Financování dopravní infrastruktury: Jaký je aktuální stav a perspektiva dalších let?

Transkript

1 Financování dopravní infrastruktury: Jaký je aktuální stav a perspektiva dalších let? Petr Zahradník, ekonomický konzultant a analytik, člen Národní ekonomické rady vlády (NERV) IVD červen 2012

2 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (1) Silniční doprava: - pokrytí značné, možná až nadměrné; problémem je technická zaostalost stávající infrastruktury (bez ohledu na velkorysou podporu z fondů EU) a především pak absence odpovídajícího rozsahu komunikací dálničního a rychlostního typu (viz následující slides); - minimálně vzájemné propojení všech krajských, případně statutárních měst těmito komunikacemi, stejně jako jejich významné posílení při přeshraniční dopravě (stále pouze 4 dálniční přechody) by mělo být pro vyspělou společnost 21. století samozřejmostí; - prostor pro zlepšení doprovodné silniční infrastruktury (informační systém, značení, údržba) a její participace na multimodálních formách dopravy (logistická centra, překladiště, dopravní huby umožňující integrovat jednotlivé typy dopravy)

3 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (2) 2010 délka (km) hustota (km/ 1000 km2) B ,2 CZ 734, vč. rychlostních komunikací 9,5, resp. 15,0 DK ,9 FR ,8 HR ,0 ITA ,7 CY ,8 LUX ,8 HU 636 6,8

4 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (3) 2010 délka (km) hustota (km/ 1000 km2) DE ,6 NL ,4 PT ,3 AUT ,0 SVK 388 (vč. rychlostních komunikací) 7,9 SLO ,1 SP ,6 CH ,0 UK ,8

5 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (5) Železniční doprava: - též velmi vysoká hustota, s ne tak kvalitní infrastrukturou, někdy nepříliš efektivně využívanou (především v podobě majetku a zařízení nádraží a okolí železničních tratí); - relativní hodnocení konkurenceschopnosti železnice v České republice je však příznivější v porovnání se silniční dopravou (12. versus 22. místo podle Světového ekonomického fóra); - velký potenciál rozvoje spočívá v nevyužívání příležitosti pro budování a rozvoj vysokorychlostních železničních tratí v rámci sítě TEN-T; - z pohledu ekonomické (vč. regionální) konkurenceschopnosti má smysl nalézání dalších synergií železniční a silniční dopravy a udržení relativně vysokého podílu železnice na nákladní přepravě v České republice

6 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (6) Letecká doprava: - efektivní provázanost letišť s dalšími druhy dopravy (tristní stav na prakticky všech mezinárodních letištích v České republice, především v Praze bez jakékoliv návaznosti kolejové dopravy metro, tramvaj, příměstský vlak); - učinit z prostorů letišť obchodní a podnikatelská centra; - pečlivé zvažování reálných možností stávajících či zamýšlených regionálních letišť Vodní doprava: - komplikovanost strategického celoročního spojení tuzemských toků s evropskou sítí vodních cest (především Labe a severoněmecké námořní přístavy); - též propojenost lodní dopravy s jinými módy

7 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (7) Bílá kniha k dopravě EU 2050: Rozvoj a využití nových a udržitelných paliv a pohonných systémů Zredukovat na polovinu používání konvenčně poháněných aut v dopravě ve městech do roku 2030; pozvolna je v městech vyměnit do roku 2050; dosáhnout podstatné úrovně městské logistiky bez emisí CO2 v hlavních městských centrech do roku 2030; Nízkokarbonová udržitelná paliva v letecké dopravě snížit na 40% do roku 2050; rovněž do roku 2050 zredukovat emise CO2 z paliva v námořní dopravě o 40% (pokud je realistické a proveditelné i o 50%)

8 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (8) Bílá kniha k dopravě EU 2050: Optimalizace výkonů multi-modálních logistických řetězců, včetně širšího využívání energeticky efektivnějších módů dopravy 30% silniční nákladní dopravy ve vzdálenosti přes 300 km by se mělo přesunout na jiné druhy dopravy železnici nebo páteřní lodní doprava do roku 2030, a více než 50% do roku 2050; proces by měl být usnadněn efektivními a zelenými nákladními přepravními koridory; naplnění tohoto cíle bude též vyžadovat rozvinutí vhodné infrastruktury; Do roku 2050 završit a zkompletovat Evropskou síť vysoko-rychlostí železnice; ztrojnásobit délku existující vysoko-rychlostní železniční sítě do roku 2030 a udržet hustou železniční síť ve všech členských státech; do roku 2050 by měla většina cestujících na střední vzdálenosti používat železniční dopravu; Plně funkční a celou EU pokrývající multimodální TEN-T core network (jádrová páteřní síť) do roku 2030 s vysoce kvalitní a kapacitní sítí do roku 2050 a korespondující sada informačních služeb; Do roku 2050, propojit všechny letiště v rámci core network na železniční síť, přičemž je dávána přednost vysoko-rychlostní železnici; zajistit, aby všechny klíčové mořské přístavy byly uspokojivě propojeny na železniční síť přepravy nákladu a tam, kde je to možné na vnitrozemský říční lodní systém;

9 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (9) Bílá kniha k dopravě EU 2050: Zvýšení efektivnosti dopravy a infrastruktury a jejího využívání s informačními systémy a tržně-konformními pobídkami Rozvinutí a využívání modernizované infrastruktury managementu letecké dopravy (SESAR) v Evropě do roku 2020 a završení společného evropského leteckého prostoru (ECAA); rozvinutí a využívání ekvivalentního pozemního a lodního systému řízení dopravy (ERTMS, ITS, SSN a LRIT, RIS); rozvinutí a využívání Evropského globálního navigačního satelitního systému (Galileo); Do roku 2020 založit rámec pro Evropský multimodální dopravní informační, řídící a platební systém; Do roku 2050 posun směrem k nulové smrtelné nehodovosti v silniční dopravě; v souladu s tímto cílem se EU zaměřuje na snížení na polovinu počtu silničních nehod do roku 2020; potvrdit, že EU je světový leader v bezpečnosti dopravy ve všech jejích druzích; Posun směrem k úplné aplikaci principů uživatel platí a znečišťovatel platí a zahrnutí soukromého sektoru do procesu eliminace distorzí, včetně škodlivě alokovaných dotací, podpory příjmové stránky a zajištění financování pro budoucí dopravní investice

10 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (1) CEF: jedna z nejvýznamnějších navrhovaných inovací v rámci návrhu Evropské komise k Víceleté finanční perspektivě (rámci) /VFP/ na období let ; jedna z uvažovaných prioritních oblastí pro budoucí financování ze zdrojů Rozpočtu EU v nadcházejícím období; Vychází z potřeby EU zlepšit fungování a procesy Jednotného vnitřního trhu a z předpokladu, že bez moderní, vysoce výkonné infrastruktuře propojující Evropu přednostně v oblasti dopravy, energetiky a informačních a komunikačních technologiích není v nadcházejícím období vysoce konkurenceschopný JVT EU možný; Provedený odhad: rozvojový potenciál k finalizaci a kompletizaci transevropských dopravních sítí činí cca 540 mld. EUR, ICT více než 250 mld. EUR; energetika 200 mld. EUR); primární objem těchto investic by měl pocházet z národních veřejných a soukromých zdrojů prioritní orientace CEF zejména na odstraňování následků tržních selhání, vyplnění přetrvávající mezer v propojení, odstranění úzkých míst a zajištění adekvátního přeshraničního propojení; Dodatečný smysl CEF: národní zdroje nikdy neposkytnou dostatečně vysokou prioritu investicím s přeshraničním přesahem (prioritní orientace na oblasti s nedostatečným stávajícím přeshraničním propojením, na posílení energetické bezpečnosti zajištěním celoevropského přístupu k diverzifikovaným zdrojům a poskytovatelům uvnitř i mimo Unii); Bude definována dopravní prioritní infrastruktura unijního zájmu na bázi udržitelnosti

11 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (2) CEF bude řízen centrálně a bude financován z Rozpočtu EU prostřednictvím specifického rozpočtu CEF; míry spolufinancování z Rozpočtu EU by měly být vyšší tam, kde se investice uskutečňují v konvergenčních regionech (relativně méně rozvinutých); Významným předpokladem implementace CEF má být propojenost s národní, regionální i místní infrastrukturou na bázi komplementarity (obsahové i finanční projekty financované s CEF mohou být propojeny s lokálními projekty, podpořenými z národně alokovaných strukturálních fondů); CEF představuje novou příležitost pro využívání inovativních finančních nástrojů k zajištění či urychlení většího objemu investic, než by mohlo být vytvořeno pouze prostřednictvím veřejného financování, na bázi návratnosti či udržitelnosti; předpokládaná součinnost s EIB a dalšími veřejnými investičními bankami na kombinaci finančních zdrojů; preferovaná forma speciálních úvěrů, záruk, investic do vlastního kapitálu společností řešících daný infrastrukturní projekt, a projektových dluhopisů); Pro CEF navrhováno 40 mld. EUR + dodatečných 10 mld. EUR z Kohezního fondu pro dopravní investice; z této celkové částky je 31,8 mld. EUR vymezeno v návrhu pro dopravní sektor

12 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (3) EIP; Společný finanční rámec pro všechny sektory (ukazatele výkonnost, kondicionality) Koordinance s dalšími intervencemi (Horizont 2020; Kohezní politika) Snaha o motivaci soukromých finančních zdrojů; Přímá kapitálová účast; úvěry a záruky; nástroje na sdílení rizik; projektové dluhopisy

13 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (4) Koncept CEF je v České republice na oficiální úrovni spíše odmítán; Nutnost prosadit reprezentativní zastoupení projektů na mapách trans-evropských sítí; Není příliš kvitována struktura centralizovaného managementu; Především v oblasti dopravy bychom přišli o pravděpodobně významnější část stávající alokace; Perspektiva spočívá především v existenci nových finančních nástrojů, aplikovatelných na obdobném modelu i v dalších oblastech

14 PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (1) Strategie rozvoje: - oprávněný prostor pro pořizování investic orientovaných do budoucna; - přijímání opatření na základě skutečných úspor; - vstřícnější postoj ze strany stavebních firem; - ve veřejných zakázkách preference transparentnosti, objektivnosti, reálnosti a neměnnosti podmínek; - větší míra přizpůsobivosti sektoru stavebnictví; - preference dlouhodobě koncipovaného projektového a investičního procesu; - rozšíření PPP projektů; - důraz na cenovou transparentnost; - odstranění prostředí měkkého rozpočtového omezení ze strany investora; - eliminace prosazování neúčelně nákladných řešení;

15 PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (2) Zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí: - Makroekonomický rámec a veřejné finance: - veřejné finance se potýkají s dlouhodobě těžko udržitelnými strukturálními problémy rigidní strukturou příjmové i výdajové strany, jež se se zhoršujícím demografickým vývojem mohou bez reforem dále prohlubovat; - nadcházející období = období fiskální konsolidace a obnovení fiskální disciplíny; - potřeba restrukturalizace především výdajové strany státního rozpočtu; - na příjmové straně rozpočtu dojde k mírnému nárůstu daňové zátěže a pokračování restrukturalizace daňových příjmů; - výdajová strana bude ovlivněna uskutečňováním úspor; - oživení bude stále viditelnější, avšak zůstane dvourychlostní sektory tažené exportem vykáží silnou výkonnost, avšak odvětví závislá na tuzemské poptávce spotřební i investiční porostou viditelně pomaleji; především v oblasti investic lze počítat s pokračujícím útlumem; - inflace bude vzlínat, ale makroekonomicky nebude představovat problém; - míra nezaměstnanosti se bude snižovat jen velmi pozvolně (dokud nedojde k oživení služeb a vzestupu investic)

16 PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (3) Zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí: - Státní fond dopravní infrastruktury: - objem jeho disponibilních prostředků vykazuje na období oproti vývoji do roku 2010 významnou redukci; - respektování strategických záměrů Ministerstva dopravy v oblasti investic do dopravní infrastruktury: preference urychlení výstavby komunikací, které vymísťují dopravu z hustě obydlených aglomerací, především obchvatů; preference akcí, posilujících kapacitu současných komunikací a bezpečnost, momentálně nikoliv finančně vysoce náročné investice; došlo k posunutí několika významných železničních staveb, od jiných bylo zcela upuštěno; dávána přednost realizaci PPP projektů

17 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (1) Souhrn dopadů fiskálního charakteru (mld.kč) 45 mld. Kč Dopad z titulu redukce zaměstnanosti při ztrátě míst Dopad z titulu redukce zaměstnanosti při ztrátě míst Dopad z titulu redukce zaměstnanosti při ztrátě míst Dopad z titulu podvázání hospodářského rozvoje Dopad z titulu omezení propojenosti a zamezení realizace důležitých investičních projektů

18 Děkuji za pozornost Petr Zahradník