streckenkilometer nicht überschreiten durfte. Die Konzession ermöglichte die Entstehung der gleichnamigen k.k. privilegierten Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien. Generaldirektor wurde Gustav Robert Groß, kaiserlicher Rat und gleichzeitig Direktor der SNDVB, die Funktion des Betriebsleiters übernahm Hermann Rittershausen, der Generalsekretär der SNDVB. Obwohl die ÖNWB und die SNDVB personell und betrieblich praktisch deckungsgleich waren, kam es wegen unterschiedlich festgelegter staatlicher Garantien und des Unmutes der Aktionäre zu keiner Fusion der beiden Firmen. Hellwagův stavební projekt (1868) Již na konci října 1868 byl ministerstvu obchodu předložen zevrubný stavební projekt kmenové sítě Rakouské severozápadní dráhy o celkové délce 625 kilometrů. Za projektem stálo nově utvořené stavební ředitelství ÖNWB v čele s uznávaným německým inženýrem Konradem Wilhelmem Hellwagem ( ). nad Labem a 2) z Velkého Oseku přes Chlumec nad Cidlinou, Lázně Bělohrad, Novou a Starou Paku do Trutnova Trassierung der Strecke Um eine kürzestmögliche Verbindung von Wien mit Berlin und den norddeutschen Häfen zu erreichen, musste Hellwags Projekt mit dem ungünstigen Relief der Böhmisch-Mährischen Höhe fertig werden. Um eine hohe Reisegeschwindigkeit (75 km/h) halten zu können, steigt die Strecke nirgendwo steiler als 11 Promille an, in hügeligem Gelände beschreibt sie deshalb weite Bögen. Nicht voraussehbare geologische Hindernisse führten während der Bauarbeiten natürlich zu Anpassungen des Projekts. Die Hauptachse Wien Znaim Kolin Jungbunzlau Štokravská větev KFNB Aby nemusela být v blízkosti dunajské metropole stavěna další paralelní dráha, vyjednalo vedení ÖNWB s vídeňskou vládou roku 1870 odkoupení třicet let staré větve Severní dráhy Ferdinandovy (KFNB) z Floridsdorfu do Štokravy. Dvacetikilometrová trať byla prodána za jeden milión zlatých na základě zákona z 11. června Nová kolej Stockerauer Flügel der KFNB Um nicht in der Nähe der Donaumetropole eine weitere Parallelstrecke bauen zu müssen, vereinbarte die ÖNWB-Direktion im Jahr 1870 mit der Wiener Regierung den Abkauf des dreißig Jahre alten Flügels der Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) aus Floridsdorf nach Stockerau. Die zwanzig Kilometer lange Strecke wurde ausgehend von einem Gesetz vom 11. Juni 1871 für eine Million Gulden verkauft. Das neue Poříčí, kam byly ještě pomocí krátkých přípojných tratí zahrnuty Jičín, Vrchlabí a Svoboda nad Úpou. schloss das bisher entlegene Westmähren und Ostböhmen an die Eisenbahn an und erschütterte die Monopolstellung der Gesellschaft StEG im Elbtal. Die Verbindung zum Mutternetz der SNDVB in Nordostböhmen stellte die ÖNWB mit zwei Abzweigungen sicher: 1) aus Deutschbrod über Hlinsko und Chrudim nach Pardubitz Rossitz und 2) aus Groß Wossek über Chlumetz, Bad Bielohrad, Neupaka und Altpaka nach Trautenau- Parschnitz, wobei mithilfe von kurzen Anschluss-Strecken noch Jitschin, Hohenelbe und Freiheit mit einbezogen wurden. vedoucí z vídeňského nádraží ÖNWB byla do této větve napojena v Jedliseji / Jedlesee. V tomto kontaktním bodě bylo také brzy vybudováno důležité tranzitní nádraží pro překládku zboží mezi sítí ÖNWB a KFNB a jejím prostřednictvím dalšími sítěmi směr jih a jihovýchod Evropy. Gleis aus dem Wiener Bahnhof der ÖNWB wurde in Jedlesee an diesen Flügel angeschlossen. An diesem konkreten Punkt entstand bald auch ein wichtiger Transitbahnhof für die Umladung von Waren zwischen den Bahnnetzen ÖNWB und KFNB und mittelbar auch zwischen anderen Strecken in Richtung Süd- und Südosteuropa. Hellwags Bauprojekt (1868) Schon Ende Oktober 1868 wurde dem Handelsministerium ein detailliertes Bauprojekt für das Stammnetz der Österreichischen Nordwestbahn mit einer Gesamtlänge von 625 km vorgelegt. Hinter dem Projekt stand die neu aufgestellte Baudirektion der ÖNWB unter der Leitung des anerkannten deutschen Ingenieurs Konrad Wilhelm Hellwag ( ). Stavba vídeňského Severozápadního nádraží / Bau des Nordwestbahnhofs in Wien (1871) Nasouvání železné konstrukce na most přes Dunaj / Aufstellung der Eisenkonstruktion über die Donaubrücke Trasování dráhy Aby bylo dosáhnuto nejkratšího spojení Vídně s Berlínem a severoněmeckými přístavy, musela se Hellwagova projekce vypořádat s nepříznivým reliéfem Českomoravské vysočiny. V zájmu udržení vysoké cestovní rychlosti (75 km/h) dráha nikde nestoupá ve sklonu větším než 11 promile, v kopcovitém terénu ale proto opisuje velké oblouky. Nepředvídatelné geologické překážky během stavby vedly přirozeně k úpravám projektu. Hlavní osa Vídeň Znojmo Jihlava Kolín Mladá Boleslav napojila na železnici dosud odlehlou západní Moravu a východní Čechy a nabourala monopolní postavení společnosti StEG v Polabí. Spojení se sítí mateřské SNDVB v severovýchodních Čechách zajistila ÖNWB dvěma odbočnými tratěmi: 1) z Německého Brodu přes Hlinsko a Chrudim do Pardubic Rosic Propojka na Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB) Podmínkou koncese bylo i vybudování důležité propojovací trati ze Znojma na právě dokončenou KFJB. Po zvážení všech terénních překážek bylo nakonec roku 1870 akceptováno, že propojka bude ze Severozápadní dráhy vyvedena již v dolnorakouském Celerndorfu (Zellerndorf), 26 km jižně od Znojma. I předpokládané napojení na KFJB u Egenburku bylo kvůli nákladnému přemostění údolí Smidavy přeloženo západněji do Zikmundové (Sigmundsherberg) u Rohů (Horn). Znojmo tak získalo nejkratší spojení s jižními Čechami (Znojmo České Budějovice 173 km; v současnosti nelze). 6 7

6 Tab č. 1 / Tabelle Nr. 1 Verbindung zur Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) Eine Bedingung der Konzession war auch der Bau einer wichtigen Verbindungsstrecke aus Znaim zur soeben fertiggestellten KFJB. Nach dem Abwägen aller Geländehindernisse wurde im Jahr 1870 letztendlich akzeptiert, dass die Verbindung bereits im niederösterreichischen Zellerndorf, 26 km südlich von Znaim, von der Nordwestbahn abgezweigt werden sollte. Auch der geplante Anschluss an die KFJB bei Eggenburg wurde wegen einer kostspieligen Überbrückung des Schmida-Tales weiter nach Westen verlegt, und zwar nach Sigmundsherberg bei Horn. Znaim erhielt so die kürzeste Verbindung nach Südböhmen (Znaim Budweis 173 km, ist heute nicht mehr möglich). Organizace stavby Hellwagovo stavební ředitelství ve Vídni se muselo ve velké časové tísni vypořádat s mnoha úkoly zaráz. Na stavbě dráhy vzniklo 12 oddělení, na každém z nich dozoroval Oddělení / Bau-abteilung Stavba úseku / Bau der Strecke Výkupy pozemků a schvalovací správní řízení probíhala v rychlém tempu od listopadu 1868 a zejména na jaře a v létě První výkop na dráze padl již 16. listopadu 1868 u Chrudimi, o deset dnů později pak u Čáslavi. Ve Znojmě se první dělníci objevili 10. prosince, u Trutnova v lednu U obzvlášť náročných úseků či staveb Organisation der Bauarbeiten Hellwags Baudirektion in Wien musste unter großem Zeitdruck mit zahlreichen Aufgaben auf einmal fertig werden. Im Rahmen des Baues der Strecke entstanden 12 Abteilungen, jede davon wurde von einem Oberingenieur beaufsichtigt, welcher für die detaillierte Vermessung der Strecke verantwortlich war und Zellerndorf (1871) a za detailní vyměřování dráhy zodpovídal vrchní inženýr s několikačlenným technicko-administraitvním personá lem, jak ukazuje následující tabulka: Sídlo / Amtsitz Vrchní inženýr / Oberingenieur I. Wien / Vídeň Jedlersee / Jedlisej Wien / Vídeň Moritz Morawitz II. Stockerau / Štokrava Guntersdorf Stockerau / Štokrava Ferdinand Adamczik III. Guntersdorf Šatov / Schattau; Zellerndorf / Retz / Rec Franz Adamczik Celerndorf Sigmundsherberg / Zikmundová IV. Šatov / Schattau Grešlové Mýto / Gröschelmaut Znojmo / Znaim Anton Faber V. Grešlové Mýto / Gröschelmaut Bransouze / Moravské Budějovice / Mähr. Bernhard Toch Branzaus Budwitz VI. Bransouze / Branzaus Šlapanov / Schlappenz Jihlava / Iglau Rudolf Pogatscher VII. Šlapanov / Schlappenz Světlá n. S. / Swetla Německý Brod / Deutschbrod Karl Pleniger Německý Brod / Deutschbrod Hlinsko VIII. Světlá n. S. / Swetla Kolín Čáslav / Tschaslau Franz Wuch IX. Hlinsko Rosice (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) Chrudim Rudolf Marcelli X. Kolín Mladá Boleslav / Jungbunzlau Nymburk / Nimburg Franz Neumann XI. Velký Osek / Groß Wossek Bělohrad Nový Bydžov / Neu-Bidschow Ernst Ganzwohl Ostroměř Jičín XII. Bělohrad Trutnov / Trautenau Poříčí / Parschnitz Kunčice n. L. / Pelsdorf Vrchlabí / Hohenelbe Trutnov / Trautenau Svoboda / Freiheit Vrchlabí / Hohenelbe Karl von Siegl byly přípravné výkopové práce zahájeny dokonce ještě před vydáním stavebního povolení. Výkupy pozemků se protahovaly v průmyslových okresech pod Krkonošemi a zejména v Dolním Rakousku, kde bylo stavební povolení vydáno v srpnu 1869 a práce se kvůli nutným vyvlastňovacím procedurám pozdržely až do léta dem ein mehrköpfiges technisch-verwalterisches Personal unterstand, so wie in der Tabelle Nr. 1. angeführt ist. Der Aufkauf der Grundstücke und die Bewilligungsverfahren verliefen in schnellem Tempo ab November 1868 und insbesondere im Frühling und Sommer Die erste Aufgrabung der Strecke fand bereits am Pracovní síla a dodávky materiálu Dne 18. března 1869 vydalo c. k. Ministerstvo obchodu ve Vídni na základě detailních výkresů a úředních protokolů generální stavební povolení pro Severozápadní dráhu. Veškeré práce dosud stavební ředitelství ÖNWB zadávalo přímo, na začátku dubna 1869 ale podepsalo generální dodavatelskou smlouvu se stavebním podnikem Georga Buchera z Vídně, který zajistil materiál a práce od lokálních subdodavatelských firem mnohem pružněji. Zatímco v roce 1869 bylo na dráze zaměstnáno kolem 20 tisíc dělníků, následující rok to byl už dvojnásobek. Na odbornější Arbeitskraft und Materiallieferungen Poloha stanic na dráze ÖNWB Severozápadní dráha byla od počátku pojímána jako dálková, tranzitní linie. Řada stanic byla proto projektována v poměrně značné vzdálenosti od obcí či měst. V některých případech za to mohla nedůvěra či odpor místního obyvatelstva, naopak jinde opačná přání lokálních samopráv byla vedením ÖNWB zamítnuta z důvodu nežádoucího prodloužení dráhy (jako např. v Jihlavě). Stavba příjezdové Lage der Stationen an der ÖNWB Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als Fern- und Transitstrecke aufgefasst. Zahlreiche Bahnstationen wurden in einer erheblichen Entfernung von Gemeinden und Städten projektiert. In manchen Fällen waren das Misstrauen oder der Widerstand der Ortsbevölkerung Schuld, anderswo wurden gegensätzliche Wünsche örtlicher Selbstverwaltungen von der ÖNWB-Direktion abgelehnt, weil sie zu unerwünschten Verlängerungen der Strecke geführt hätten (z. B. in Iglau). Der Bau einer Anfahrtsstraße zu entfernt gelegenen Bahnhöfen war eine Verpflichtung der ÖNWB, den Transport aus den Gemeinden und Städten zum Bahnhof übernahmen bereitwillig private Kutscher und Spediteure. 16. November 1868 in Chrudim statt, zehn Tage später dann in Tschaslau. In Znaim tauchten die ersten Arbeiter am 10. Dezember auf, bei Trautenau im Januar Bei besonders anspruchsvollen Abschnitten oder Bauwerken wurden die vorbereitenden Aushubarbeiten sogar vor der Erteilung der Baubewilligung eingeleitet. Die Aufkäufe der Grundstücke verzögerten sich in den Industriebezirken unterhalb des Riesengebirges und besonders in Niederösterreich, wo die Baubewilligung im August 1869 erteilt wurde, die Arbeiten aufgrund von notwendigen Enteignungsabläufen aber bis zum Sommer 1870 aufgehalten wurden. úkony byly najímány zkušené síly z Německa (montáž ocelových a plechových konstrukcí) a z Itálie (práce s trhavinami na skalních zářezech, výstavba tarasních zdí, cihelných a kamenných propustků, podjezdů a mostů). Velkým problémem se stal nedostatek železa, neboť ve stejnou dobu byly v českých a rakouských zemích budovány další železnice jako KFJB a StEG. Potřebných 55 tisíc tun kolejí pro ÖNWB tak muselo být z části dovezeno z Británie a z části z Francie, odkud však dodávky pro změnu zkomplikovala prusko-francouzská válka roku Am 18. März 1869 erteilte das k.k. Handelsministerium in Wien ausgehend von detaillierten Zeichnungen und amtlichen Protokollen die General-Baubewilligung für die Nordwestbahn. Sämtliche Arbeiten waren bisher direkt von der Baudirektion der ÖNWB vergeben worden, Anfang April 1869 unterschrieb sie aber einen General-Liefervertrag mit dem Bauunternehmen von Georg Bucher aus Wien, das Material und Arbeiten viel flexibler bei lokalen Unterlieferanten sicherstellte. Während im Jahr 1869 rund 20 Tausend Arbeiter an der Bahnstrecke beschäftigt waren, waren es im folgenden Jahr schon doppelt so viele. Für anspruchsvollere Aufgaben wurden erfahrene Arbeitskräfte aus Deutschland (Montage von Stahl- und Blechkonstruktionen) und aus Italien (Arbeit mit Sprengstoffen in Felseinschnitten, Bau von Mauerwällen, Ziegel- und Steindurchlässen, Unterfahrten und Brücken) angemietet. Zu einem großen Problem wurde der Mangel an Eisen, da zu derselben Zeit in den böhmischen und österreichischen Ländern weitere Eisenbahnen wie die KFJB und StEG gebaut wurden. Die benötigten 55 Tausend Tonnen Gleise für die ÖNWB mussten deshalb teilweise aus Großbritannien und teilweise aus Frankreich importiert werden, wo die Lieferungen aber wieder durch den preußisch-französischen Krieg im Jahr 1870 erschwert wurden. silnice k vzdálenému nádraží byla povinností ÖNWB, dopravy z obcí a měst na nádraží se ochotně ujali soukromí drožkaři a špeditéři. Stavba jihlavské výpravní budovy / Bau des Iglauer Aufnahmsgebäudes (1870) 8 9

7 Tab č. 2 / Tabelle Nr. 2 Zprovoznění kmenové sítě Severozápadní dráhy ( ) Ke zprovoznění prvního úseku kmenové sítě Severozápadní dráhy došlo již v závěru roku 1869, tedy pouhý rok a čtvrt od udělení koncese. Poslední úsek byl zkolaudován Otevření / Eröffnung Úsek dráhy / Teilstrecke Celkové náklady na čtyřleté budování kmenové sítě ÖNWB činily ,- zlatých. v létě Na kmenové síti ÖNWB se tehdy nacházelo 68 stanic a 6 zastávek. Data zprovoznění jednotlivých úseků ukazuje následující tabulka: Inbetriebnahme des Stammnetzes der Nordwestbahn ( ) Der erste Abschnitt des Stammnetzes der Nordwestbahn wurde bereits Ende des Jahres 1869 in Betrieb genommen, also nur eineinviertel Jahr nach der Erteilung der Konzession. Der letzte Abschnitt wurde im Sommer 1872 kollaudiert. Das Stammnetz der ÖNWB bestand damals aus 68 Stationen und 6 Doplňující síť Severozápadní dráhy ( ) Dobudováním své kmenové sítě Severozápadní dráha stále postrádala vlastní spojení s hlavním městem Čech Prahou a přímý kontakt s německými železnicemi. Při cestě do Prahy a Saska museli cestující přestupovat v Kolíně na dráhu StEG, při cestě do Lužice a Berlína v Mladé Boleslavi na Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhu (TKPE) Das Ergänzungsnetz der Nordwestbahn ( ) Nach der Fertigstellung des Stammnetzes entbehrte die Nordwestbahn immer noch eine eigene Verbindung mit Prag, der Hauptstadt Böhmens, und direkten Kontakt mit den deutschen Eisenbahnen. Auf dem Weg nach Prag und Sachsen mussten die Reisenden in Kolin auf die Bahn der StEG umsteigen, auf dem Weg nach Lausitz und Berlin wurde in Jungbunzlau auf die Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn (TKPE) und auf die Böhmische Nordbahn BNB (Richtung Reichenberg Görlitz) umgestiegen. In der Richtung nach Preußisch-Schlesien musste in Provozní délka / Betriebslänge (km) 6. XII Kolín (StEG) Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 31,3 25. X Trutnov / Trautenau Poříčí / Parschnitz (SNDVB) 4,2 29.X Kolín Mladá Boleslav / Jungbunzlau (TKPE) 54,3 21.XII.1870 Německý Brod / Deutschbrod Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 42,9 21.XII.1870 Velký Osek / Groß Wossek Nový Bydžov / Neu-Bydzow - Ostroměř / Wostroměř 49,1 21.XII.1870 Trutnov / Trautenau Kunčice nad Labem / Pelsdorf 27,7 25. I Německý Brod / Deutschbrod Jihlava / Iglau 25,6 23. IV Jihlava / Iglau Znojmo / Znaim 98,5 1. VI Německý Brod / Deutschbrod Rosice n. L. (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) (SNDVB) 91,7 1. VI Ostroměř Kunčice nad Labem / Pelsdorf 48,0 1. VII Dříve / Vorher KFNB: Jedlesee / Jedlisej Stockerau / Štokrava 20,4 1. X Kunčice nad Labem / Pelsdorf Vrchlabí / Hohenelbe 4,5 1. XI Stockerau / Štokrava Oberhollabrunn / Horní Holabrun Znojmo / Znaim 74,3 17. XII Trutnov / Trautenau Svoboda nad Úpou / Freiheit 10,0 17. XII Ostroměř Jičín 17,5 1. VII Wien Nordwestbahnhof / Vídeň Severozápadní nádraží Jedlesee / Jedlisej (KFNB) 5,3 1. VII Zellerndorf / Celerndorf Sigmundsherberg (Horn) / Zikmundová (Rohy) (KFJB) 19,9 Celkem garantovaná síť ÖNWB / Summe das ÖNWB Stammnetz 625,2 Haltestellen. Die Daten der Inbetriebnahme der einzelnen Abschnitte zeigt die Tabelle Nr. 2. Die Gesamtkosten der vierjährigen Bauarbeiten am Stammnetz der ÖNWB betrugen ,- Gulden. a Českou severní dráhu BNB (směr Liberec Zhořelec). Ve směru do pruského Slezska bylo nezbytné v Pardubicích anebo v Trutnově využít mateřskou SNDVB. Prioritou vedení ÖNWB proto bylo získat v těchto relacích úplnou nezávislost. Přípravné práce k výstavbě tzv. doplňující sítě byly vídeňskou vládou povoleny již na Vánoce Pardubitz oder Trautenau die Mutter SNDVB genutzt werden. Die ÖNWB-Direktion setzte sich deshalb die Priorität, in diesen Relationen vollständige Unabhängigkeit zu erreichen. Die Vorbereitungsarbeiten für das so genannte Ergänzungsnetz wurden von der Wiener Regierung bereits zu Weihnachten 1869 bewilligt. Koncese z 25. června 1870 Ani tentokrát se situace neobešla bez konkurečního boje, neboť vedle dominatní StEG a zmíněné BNB se v severních Čechách slibně rozvíjela Ústecko-teplická dráha ATE. Společnost ÖNWB nakonec v boji o koncesi zvítězila díky velkému ústupku nepožadovala od státu garanci výnosu. Koncesní listinu k této 300 km dlouhé negarantované síti s privilegiem daňové svobody na 30 let podepsal císař František Josef I. dne 25. června Konzession vom 25. Juni 1870 Auch diesmal ging es nicht ohne einen Konkurrenzkampf, denn neben der dominanten StEG und der bereits erwähnten BNB verzeichnete auch die Aussig- Teplitzer Eisenbahn (ATE) eine vielversprechende Entwicklung in Nordböhmen. Die ÖNWB gewann den Kampf um die Konzession letztendlich dank eines großen Zugeständnisses sie verlangte vom Staat keine Zinsensgarantie. Die Konzessionsurkunde für dieses 300 km lange, ungarantierte Netz mit dem Privileg der Steuerfreiheit für 30 Jahre unterschrieb Kaiser Franz Joseph I. am 25. Juni Trasování doplňující sítě Hlavní severozápadní osa ÖNWB z Vídně se prodloužila o tzv. pravobřežní polabskou dráhu, jež vybíhá z kmenové sítě v Nymburku, v Lysé nad Labem se z ní odpojuje větev přes Labe a Čelákovice do Prahy, dále prochází Starou Boleslaví, Mělníkem, Litoměřicemi a Ústím nad Labem Střekovem. Za velkou stanicí v Děčíně překračuje Labe a v Prostředním Žlebu, 459 kilometrů od Vídně, se napojuje na saskou státní dráhu směřující na Drážďany a Berlín. Napojení na pruské Slezsko zajistila východní osa doplňující sítě, jež vybíhá z Chlumce nad Cidlinou a přes Hradec Králové a Žamberk dosahuje Kyšperku (Letohradu) pod Trassierung des Ergänzungsnetzes Die nordwestliche Hauptachse der ÖNWB aus Wien wurde um die rechtselbige Bahn verlängert, die in Nimburg aus dem Stammnetz abzweigt, in Lissa zweigt ein Flügel über die Elbe und durch Tschelakowitz nach Prag ab, weiter führt sie durch Altbunzlau, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Schreckenstein. Hinter der großen Station in Tetschen überschreitet sie die Elbe und in Mittelgrund, 459 km von Wien entfernt, schließt sie an die sächsische Staatsbahn in Richtung Dresden und Berlin an. Den Anschluss an Preußisch-Schlesien besorgte die östliche Achse des Ergänzungsnetzes, welche in Chlumetz beginnt und über Königgrätz und Senftenberg nach Geiersberg am Fuße des Adlergebirges führt. Von hier aus führen ein Ast nach Norden über Lichtenau in das preußische Glatz und ein Ast nach Süden nach Wildenschwert, wo ein Anschluss an die StEG besteht. Der Bau dieser Äste war keine Idee der ÖNWB, sondern eine der Bedingungen des Vorfriedens von Nikolsburg und des preußisch-österreichischen Staatsvertrages aus den Jahren 1866/1867. Die Konzession bewilligte außerdem noch eine Verbindungsstrecke aus Wildenschwert zum Stammnetz der ÖNWB in Hlinsko. Von dieser Absicht ließ die ÖNWB aber ab und baute Dlužní úpis ÖNWB z roku 1874 / Schuldverschreibung der ÖNWB aus dem Jahr 1874 Orlickými horami. Odtud vychází větev k severu přes Lichkov do pruského Kladska a větev k jihu do Ústí nad Orlicí s napojením na StEG. Stavba těchto větví nebyla ideou ÖNWB, nýbrž jednou z podmínek mikulovského míru a prusko-rakouské státní smlouvy z let 1866/1867. Koncese povolovala ještě propojovací trať z Ústí nad Orlicí na kmenovou síť ÖNWB v Hlinsku. Od tohoto záměru však ÖNWB ustoupila a místo toho zbudovala náročný kombinovaný most přes řeku v Ústí nad Labem s napojením na Ústecko-teplickou dráhu a tamní vydatný uhelný revír. stattdessen in Aussig eine schwierige kombinierte Brücke über die Elbe und einen Anschluss an die Aussig-Teplitzer Eisenbahn und das dortige ertragreiche Kohlenrevier

8 Tab č. 3 / Tabelle Nr. 3 Stavba a zprovoznění doplňující sítě Severozápadní dráhy ( ) Výstavbu a zařízení doplňující sítě ÖNWB kryl na základě smlouvy Vídeňský bankovní spolek. Stavební práce byly zahájeny ihned po dokončení kmenové sítě v létě 1871 Otevření / Eröffnung Úsek dráhy / Teilstrecke a do tří let byla většina nových tratí zprovozněna, jak ukazuje tabulka: Provozní délka / Betriebslänge (km) 4. X Nymburk / Nimburg Lysá / Lissa 14,9 4. X Lysá / Lissa Praha Rohanský ostrov / Prag Jerusaleminsel 33,3 4. X Chlumec n. C. / Chlumetz Hradec Králové / Königgrätz 28,0 1. I Lysá / Lissa Střekov (Ústí n. L.) / Schreckenstein (Aussig) 93,6 1. I Ústecká spojka / Aussiger Verbindungsbahn (ÖNWB ATE) 1,5 14. I Hradec Králové / Königgrätz Kyšperk / Geiersberg 61,9 14. I Kyšperk / Geiersberg Lichkov / Lichtenau 20,9 5. X Střekov / Schreckenstein Děčín / Tetschen Střední Žleb / Mittelgrund 28,2 5. X Kyšperk / Geiersberg Ústí nad Orlicí / Wildenschwert 14,1 10. X Praha Severozápadní nádraží / Prag Nordwestbahnhof 1,0 15. X Lichkov / Lichtenau německá hranice / deutsche Reichsgrenze (Mittelwalde) 1,8 Celkem negarantovaná síť / Summe das Ergänzungsnetz ÖNWB 298,8 Die Nordwestbahn ein technisches Meisterwerk seiner Zeit Das mehr als 900 Kilometer lange Netz der Österreichischen Nordwestbahn war in seiner Zeit ein bemerkenswertes technisches Werk. Für den Bau des Bahnkörpers, aller damit zusammenhängenden Elemente, Vorrichtungen und der Bahngebäude entwarf das Projektteam von Direktor Hellwag einheitliche Pläne Normalien, die die modernsten Fortschritte des Eisenbahnbaues und der Technik widerspiegelten. Dank dieser Pläne konnte das Baubudget besser kontrolliert werden, denn an die einzelnen Baustellen wurden immer genaue Mengen an Material und Konstruktionen geliefert. Der Unterbau wurde von dem aus Nordmähren stammenden Oberingenieur Gustav Gerlich ( ) projektiert, der Oberbau und alle überirdischen Gebäude vom Architekten Karl Schlimp ( ), der aus Nordböhmen kam. Die Konzession legte fest, dass der Unterbau des gesamten Netzes der ÖNWB für die Verlegung eines Gleises dimensioniert werden sollte. Im Stammnetz mit Ausnahme des Flügels aus Groß Wossek nach Trautenau mussten aber alle Brücken und Tunnels für die Verlegung zweier Gleise vorbereitet werden, eine Ausnahme bildet nur das schwierige Znaimer Viadukt. Zum Ausbau des zweiten Gleises sollte es auf Anweisung der Regierung kommen, sobald der jährliche Bruttoertrag zwei Jahre hintereinander eine Summe von Gulden pro Streckenkilometer überschreiten würde. Bau und Inbetriebnahme des Ergänzungsnetzes der Nordwestbahn ( ) Der Bau und die Einrichtung des Ergänzungsnetzes der ÖNWB wurden auf Vertragbasis vom Wiener Bankverein gedeckt. Die Bauarbeiten wurden sofort nach der Beendung des Stammnetzes im Sommer 1871 eingeleitet und innerhalb von drei Jahren waren die meisten neuen Strecken in Betrieb, wie aus der Tabelle Nr. 3 hervorgeht. Pohraniční nádraží ÖNWB v Děčíně / Der Grenzbahnhof der ÖNWB in Tetschen (1874) Nadjezd císařské silnice poblíž Soudního vrchu u Znojma / Die Kaiserstraße-Überführung beim Znaimer Gerichtsberg Skalní zářez u Citonic (r zastávka) / Der Einschnitt bei Edmitz (seit 1915 Haltestelle) Severozápadní dráha technické dílo své doby Více než 900 kilometrů dlouhá síť Rakouské severozápadní dráhy byla na svou dobu pozoruhodným technickým dílem. Pro stavbu tělesa dráhy, veškeré související prvky, zařízení a drážní budovy navrhl projekční tým ředitele Hellwaga jednotné plány normálie, které odrážely nejmodernější pokroky železničního stavitelství a techniky. Díky nim bylo možné lépe kontrolovat rozpočet stavby, neboť na jednotlivá staveniště bylo vždy dodáno přesné množství materiálu a konstrukcí. Železniční spodek projektoval vrchní inženýr Gustav Gerlich ( ), rodák ze severní Moravy, železniční svršek a všechny pozemní budovy potom architekt Karl Schlimp ( ), původem ze severních Čech. Koncese stanovila, aby železniční spodek celé sítě ÖNWB byl dimenzován pro položení jedné koleje. U kmenové sítě mimo větev z Velkého Oseku do Trutnova však musely být všechny mosty a tunely nachystány pro položení dvou kolejí, výjimku představuje pouze náročný znojemský viadukt. K výstavbě druhé koleje mělo dojít na příkaz vlády v okamžiku, kdy roční hrubý výnos přesáhne dva roky po sobě částku zlatých na kilometr trati. Ing. Gustav Gerlich Arch. Karl Schlimp Most přes Sázavu nedaleko Světlé / Die Sazawa-Brücke unweit von Swetla Labský most u Klášterské Lhoty / Die Elbebrücke bei Mönchsdorf Labský most v Kolíně / Die Elbebrücke in Kolin Tunel u Nové Paky / Der Tunnel bei Neu-Paka 12 13

9 Železniční stanice brána do velkého světa Železniční stanice byla v poslední třetině 19. století lákavou a reprezentativní bránou do velkého světa. Odtud se cestující se svými zavazadly vypravovali na daleké cesty, zde přestupovali mezi vlaky, zde také bylo postaráno o jejich pohodlí a bezpečnost. Kromě toho musely železniční stanice odbavit tuny zboží místní produkce či spotřeby. Byly také domovem pro početný drážní personál a vozidlový park. Železniční stanice ÖNWB se dělily podle velikosti a počtu kolejí do čtyř tříd: od největších stanic I. třídy (pův. až 1100 metrů dlouhých) až po nejmenší stanice IV. třídy (500 m). Die Bahnstation Tor zur weiten Welt Die Bahnstation war im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts ein verlockendes und repräsentatives Tor zur weiten Welt. Von hier aus machten sich Reisende mit ihrem Gepäck auf lange Reisen auf, hier stiegen sie zwischen den Zügen um, hier war auch um ihre Behaglichkeit und Sicherheit gesorgt. Außerdem mussten die Bahnstationen Tonnen von Waren aus der lokalen Produktion oder zum lokalen Verbrauch abfertigen. Sie waren auch die Heimat des vielköpfigen Bahnpersonals und des Fuhrparks. Die Bahnstationen der ÖNWB wurden je nach Größe und Gleisanzahl in vier Klassen eingeteilt: von den größten Stationen I. Klasse (ursprünglich bis zu 1100 m lang waren), bis zu den kleinsten Stationen IV. Klasse (500 m). Die Funktion einer Station wurde von ihrer Kategorie beschrieben: A Hauptknoten, B Kreuzungsstation mit Wasserstation, C einfache Durchfahrtsstation. Die einheitlichen Pläne der Stationsgebäude wurden vom Architekten Karl Schlimp entworfen. Das wichtigste Imperativ war eine höchstmögliche Zweckmäßigkeit des Gebäudes und außerdem auch die ästhetische Wirkung. Das Material des Rohbaues hatte so hochwertig wie möglich zu sein und sollte immer die regionale Herkunft widerspiegeln. In Niederösterreich überwiegen deshalb Ziegelmauern vor den Výpravní budova Výpravní budova byla dominantou a ústředním bodem každé stanice. U stanic I. třídy byla aplikována originální architektura, u dalších stanic se stavěly typizované budovy Karla Schlimpa, jejichž jednotícím prvkem byl kamenný sokl, kamenná ostění dveří a oken, nízká sedlová střecha, dřevěné obložení střešních štítů na bočních stěnách a okrasné zakončení převislého krovu mezi hambalkem a vrcholkem štítu. U výpravních budov II. třídy je navíc charakteristickým prvkem středový rizalit se štítem, popř. dva rizality na bocích. Velikost budovy vycházela z předpokládaného přepravního výkonu stanice. U některých výpravních budov později docházelo k přístavbám, některé jsou naopak dodnes svědky nenaplněných ambicí projekčního týmu. Z přednádražního prostoru se do vestibulu výpravní budovy vcházelo zpravidla uprostřed, pouze u nejmenších budov IV. třídy vpravo. Ve vestibulu si cestující u přepážky koupili jízdenku, u dalšího okénka se předávala zavazadla. Chodbou či přímo dveřmi vpravo se z vestibulu vstupovalo do čekárny. Funkci stanice vyjadřovala její kategorie: A hlavní uzlová stanice, B křižovací stanice s vodárnou, C prostá průjezdná stanice. Jednotné plány ke staničním budovám navrhl architekt Karl Schlimp. Základním imperativem byla maximální účelnost budovy a poté rovněž hledisko estetické. Materiál hrubé stavby musel být co nejkvalitnější a měl vždy odrážet dostupnou regionální provenienci. V Dolním Rakousku proto převažuje cihelné zdivo nad kamenným, zatímco v severovýchodních Čechách je poměr obrácený. Důraz byl rovněž kladen na neomítané zdivo. Příjezd vlaku na vídeňské Severozápadní nádraží / Ankunft eines Zuges im Wiener Nordwestbahnhof (Karl Karger 1875) steinernen, während dieses Verhältnis in Nordostböhmen umgekehrt ist. Besonderer Wert wurde auch auf nicht verputztes Mauerwerk gelegt. U budov IV. třídy byl vestibul a čekárna spojen do jedné místnosti. Na nádražích důležitých sídel byla naopak k dis- Nejmenší výpravní budova u stanic IV. třídy / Das kleinste Aufnahmsgebäude in der IV.-Klasse-Stationen. Např. / z. B.: Hetzmannsdorf-Wullersdorf pozici ještě zvláštní, luxusněji zařízená čekárna pro cestující I. a II. vagonové třídy. U stanic vzdálených od města či stanic uzlových byla za čekárnou ještě nádražní restaurace s kuchyní, umístěnou často v suterénu. Větší nádraží nabízela navíc úschovnu zavazadel, šatnu, novinový stánek a místnost vrátného portýra, jenž hlásil odjezdy vlaků, pomáhal se zavazadly a dbal na pořádek. Z čekáren a restaurace byl vždy přímý výstup na perón. Stěny místností byly do parapetní výšky obloženy dřevem, v horní části vymalovány voskovými barvami. Za vestibulem a v levé části přízemí se nacházely kanceláře osobní a nákladní pokladny, telegrafu a dopravní služby. Patro budovy, kam vedlo oddělené schodiště se zvláštním vstupem zvenčí, bylo vyhrazeno služebním bytům a nocležnám personálu. Aufnahmsgebäude Das Empfangs- oder Aufnahmsgebäude war die Dominante und der Zentralpunkt jeder Station. Bei Stationen I. Klasse wurde eine individuelle Architektur angewendet, in anderen Stationen wurden die typisierten Gebäude von Karl Schlimp gebaut, deren einheitliche Elemente Steinsockel, steinerne Tür- und Fenstergewände, niedrige Giebeldächer, Holzverkleidungen der seitlichen Dachgiebel und verzierte Abschlüsse der Dachstühle zwischen den Kehlbalken und dem Giebelscheitel waren. Bei Aufnahmsgebäuden II. Klasse finden wir außerdem als charakteristisches Element zentrale Risaliten mit Giebel, bzw. zwei seitliche Risaliten. Die Größe der Gebäude ging von der erwarteten Verkehrsleistung der Station aus. Bei manchen Empfangsgebäuden kam es später zu Zubauten, andere sind dagegen bis heute Zeugen der nicht erfüllten Ambitionen des Projektteams. Die Halle wurde aus dem Bereich vor dem Bahnhof in der Regel mittig betreten, nur bei den kleinsten Gebäuden der IV. Klasse von rechts. In der Halle kauften die Reisenden am Schalter ihre Fahrkarten, an einem weiteren Schalter wurde Reisegepäck aufgegeben. Das Wartezimmer wurde durch einen Gang oder direkt durch eine Tür an der rechten Seite der Halle betreten. Bei Gebäuden der IV. Klasse bildete die Halle gleichzeitig das Wartezimmer. In Bahnhöfen wichtiger Städte stand dagegen noch ein eigener, luxuriöser eingerichteter Warteraum für Reisende der I. und II. Wagenklasse zur Verfügung. In Stationen, die von der Stadt entfernt lagen, oder in Hauptknoten befand sich hinter dem Wartezimmer noch das Bahnhofsrestaurant, dessen Küche häufig im Kellergeschoß lag. Die meisten Bahnhöfe verfügten außerdem über eine Gepäckaufbewahrung, eine Služební jazyk a drážní personál Služební řečí na dráze byla kvůli praktičnosti pouze němčina. Všichni zaměstnanci ÖNWB ji museli dobře ovládat, neboť v němčině byly všechny vnitropodnikové písemnosti Dienstsprache und Bahnpersonal Die Dienstsprache der Bahn war aus praktischen Gründen ausschließlich Deutsch. Alle Mitarbeiter der ÖNWB mussten die Sprache gut beherrschen, denn alle internen Schriftstücke und Meldungen waren deutsch. Zweisprachig (deutsch-tschechisch) Výpravní budova třídy III-B / Das Aufnahmsgebäude III-B Klasse. Např. / z. B.: Hollabrunn Výpravní budova třídy III-A / Das Aufnahmsgebäude III-A Klasse. Např. / z. B.: Šumvald / Schönwald Garderobe, einen Zeitungsstand und einen Raum für den Portier, der Abfahrten von Zügen meldete, mit Gepäckstücken half und auf Ordnung achtete. Aus den Wartezimmern und dem Restaurant konnte immer direkt auf den Bahnsteig gegangen werden. Die Wände der Räumlichkeiten waren bis in Brüstungshöhe mit Holz verkleidet, darüber dann mit Wachsfarben ausgemalt. Hinter der Halle und im linken Teil des Erdgeschoßes lagen die Büros der Personen- und der Frachtkasse, des Telegraphen und des Betriebsdienstes. Das obere Stockwerk des Gebäudes war über eine getrennte, von außen zugängliche Stiege erreichbar und war für Dienstwohnungen und Personalschlafräume vorbehalten. a hlášení. Dvojjazyčné (německo-české) byly na území Moravy a Čech veřejné vyhlášky, sdělení, oběžníky, staniční cedule apod. waren auf dem Gebiet Mährens und Böhmens die öffentlichen Ankündigungen, Mitteilungen, Rundschreiben, Stationsschilder usw

10 Další staniční budovy Kromě výpravních budov se v každé železniční stanici ještě nacházely: Záchodky pro cestující byly zpravidla dřevěné a stávaly poblíž výpravní budovy. Studna byla zdrojem vody pro cestující a personál stanice. Skladiště bylo situováno na stejné straně stanice jako výpravní budova a sloužilo ke krátkodobému uložení nakládaného a vykládaného zboží. U větších stanic se nacházely též spěšňinové a uhelné sklady a přístřešky pro přepravovaný dobytek. Strážní domek stával na obou kolejových zhlavích stanice a sloužil i jako výhybkářské stanoviště. Podle počtu bytů se stavěly jednoduché a dvojité strážní domky. Ve větších stanicích byly ještě postaveny: Nakládací rampa sloužila k překládání zboží mezi vagony a povozy, někde byla doplněna o nákladní jeřáb. Kolejová váha k vážení vagonů po nakládce zboží. Vodárna zásobárna vody pro parní lokomotivy, nutným příslušenstvím byl vodní jeřáb a odpopelňovací kanál. Kmenová síť ÖNWB měla celkem 34 vodáren. Výtopna a uhelný sklad pro zbrojení lokomotiv palivem. Remíza k odstavení vozového parku. Dílny se sklady a administrativními budovami centrální dílny v Jedliseji u Vídně, na Moravě v Jihlavě, v Čechách největší v Nymburku, pomocné pak ve Velkém Oseku, Trutnově, Německém Brodě, Děčíně a Středním Žlebu. Lokomotivní a vozová točna Ubytovna pro drážní personál pouze ve Vídni, Jihlavě, Německém Brodě, Kolíně a Mladé Boleslavi, kde nepostačovaly prostory výpravní budovy. Weitere Stationsgebäude Neben den Aufnahmsgebäuden befanden sich in jeder Bahnstation noch: Toiletten für die Fahrgäste in der Regel aus Holz und in der Nähe des Aufnahmsgebäudes. Brunnen als Wasserquelle für die Reisenden und das Stationspersonal. Güterschuppen an derselben Seite der Station wie das Aufnahmsgebäude, diente zur kurzfristigen Lagerung von Waren, die be- oder entladen werden sollten. In größeren Stationen befanden sich auch Eilgutschuppen, Kohlendepots und Viehhöfe. Wärterhaus stand an beiden Gleisköpfen der Station und diente auch als Weichenwärter-Standort. Je nach Anzahl der Wohnungen wurden einfache und doppelte Wärterhäuser erbaut. In größeren Stationen befanden sich außerdem: Verladeperron diente zum Umladen von Waren zwischen Waggons und Fuhrwerken, manchmal war auch ein Verladekran vorhanden. Brückenwaage zum Wägen von Waggons nach der Beladung mit Waren. Wasserstation Wasserspeicher für Dampflokomotiven, hierzu gehörten auch Wasserkranen und Entleerungsgruben. Das Stammnetz der ÖNWB verfügte über insgesamt 34 Wasserstationen. Heizhaus und Kohlenmagazin für die Befüllung der Lokomotiven mit Brennstoff. Remise zum Abstellen des Wagenparks. Werkstätten mit Lagern und Bürogebäuden Zentralwerkstätten in Jedlesee bei Wien, in Mähren in Iglau, in Böhmen lag die größte in Nimburg, Hilfswerkstätten dann in Groß Wossek, Trautenau, Deutschbrod, Tetschen und Mittelgrund. Lokomotiv- und Wagendrehscheibe Wohngebäude für das Bahnpersonal nur in Wien, Iglau, Deutschbrod, Kolin und Jungbunzlau, wo die Räumlichkeiten im Aufnahmsgebäude nicht ausreichten. Velká výpravní budova třídy II-B / Das große Aufnahmsgebäude II-B Klasse. Např. / z. B.: Hlinsko. Vpravo: záchodky, skladiště a vodárna. / Rechts: Toiletten, Güterschuppen und Wasserstation Lokomotivní točna a výtopna ve Vídni před dokončením / Die Drehscheibe und das Heizhaus in Wien vor der Vollendung (1871) Strážní domky Železnice bývala v krajině opravdu živoucí dopravní tepnou. Každých zhruba 1500 až 2000 metrů stál u trati úhledný domek se sedlovou střechou a dvorkem se studnou, chlívkem, kůlnou a záchodem, kde přebýval drážní hlídač (strážník) s rodinou. Domky byly situovány také u všech přejezdů cest tak, aby hlídač mohl obsluhovat závory. Základní náplní práce hlídače však byla prohlídka a základní údržba svěřeného úseku tratě a hlášení mimořádností do nejbližší stanice. Strážní domky byly od Vídně vzestupně číslovány, na kmenové síti jich bylo celkem 307. K uzavírání domků a útlumu služby drážních hlídačů docházelo postupně v rozmezí od 20. do 70. let 20. století. Návěstní a zabezpečovací zařízení. Telegraf Při svém otevření převzala ÖNWB systém optických a akustických signálů od své mateřské společnosti SNDVB. Stanice byly od počátku na vjezdech vybaveny distančními návěstidly na elektro-magnetický pohon od inženýra Hoheneggera. Pro dálkovou komunikaci mezi stanicemi a strážními domky elektromagnetická zvonková signalizace, operativnějším sdělovacím zařízením byl telegraf. Telefon byl na dráze ÖNWB zaváděn od roku Signal- und Sicherungseinrichtungen. Telegraph Die ÖNWB übernahm das System der optischen und akustischen Signalisierung von ihrer Muttergesellschaft SNDVB. Die Einfahrten der Stationen waren von Anfang an mit elektromagnetisch betriebenen Fernsignalgebern vom Ingenieur Hohenegger ausgestattet. Die elektromagnetische Glockensignalisierung diente zur Fernkommunikation zwischen den Stationen und den Bahnwärterhäusern, ein operativeres Kommunikationsmittel war der Telegraph. Das Telefon wurde an der ÖNWB ab dem Jahr 1891 eingeführt. Vozidlový park ÖNWB Vozový park Severozápadní dráhy byl na samotném počátku provozu v roce 1870 prozatímně převzat od mateřské společnosti SNDVB. Strojní ředitel Johann Langer tou dobou již objednal výrobu vlastních vozů ÖNWB. První Strážní domek č. 119 mezi Hvězdoňovicemi a Okříškami / Wärterhaus Nr. 119 zwischen Hwezdonowitz und Okrischko Bahnwärterhäuser Die Bahn war einst eine wirklich pulsierende Verkehrsader in der Landschaft. Alle etwa 1500 bis 2000 m stand ein nettes Häuschen an der Bahnstrecke, mit Giebeldach, einem Hof, Brunnen, Stall, Schuppen und Abtritt, wo der Bahnwärter mit seiner Familie lebte. Die Häuser lagen auch an allen Bahnübergängen, damit der Wärter die Schranken bedienen konnte. Der grundlegente Arbeitsinhalt des Bahnwärters war aber die Kontrolle und die einfache Wartung des anvertrauten Streckenabschnittes und die Meldung von außergewöhnlichen Vorfällen an die nächstgelegene Station. Die Bahnwärterhäuser waren ab Wien aufsteigend nummeriert, im Stammnetz waren es insgesamt 307. Im Zeitraum zwischen den 20er und 70er Jahren des 20. Jahrhunderts kam es zu einer allmählichen Schließung der Häuser und einer Abnahme der diensthabenden Bahnwärter. byly vyrobeny v továrnách v Hanoveru a Berlíně, od března 1871 mohla být využívána nová lokomotivka ve Floridsdorfu u Vídně. Nárůst vozového parku ÖNWB v prvních dvaceti letech provozu zachycuje následující tabulka: 16 17

11 Tab č. 4 / Tabelle Nr. 4 Druh vozidla / Fahrbetriebsmittel Lokomotiva rychlíková / Schnellzugsloko 0 26 Lokomotiva pro osobní vlaky / Personenzugsloko Lokomotiva pro nákladní vlaky / Lastzugs-Loko Posunové tendry / Tender Osobní vagony / Personenwagen Nákladní vagony / Lastwagen Sněhové pluhy / Schneepflüge Geschwindigkeit der Züge Wegen dem System der Handbremsung war die Höchstgeschwindigkeit der Personenzüge zu Beginn auf 40 km/h begrenzt, bei Bergabfahrten sogar auf 30 km/h. Ab dem Jahr 1878 wurde ein System von durchgehenden Niederdruckbremsen eingeführt, was eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit auf bis zu 60 km/h ermöglichte. Die Fahrt von Wien nach Tetschen dauerte im Jahr 1895 insgesamt 9,5 Stunden. Druhy vlaků Vedle osobních vlaků jezdily na síti ÖNWB z počátku vlaky smíšené, kde za vozy s cestujícími byly řazeny nákladní vagóny, se kterými bylo v jednotlivých stanicích na trase manipulováno. Jízdní doba se tak nesmírně prodlužovala, což bylo podnět pro mnoho stížností. Od roku 1872 byly proto smíšené vlaky nahrazovány vlaky pouze nákladními. K výraznému zrychlení jízdy došlo roku 1872 zavedením kurýrních rychlíků Vídeň Mladá Boleslav, roku 1874 Zugtypen Neben den Personenzügen wurden im Netz der ÖNWB zu Beginn auch gemischte Züge eingesetzt, wobei hinter die Wägen mit den Reisenden noch Lastwaggons gereiht wurden, die in den einzelnen Stationen auf der Strecke umgeschlagen wurden. Die Fahrtzeit verlängerte sich so erheblich, was Anlass für zahlreiche Beschwerden gab. Ab dem Jahr 1872 wurden die gemischten Züge deshalb von reinen Lastzügen ersetzt. Zu einer bedeutenden Beschleunigung der Reise kam es im Jahr 1872, als Kurier-Schnellzüge auf der Strecke Wien Jungbunzlau, im Jahr 1874 dann Wien Tetschen, eingeführt wurden, die nur aus komfortablen Waggons der I. und II. Klasse bestanden, später auch aus Schlafwägen (1876) und Speisewägen (1891). Diese Schnellzügen umfassten auch Direktwaggons in bedeutende, entfernt gelegene Städte (Prag, Reichenberg, Dresden, Berlin, später auch Magdeburg und sogar Hamburg), die in den betreffenden Knotenstationen ab- und angekuppelt wurden. Es gab aus spezielle Militärzüge; eine Abteilung der Eisenbahntruppen hatte ihren Stützpunkt in Korneuburg. Rychlost vlaků Kvůli systému ručního brždění byla největší rychlost vlaků osobní dopravy nejprve omezena na 40 km/h, při jízdě z kopce dokonce 30 km/h. Od roku 1878 byl zaváděn systém průběžné sací vlakové brzdy, což umožnilo zvýšit Fuhrpark der ÖNWB Der Fuhrpark der Nordwestbahn wurde zu Beginn ihres Betriebes im Jahr 1870 vorläufig von der Muttergesellschaft SNDVB übernommen. Der Maschinendirektor Johann Langer hatte zu dem Zeitpunkt schon die Herstellung eigener Fahrzeuge für die ÖNWB bestellt. Die ersten Stücke wurden in Fabriken in Hannover und Berlin hergestellt, ab März 1871 konnte das neue Lokomotivwerk in Floridsdorf bei Wien genutzt werden. Die Zunahme des Fuhrparkes der ÖNWB in den ersten zwanzig Betriebsjahren ist aus der Tabelle Nr. 4 zu entnehmen. Vídeň Děčín, tvořené pouze komfortními vagony I. a II. třídy a později též lůžkovými (1876) a jídelními (1891) vozy. Tyto rychlíky obsahovaly přímé vozy do vzdálených významných měst (Praha, Liberec, Drážďany, Berlín, později i Magdeburk, a dokonce až Hamburk), které se v příslušných uzlových stanicích odpojovaly či připojovaly. Jezdily i speciální vojenské vlaky; ostatně jeden oddíl železničního vojska měl svoji základnu v Korneuburku. Odjezd vlaku ze Znojma do Vídně kolem roku 1900 / Die Abfahrt eines Zuges von Znaim nach Wien um das Jahr 1900 cestovní rychlost až na 60 km/h. Jízdní doba mezi Vídní a Děčínem činila roku ,5 hodiny. Výkres zobrazuje první původní rychlíkovou lokomotivu ÖNWB (řada Ib) navrženou hlavním konstruktérem a dílenským inspektorem Antonem Elbelem a vyrobenou ve dvojím provedení ve Floridsdorfu (82 Foucault a 83 Livingstone ). Jejich úspěšná zkušební jízda proběhla 14. července 1874 v úseku Znojmo Šumvald. Vyřazeny z provozu byly v letech Die Zeichnung zeigt die erste eigene Schnellzug-Lokomotive der ÖNWB (Reihe Ib), die vom Hauptkonstrukteur und Betriebsinspektor Anton Elbel entworfen und in doppelter Ausführung in Floridsdorf hergestellt wurde (82 Foucault und 83 Livingstone ). Ihre erfolgreiche Probefahrt fand am 14. Juli 1874 im Abschnitt Znaim Schönwald statt. Aus dem Verkehr genommen wurden sie in den Jahren Modernizace stanic a vznik zastávek S postupným zvětšováním osobní i nákladní dopravy a délky souprav přikročilo ředitelství ÖNWB po roce 1890 postupně ve všech stanicích k prodlužování nástupišť, rozšiřování kolejišť a také k modernizaci elektromechanického zabezpečovacího zařízení včetně výstavby hrázděných stavědel. Na žádosti obcí podél trati vznikaly také ve větším počtu nové zastávky. Modernisierung der Stationen und Entstehung von Haltestellen Mit dem wachsenden Umfang des Personen- und Lastverkehrs und der zunehmenden Länge der Zuggarnituren veranlasste die ÖNWB-Direktion ab dem Jahr 1890 schrittweise eine Verlängerung der Bahnsteige in allen Stationen, eine Erweiterung der Gleisanlagen und eine Modernisierung der elektromechanischen Sicherheitsvorrichtungen einschließlich des Baues von Fachwerks-Stellwerken. Auf Wunsch der Gemeinden entlang der Strecke entstanden auch größere Mengen an neuen Haltestellen. Železnice přináší hospodářský rozvoj Železnice a snadnější dovoz strategické suroviny uhlí brzy podnítily v blízkosti nádraží měst vznik průmyslových čtvrtí. Železniční přeprava zintenzívnila rozvoj zemědělství a výměnu produktů. Statistiku počtu osob Cenově nejdostupnější na síti ÖNWB byla jízda ve vozech IV. třídy, kde bylo možné pouze stát či sedět na podlaze. Roku 1884 však byla tato třída zrušena a nejchudší vrstva si musela připlatit na III. třídu. Am preisgünstigsten war im Netz der ÖNWB die Fahrt in Wägen der IV. Klasse, wo man nur stehen oder auf dem Boden sitzen konnte. Im Jahr 1884 wurde diese Klasse aber aufgehoben und die ärmsten Bevölkerungsschichten mussten für die III. Klasse aufzahlen. Vznikající nádražní čtvrť ve Znojmě / Das neue Bahnhofsviertel in Znaim (cca 1885) a množství přepravovaného zboží v době hospodářské konjunktury na vybraných stanicích 20 let po otevření dráhy ukazuje následující tabulka: 18 19

12 Tab č. 5 / Tabelle Nr. 5 Stanice / Station Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893 Cestující / Personen Vojsko / Militär Zavazadla / Gepäck Spěšniny / Eilgut Náklad / Frachten Celkový příjem ve zlatých/ Gesammt-Einnahme in Gulden Dolní Rakousko / Niederösterreich t t t Tab č. 5 / Tabelle Nr. 5 Stanice / Station Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893 Cestující / Personen Vojsko / Militär Zavazadla / Gepäck Spěšniny / Eilgut Náklad / Frachten Celkový příjem ve zlatých/ Gesammt-Einnahme in Gulden Chlumec n. C. / Chlumetz t 250 t t Nový Bydžov / Neu-Bidschow t 465 t t Ostroměř t 114 t t Jičín / Jitschin t 140 t t Trutnov / Trautenau t 444 t t Hradec Králové / Königgrätz t 424 t t Kyšperk / Geiersberg t 96 t t Ústí n. O. / Wildenschwert t 36 t t Lichkov / Lichtenau + Mittelwalde t 84 t t Poděbrady / Podiebrad t 218 t Nymburk / Nimburg t 156 t t Mladá Boleslav / Jungbunzlau t 304 t t Lysá n. L. / Lissa t 158 t t Praha Vysočany t 285 t t Praha Libeň / Prag Lieben t 69 t t Praha Severozápadní nádraží / t t t Prag Nordwestbahnhof Mělník t 495 t t Litoměřice / Leitmeritz t 909 t t Střekov / Schreckenstein t 44 t t Ústí n. L. / Aussig t 569 t t Děčín / Tetschen t 629 t t přístav Loubí / Flusshafen Laube t Wien Nordwestbahnhof / Vídeň Severozápadní nádraží Jedlesee / Jedlisej t 94 t t Jedlersdorf - transit KFNB t 4 t t Langenzersdorf / Dlouhý Enčesdorf t 52 t t Korneuburg / Korneuburk t 245 t t Spillern / Spilina t 378 t t Stockerau / Štokrava t t t Sierndorf t 486 t t Göllersdorf / Gelesdorf t 131 t t Ober-Hollabrunn / Horní Holabrun t t t Hetzmannsdorf Wullersdorf t t Guntersdorf t 107 t t Zellerndorf / Celerndorf t 359 t t Pulkau / Pulkava t 204 t t Sigmundsherberg / Zikmundová t 95 t t KFJB Retz / Rec t 364 t t Unter-Retzbach / Dolní Recbach t 180 t Morava / Mähren Šatov / Schattau t 159 t t Znojmo / Znaim t t t Olbramkostel / Wolframskirchen t 3 t t Šumvald-Vranov / Schönwald-Frain t 78 t t Grešlové Mýto / Gröschelmaut t 33 t t M. Budějovice / M. Budwitz t 314 t t Jaroměřice / Jarmeritz t 103 t t Kojetice / Kojetitz t 10 t t Stařeč-Třebíč / Startsch-Trebitsch t 11 t t Okříšky / Okrischko t t Bransouze / Branzaus t 14 t t Luka n. J. / Wiese t 26 t t Jihlava / Iglau t 729 t t Čechy / Böhmen Polná Štoky / Stecken t 67 t t Německý Brod / Deutschbrod t 204 t t Chotěboř t 108 t t Chrudim t 280 t t Světlá n. S t 96 t t Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau t 252 t t Čáslav / Tschaslau t 517 t t Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg t 707 t t Kolín t 822 t t Velký Osek / Groß-Wossek t 18 t t Die Eisenbahn bringt eine Wirtschaftsentwicklung mit sich Die Eisenbahn und der einfachere Transport des strategischen Rohstoffes regten in der Nähe der städtischen Bahnstationen bald die Entstehung von Industrievierteln an. Der Bahntransport intensivierte die Entwicklung der Landwirtschaft und den Warenhandel. Die Tabelle Nr. 5 zeigt eine Statistik der Personenzahlen und der Mengen an transportierten Waren während der Wirtschaftskonjunktur, und zwar an ausgewählten Bahnstationen, 20 Jahre nach der Eröffnung der Bahnstrecke. Lokální dráhy posílení provozu na Severozápadní dráze Pro rentabilitu každé železniční tepny bylo a je důležité, aby na ni směřovala přeprava i z širšího okolí. Brzy po dokončení Severozápadní dráhy proto začaly být vyvíjeny snahy o napojení celé řady dalších měst či průmyslových podniků prostřednictvím lokálních drah a vleček. Sama ÖNWB si zřídila spojky k překladištím u velkých říčních přístavů na Dunaji a Labi. Zákonem z roku 1880 a poté z roku 1894 usnadnil a podpořil výstavbu lokálek i stát. Stavěly se často jako propojky, kudy bylo možné odvádět dopravu na konkurenční sítě. Připojení dráhy na síť ÖNWB znamenalo přirozeně přestavbu dané uzlové stanice. Následuje výběr lokálních drah, které se před první světovou válkou připojily na síť ÖNWB: Tab č. 6 / Tabelle Nr. 6 Lokální dráha / Lokalstrecke Rok otevření / Eröffnungsjahr Společnost / Gesellschaft Délka / Länge Wien NWBhf Donauuferbahn III 1890 ÖNWB 1,1 km Korneuburg ÖNWB přístav / Flusshafen Donaulände IX 1874 ÖNWB 1,6 km Korneuburg ÖNWB Ernstbrunn Hohenau KFNB lokal 80 km 20 21

13 Tab č. 6 / Tabelle Nr. 6 Lokální dráha / Lokalstrecke Lokalbahnen Verstärkung des Verkehrs auf der Nordwestbahn Für die Rentabilität jeder Hauptbahn war und ist es immer noch wichtig, dass auch der Transport aus der weiteren Umgebung auf sie ausgerichtet ist. Bald nach der Fertigstellung der Nordwestbahn begannen Bemühungen um den Anschluss zahlreicher weiterer Städte oder Industriebetriebe durch Lokalbahnen und Bahnanschlüsse. Auch die ÖNWB selbst baute Bahnverbindungen zu den Umladestellen bei großen Flusshäfen an der Donau und der Elbe. Durch Gesetze aus den Jahren 1880 und 1894 erleichterte und förderte auch der Staat den Rok otevření / Eröffnungsjahr Společnost / Gesellschaft Délka / Länge Stockerau ÖNWB Absdorf-Hippersdorf (KFJB) KkStB X 1904 lokal / KkStB 17 km Zellerndorf ÖNWB Laa a. d. Thaya StEG Novosedly-Drnholec / Neusiedl-Dürnholz KFNB XII 1873 lokal / KFNB 49 km Retz ÖNWB Drosendorf X 1910 NÖLB 40 km Mor. Budějovice / Mähr.Budwitz ÖNWB Jemnice / Jamnitz XI 1896 KkStB + ÖNWB 21 km Okříšky / Okrischko ÖNWB Boží Požehnání / Segen Gottes ( Brno / Brünn) StEG VI 1886 StEG 51 km Jihlava / Iglau ÖNWB Jindřichův Hradec / Neuhaus XI 1887 KkStB 93 km Veselí n. L. (KFJB) KkStB Polná-Štoky / Stecken ÖNWB Polná město / Stadt XI 1904 lokal + ÖNWB 5,8 km Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB Humpolec IX 1894 lokal + ÖNWB 25 km Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB Ždár n. S. / Saar XII 1898 lokal + KkStB 34 km Světlá n. S. ÖNWB Kácov IX 1903 lokal + KkStB 46 km Čáslav / Tschaslau ÖNWB Žleby Závratec-Třemošnice lokal + ÖNWB 17 km Čáslav / Tschaslau ÖNWB Močovice X 1882 lokal + ÖNWB 4,3 km Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg ÖNWB K. Hora město / I 1883 lokal + ÖNWB 2,7 km Kuttenberg Stadt Mělník ÖNWB Mšeno / Mscheno VI 1897 lokal + ÖNWB 24 km Mělník ÖNWB Mělník labský přístav / Elbehafen VI 1897 ÖNWB 3 km Velké Březno / Groß-Priesen ÖNWB Verneřice / Wernstadt Úštěk / Auscha VIII 1890 IX 1890 lokal + ÖNBW 16,8 + 7,8 km Děčín / Tetschen přístav Loubí / Flusshafen Laube 1880/ ÖNWB 2,5 km 1,1 km Bau von Lokalbahnen. Sie wurden oft als Verbindungsstrecken konzipiert, auf denen der Verkehr auf Konkurrenzbahnen abgeleitet werden konnte. Der Anschluss einer Bahnstrecke an das Netz der ÖNWB bedeutete natürlich einen Umbau der betreffenden Knotenstation. In der Tabelle Nr. 6 folgt eine Auswahl der Lokalbahnen, die sich vor dem ersten Weltkrieg an das Netz der ÖNWB anschlossen. Tab č. 7 / Tabelle Nr. 7 Tab č. 8 / Tabelle Nr. 8 Motivy k zestátnění železnic Podle koncesních podmínek měl stát právo soukromé drážní společnosti po stanovené lhůtě vykoupit. Toto opatření bylo poprvé aplikováno v roce 1884 na zadluženou Dráhu císaře Františka Josefa z Vídně přes Cmunt do Prahy. Tak vznikly c. k. Státní dráhy KkStB. Ekonomické potíže privátního dopravce však nebyly jediným motivem, vídeňská vláda se naopak zaměřila na největší Motive für die Verstaatlichung von Eisenbahnen Plusy a mínusy ÖNWB Rakouská severozápadní dráha byla na přelomu 19. a 20. století velmi racionálně řízenou a slušně ziskovou společností. V strategické relaci Vídeň Děčín ( Drážďany Berlín) nabízela bezkonkurenčně nejkratší trasu: vůči a nejziskovější drážní společnosti monarchie. Proklamovaným motivem k zestátnění bylo vytvoření celistvé, lépe fungující železniční sítě bez konkurenčního napětí, která pro případ válečného konfliktu zajistí hladké přesuny vojsk a materiálu. O výhodnosti takového kroku pro stát vypovídá následující srovnání příjmů na 1 kilometr trati za rok 1906: Příjem / Einnahme ÖNWB StEG KkStB z osobní dopravy / Personenverkehr ,- K ,- K 8.836,- K z nákladní přepravy / Güterverkher ,- K ,- K ,- K Rok / Jahr Počet cestujících / Anzahl der Reisenden Gemäß den Konzessionsbedingungen hatte der Staat das Recht, die privaten Bahngesellschaften nach einer festgelegten Frist aufzukaufen. Diese Maßnahme wurde das erste Mal im Jahr 1884 auf die verschuldete Kaiser Franz-Joseph-Bahn aus Wien über Gmünd nach Prag angewendet. So entstanden die k.k. Staatsbahnen KkStB. Die wirtschaftlichen Probleme des privaten Transporteurs waren aber nicht das einzige Motiv, im Gegenteil, die Wiener Regierung konzentrierte sich auf die größten und ertragsstärksten Bahngesellschaften der Monarchie. Das proklamierte Motiv der Verstaatlichung war die Schaffung eines kompakten, besser funktionierenden Bahnnetzes ohne Konkurrenzkämpfe, das im Falle eines Kriegskonflikts problemlose Verschübe von Truppen und Material ermöglichen würde. Von der Vorteilhaftigkeit eines solchen Schrittes für den Staat zeugt auch Vergleich der Einnahmen pro 1 Streckenkilometer im Jahr 1906 in der Tabelle Nr. 7. síti StEG činila její výhoda 80 km, vůči kombinaci KFNB + StEG 70 km a vůči KkStB (býv. KFJB) + StEG 30 km. Vzrůst přepravy na kmenové síti Severozápadní dráhy kolem roku 1900 ukazuje následující tabulka: Nákladní doprava / Frachtverkehr t t t t t t t Nádraží v Jemnici a Drozdovicích odrážejí sloh ÖNWB. / Die Bahnhöfe in Jamnitz und Drosendorf spiegeln den ÖNWB-Stil. Na druhé straně nevýhodou ÖNWB byla větší náročnost jízdy v kopcovitém terénu v úseku mezi Znojmem a Čáslaví a také horší propustnost, neboť trať byla stále jednokolejná. Vor- und Nachteile der ÖNWB Die Österreichische Nordwestbahn war Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts eine sehr rationell geleitete und ordentlich gewinnbringende Gesellschaft. Auf der strategisch wichtigen Strecke Wien Tetschen ( Dresden Berlin) bot sie die eindeutig kürzeste Verbindung: im Vergleich zur StEG war sie um 80 km kürzer, im Vergleich zur Kombination KFNB + StEG um 70 km und im Vergleich zu KkStB (ehemalige KFJB) + StEG um 30 km. Die Tabelle Nr. 8 zeigt die Zunahme des Transportumfanges im Stammnetz der Nordwestbahn um das Jahr 1900 herum. Andererseits, die Nachteile der ÖNWB bestanden in einer höheren Ansprüchigkeit der Fahrt in hügeligem Gelände zwischen Znaim und Tschaslau und in einer schlechteren Durchlässigkeit, denn die Strecke war immer noch eingleisig

14 Tlak státu na zdvoukolejnění Koncese z let 1868 a 1870 stanovily, že vláda může k odkoupení sítě ÖNWB přistoupit již po třiceti letech. První dva pokusy dohodnout se se na podmínkách v letech nebyly úspěšné. Z parlamentního zákulisí totiž vzešel impuls k tomu, aby stát ještě před odkupem přiměl bohatou firmu podle článku 2 uvedených koncesí k výstavbě druhé koleje. Když v tomto smyslu vláda roku 1897 vyrozuměla ÖNWB, firma se tomu přirozeně bránila, neboť s ohledem na zestátnění byla taková investice pro akcionáře nenávratná. Spor nakonec skončil u správního soudu, který firma prohrála. Další odpor by byl znamenal sankci zestátnění bez náhrady. Generální projekt na zdvoukolejnění celé hlavní osy Vídeň Děčín byl vypracován a schválen v letech , nicméně realizovány byly nakonec pouze tři úseky: Vídeň Štokrava ( ), Čáslav Velký Osek a Lysá Mělník (oba 1909). Vlaky na nich jezdily podle německého vzoru již vpravo. Streik der Mitarbeiter der ÖNWB im Oktober 1907 Die Aussicht auf eine Verstaatlichung und das Hin und Her zur Verzweigleisung bewirkten, dass die Direktion der ÖNWB ihr Interesse an einer Weiterentwicklung des Netzes verlor. Die Erweiterung der Transportleistungen und der daraus hervorgehenden Anforderungen an die Arbeitskräfte führten im Oktober 1907 zum ersten großen Streik der Bahnmitarbeiter der Verstaatlichung der ÖNWB im Jahr 1909 ÖNWB und der SNDVB. Nach zwei Wochen Stillstand des Betriebes und Ausfällen der Versorgung der Bewohner musste die Bahndirektion dem Druck der Streikenden und auch der breiten Öffentlichkeit weichen. Der Streik war für das Ministerium unter anderem ein klares Signal, dass die Verstaatlichung so früh wie möglich stattfinden musste. Zestátnění ÖNWB v roce 1909 V roce 1906 byla státem odkoupena Severní dráha Ferdinandova, v říjnu 1908 byly podepsány dohody o zestátnění posledních velkých hráčů Společnosti státní dráhy, Rakouské severozápadní dráhy a Jihoseveroněmecké propojovací dráhy. Příslušný zákon císař podepsal 27. března 1909, na jeho základě byly vydány i státní dluhopisy. Železniční síť ÖNWB o délce 932 kilometrů a s 313 lokomotivami byla vykoupena za 368 milionů korun, síť SNDVB o délce 280 km s 107 lokomotivami za 79 milionů korun. Dne 15. října 1909 vzniklo v rámci KkStB oddělené c. k. Ředitelství Severozápadní dráhy, obhospodařující celkem 1459 km tratí. Zestátnění platilo účetně zpětně k 1. lednu Im Jahr 1906 wurde die Kaiser Ferdinands-Nordbahn vom Staat abgekauft, im November 1908 wurden Vereinbarungen über die Verstaatlichung der großen Mitspieler unterschrieben Staatsbahn-Gesellschaft, Österreichische Nordwestbahn und Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn. Der Kaiser unterschrieb das diesbezügliche Gesetz am 27. März 1909, ausgehend davon wurden auch Staatsanleihen herausgegeben. Das Bahnnetz der ÖNWB mit einer Länge von 932 Kilometern und 313 Lokomotiven wurde für 368 Millionen Kronen gekauft, das Netz SNDVB mit einer Länge von 280 km und 107 Lokomotiven für 79 Millionen. Am 15. Oktober 1909 entstand im Rahmen der KkStB eine getrennte k.k. Nordwestbahn-Direktion, die insgesamt 1459 km Bahnstrecken bewirtschaftete. Buchhalterisch galt die Verstaatlichung rückwirkend zum 1. Januar Stručný jízdní řád ÖNWB v roce 1911 / Ein kurzer ÖNWB-Fahrplan im Jahr 1911 Staatlicher Druck auf die Legung des zweiten Gleises Die Konzessionen aus den Jahren 1868 und 1870 legten fest, dass die Regierung das Bahnnetz ÖNWB schon nach dreißig Jahren abkaufen könnte. Die ersten zwei Versuche, in den Jahren passende Bedingungen zu vereinbaren, scheiterten. Hinter den Kulissen des Parlaments enstand nämlich der Impuls, dass der Staat noch vor dem Abkauf eine reiche Firma dazu bewegen sollte, laut Artikel 2 der angeführten Konzessionen das zweite Gleis zu bauen. Als die Regierung im Jahr 1897 die ÖNWB in diesem Sinne verständigte, wehrte sich die Firma natürlich dagegen, denn durch die Verstaatlichung wäre eine solche Investition für die Aktionäre unwiederbringlich. Der Streit endete letztendlich vor einem Verwaltungsgericht, wo die Firma verlor. Weiterer Widerstand hätte eine Sanktion in Form einer ersatzlosen Verstaatlichung bedeutet. Das Generalprojekt für die Verzweigleisung der Hauptachse Wien Tetschen wurde in den Jahren ausgearbeitet und bewilligt, umgesetzt wurden letztendlich aber nur drei Abschnitte: Wien Stockerau ( ), Tschaslau Groß Wossek und Lissa Melnik (beide 1909). Nach deutschem Vorbild fuhren die Züge hier bereits rechts. Intenzívní využití dráhy v letech Na vozbu oblíbených rychlíků Vídeň Děčín byly roku 1911 nasazeny moderní výkonné čtyřválcové lokomotivy řady 110, čímž se jízdní doba zkrátila na 7 hodin a 40 minut a cestovní rychlost zvýšila na 70 až 80 km/h, což na mnoha úsecích platí dodnes. Roku 1913 bylo po trati Intensive Nutzung der Bahn in den Jahren Für die Traktion der beliebten Schnellzüge Wien Tetschen wurden im Jahr 1911 moderne, leistungsfähige, vierzylindrige Lokomotiven der Reihe 110 angesetzt, was die Fahrtzeit auf 7 Stunden und 40 Minuten verkürzte und die Reisegeschwindigkeit auf 70 bis 80 km/h steigerte, was in vielen Abschnitten bis heute gilt. Im Jahr 1913 wurde die Strecke aus Wien nach z Vídně do Jihlavy vedeno denně 5 párů osobních vlaků, 4 páry rychlíků a 19 párů nákladních vlaků. Kvůli těžším nákladním soupravám přikročilo Ředitelství NWB v letech k vyztužení či výměně mnoha zastaralých železných mostů. Iglau täglich von 5 Paaren Personenzügen, 4 Paaren Schnellzügen und 19 Paaren Lastzügen befahren. Wegen der schwereren Lastzüge schritt die Nordwestbahn-Direktion in den Jahren an die Verstärkung oder den Austausch zahlreicher veralteter Eisenbahnbrücken heran. Stávka zaměstnanců ÖNWB v říjnu 1907 Vidina zestátnění a tahanice o zdvoukolejnění znamenaly konec zájmu ředitelství ÖNWB na dalším rozvoji sítě. Zesílení přepravních výkonů a z toho pramenící zvýšené požadavky na pracovní sílu vedly v říjnu 1907 k první veliké stávce drážních zaměstnanců ÖNWB a SNDVB. Po dvou týdnech stojícího provozu a výpadku zásobování obyvatelstva muselo vedení firmy tlaku stávkujících i širší veřejnosti ustoupit. Stávka byla mimo jiné i pro ministerstvo signálem, že k zestátnění musí dojít co nejdříve

15 Děčín / Tetschen Znojmo / Znaim Vídeň / Wien ÖNWB + SNDVB Rakouská severozápadní dráha + Jihoseveroněmecká spojovací dráha Österreichische Nordwestbahn + Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn KFNB Severní dráha Ferdinandova Kaiser Ferdinands-Nordbahn StEG Společnost státní dráhy Staatseisenbahn-Gesellschaft KFJB Dráha císaře Františka Josefa Kaiser Franz-Josephs-Bahn 27

16 První světová válka V době první světové války nebyla Severozápadní dráha zatížena vojenskými transporty tolik jako jiné hlavní trati monarchie. I zde nicméně postupně docházelo k velkému zatížení na úkor dopravy osobní. V květnu 1915 byl náhradou za zrušený Orient-Expres zaveden mezinárodní rychlík zvaný Balkanzug Berlín Budapešť Bělehrad Sofie Cařihrad, poskytující vojenským jednotkám na Balkánském poloostrově rychlé spojení s domovem. V oblasti mezi Berlínem a Budapeští jezdil rychlík po dvou paralelách, z nichž hlavní byla v trase Drážďany Děčín Jihlava Znojmo Vídeň (Severní nádraží) Prešpurk. Rychlík jezdil až do 29. října Zvýšený válečný provoz na vesměs jednokolejné Severozápadní dráze narážel na její nízkou propustnost. Ministerstvo železnic ve spolupráci s ministerstvem války proto nechalo na celé trase zřídit nové výhybny a hradla, ruské zajatce využilo ke zdvoukolejnění dráhy v úsecích Velký Osek Lysá a Mělník Děčín, zatímco italští zajatci z tábora u Zikmundové se podíleli na výstavbě čtyřkilometrové betonové estakády u Jedlersdorfu mezi NWB a Severní dráhou, umožňující rychlejší objížďku Vídně. Lokomotiva úzkorozchodné drážky mezi nádražím v Horním Holabrunu a tamním uprchlickým táborem. / Schmalspurbahnverbindung vom Bahnhof ins Flüchtlingslager Oberhollabrunn. Rozpad monarchie a rozdělení Severozápadní dráhy Rozpad habsburské monarchie a vznik republik Rakouska a Československa na konci října 1918 se dramaticky promítl do provozu na Severozápadní dráze. Snaha o vytvoření Sanitní vlak ve Znojmě za první světové války / Ein Sanitätszug in Znaim während des Ersten Weltkrieges Turecká vládní delegace ve Znojmě na cestě do Berlína / Eine türkische Regierungsdelegation am in Znaim auf ihrer Reise nach Berlin. Erster Weltkrieg Während des ersten Weltkrieges war die Nordwestbahn nicht so sehr von Militärtransporten ausgelastet wie andere Hauptbahnen der Monarchie. Auch hier kam es aber mit der Zeit zu einer bedeutenden Belastung und zu einer Einschränkung des Personentransportes. Im Mai 1915 wurde als Ersatz für den eingestellten Orient-Express ein internationaler Schnellzug namens Balkanzug eingeführt, der Berlin Budapest Belgrad Sofia Konstantinopel verband und den Truppen auf der Balkanhalbinsel eine schnelle Verbindung mit der Heimat bot. Im Gebiet zwischen Berlin und Budapest fuhr der Schnellzug auf zwei parallelen Strecken, wobei die wichtigere über Dresden Tetschin Iglau Znaim Wien (Nordbahnhof) Pressburg führte. Der Schnellzug fuhr bis zum 29. Oktober Der erhöhte Kriegsverkehr auf der durchweg eingleisigen Nordwestbahn stieß an die Grenzen ihrer geringen Durchlässigkeit. Das Bahnministerium ließ deshalb in Zusammenarbeit mit dem Kriegsministerium auf der ganzen Strecke neue Ausweichgleise und Zugblockwerke errichten und setzte russische Gefangene für die Verzweigleisung der Strecke in den Abschnitten Groß Wossek Lissa und Melnik Tetschen ein, während sich italienische Gefangene (aus dem Lager in Sigmundsherberg) am Bau einer vier Kilometer langen Beton-Hochbahn bei Jedlersdorf zwischen NWB und der Nordbahn beteiligten, welche ein schnelleres Umfahren von Wien versprach. autonomní rakouské provincie Německé jižní Moravy byla zmařena československým vojenským zásahem z Jihlavy ( byly obsazeny stanice Šumvald a Olbramkostel, pak Znojmo a Šatov). Moravsko-dolnorakouská zemská hranice na 88. kilometru dráhy se stala hranicí státní. Železnice a vozový park KkStB byl rozdělen mezi Rakouské státní dráhy (DÖStB, ÖStB), od roku 1921 Zerfall der Monarchie und Aufteilung der Bahn Rakouské spolkové dráhy (BBÖ), a Československé dráhy ČSD. Změna dopadla také na německojazyčný drážní personál na Moravě a v Čechách, který byl kvůli neznalosti češtiny nahrazován českým. Der Zerfall der Habsburger Monarchie und die Entstehung der Folgenrepubliken Österreich und Tschechoslowakei (ČSR) Ende Oktober 1918 hatten dramatische Auswirkungen auf den Betrieb der Nordwestbahn. Die Bemühungen, eine autonome österreichische Provinz Deutsch-Südmähren zu schaffen, wurden von einem tschechoslowakischen Truppeneinsatz aus Iglau vernichtet (am wurden die Stationen Schönwald und Wolframitzkirchen besetzt, am dann Znaim und Schattau). Die mährisch-niederösterreichische Landesgrenze am 88. Streckenkilometer wurde zur Staatsgrenze. Die Eisenbahn und der Fuhrpark der KkStB wurden unter die Gesellschaften Österreichische Staatsbahnen (DÖStB, ÖSTB), ab dem Jahr 1921 Bundesbahnen Österreich und die Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) aufgeteilt. Die Änderung traf auch das deutschsprachige Bahnpersonal in Mähren und Tschechien, das wegen Unkenntnis der tschechischen Sprache durch tschechisches Personal ausgetauscht wurde. Vznik československo-rakouské hranice a pokles přepravy Vznik československo-rakouské celní hranice v březnu 1919 a nová zahraničně-politická a dopravní orientace ČSR vedla k zásadnímu poklesu významu páteřní Severozápadní dráhy. Oblíbená rychlíková relace Vídeň Děčín stejně jako jednotný jízdní tarif zanikly. Rozdílný poválečný hospodářský vývoj v obou nástupnických státech se logicky promítl do ceny jízdného, takže například cesta z Vídně do Recu (81 km) stála méně než cesta z Šatova do Znojma (11 km). Jízdní doby vlaků se výrazně prodloužily kvůli přestupování a celním a pasovým kontrolám, které probíhaly na rakouské straně v Recu, na moravské straně ve Znojmě a od roku 1924 v Šatově. Nákladní přeprava mezi oběma státy výrazně poklesla a byla často odkláněna oklikou po Severní dráze přes Břeclav a Brno. Pokles počtu cestujících po Severozápadní dráze v hraničním úseku Rec Znojmo po I. světové válce ukazuje následující tabulka: * V roce 1929 začala železnici konkurovat autobusová doprava Vídeň Znojmo. ** Vedení ČSD odmítalo návrhy BBÖ na zavedení rychlíkové relace Vídeň Znojmo Liberec. V říjnu 1930 proto Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Grenze und Abnahme des Transpsortumfanges Rok / Jahr 1919 cca * ** Cestující / Fahrgäste BBÖ nahradilo rychlík v úseku Vídeň Šatov osobními vlaky. Ponechaný rychlík v relaci Znojmo Praha poté utrpěl dalším poklesem počtu cestujících. Die Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Zollgrenze im März 1919 und die neue auslandspolitische und verkehrsmäßige Orientierung der ČSR führten zu einer wesentlichen Verringerung der Bedeutung der Rückgratfunktion der Nordwestbahn. Die beliebte Schnellzugrelation Wien Tetschen und auch der einheitliche Fahrpreis erloschen. Die unterschiedliche wirtschaftliche Nachkriegsentwicklung in beiden Nachfolgerstaaten beeinflusste logischerweise auch den Fahrpreis, weshalb zum Beispiel eine Fahrt aus Wien nach Retz (81 km) weniger kostete als die Fahrt aus Schattau nach Znaim (11 km). Die Fahrtzeiten der Züge verlängerten sich wesentlich wegen der Umstiege und der Zoll- und Passkontrollen, die auf der österreichischen Seite in Retz, auf der mährischen Seite in Znaim und ab dem Jahr 1924 in Schattau stattfanden. Der Frachtverkehr zwischen beiden Staaten nahm stark ab und wurde häufig auf den Umweg über die Nordbahn über Lundenburg und Brünn umgeleitet. Die Abnahme der Fahrgastzahlen der Nordwestbahn im Grenzabschnitt Retz Znaim nach dem I. Weltkrieg ist aus der Tabelle Nr. 9 zu entnehmen. * Im Jahr 1929 begann der Autobusverkehr Wien Znaim der Eisenbahn zu konkurrieren. ** Die Leitung der Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) lehnte Vorschläge der BBÖ auf die Einführung einer Schnellzugrelation Wien Znaim Reichenberg ab. Im Oktober 1930 ersetzten die BBÖ den Schnellzug im Abschnitt Wien Schattau durch Personenzüge. Der Schnellzug, der in der Relation Znaim Prag belassen worden war, erlit dadurch eine weitere Abnahme der Fahrgastzahlen. Tab č. 9 / Tabelle Nr

17 Motorizace na železnici a ústup páry Motorový provoz na dráze umožnil postupné omezení nákladného provozu parních lokomotiv tam, kde poptávka cestujících nebyla velká. První motorové osobní vlaky na jihozápadní Moravě byly zavedeny v dubnu 1930 na lokálce z Budějovic do Jemnice, na hlavní ose pak v květnu 1934 v úseku Jihlava - Německý Brod. Rychlíky ze Znojma na Prahu byly motorizovány v květnu 1935 a zároveň rekategorizovány na spěšné vlaky. To vyvolalo řadu stížností, neboť cestování motorovými vozy na 273 km dlouhé trase bylo nepohodlné. Motorisierung der Eisenbahn und Rückgang des Dampfantriebes Der Motorbetrieb ermöglichte die allmähliche Einschränkung des kostspieligen Betriebes der Dampflokomotiven in Bereichen, wo die Nachfrage der Fahrgäste gering war. Die ersten motorisierten Personenzüge in Südwestmähren wurden im April 1930 auf der Lokalstrecke aus Mährisch Budwitz nach Jamnitz, auf der Hauptstrecke dann im Mai 1934 im Abschnitt Iglau Deutschbrod. Die Schnellzüge aus Znaim nach Prag wurden im Mai 1935 motorisiert und gleichzeitig zu Eilzügen umkategorisiert. Dies rief zahlreiche Beschwerden hervor, denn das Reisen mit Motorwägen war auf der 273 km langen Strecke unbequem. Zdvoukolejnění dalších úseků NWB Nákladní doprava zůstala plně v parní trakci a byla na Severozápadní dráze v česko-moravském vnitrozemí velmi frekventovaná. ČSD proto po roce 1920 zahájily postupnou rekonstrukci železničního svršku a roku 1926 dokončily zdvoukolejnění větve z Lysé nad Labem do Prahy Vysočan. Po odeznění hospodářské krize byl mezi roky zdvoukolejněn další úsek hlavní osy dráhy, a to z Čáslavi do Německého Brodu. Kvůli vypuknutí války se dále směrem na Jihlavu již nepokračovalo. Verzweigleisung weiterer Abschnitte der NWB Der Gütertransport blieb voll mit Dampfmaschinen besetzt und war auf der Nordwestbahn im Rahmen des böhmischmährischen Innenlandes sehr frequentiert. Die ČSD leiteten deshalb nach dem Jahr 1920 eine schrittweise Rekonstruktion des Gleisoberbaues ein und schlossen im Jahr 1926 die Verzweigleisung des Flügels aus Lissa nach Prag Vysočany ab. Nach dem Abklingen der Wirtschaftskrise wurde in den Jahren ein weiterer Abschnitt der Hauptachse verzweigleist, und zwar aus Tschaslau nach Deutschbrod. Wegen dem Kriegsausbruch wurden die Arbeiten nicht mehr in Richtung Iglau fortgesetzt. Propad v přepravních číslech a úsporná opatření BBÖ vedly v únoru 1924 k úplnému uzavření Severozápadního nádraží ve Vídni a přesměrování provozu na dnešní trasu Floridsdorf Severní nádraží (Praterstern). / Der Verfall der Transportzahlen und Sparmaßnahmen der BBÖ führten im Februar 1924 zu einer völligen Schließung des Nordwestbahnhofes in Wien und zu einer Umleitung des Verkehrs auf die heutige Strecke Floridsdorf Nordbahnhof (Praterstern). Kolejový autobus M 120 byl nasazen již v dubnu 1930 na jemnické lokálce. / Der Schienenbus M 120 wurde schon im April 1930 auf der Jamnitzer Lokalbahn. Hetzmannsdorf-Wullersdorf (1933) Tab č. 10 / Tabelle Nr. 10 Expanze Hitlerovy říše a reaktivace Severozápadní dráhy Nacistická Německá říše pohltila v březnu 1938 celé Rakousko a na základě Mnichovské dohody anektovala na začátku října téhož roku i pohraniční oblasti Čech a Moravy. Úsek připojený do sítě DRB / Strecke angeschlossen ins DRB-Netz Wien / Vídeň Šumvald / Schönwald Liběchov / Liboch Děčín, Prostřední Žleb / Tetschen, Mittelgrund Kunčice n. L. / Pelsdorf Trutnov, Poříčí / Trautenau, Parschnitz Ústí n. O. / Wildenschwert Lichkov hranice / Lichtenau Grenze Zbylou část Severozápadní dráhy spravovaly po anexi Československa a vzniku protektorátu (březen 1939) Českomoravské dráhy BMB-ČMB. Celní hranice mezi protektorátem a říší byly v říjnu 1940 zrušeny. Již v listopadu 1938 byly opět zavedeny spěšné vlaky Vídeň Znojmo, které využívali zejména příslušníci vojenských posádek v Korneuburku, Štokravě, Holabrunu, Recu a Znojmě. Drážní zaměstnanci české národnosti se museli přestěhovat do vnitrozemí ČSR. Bývalá síť Severozápadní dráhy byla z části předána do rukou Německých říšských drah DRB: Kvůli přeplnění vojenskými transporty byl vypracován projekt modernizace a elektrifikace celé Severozápadní dráhy. V květnu 1942 začal denně jezdit vojensko-civilní rychlík Vídeň Berlín přes Znojmo, Nymburk, Mladou Boleslav a Liberec. Kvůli vytížení Severního nádraží ve Vídni bylo 1. listopadu 1943 znovu otevřeno Severozápadní nádraží. Expansion des Hitlerreiches und erneute Aktivierung der Nordwestbahn Das nazistische Deutsche Reich nahm im März 1938 ganz Österreich auf und annektierte Anfang Oktober desselben Jahres ausgehend vom Münchner Abkommen auch die Grenzgebiete Böhmens und Mährens. Die Bahnbediensteten tschechischer Nationalität mussten in das tschechische Binnenland umziehen. Das ehemalige Netz der Nordwestbahn wurde teilweise die Deutsche Reichsbahn (DRB) übergeben. Sieh die Tabelle Nr. 10 Der restliche Teil der Nordwestbahn wurde nach der Annexion der Tschechoslowakei und der Entstehung des Protektorats (März 1939) von der Böhmisch-Mährischen Bahn BMB-ČMB verwaltet. Die Zollgrenzen zwischen dem Protektorat und dem Poškození dráhy v závěru války S postupem Rudé armády do střední Evropy v roce 1944 byla civilní doprava omezována v prospěch dopravy vojenské. Útoky spojeneckých letounů způsobovaly velké škody a provozní výluky zejména na dráze ve Vídni a okolí a v Polabí. Dne 9. dubna 1945 Němci ustupující z Vídně poničili všechny železniční mosty přes Dunaj. Nálety utrpěla většina stanic, poslední rychlík z Berlína již jen do Štokravy projel 2. května Po osvobození obsadily dráhu sovětské železniční oddíly. Do srpna 1945 se jim podařilo obnovit provoz v celé délce. Most Severozápadní dráhy přes Dunaj sloužil do prosince 1947 jako jediný železniční most ve Vídni a až do roku 1959 Reich wurden im Oktober 1940 aufgehoben. Schon im November 1938 waren die Eilzüge Wien Znaim wieder eingeführt worden, die vor allem von den Angehörigen der Militärtruppen in Korneuburg, Stockerau, Hollabrunn, Retz und Znaim genutzt wurden. Wegen der Überfüllung mit Truppentransporten wurde ein Projekt zu Modernisierung und Elektrifizierung der gesamten Nordwestbahn ausgearbeitet. Im Mai 1942 begann täglich ein militärisch-ziviler Schnellzug zwischen Wien und Berlin zu fahren, über Znaim, Nimburg, Jungbunzlau und Reichenberg. Wegen der Auslastung des Wiener Nordbahnhofes wurde der Nordwestbahnhof am 1. November 1943 wieder eröffnet. jako náhrada za most Severní dráhy; Rusové ale museli postavit nouzovou spojku mezi Severozápadním a Severním nádražím. Jízdní řád z roku 1944 pro úsek Vídeň Šumvald-Vranov n. D. / Der 1944-Fahrplan Wien Schönwald-Frain 30 31

18 Beschädigung der Eisenbahm im Abschluss des Krieges Mit dem Voranschreiten der Roten Armee nach Mitteleuropa im Jahr 1944 wurde der Zivilverkehr zunehmends zugunsten des Truppenverkehres eingeschränkt. Angriffe der alliierten Flieger verursachten große Schäden und Betriebsausfälle, besonders an der Bahn in Wien und Umgebung und im Elbetal. Am 9. April 1945 zerstörten die aus Wien zurückweichende deutsche Wehrmacht alle Eisenbahnbrücken über die Donau. Die meisten Stationen hatten unter den Fliegerangriffen gelitten, der letzte Schnellzug aus Berlin und fuhr am 2. Mai 1945 und nur nach Stockerau. Nach der Befreiung wurde die Bahn von den sowjetischen Eisenbahntruppen besetzt. Bis zum August 1945 war es ihnen gelungen, den Betrieb auf der gesamten Länge der Bahn wieder herzustellen. Die Brücke der Nordwestbahn über die Donau diente bis Dezember 1947 als einzige Eisenbahnbrücke in Wien und bis zum Jahr 1959 als Ersatz für Zničené severozápadní nádraží ve Vídni / Der zerstörte Nordwestbahnhof in Wien die Nordbahn-Brücke; Die Russen mussten aber eine behelfsmäßige Bahn zwischen dem Nordwest- und dem Nordbahnhof herstellen ( Russenschleife ). Konec osobní dopravy mezi Rakouskem a Československem Po osvobození byla mezinárodní nákladní i osobní doprava po Severozápadní dráze obnovena pouze na několik let. Komunistický převrat v únoru 1948 však Československo zařadil mezi satelity Sovětského svazu a oddělil jej od zbytku Evropy neprodyšnou tzv. železnou oponou. Poslední osobní vlak ze Znojma do Rakouska projel 18. května Po staletí úzce propojené regiony jižní Moravy a Dolního Rakouska byly poprvé v historii od sebe na dlouhá desetiletí odtrženy. Šatovský železniční přechod směl být využíván pouze pro nákladní dopravu, komunistickým aparátem silně regulovanou. Ende des Personentransports zwischen Österreich und der Tschechoslowakei Nach der Befreiung wurde der internationale Güter- und Personentransport auf der Nordwestbahn nur für einige Jahre erneuert. Der kommunistische Umsturz im Februar 1948 machte die Tschechoslowakei zu einem der Satellitenstaaten der Sowjetunion und trennte sie durch den so genannten Eisernen Vorhang undurchdringlich vom Rest Europas ab. Der letzte Personenzug aus Znaim nach Österreich fuhr am 18. Mai 1952 durch. Die jahrhundertelang eng verbundenen Regionen Südmährens und Niederösterreichs wurden zum ersten Mal in der Geschichte für lange Jahrzehnte auseinandergerissen. Der Bahn-Grenzübergang in Schattau durfte nur für den vom kommunistischen Apparat stark regulierten Gütertransport verwendet werden. Škody po sovětském náletu na nádraží ve Znojmě / Die Schäden nach dem sowjetischen Luftangriff den im Bahnhofsbereich in Znaim. Modernizace a elektrifikace dráhy Severozápadní dráha ve vnitrozemí Československa si udržela velký přepravní význam a byla od 50. let postupně rekonstruována pro moderní elektrickou trakci a místy i narovnávána (např. Litoměřice). Podobně i Rakousko se po zotavení z válečných škod a desetileté sovětské okupaci brzy pustilo do modernizace tratí severně od Vídně, aby je zahrnulo do koncepce příměstské rychlodráhy. Postup elektrifikace ukazuje následující tabulka: Tab č. 11 / Tabelle Nr. 11 Km ÖNWB Elektrifikovaný úsek / Elektrifizierte Strecke Zahájení / Eröffnung Hlavní osa / Hauptachse 6 26 (Wien Floridsdorf ) Jedlersdorf Stockerau / Štokrava 17. I [Wien NWBhf Jedlesee ]* Stockerau / Štokrava Hollabrunn / Holabrun 27. V Jihlava / Iglau Světlá n. S. 30. XII Světlá n. S. Kutná Hora / Kuttenberg 28. XII Kutná Hora hl. n. / Sedletz Kuttenberg Kolín 8. XI Kolín Nymburk / Nimburg 29. IX Nymburk / Nimburg Ústí n. L. / Aussig 29. XII Ústí n. L. Střekov / Aussig Schreckenstein Velké Březno / Groß Priesen 30. XI Velké Březno / Groß Priesen Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf 4. II Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf Prostřední Žleb / Mittelgrund (jen pro nákladní dopravu / nur für Frachtverkehr) 30. XII Čeští partyzáni zničili železniční most přes Jihlavu u Helenína. / Den tschechischen Partisanen gelang es am , die NWB-Igelbrücke bei Helenental zu sprengen. Dráha se v prvních týdnech po osvobození potýkala s nedostatkem vozů a lokomotiv, vlaky proto jezdily značně přeplněné. / Der Bahnverkehr war in den ersten Wochen nach der Befreiung nicht häufig, da nicht genug Wägen und Lokomotiven zur Verfügung standen. Die Züge waren deshalb sehr überfüllt. * Obě největší hlavová nádraží Severozápadní dráhy ve Vídni a Praze byla po čase shledána jako nadbytečná a byla pro osobní dopravu uzavřena

19 Tab č. 11 / Tabelle Nr. 11 Km ÖNWB Elektrifikovaný úsek / Elektrifizierte Strecke Zahájení / Eröffnung Trutnovská větev / Trautenauer Flügel 0 23 Velký Osek / Groß Osek Chlumec n. C. 28. XII Slezská větev / Schlesischer Flügel 0 32 Chlumec n. C. Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche 28. XII Vorstadt Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche Vorstadt 15. XII Týniště n. O. / Tinischt 0 14 Letohrad (dříve Kyšperk) / Geiersberg Ústí n. O. / Wildenschwert 29. XII Pražská větev / Prager Flügel 0 29 Lysá n. L. / Lissa Praha / Prag Vysočany 1976 [Praha / Prag Vysočany Praha Těšnov / Prag NWBhf ]* Modernisierung und Elektrifizierung der Bahn Die Nordwestbahn im tschechoslowakischen Binnenland behielt ihre große Bedeutung für den Transport bei und wurde ab den 50er Jahren schrittweise für die moderne elektrische Traktion rekonstruiert und stellenweise auch geradegerichtet (z. B. in Leitmeritz). Auch Österreich erholte sich von den Kriegsschäden und der zehnjährigen sowjetischen Okkupation und begann bald mit der Modernisierung der Strecken nördlich von Wien, um sie in die Konzeption der stadtnahen S-Bahn einzubeziehen. Der Vorgang der Elektrifizierung ist in der Tabelle Nr. 11 dargestellt. * Beide größten Kopfbahnhöfe der Nordwestbahn in Wien und Prag wurden mit der Zeit für überflüssig erklärt und wurden für den Personenverkehr geschlossen. Konkurence silniční dopravy a konec parního provozu Po roce 1965 se začala rychlým tempem rozvíjet veřejná autobusová doprava, a železnice se proto musely potýkat s nemalým úbytkem cestujících. Byly redukovány počty vagonů v soupravách, zrušena byla nepohodlná III. vozová třída (v ČSR již roku 1956). Rychlý rozvoj motorové a elektrické trakce vyústil v postupný útlum drahého parního provozu. Osobní vlaky na Severozápadní dráze byly plně motorizovány v roce 1972, parní derniéru odjezdil rychlík Znojmo Nymburk Česká Lípa v letech Parní trakce v nákladní dopravě se udržela do roku Konkurrenz durch den Straßenverkehr und Ende des Dampfbetriebes Nach dem Jahr 1965 begann sich der öffentliche Bustransport schnell weiterzuentwickeln und die Bahn musste deshalb mit einer bedeutenden Abnahme der Fahrgäste fertig werden. Es wurden die Waggonzahlen in den Zuggarnituren reduziert und die unbequeme III. Wagenklasse wurde abgeschafft (in der Tschechoslowakei schon im Jahr 1956). Die schnelle Entwicklung der motorisierten und elektrischen Traktion führte zu einer allmählichen Abnahme des teuren Dampfbetriebes. Die Personenzüge auf der Nordwestbahn waren im Jahr 1972 voll motorisiert, der letzte Dampfzug war der Schnellzug Znaim Nimburg Böhmisch Leipa in den Jahren Im Gütertransport blieb die Dampftraktion bis zum Jahr 1978 erhalten. Odumírání periferie u železné opony Úsek Severozápadní dráhy mezi mezi Vídní a Jihlavou následkem odříznutí trpěl nejvíce. Z někdejší živé tepny se stala dvě slepá ramena lokálního významu, vedoucí na skomírající periferii holabrunského, resp. znojemského okesu. Jediným pozitivem, a to spíše v intencích nákladní II. a III. vozová třída v polovině 20. století / Die II. und III. WaggonKlasse in der Mitte des 20. Jahrhunderts dopravy, byla generální obnova tratě Jihlava Znojmo v letech , při které byl maximální nápravový tlak zvýšen z 18 na 22,5 tun. Absterben der Peripherie am Eisernen Vorhang Der Abschnitt der Nordwestbahn zwischen Wien und Iglau litt am stärksten unter der Trennung. Aus der einst pulsierenden Verkehrsader waren zwei Sackgassen von lokaler Bedeutung geworden, die nur in die dahinvegetierende Peripherie der Bezirke Hollabrunn bzw. Znaim führten. Das einzig Positive, Souprava s motorovým vozem M 262 u Znojma / Eine Garnitur mit dem Triebwagen M 262 bei Znaim Änderungen auf den tschechischen Bahnstrecken Zaostalost dráhy v úseku Znojmo Jihlava Zatímco v okolí Prahy a v Polabí kvalita osobní dopravy na Severozápadní dráze pomalu stoupá, v kopcovitých úsecích, zejména na jihozápadní Moravě upadá. Zastaralé motorové vozy, nečistota, špatné návaznosti, a přitom skokové zdražování jízdného bez přehledných relačních slev na to všechno již cestující zareagovali odlivem k modernější, pružnější a lacinější autobusové přepravě. Dálkové spoje v severojižním směru téměř vymizely: v roce 1992 Veraltete Strecke im Abschnitt Znaim Iglau Während die Qualität des Personenverkehrs im Rahmen der Nordwestbahn in der Umgebung von Prag und im Elbtal langsam steigt, sinkt sie in den hügeligen Gebieten, besonders in Südwestmähren. Veraltete Motortriebwägen, Unsauberkeit, schlechte Verkehrsanbindungen und gleichzeitig sprunghafte Verteuerungen der Fahrkarten ohne übersichtliche Relationsermäßigungen die Fahrgäste haben auf all dies bereits mit einem Übergang auf den moderneren, flexibleren und preisgünstigeren Busverkehr reagiert. Fernverbindungen in Nord- und auch das eher nur für den Gütertransport, war die Generalüberholung der Strecke Iglau Znaim in den Jahren , wobei die höchstzulässige Achsbelastung von 18 auf 22,5 Tonnen angehoben wurde. Nádražní náměstí v Holabrunu v roce 1968 / Der Bahnhofsplatz in Hollabrunn im Jahr 1968 Změny na českých železnicích Revolučními událostmi v Československu na sklonku roku 1989 padl komunistický totalitní režim. Po rozdělení Československa v lednu 1993 se z ČSD staly České dráhy (ČD), státní organizace, která se o deset let později transformovala do ČD a.s., ČD Cargo a.s. a Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Konkurenční prostředí však na železnici proniká velmi pomalu, národní dopravce ovládá v osobní dopravě stále většinu trhu. Durch die revolutionären Ereignisse in der Tschechoslowakei zu Ende des Jahres 1989 fiel das kommunistische totalitäre Regime. Nach der Aufteilung der Tschechoslowakei im Januar 1993 wurden die Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) zu den Tschechischen Bahnen (ČD). Sie waren eine staatliche Organisation, die zehn Jahre danach zu den Firmen ČD a.s., ČD Cargo a.s. und Verwaltung der Bahnverkehrswege (SŽDC) transformiert wurde. Die Konkurrenz dringt nur sehr langsam in den Bahnverkehr vor, der staatliche Transporteur umfasst im Personentransport immer noch die Marktmehrheit. byl například zrušen spěšný vlak Rumburk Nymburk Znojmo (350 km), o rok později denní rychlíkový pár Znojmo Praha (256 km), od roku 2006 už nejezdí v úseku Znojmo Okříšky dokonce ani spěšný vlak. Systémově se situace také zhoršila zánikem okresů a vznikem ahistorických krajů, které si význam této někdejší dopravní tepny neuvědomují. Süd-Richtung sind nahezu verschwunden: im Jahr 1992 wurde zum Beispiel der Eilzug Rumburg Nimburg Znaim (350 km) abgeschafft, ein Jahr später traf es das Schnellzugpaar Znaim Prag (256 km), seit dem Jahr 2006 wird der Abschnitt zwischen Znaim und Okrischko auch nicht mehr mit Eilzügen befahren. Was das System betrifft, so hat sich die Situation auch durch das Erlöschen der Bezirke und die Entstehung ahistorischer Kreise verschlechtert, die sich der Bedeutung der einstigen Verkehrsader nicht bewusst werden

20 Tab č. 12 / Tabelle Nr. 12 Motorismus, periferie a odumírání lokálních tratí Absence dálkových spojů na hlavní ose Severozápadní dráhy v rakousko-moravském příhraničí a konkurence motorismu mají za následek rušení provozu na odbočných lokálních tratích. Rakouské spolkové dráhy ÖBB již v květnu 1988 zastavily osobní přepravu na strategické spojce z Celerndorfu do Zikmundové, důležité pro nejkratší spojení Motorismus, Peripherie und Aussterben lokaler Strecken Die Absenz von Fernverbindungen auf der Hauptachse der Nordwestbahn im österreichisch-mährischen Grenzgebiet und die Konkurrenz durch den Motorismus haben die Einstellung des Betriebes von lokalen Zweigstrecken zur Folge. Die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB haben bereits im Mai 1988 den Personentransport auf der strategisch wichtigen Verbindungsstrecke zwischen Zellerndorf und Sigmundsherberg und nach Laa an der Thaya angehalten. Im Juni 2001 endete der regelmäßige Betrieb der Lokalbahn aus Retz nach Drosendorf und im Dezember 2010 wurde der Betrieb der Strecke aus Mährisch Budwitz nach Jamnitz eingestellt. Zurzeit gibt es sogar Überlegungen, den Personenverkehr auf einem Abschnitt der Hauptbahn zwischen Mährisch Budwitz und Okrischko einzustellen. Modernizace železničního spojení Znojmo-Vídeň: první krok do budoucnosti Jedinou náplastí na současný neradostný stav Severozápadní dráhy na jihozápadní Moravě je moderní a komfortní vlakové spojení mezi Znojmem a Vídní. Cesta k tomuto cíli však nebyla jednoduchá. O Vánocích 1989 byl ze Znojma V prosinci 2002 bylo poprvé od roku 1945 obnoveno přímé a pravidelné vlakové spojení Znojma a Vídně, od prosince 2009 prostřednictvím komfortní dvoupodlažní soupravy Modernisierung der Bahnverbindung Znaim Wien: ein erster Schritt in die Zukunft Das einzig Positive am derzeit nicht besonders rosigen Zustand der Nordwestbahn in Südwestmähren ist die moderne und komfortable Zugverbindung zwischen Znaim und Wien. Der Weg zu diesem Ziel war aber nicht einfach. Zu Weihnachten 1989 wurde zum ersten Mal seit dem Jahr 1952 ein Personenzug von Znaim nach Retz gefahren. Regelmäßig begann er hier ab Mai 1990 zu fahren. Bald gelang es, ihn dank der europäischen Fonds zu elektrifizieren und weitere 50 Kilometer der Strecke zu reparieren (sieh die Tabelle Nr. 12). Znojemska s jižními Čechami, a z Celerndorfu do Lavy nad Dyjí. V červnu 2001 skončil pravidelný provoz na lokálce z Recu do Drozdovic a v prosinci 2010 na trati z M. Budějovic do Jemnice. V současnosti se objevují dokonce úvahy zastavit osobní dopravu na úseku hlavní dráhy mezi M. Budějovicemi a Okříškami. Poslední týdny provozu na spojce mezi NWB a KFJB u Pulkavy / Die letzten Wochen des Personenverkehrs an der NWB- KFJB-Verbindungsbahn in Pulkau (Foto: R. Stangl 1987) do Recu vypraven poprvé od roku 1952 osobní vláček. Pravidelně tudy začal jezdit od května Brzy se podařilo díky evropským fondům elektrifikovat a opravit dalších 50 kilometrů dráhy: Km ÖNWB Elektrifikovaný úsek / Elektrifizierte Strecke Zahájení / Eröffnung Hollabrunn / Holabrun Retz / Rec 25. IX Retz / Rec Šatov / Schattau 13. XII Šatov / Schattau Znojmo / Znaim 13. XI ÖBB Lasičky. Kromě mnoha jiných výhod přináší tato relace občanům jihomoravského příhraničí možnost rychlé a pohodlné dopravy na mezinárodní letiště ve Švechatech. Im Dezember 2002 wurde das erste Mal seit dem Jahr 1945 eine direkte und regelmäßige Zugverbindung von Znaim und Wien eingerichtet, seit Dezember 2009 mit der komfortablen, zweistöckigen Garnitur Wiesel der ÖBB. Neben zahlreichen weiteren Vorteilen bringt diese Verbindung den Bewohnern des südmährischen grenznahen Gebietes die Möglichkeit, schnell und bequem an den internationalen Flughafen Schwechat zu gelangen. Tab č. 13 / Tabelle Nr. 13 Současný stav nákladní dopravy na Severozápadní dráze Severozápadní dráha byla od počátku zamýšlena jako nejkratší spojení Vídně a Berlína. Nákladní doprava ji také dříve až po hranici maximální propustnosti využívala. V posledním čtvrtstoletí však množství přepravovaného zboží vytrvale klesá a ani otevření hranic v tomto ohledu nepomohlo. Přednost totiž dostává koridorová, nicméně o 70 kilometrů delší trať přes Břeclav a Českou Třebovou a na adresu Severozápadní dráhy zaznívá z odborných kruhů kritika kvůli její propustnosti (v úseku Stockerau Havlíčkův Brod je stále jednokolejná) a kvůli nejednotné trakci (v úseku Znojmo Jihlava je dosud neelektrifikována). Derzeitiger Zustand des Gütertransports auf der Nordwestbahn Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als kürzeste mögliche Verbindung Wiens und Berlins geplant. Früher wurde sie vom Güterverkehr bis an die Grenzen der höchstmöglichen Durchlässigkeit genutzt. Im letzten Vierteljahrhundert sinkt aber die Menge der transportierten Güter stetig ab und auch die Öffnung der Grenzen hat in dieser Hinsicht keine Verbesserung gebracht. Bevorzugt wird nämlich die um 70 km längere Korridorstrecke über Lundenburg und Böhmisch Trübau (Česká Třebová) und betreffend der Nordwestbahn ist aus Fachkreisen Kritik ihrer Durchlässigkeit (im Abschnitt Stockerau Deutsch Brod ist sie immer noch eingleisig) und ihrer uneinheitlichen Traktion (der Abschnitt Znaim Iglau wurde bisher nicht elektrifiziert) zu hören. Má Severozápadní dráha šanci? Budoucnost Severozápadní dráhy závisí na její konkurenceschopnosti. Pro nákladní dopravu, která nevyžaduje expresní dodací lhůty a spíše poptává nejnižší cenu, je tato linie vzhledem k nejkratší kilometrické vzdálenosti stále nejlepší volbou a závisí pouze na dobré vůli drážních dopravců a správců infrastrury, zda ji zahrnou do své obchodní politiky. Renesance přeshraniční osobní dopravy na této dráze bude možná pouze za předpokladu, dojde-li v nejzanedbanějším úseku Znojmo Jihlava k modernizaci a elektrifikaci. Opodstatněnost takovéto investice shrnuje následující tabulka: Úsek NWB / Strecke NWB A B Wien Floridsdorf Znojmo 1:24 1:15 Znojmo Jihlava 1:59 1:17* Jihlava Havlíčkův Brod 0:22 0:22 Havlíčkův Brod Kolín 1:11 1:07 Kolín Ústí n. L. Střekov 1:50 1:38 Ústí n. L. Střekov Děčín východ 0:33 0:25 Celkem / Insgesamt (452 km) 7:19 6:04 Srovnání / Vergleichung EC Wien Brno Praha Děčín hl. n. (544 km) 6:26 * výpočet studie SUDOP Brno z roku 2010 / Berechnung laut einer Studie von SUDOP Brünn aus dem Jahr 2010 Sloupec A = dnešní nejkratší možné cestovní doby Sloupec B = po modernizaci úseku Znojmo - Jihlava odhad cestovní doby expresu Vídeň Děčín se zastávkami Hollabrunn, Retz, Znojmo, M. Budějovice, Stařeč (Třebíč), Jihlava, Havlíčkův Brod, Kutná Hora, Kolín, Nymburk, Mělník, Litoměřice a Ústí n. L. Střekov. Spalte A = heutige kürzestmögliche Reisedauer Spalte B = nach der Modernisierung des Abschnittes Znaim Iglau, Schätzung der Fahrtdauer eines Expresszuges Wien Tetschen mit Halten in Hollabrunn, Retz, Znaim, Mährisch Budwitz, Trebitsch, Iglau, Deutsch Brod, Kuttenberg, Kolin, Nimburg, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Střekov