Možnosti přizpůsobení železničního spojení na trase Valašské Meziříčí Ostrava současným požadavkům na moderní a konkurenceschopnou železnici
|
|
- Štěpán Kopecký
- před 9 lety
- Počet zobrazení:
Transkript
1 Stanislav Solánský 1 Možnosti přizpůsobení železničního spojení na trase Valašské Meziříčí Ostrava současným požadavkům na moderní a konkurenceschopnou železnici Klíčová slova: racionalizace, optimalizace, železniční provoz, Valašské Meziříčí, Ostrava Úvod V posledních dvou desetiletích se postupně začalo významněji investovat do železniční infrastruktury. Modernizací začal procházet také vozidlový park. Investice se však stále soustřeďují příliš na mezinárodní tranzitní koridory, popř. hlavní tratě, a tratě nižšího významu jsou poněkud opomíjené. Přitom právě příměstské a regionální tratě jsou ty, které dodávají cestující hlavním tratím a dotvářejí síťový efekt železnice. Cesty mnoha cestujících, kteří se rozhodnou využít služeb železnice, začínají a končí právě na těchto tratích, proto by bylo vhodné, aby i regionální a příměstské tratě vyhovovaly současným požadavkům na úroveň kvality a spolehlivosti cestování veřejnou dopravou. Cílem autorovy diplomové práce, na které je postaven tento příspěvek, je navrhnout takové úpravy drážní infrastruktury a reorganizaci provozu na trati z Valašského Meziříčí do Ostravy, které by v co největší míře zefektivnily provoz na této trati a zatraktivnily železnici ve vztahu k ostatním druhům dopravy. Relevantnost stavebních zásahů do infrastruktury a konstrukce jízdního řádu z technologického hlediska bude ověřena a doladěna pomocí počítačové simulace na modelu. Simulování je moderní a relativně levný způsob, jak odhalit a předcházet spoustě provozních obtíží a těžkostí, které by jinak vyvstaly až po realizaci změn. Jejich odstraňování by si vyžádalo dodatečné finanční prostředky, mnohdy několikanásobně převyšující náklady na tvorbu modelu. 1 Analýza tratě Trať z Valašského Meziříčí do Ostravy-Kunčic leží v severovýchodní části Moravy. Jedná se o hlavní trať celostátního významu dlouhou asi 65 km. V převážné délce je pouze jednokolejná a neelektrifikovaná. Stavba trati probíhala ve dvou fázích. V první fázi se postavil úsek z Ostravy do Frýdlantu nad Ostravicí. Ten byl otevřen Následovalo dobudování úseku z Valašského Meziříčí do Frýdlantu nad Ostravicí, který byl předán do provozu V 60. letech byla z důvodu rozšiřování plochy důlního díla realizována přeložka trati v úseku Paskov Vratimov v délce asi 2 km. 1 Ing. Stanislav Solánský, 1985, Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, interní doktorand 1
2 Trať spojuje průmyslovou ostravskou aglomeraci s městem Frýdek-Místek, odkud do Ostravy za prací dojíždí velké množství obyvatel tohoto města a okolí. Následuje úsek do Frýdlantu nad Ostravicí, kde pozvolna začíná slábnout množství lidí dojíždějících za prací do Ostravy a okolí a naopak přibývá přeprav spojených s rekreací a turistikou. Trať dále pokračuje malebným podhůřím Beskyd přes stanici Kunčice pod Ondřejníkem do Frenštátu pod Radhoštěm, který je poslední významnou stanicí z hlediska spádovosti směrem na Ostravu. Ve Veřovicích je trať spojena s koridorem regionální tratí do Studénky. Dále už trať jen klesá přes Hostašovice do Valašského Meziříčí, které je významnou regionální železniční křižovatkou. 1.1 Infrastruktura V celé délce tratě platí traťová třída C3, což by při nutnosti využití jako odklonovou trať pro nákladní a dálkovou osobní dopravu mohlo být omezující. Z hlediska traťové rychlosti, je trať rozdělena do dvou úseků. Pro úsek z Ostravy-Kunčic do Frýdlantu nad Ostravicí platí největší traťová rychlost 80 km h -1. Vzhledem k souběhu tratě s rychlostní silnicí je zde traťová rychlost nedostatečná. Pro úsek Frýdlant nad Ostravicí Valašské Meziříčí je platí traťová rychlost jen 70 km h -1. Nejvyšší traťové rychlosti lze v druhém úseku díky parametrům svršku dosáhnout jen v malé části trati, obvyklou hodnotou rychlosti je jen 60 km h -1. Na trati je zavedeno několik pomalých jízd kvůli zhoršeným rozhledovým podmínkám u přejezdů a další místní omezení. Zábrzdná vzdálenost je 700 m pro celou trať. Rychlostní profily trati se pro jednotlivé směry nepatrně liší. Obrázek 1: SZZ a TZZ používané na trati zdroj: (1) Počátek trati se nalézá v nadmořské výšce přibližně 230 m v žst. Ostrava- Kunčice. Trať poté pozvolna stoupá, přičemž velikost stoupání se neustále mírně zvyšuje. Děje se tak až do žst. Kunčice pod Ondřejníkem, kde trať dosahuje ve výšce přibližně 495 m n. m. svého maxima. Následuje klesání do sedla ve výšce kolem 400 m n. m., kde se nachází zastávka Frenštát pod Radhoštěm město. Poté trať opět 2
3 stoupá do vrcholové stanice Veřovice ležící v nadmořské výšce asi 450 m a pak opět klesá do Valašského Meziříčí. Poslední úsek klesání je výraznější hlavně v závěrečné části. Vyšších sklonů, až kolem 17, dosahuje trať v polovině přiléhající k Valašskému Meziříčí, ve druhé části se maximální sklon pohybuje jen okolo 10. Na trati je užito více druhů traťového zabezpečovacího zařízení (TZZ) všech tří kategorií. Především mezistaniční úseky s vyšší frekvencí vlaků jsou vybaveny traťovým zabezpečovacím zařízením třetí kategorie. Pouze v úseku mezi Veřovicemi a Čeladnou je jízda vlaků zabezpečena pouze telefonickým dorozumíváním a v úseku Hostašovice Veřovice jde o reléový poloblok bez kontroly volnosti tratě. Spektrum staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) instalovaného ve stanicích a výhybnách je poměrně široké. Druhy TZZ v jednotlivých mezistaničních úsecích a SZZ jsou pro přehlednost zobrazeny na obr Provoz Provoz na trati je organizován podle předpisu SŽDC (ČD) D2. Část tratě v úseku Ostrava-Kunčice až Frenštát pod Radhoštěm je součástí linky S6 Ostravského dopravního integrovaného systému (ODIS). V úseku s vyšší frekvencí cestujících mezi žst. Ostrava-Kunčice a žst. Frenštát pod Radhoštěm je podobu občanské dne zavedena intervalová doprava se základní jednohodinovou periodou osobních vlaků. Takt zastávkových je v období širší ranní špičky zahuštěn na půlhodinový. Na vlacích jsou nasazeny převážně staré klasické vysokopodlažní soupravy složené obvykle ze čtyř vozů druhé třídy tažené lokomotivou. Zbývající část tratě, kde jsou nižší přepravní nároky, obsluhují zastaralé soupravy ve složení motorový vůz řady 810, popř. s jedním, nebo dvěma přípojnými vozy řady 010 v nepravidelných rozestupech asi 1 až 2 hodiny. V dobách špiček se rozestupy zmenšují až na 30 minut. Některé vlaky jezdící po celé trati jsou vedeny čtyřnápravovými motorovými vozy řady 842, popř. 843 s přívěsnými vozy řady Btax (010). Jízdní doby jsou obvykle přizpůsobeny nejpomalejší soupravě, která může být na vlacích nasazena. Většina jízdních dob je tak poměrně volná, ale dají se považovat za systematické. Potíže nastávají při křižování vlaků, kdy se pobyty ve stanicích různě prodlužují právě z dopravních důvodů, a to kvůli příliš dlouhým jízdním dobám, které kvůli parametrům trati již více není možno zkrátit. Doménou nákladní dopravy je obsluha vleček nacházejících se podél trati, jejichž počet a také frekvence postupně klesá směrem z Ostravy-Kunčic k Valašskému Meziříčí. Na trati prakticky není provozována tranzitní nákladní doprava. Podle zdroje (2) dosahuje koeficient využití kapacity tratě úsekově přes 75 %. V souvislosti s náběhem výroby automobilů v průmyslové zóně u obce Dobrá u Frýdku-Místku lze v blízké budoucnosti očekávat nárůst počtu nákladních vlaků v relaci Dobrá u Frýdku-Místku Frýdek-Místek Ostrava hl. n. Při plném provozu bude závod Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) obsluhovat až 12 párů průběžných nákladních vlaků, popř. nákladních expresů denně, což významně sníží kapacitu trati. Počet přepravených cestujících v jednotlivých částech trati je výrazně odlišný. Zatímco v úseku Valašské Meziříčí Frenštát pod Radhoštěm je frekvence cestujících v průběhu celého týdne relativně nevýznamná, směrem k Ostravě počet 3
4 přepravených cestujících skokově narůstá, což je markantní zejména v pracovní dny, kdy mnoho cestujících dojíždí za prací do Ostravy a okolí. V opačném směru má situace v dílčích úsecích podobný průběh. Počet přepravených cestujících v jednotlivých úsecích je dobře patrný z grafů na obr. 2. Vývoj počtu přepravených cestujících je minimálně během posledních 5 let přibližně setrvalý. Obrázek 2: Počty cestujících v jednotlivých mezistaničních úsecích ve směru Ostrava zdroj: (1) 2 Návrh racionalizačních opatření Trať byla navržena a vybudována již v druhé půlce předminulého století. V minulosti dávné i nedávné se rozsáhlejší investice trati spíše vyhýbaly, takže v dnešních dnech je stav nevyhovující jak v oblasti infrastruktury, tak v oblasti vozidlového parku i provozu. V následujících odstavcích budou popsána opatření, která by měla zvýšit kvalitativní parametry železnice, aby ani při výhledovém provozu nedocházelo k přetížení některých úseků nebo prvků provozu. Tyto úpravy jsou klíčovými faktory k bezproblémovému, bezpečnému a komfortnímu fungování železnice a jejímu pozitivnímu vnímání ze strany cestující veřejnosti. 2.1 Úpravy infrastruktury Úpravy infrastruktury by měly být prováděny účelně, hospodárně a vždy v úzké kooperaci s právě používaným i zamýšleným vozovým parkem a traťovou technologií. Upravená infrastruktura by bez zásadních zásahů měla umožňovat realizaci střednědobého až dlouhodobého výhledového provozu na trati. Vybudování druhé traťové koleje Při tak relativně husté dopravě, jaká je na popsané trati provozována v úseku Ostrava-Kunčice až Frenštát pod Radhoštěm, kdy je zde ve špičkách zaveden půlhodinový takt a vlaky osobní dopravy velmi často křižují v několika po sobě 4
5 následujících stanicích, je organizování provozu na jednokolejné trati velmi náročné. Dodatečné vkládání i pomalejších tras nákladních vlaků mezi osobní vlaky je sice do jisté míry možné, ale za cenu ještě vyšší provozní náročnosti. V souvislosti s očekávaným nárůstem požadovaných nákladních vlaků pro potřeby HMMC se dá očekávat zvýšení náchylnosti systému na nestabilitu. Vzniklá dopravní situace by se tak mohla stát dlouhodobě neudržitelnou. Řešením situace by bylo vybudování druhé traťové koleje v celém úseku s takto hustou dopravou, čímž by došlo ke značnému zvýšení propustnosti celého úseku. Jako opodstatněné se tedy jeví vybudování druhé koleje v úseku Ostrava-Kunčice až Frenštát pod Radhoštěm. Kvůli předpokládané vysoké investiční náročnosti a stísněným poměrům v úseku Frýdlant nad Ostravicí až Frenštát pod Radhoštěm, by přijatelným řešení byla realizace zdvojkolejnění pouze do Frýdlantu nad Ostravicí. Zvýšení traťové rychlosti Aby byla železnice konkurenceschopná, je nezbytné, aby se rychlost přepravy přinejmenším vyrovnala silniční alternativně. V úseku Ostrava-Kunčice Frýdlant nad Ostravicí má železnice situaci ztíženou faktem, že prakticky v celé délce vede v souběhu se silnicí I. třídy, která je navíc mezi městy Frýdek-Místek a Ostrava provedena jako rychlostí komunikace. Případné zvýšení traťové rychlosti je tedy vítáno. Podmínkou využívání vysoké traťové rychlosti je zavedení přímých rychlejších vlaků zastavujících jen ve stanicích s vyšší intenzitou přepravních proudů, které ji jsou schopny plně využít. Maximální dosahovaná rychlost osobních zastávkových vlaků závisí zejména na vzdálenosti mezi zastávkami. Se zmenšující mezizastávkovou vzdáleností se snižuje i schopnost těchto vlaků plně využívat traťovou rychlost. Minimální traťová rychlost by v tomto úseku měla dosahovat alespoň hodnoty 100 km h -1. Toto řešení je provozně ještě přijatelné a investičně a stavebně není tak náročné, jako varianty s vyšším zvýšením traťové rychlosti. Lepší volbou je její zvýšení na 120 km h -1, což by však vyžadovalo vyšší investiční náklady na stavební úpravy a narovnání problematických oblouků. Problematický by byl úsek Pržno Frýdlant nad Ostravicí, kde by bez větších úprav bylo možno traťovou rychlost zvýšit jen na 100 km h -1 z důvodu oblouků o malých poloměrech a stísněných prostorových podmínek. Z důvodu zvýšení traťové rychlosti na 120 km h -1 by se v tomto úseku také zvýšila zábrzdná vzdálenost ze 700 m na 1000 m, což by si vyžádalo úpravu zabezpečovacího zařízení a posun návěstidel. Nutné by bylo také vybavit trať kódováním návěstních znaků pro přenos návěstí na návěstní opakovač vlakového zabezpečovače. Zvýšení traťové rychlosti by se také mělo týkat úseku Frýdlant nad Ostravicí Kunčice pod Ondřejníkem, resp. Frenštát pod Radhoštěm. Relativně lehce realizovatelné by bylo její zvýšení ze současných 70 km h -1 na 80 km h -1, vyšších hodnot by se dalo dosáhnout pouze za předpokladu vysokých investic do stavebních úprav trati, což je v současnosti na této kategorii tratě prakticky nerealizovatelné. Zvýšení rychlosti na zhlavích a spojkách Kromě zvýšení traťové rychlosti je dnes již samozřejmostí možnost pojíždění výhybek ve stanicích a na spojkách rychlostí 50 km h -1 i proti hrotu, takže je touto rychlostí možno projíždět i po ostatních staničních kolejích a přejíždět mezi traťovými kolejemi. 5
6 Peronizace Z hlediska zvýšení bezpečnosti pohybu cestujících v kolejišti a zkrácení pobytů vlaků ve stanicích a zastávkách z důvodu doby přístupu k vlakům, by při rekonstrukci tratě bylo vhodné stanice vybavit širokými ostrovními nástupišti s mimoúrovňovým přístupem. V případě předpokládaného vyššího počtu ukončovaných vlaků ve stanici, popř. jejich předjíždění by nástupiště byla umístěna vždy mezi traťovou kolejí a kolejí určenou pro předjíždění, nebo odstavení soupravy. V případě běžné mezilehlé stanice by nástupiště s nejlépe mimoúrovňovým přístupem bylo umístěno mezi traťovými kolejemi (obr. 3). Zastávky by bylo vhodné vybavit jednostrannými nástupišti umístěnými vně traťových kolejí. Výšky nástupišť by měly být v úrovni 550 mm nad TK. Obrázek 3: Schéma kolejiště žst. Lískovec u Frýdku zdroj: autor pozn.: černé čáry značí dopravní koleje, čárkované čáry ostatní koleje, tlustá černá čárkovaná čára naznačuje polohu přístupu na nástupiště, šedá plocha symbolizuje nástupiště, V. B. výpravní budova, techn. budova technologie Elektrizace Pomineme-li ekologické aspekty závislé trakce a stále se zmenšující zásoby neobnovitelných zdrojů paliv, elektrizace trati úzce souvisí především s předpokládaným druhem trakce vozidel nasazených v budoucnosti a jejich vozebních ramenech. To platí zejména pro osobní dopravu, neboť vzhledem k charakteru nákladní dopravy na trati se nepředpokládá provoz nákladních, resp. vlečkových vlaků v nezávislé trakci. V úvahu by tedy připadala elektrizace tratě do stanice Frýdlant nad Ostravicí, resp. Frenštát pod Radhoštěm. Za zvážení by stálo elektrizovat celou trať z důvodu usnadnění provozu odklonových vlaků. Zhodnocení potřebnosti stanic a zastávek V souvislosti s přírodními událostmi posledních let, zamýšleným zdvojkolejněním tratě nebo přehodnocením postojů železničních subjektů k cestujícím se nabízí změny poloh a vybavení míst, odkud je cestujícím umožněno využívání služeb železnice. Jedná se zejména o: vznik nových stanic a zastávek, přesun stanic a zastávek blíže cestujícím, zánik stanic a zastávek. Na trati se nacházejí adepti všech tří jmenovaných kategorií. Již delší dobu je plánováno zprovoznění zastávky Frenštát pod Radhoštěm město. Po jejím vyhlášení se dá očekávat převedení značné části cestujících, jejichž cesta dosud začínala nebo končila v žst. Frenštát pod Radhoštěm, právě na nově vybudovanou zastávku, neboť na zastávku je kratší docházková vzdálenost. V rámci zdvojkolejnění tratě od Vratimova je možné předsunout zastávku pro cestující před samotnou stanici tak, že by nástupiště byla přeložena do blízkosti 6
7 nedalekého přejezdu. Zlepší se tím dostupnost a přístupnost zastávky pro cestující a sníží se také doba obsazení přejezdu, neboť osobní vlaky zastavují vždy za přejezdem ve směru jízdy a tento by tak uvolnily. Změn dozná také poloha žst. Vratimov (obr. 4), která se nově bude nacházet blíže Paskovu, čímž se dlouhé vlečkové koleje na Důl Paskov vedoucí v souběhu s tratí využije jako dopravní staniční koleje. Obrázek 4: Schéma kolejiště žst. Vratimov a zastávky Vratimov zdroj: autor Zdvojkolejněním tratě pozbývá stanice Baška významu výhybny, takže je možno ji přebudovat na zastávku. Ta se ovšem nebude nenacházet v současné poloze, ale bude přesunuta ke křížení se silniční komunikací, které se nachází blíže sídelním celkům a je dostupnější obyvatelům obce. Stanice Hostašovice je příkladem zániku přepravních potřeb, kdy v souvislosti se zánikem odbočné tratě do Nového Jičína horního nádraží prakticky došlo také k dramatickému poklesu již tak nízkého počtu cestujících využívajících služeb této stanice. Pobyt osobních vlaků je proto možno omezit např. nejprve jako tzv. Zastávku na znamení a posléze pouze na případné zastavování z dopravních důvodů. Úpravy kolejišť stanic Kromě přepravních potřeb popisovaných v minulém odstavci se také mění potřeby dopravní. V mnoha stanicích se některé koleje již dlouhá léta nepoužívají a zarůstají vegetací nebo jsou rozkrádány jako šrot, naproti tomu v jiných stanicích technologii komplikuje nevhodné uspořádání kolejiště nebo chybějící kolej. Změnu konfigurace kolejiště může vyžadovat také zřízení nového ostrovního nástupiště. Kolejiště stanic mají být upravena do stavu vyhovujícího současným a předpokládaným budoucím potřebám. Ve větší či menší míře se toho opatření dotkne prakticky všech stanic, kde se plánuje zásah do kolejiště z jiného důvodu. V případě Frýdku-Místku se předpokládají úpravy dle obr. 5. Obrázek 5: Schéma kolejiště žst. Frýdek-Místek zdroj: autor 7
8 V žst. Frýdlant nad Ostravicí je žádoucí především rekonstrukce čeladenského zhlaví, které by nově mělo umožnit současné vjezdy od Kunčic pod Ondřejníkem a od Ostravice pomocí vybudování jakéhosi kolejového bypassu kolem omezujícího místa. Nová situace je na obr. 6. Obrázek 6: Schéma kolejiště žst. Frýdlant nad Ostravicí zdroj: autor Modernizace SZZ a TZZ Přestože trať je v převážné délce vybavena TZZ třetí kategorie, stále existují úseky, které jsou zabezpečeny zabezpečovacím zařízením nižší kategorie. Zejména na části tratě s vyšší hustotou pravidelných vlaků a nízkým stupněm zabezpečení je pravděpodobnost vzniku lidské chyby a tudíž možných následků vzniklých v souvislosti s případnou nehodovou událostí mnohem vyšší. Konkrétně se to týká úseku mezi stanicemi Frýdlant nad Ostravicí až Frenštát pod Radhoštěm, kde osobní vlaky jezdí v půlhodinovém taktu a jejich jízda je zde zabezpečena pouze telefonickým dorozumíváním. Minimálně tento úsek by bylo vhodné převést do vyšší bezpečnostní kategorie. Pozitivním faktem je, že všechny stanice na trati jsou vybaveny SZZ minimálně druhé kategorie. V souvislosti s vyšším počtem výchozích a končících vlaků ve stanicích Frýdlant nad Ostravicí a Frenštát pod Radhoštěm je však potřeba tyto stanice vybavit SZZ vyšší kategorie, které by kromě vyššího zabezpečení pohybu vozidel ve stanici zjednodušilo a urychlilo stavění a rušení jízdních a posunových cest. Vybavení i dalších stanic elektronickými stavědly by ulehčilo případné budoucí zapojení tratě do centralizovaného dispečerského způsobu řízení dopravy. Dálkové řízení lze s výhodou použít k řízení provozu ve stanici Hostašovice. Přejezdy a pomalé jízdy Velkým problémem jsou špatné rozhledové poměry u některých přejezdů, resp. nízká úroveň jejich zabezpečení. Nutnost omezení rychlosti vlaků s sebou přináší jednak vysoké ekonomické ztráty vznikající s nutností opětovného rozjíždění po brzdění k přejezdu a také časové ztráty, které se rovněž promítají do ekonomických ukazatelů a negativně ovlivňují délku jízdní doby. Zajištění rozhledových poměrů, resp. převedení přejezdu do vyšší kategorie zabezpečení je ovšem také nákladná záležitost, ale lépe zabezpečeny by měly být alespoň nejvíce zatížené, popř. nebezpečné přejezdy. Další možností je také posun přejezdu do míst, kde by při současné úrovni zabezpečení byly lepší rozhledové podmínky, nebo přejezd úplně zrušit. 8
9 2.2 Vozový park V současnosti používaný vozový park je značně nehomogenní, jednak co se týče kapacitních parametrů souprav, liší se ale také dynamika používaných vlaků. Pravidelní cestující, kteří denně dojíždějí za prací a službami, cestováním stráví značnou část dne. Bylo by proto na místě jim pro cestování vytvořit co nejlepší podmínky, jinak hrozí jejich přechod na jiný druh dopravy, který subjektivně vnímají jako komfortnější a výhodnější. Do budoucna by na trati, nebo alespoň v její části přiléhající k Ostravě, bylo vhodné provozovanou flotilu obměnit za vozidla se shodnými parametry, rychlostí odpovídající alespoň nejvyšší traťové rychlosti, nejlépe s nízkou podlahou alespoň v části soupravy a dostatečným počtem širokých dveří urychlujících výměnu cestujících ve stanicích a zastávkách. Vzhledem ke sklonovému profilu tratě by vozidla měla disponovat dostatečným výkonem. Výhodou je také vysoký adhezní poměr hnacích vozidel kvůli rozjezdům s vyšším zrychlením i za zhoršených adhezních podmínek. Kapacita takovéto soupravy by se měla pohybovat kolem 200 míst k sezení. Současný trend hovoří ve prospěch lehkých motorových jednotek namísto těžkých klasických souprav tažených lokomotivou. Pokud by se jednalo o ucelené jednotky, jejich jistou výhodou je možnost pružné reakce na období zvýšené, resp. snížené přepravní poptávky, čehož lze dosáhnout spojováním jednotek do souprav, nebo naopak rozdělením některé ze souprav na jednotlivé samostatné jednotky. Zda by šlo o elektrické, nebo dieselové motorové soupravy je závislé na případné elektrifikaci trati, resp. faktu, jestli bude trolej instalována nad celé vozební rameno, kde budou soupravy provozovány. Zajímavým řešením by byla možnost naklápění skříně vozidel. V případě dostatečně kvalitního traťového svršku by bylo možno v obloucích dosahovat vyšší rychlosti, čímž by se zkrátily jízdní doby. 2.3 Změna organizace provozu Vybudování druhé koleje mezi Ostravou a Frýdlantem nad Ostravicí výrazně ulehčí technologii provozu na této části trati. Toto opatření výrazně zlehčuje provozování taktové dopravy na této vytížené části tratě. Oproti současnému půlhodinovému taktu mezi stanicemi Ostrava-Kunčice až Frenštát pod Radhoštěm by nově byl zaveden proklad hodinových taktů zastávkových linek. Do stanice Frýdlant nad Ostravicí by spoje obou linek měly stejnou trasu. Z Frýdlantu nad Ostravicí by jedna linka dále pokračovala směrem na Ostravici, která by tak nově byla obsluhována v hodinovém taktu. Druhá linka by pokračovala do Frenštátu pod Radhoštěm, potažmo až do zastávky Frenštát pod Radhoštěm město po jejím vyhlášení. Z Ostravy-Kunčic by vzhledem k vysokému počtu nastupujících a vystupujících cestujících ve větších stanicích bylo nově nabídnuto rychlé spojení v hodinovém taktu do Frýdlantu nad Ostravicí s jedinou zastávkou ve stanici Frýdek- Místek. Z Frýdlantu nad Ostravicí by spoje pokračovaly do Frenštátu pod Radhoštěm a dále dle potřeby v hodinovém, nebo dvouhodinovém taktu do Valašského Meziříčí. V případě dvouhodinového taktu by vlaky zajížděly do zastávky Frenštát pod Radhoštěm město, odkud by se vlaky soupravově vracely do stanice Frenštát pod Radhoštěm. Tímto opatřením by byla zajištěna pravidelná hodinová obsluha zastávky Frenštát pod Radhoštěm město. Symetricky by jely i vlaky v opačném směru. Časové polohy takto navržených spojů by v co největší míře měly respektovat přestupní vazby ve stanicích s odbočnými tratěmi. Jedná se zejména o návaznost 9
10 umožnění přestupů hrana-hrana ve stanici Ostrava-Kunčice mezi dvojicí zastávkových vlaků jedoucích ze směru od Valašského Meziříčí do Ostravy hl. n. a vlaky ve směru Ostrava-Svinov a opačně mezi vlaky z Ostravy hl. n. směrem na Valašské Meziříčí a vlaky od žst. Ostrava-Svinov pokračujícími dále směrem do Českého Těšína. Cestující si na tuto koncepci obsluhy Ostravska v rámci ODIS již zvykli. Dále by přestupní vazby měly být zachovány ve stanici Valašské Meziříčí, odkud mnoho cestujících dále pokračuje návaznými vlaky. Případná synchronizace jízdních dob vlaků by proběhla ve stanici Veřovice nebo Frenštát pod Radhoštěm. Ostatní návaznosti na provoz odbočných tratí by se musely podřídit provozu na hlavní trati. 2.4 Automatické vedení vlaku Pro provoz elektrických jednotek je vhodné trať i jednotky vybavit komponenty osvědčeného systému Automatického vedení vlaku (AVV). Jde o český systém, který vzdálenostně a časově optimalizuje jízdu vlaku při zachování minimální spotřeby trakční energie. Provozní zkušenosti prokazují úspory o 20 až 80 % dle konfigurace kolejiště. Kromě velmi přesného navádění vlaků na určené místo zastavení ve stanicích a zastávkách (±3 m) v požadovaný čas (±6 s) systém ulehčuje práci strojvedoucího do té míry, že za běžných okolností se jeho povinnosti omezí na ovládání dveří a pokyn k odjezdu vlaku. O vše ostatní se stará systém. Strojvedoucí má pak mnohem více času na sledování dění na trati před sebou, což přispívá ke zvýšení bezpečnosti provozu. 3 Simulace pozměněného provozu po úpravách infrastruktury Za účelem získání délek jízdních dob vlaků byly v simulačním programu vytvořeny dvě varianty modelu tratě. Obě počítají s provedením všech stavebních zásahů a úprav, tak jak byly popsány v předchozích odstavcích. Konzervativní varianta navíc uvažuje traťovou rychlost 100 km h -1 v úseku Ostrava-Kunčice až Frýdlant nad Ostravicí a nasazení vratných motorových souprav tvořeným motorovým vozem řady 843, resp. 842, přívěsným vozem a řídicím vozem, které by bylo možno zajistit i z jiných tratí. Optimistická varianta uvažuje s traťovou rychlostí 120 km h -1 v úseku Ostrava- Kunčice až Frýdlant nad Ostravicí a nasazením nových třívozových elektrických motorových jednotek parametry odpovídající jednotce řady 471. Ze získaných jízdních dob byly sestaveny jízdní řády pro obě varianty. Záměrem bylo vytvořit provoz, kdy z Ostravy-Kunčic vyráží zrychlený vlak do stanice Frýdlant nad Ostravicí s jedinou zastávkou v žst. Frýdek-Místek. Z Frýdlantu nad Ostravicí tento vlak pokračuje dále jako zastávkový až do stanice Frenštát pod Radhoštěm, resp. po eventuální časové synchronizaci do Valašského Meziříčí. Před odjezdem zrychleného vlaku z Ostravy-Kunčic z této stanice vyrazil stejným směrem zastávkový vlak, který je časově přesunut tak, aby do Frýdlantu nad Ostravicí dorazil těsně před zrychleným vlakem a byla zde zajištěna přestupní vazba od osobního vlaku pokračujícího dále ve směru Ostravice. Záměrem bylo zvýšení komfortu a zkrácení cestovní doby pro cestující z Frýdlantu nad Ostravicí a Frýdku-Místku, odkud je vysoká poptávka po přepravě do Ostravy. Nabídka rychlého spojení těchto dvou měst by také mohla oslovit další potenciální cestující, pro které by se volba železnice mohla stát lepší volbou, než stávající prostředek každodenní dopravy do zaměstnání. Hodinový takt této situace by byl proložen hodinovým taktem zastávkových vlaků do Frenštátu pod Radhoštěm. Situace je 10
11 vyobrazena na obr. 7. V opačném směru by situace byla obdobná. Časové umístění vytvořené periody je navázáno na umožnění přípojných vazeb ve stanici Ostrava- Kunčice. Popisovaného řešení se pro konzervativní variantu bohužel nepodařilo dosáhnout. Důvodem je zejména situace v úseku mezi stanicemi Frýdlant nad Ostravicí až Frenštát pod Radhoštěm, kde se nedaří navrhnout křižování vlaků bez pobytů z dopravních důvodů. Není tak možno dodržet pravidelnost taktu a částečně ani požadované přípoje. Nejpřijatelnějším alternativním řešením se zdá být situace, kdy je v podstatě naplněn záměr s tím rozdílem, že zrychlené vlaky jedoucí ve směru Valašské Meziříčí jsou předsunuty před zastávkové vlaky a v opačném směru jede zrychlený vlak až po zastávkovém. Tímto řešením je částečně omezena obsluha zastávek, které zrychlené vlaky projíždějí. Jízdní řád optimistické varianty, resp. základní obrazec jeho periody (obr. 7) vyhovuje požadavkům téměř beze zbytku. Obrázek 7: Základní rastr periody jízdního řádu varianty pro rychlost 120 km h -1 zdroj: autor Simulace jízdních řádů v programu OpenTrack ověřila proveditelnost navrženého provozu. Jízdní řády byly podrobeny testu stability. Vlakům bylo zadáno stochastické vstupní zpoždění s jeho průměrnou hodnotou ve výši 3 minuty. S tímto problémem se oba jízdní řády vypořádaly bez zásadního vlivu na ostatní provoz. Zpoždění bylo zpravidla eliminováno před příjezdem vlaků do cílové stanice. 4 Vyhodnocení navržených variant Položení druhé koleje zásadním způsobem pozitivně ovlivnilo kapacitní poměry v úseku mezi stanicemi Ostrava-Kunčice až Frýdlant nad Ostravicí. Zdvojkolejnění se 11
12 bohužel netýká úseku mezi stanicemi Frýdlant nad Ostravicí až Frenštát pod Radhoštěm. Vzhledem k omezující podmínce v podobě požadavku na zachování přípojných vazeb ve stanici Ostrava-Kunčice dochází právě v tomto úseku k potížím s křižováním vlaků. Oproti úseku, ve kterém je uvažováno zdvojkolejnění, je tento úsek značně prostorově omezen s množstvím oblouků. Položení druhé koleje nebo i další zvýšení rychlosti by zde vyžadovalo investici značných finančních prostředků. Za této situace bylo vytvoření jízdního řádu pro variantu s maximální rychlostí 100 km h -1 poměrně náročné s mnohými kompromisními řešeními. Jedním z nich je pouze hodinová obsluha zastávek Pržno, Baška, Lískovec u Frýdku, Paskov a Vratimov, jelikož příliš dlouhá jízdní doba zastávkového vlaku nedovolila návaznost na další spoje v Ostravě-Kunčicích. Přestupní doba cestujících mezi těmito zastávkami a Ostravicí je ve stanici Frýdlant nad Ostravicí dlouhá přes 30 minut. Jistou výhodou je křižování vlaků ve stanici Veřovice, kde tak lze lépe synchronizovat přípoje na odbočnou trať do Studénky. Méně vytížené spoje je možno vést pouze samostatně jedoucím motorovým vozem. O poznání lépe situace vyhovovala variantě pro 120 km h -1, kde na úseku se zvýšeným provozem nebylo nutné zavádět pobyty z dopravních důvodů. Provážení vlaků na jednokolejném úseku mezi stanicemi Frýdlant nad Ostravicí a Frenštát pod Radhoštěm je provedeno kyvadlově při zachování přípojů v Ostravě- Kunčicích nejen na osobní, ale i na spěšné vlaky. Z hlediska osobní dopravy zde dochází k drobnému paradoxu, kdy dvojkolejný úsek mezi stanicemi Frýdek-Místek až Frýdlant nad Ostravicí není plně využit v obou kolejích, a z hlediska navrženého provozu osobních vlaků by zde stačilo vybudovat jen dostatečně prodloužené zhlaví stanice Frýdlant nad Ostravicí. Potíže by však nastaly v případě změny způsobu organizace dopravy v tomto úseku nebo při případných vyšších provozních nárocích na propustnost tohoto úseku např. při výlukách na koridorové trati nebo při vzniku mimořádných událostí na této trati. Kratší jízdní doba v úseku mezi Frenštátem pod Radhoštěm až Valašským Meziříčím dovoluje drobné úpravy polohy páru vlaků v případě potřeby synchronizace návazných spojů ve Valašském Meziříčí. V případě pořízení části vozového parku v provedení dvoudílných jednotek je možno tyto využít jednak pro pokrytí přepravních špiček, kdy by jednotky jezdily na spojích ve dvojici, a dále je možno je využít také na málo vytížených spojích, kde není potřeba nabízet sedačkovou kapacitu třídílné jednotky. Jednalo by se zejména o vlaky jedoucí po celé trati a noční spoje. Co se týče traťových rychlostí, z příkladu obou variant je vidět, že její volba by měla souviset jednak s volbou provozovaných vozidel, tedy převážně s jejími výkonovými a adhezními vlastnosti a také se zamýšleným způsobem provážení vlaků. Maximální rychlosti dokážou plně využít pouze dostatečně výkonná vozidla jedoucí na přímých zrychlených vlacích. Nabízená sedačková kapacita se pro jednotlivé úseky tratě liší a je spolu s počtem vlaků jedoucích v jednom směru přehledně vyjádřena v tabulce 1 jak pro současný stav, tak pro předložené navrhované varianty. Souhrnná sedačková kapacita navržených variant je mírně vyšší, než současná. Důrazem řešení však není navyšování kapacit souprav, ale častější spojení, které přináší cestujícímu větší rozmanitost možnosti volby vyhovující časové polohy spoje. 12
13 Tabulka 1: Počty vlaků a jejich sedačková kapacita zdroj: (1) Traťový úsek Současný stav Varianta 100 km h -1 Varianta 120 km h -1 Počet vlaků Počet sedaček Počet vlaků Počet sedaček Počet vlaků Počet sedaček Ostrava-Kunčice Frýdlant n. O Frýdlant n. O. Frenštát p. R Frenštát p. R. Valašské Meziříčí Pro mnohé cestující je základním faktorem volby dopravního prostředku délka přepravy. Přehled jízdních dob získaných ze simulací je přehledně sestaven do tabulky 2. Porovnání se týká nejen navrhovaných variant, ale také současného stavu na železnici a individuální automobilové dopravy, která je zde hlavní konkurencí železnice. Tabulka 2: Přehled jízdních dob vlaků osobní dopravy a IAD zdroj: (1) Jízdní doba [min] Traťový úsek Souč. stav Varianta 100 km h -1 Varianta 120 km h -1 Os Os Os Os R R Os Os R R IAD tam zpět tam zpět tam zpět tam zpět tam zpět Valašské Meziříčí Hostašovice Hostašovice Mořkov hl. trať Mořkov hlavní trať Veřovice ,5 11 Veřovice Frenštát p. R. zast Frenštát p. R. z. Frenštát p. R ,5 Dílčí jízdní doba s pobyty [min] Frenštát p. R. Kunčice p. Ondř Kunčice p. Ondř. Čeladná 4,5 6,5 4,5 5, Čeladná Frýdlant n. Ostravicí 6,5 7 4,5 6,5 4 4,5 8 Dílčí jízdní doba s pobyty [min] Frýdlant n. Ostravicí. Pržno 4 4,5 3 3,5 2,5 2,5 4 Pržno Baška 4 5, ,5 9, ,5 7 6 Baška Frýdek-Místek 4 4, Dílčí jízdní doba s pobyty [min] ,5 9, , Frýdek-Místek Lískovec u Fr , Lískovec u Frýdku Paskov , ,5 8 8 Paskov Vratimov 4,5 5 3,5 4, Vratimov Ostrava-Kunčice 3 3,5 2,5 2,5 1,5 2 Dílčí jízdní doba s pobyty [min] , Jízdní doby vzhledem k IAD [%] Jízdní doba FNO OKU [min] , Jízdní doby vzhledem k IAD [%] Jízdní doba VM OKU [min] Jízdní doby vzhledem k IAD [%]
14 Z tabulky je zřejmý především přínos železnice pro zkrácení cestovních dob v dílčích úsecích. Důležitým přínosem pro konkurenceschopnost železnice je zavedení zrychlených vlaků mezi místy se zvýšenou poptávkou po přepravě. Naproti tomu cestovní čas jízdy z Valašského Meziříčí do Ostravy hovoří spíše ve prospěch IAD, přestože se mu železnice po změnách přibližuje. Zajímavé je srovnání jízdních dob mezi Valašským Meziříčím a centrem Ostravy, kde je cestování s využitím železnice nově perspektivnější časově i ekonomicky po trati přes Frýdek-Místek, než přes Hranice na Moravě. Závěr Obě předložené varianty úprav infrastruktury, vozového parku a organizace provozu předpokládají obdobné zásahy do infrastruktury, staničního a traťového zabezpečovacího zařízení. Hlavním rozdílem je zvýšená traťová rychlost druhé varianty, která s sebou přináší nutnost zakódování trati a posun některých návěstidel v souvislosti se zábrzdnou vzdáleností zvýšenou na 1000 m a tedy i vyšší náklady ve srovnání s první variantou. Provedení všech navržených stavebních zásahů (peronizace, druhá traťová kolej, ) a úprav (SZZ, TZZ, ) se jeví jako potřebné a účelné. Ve prospěch druhé varianty hovoří možnost vytvoření vhodného obrazce jízdního řádu bez zbytečných pobytů z dopravních důvodů se zachováním požadovaných přípojných vazeb na návazné vlaky a délkami jízdních dob minimálně srovnatelnými s IAD. Délku jízdních dob ocení zejména cestující využívající k pravidelným cestám v relaci Frýdlant nad Ostravicí Frýdek-Místek Ostrava- Kunčice zrychlených vlaků pokračujících dále do centra Ostravy. V kombinaci s nasazením komfortních vozidel s vyšší kulturou cestování zaručujícím vysoký standard v oblasti provozní spolehlivosti, bezpečnosti provozu, informování cestujících a také příjemného prostředí pro cestování by provoz dle schématu této varianty měl dostačovat i ve střednědobém výhledu. První varianta přináší také určitá pozitiva oproti současnosti, nicméně by měla být brána pouze jako nízkonákladová kompromisní, popř. přechodná volba. Technické zvýšení komfortu by mělo jít ruku v ruce se zvýšením standardu poskytování služeb cestujícím, pro začátek by stačilo např. zdvořilé a ochotné vystupování drážního personálu. Nedostatkem obou předložených variant je nízká propustnost úseku mezi stanicemi Frýdlant nad Ostravicí až Frenštát pod Radhoštěm. Optimalizace tohoto úseku by vyžadovala provedení samostatné studie a vložení značných investičních prostředků, neboť trať je zde vedena ve stísněných prostorech s množstvím oblouků o malých poloměrech. V části trati s nižší poptávkou po přepravě jde konstrukce jízdního řádu cestou pravidelné hodinové nabídky spojení v obou směrech. Toto opatření spolu s přiblížením železnice k oblastem lidských sídel a s nasazením spolehlivých a komfortních vozidel by mohlo přimět obyvatele oblasti ke zvýšení počtu cest právě tímto druhem veřejné dopravy. Dalším očekávaným efektem úprav je zvýšení počtu tranzitních cestujících, kteří dají přednost této ekonomicky i časově výhodnější trase oproti vzdálenostně delšímu a tudíž i finančně náročnějšímu spojení přes Hranice na Moravě. V případě elektrizace tratě a nasazení elektrických jednotek je možno doporučit instalaci a provoz systému Automatického vedení vlaku, který se osvědčil jako dobrý 14
15 pomocník strojvedoucího a také jako zařízení pro efektivní hospodaření s jízdní dobou vlaku a pozitivním vlivem na spotřebu trakční energie. Zkratky ETCS European Train Control System NJŘ nákresný jízdní řád SŽDC Správa železniční dopravní cesty SZZ staniční zabezpečovací zařízení žst. železniční stanice TZZ traťové zabezpečovací zařízení hr. hradlo SŽDC Správa železniční dopravní cesty, s. o. ČD České dráhy, a. s. ODIS Ostravský dopravní integrovaný systém HMMC Hyundai Motor Manufactoring Czech ETCS European Train Control System TK temeno kolejnice VM Valašské Meziříčí FNO Frýdlant nad Ostravicí OKU Ostrava-Kunčice IAD individuální automobilová doprava AVV automatické vedení vlaku Literatura [1] SOLÁNSKÝ, S. Posouzení rozsahu infrastruktury a její kapacity na trati Valašské Meziříčí Ostrava pro současný a výhledový rozsah provozu, Pardubice, 2011, 63 s. Diplomová práce. Univerzita Pardubice. [2] ová komunikace s Ing. Pavlem Krýže, Ph.D. dne Pardubice, říjen 2011 Lektoroval: doc. Ing. Tatiana Molková, Ph.D. Univerzita Pardubice 15
Rekonstrukce Svinovských mostů v Ostravě dopravní terminál
Rekonstrukce Svinovských mostů v Ostravě dopravní terminál Ing. Tichý Jiří, VŠB-TU Ostrava, Ing. Navrátilová Margita, Ostravské komunikace, a.s. Dopravní uzel Svinov, zprvu jen uzel železniční dopravy,
A. PODÍL JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY NA DĚLBĚ PŘEPRAVNÍ PRÁCE A VLIV DÉLKY VYKONANÉ CESTY NA POUŽITÍ DOPRAVNÍHO PROSTŘEDKU
A. PODÍL JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY NA DĚLBĚ PŘEPRAVNÍ PRÁCE A VLIV DÉLKY VYKONANÉ CESTY NA POUŽITÍ DOPRAVNÍHO PROSTŘEDKU Ing. Jiří Čarský, Ph.D. (Duben 2007) Komplexní přehled o podílu jednotlivých druhů
MIKROREGION NETOLICE DÍVČICE ČÍČENICE TÝN NAD VLTAVOU
ZAJIŠTĚNÍ EFEKTIVNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI V MIKROREGIONECH JIHOČESKÉHO KRAJE MIKROREGION NETOLICE DÍVČICE ČÍČENICE TÝN NAD VLTAVOU České Budějovice, listopad 2010 Obsah 1 Analýza současné dopravní situace
Zklidnění dopravy Sídliště a okolí dopravní studie. Obsah:
Zklidnění dopravy Sídliště a okolí dopravní studie Obsah: Obsah:... 1 1 Základní údaje... 2 1.1 Popis celkového záměru... 2 1.2 Hlavní cíle... 2 1.3 Upřesňující informace... 2 1.4 Zadavatel... 3 1.5 Zpracovatel...
KOREKCE MAXIMÁLNÍ DOSAHOVANÉ RYCHLOSTI NÁKLADNÍCH VLAKŮ CORRECTIONS OF MAXIMUM SPEED ACHIEVED BY FREIGHT TRAINS
KOREKCE MAXIMÁLNÍ DOSAHOVANÉ RYCHLOSTI NÁKLADNÍCH VLAKŮ CORRECTIONS OF MAXIMUM SPEED ACHIEVED BY FREIGHT TRAINS Tomáš Vicherek 1 Anotace: Článek pojednává o metodě průběžných korekcí maximální dosahované
Odůvodnění veřejné zakázky. Přemístění odbavení cestujících do nového terminálu Jana Kašpara výběr generálního dodavatele stavby
Odůvodnění veřejné zakázky Veřejná zakázka Přemístění odbavení cestujících do nového terminálu Jana Kašpara výběr generálního dodavatele stavby Zadavatel: Právní forma: Sídlem: IČ / DIČ: zastoupen: EAST
(Příloha ke smlouvě o provozování drážní dopravy č. 1229/03-11/3) České dráhy, a.s. Přípojový provozní řád OPŘ Praha č.j. 101/03-11/3 pro dráhu-vlečku odbočující z vlečky Pivovar Nymburk Maschinenfabrik
Česká zemědělská univerzita v Praze Fakulta provozně ekonomická. Obor veřejná správa a regionální rozvoj. Diplomová práce
Česká zemědělská univerzita v Praze Fakulta provozně ekonomická Obor veřejná správa a regionální rozvoj Diplomová práce Problémy obce při zpracování rozpočtu obce TEZE Diplomant: Vedoucí diplomové práce:
Nabídky služeb zkušebního centra VUZ ve Velimi
Pavel Janoušek 1 Nabídky služeb zkušebního centra VUZ ve Velimi Klíčová slova: zkušební centrum, velký zkušební okruh, malý zkušební okruh, dynamický zkušební stav, hala na přípravu zkoušek, akreditovaná
Koncepce modernizace železniční sítě v ČR
Koncepce modernizace železniční sítě v ČR 1. Oblasti smysluplného rozvoje železnice 1.1 nákladní doprava Pro potřeby rozvoje železniční nákladní dopravy je nutné vytvořit podmínky pro získání konkurenční
VÝPOČET PROVOZNÍCH INTERVALŮ NA TRATÍCH ŘÍZENÝCH PODLE PŘEDPISU SŽDC (ČD) D3
Radim Brejcha VÝPOČET PROVOZNÍCH INTERVALŮ NA TRATÍCH ŘÍZENÝCH PODLE PŘEDPISU SŽDC (ČD) D3 Klíčová slova: dopravní infrastruktura, praktická propustnost, zabezpečovací zařízení, provozní technologie Úvod
SMĚRNICE KOMISE 2009/149/ES
28.11.2009 Úřední věstník Evropské unie L 313/65 SMĚRNICE SMĚRNICE KOMISE 2009/149/ES ze dne 27. listopadu 2009, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES, pokud jde o společné bezpečnostní
51/2006 Sb. ze dne 17. února 2006. o podmínkách připojení k elektrizační soustavě
51/2006 Sb. ze dne 17. února 2006 o podmínkách připojení k elektrizační soustavě Změna: 81/2010 Sb. Energetický regulační úřad stanoví podle 98 odst. 7 zákona č. 458/2000 Sb., o podmínkách podnikání a
269/2015 Sb. VYHLÁŠKA
269/2015 Sb. - rozúčtování nákladů na vytápění a příprava teplé vody pro dům - poslední stav textu 269/2015 Sb. VYHLÁŠKA ze dne 30. září 2015 o rozúčtování nákladů na vytápění a společnou přípravu teplé
CENY ZA POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY VE VLASTNICTVÍ ČESKÉ REPUBLIKY A PODMÍNKY JEJICH UPLATNĚNÍ OD 1.1.2012 DO 31.12.2012
CENY ZA POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY VE VLASTNICTVÍ ČESKÉ REPUBLIKY A PODMÍNKY JEJICH UPLATNĚNÍ OD 1.1.2012 DO 31.12.2012 Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC), jako
Kritéria zelených veřejných zakázek v EU pro zdravotnětechnické armatury
Kritéria zelených veřejných zakázek v EU pro zdravotnětechnické armatury Zelené veřejné zakázky jsou dobrovolným nástrojem. V tomto dokumentu jsou uvedena kritéria EU, která byla vypracována pro skupinu
Odůvodnění veřejné zakázky vypracované v souladu s vyhláškou č. 232/2012 Sb.
Odůvodnění veřejné zakázky vypracované v souladu s vyhláškou č. 232/2012 Sb. Zadavatel: Veřejná zakázka: Předmět veřejné zakázky: Druh zadávacího řízení: Liberecký kraj Výběr dopravců pro uzavření smluv
STÍRÁNÍ NEČISTOT, OLEJŮ A EMULZÍ Z KOVOVÝCH PÁSŮ VE VÁLCOVNÁCH ZA STUDENA
STÍRÁNÍ NEČISTOT, OLEJŮ A EMULZÍ Z KOVOVÝCH PÁSŮ VE VÁLCOVNÁCH ZA STUDENA ÚVOD Při válcování za studena je povrch vyválcovaného plechu znečištěn oleji či emulzemi, popř. dalšími nečistotami. Nežádoucí
Rychlostní silnice R6
R6 Rychlostní silnice Nové Sedlo stavba Nové Sedlo infografika R6-Nove-Sedlo--110409 informační leták, stav k 08/2011 Královské Poøíèí oboustranná odpoèívka u Transmotelu most pøes Ohøi K7 stavba Tisová
ŘÁD UPRAVUJÍCÍ POSTUP DO DALŠÍHO ROČNÍKU
1. Oblast použití Řád upravující postup do dalšího ročníku ŘÁD UPRAVUJÍCÍ POSTUP DO DALŠÍHO ROČNÍKU na Německé škole v Praze 1.1. Ve školském systému s třináctiletým studijním cyklem zahrnuje nižší stupeň
Dopravně provozní řád Zpracovaný ve smyslu NV 168/2002 Sb.
Střední odborné učiliště nábytkářské a SOŠ, s.r.o. Horská 167, 460 14 Liberec Dopravně provozní řád Zpracovaný ve smyslu NV 168/2002 Sb. 1. Úvodní ustanovení Tento dopravně provozní řád (dále jen DPŘ)
C.2.1 TECHNICKÁ ZPRÁVA. Územní studie prověření variant Křenovické spojky. 2.etapa, Návrhová část. Technická část Jižní varianty
Objednatel: Souprava: Zhotovitel: Projekt: Jihomoravský kraj Žerotínovo náměstí 3/5 601 82 Brno IKP Consulting Engineers, s.r.o. Jankovcova 1037/49, Classic 7 budova C, CZ-170 00 Praha 7 tel: +420 255
Městský kamerový systém
6. ŘÍZENÍ DOPRAVY Městský kamerový systém Kamerový systém je budován v městě Plzni od roku 1998 za účelem sledování dopravy a míst s potenciálním výskytem trestné činnosti na území města. Systém poskytuje
MDT xxx TECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC Schválena: 01.06.1979. Ochrana zabezpečovacích zařízení před požárem
MDT xxx TECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC Schválena: 01.06.1979 TNŽ 34 2612 Generální Ředitelství Českých drah Ochrana zabezpečovacích zařízení před požárem TNŽ 34 2612 Tato oborová norma stanoví základní technické
Pravidla o poskytování a rozúčtování plnění nezbytných při užívání bytových a nebytových jednotek v domech s byty.
Pravidla o poskytování a rozúčtování plnění nezbytných při užívání bytových a nebytových jednotek v domech s byty. Preambule Rada města Slavičín se usnesla podle 102 odst.3 zákona č. 128/2000Sb., vydat
Příloha III TECHNICKÉ A PROVOZNÍ PARAMETRY VNITROZEMSKÝCH VODNÍCH CEST MEZINÁRODNÍHO VÝZNAMU
Příloha III TECHNICKÉ A PROVOZNÍ PARAMETRY VNITROZEMSKÝCH VODNÍCH CEST MEZINÁRODNÍHO VÝZNAMU (a) Technické parametry vodních cest E Hlavní technické parametry vodních cest E mají v zásadě odpovídat klasifikaci
STANOVISKO č. STAN/1/2006 ze dne 8. 2. 2006
STANOVISKO č. STAN/1/2006 ze dne 8. 2. 2006 Churning Churning je neetická praktika spočívající v nadměrném obchodování na účtu zákazníka obchodníka s cennými papíry. Negativní následek pro zákazníka spočívá
VYHLÁŠKA Č. 51 ze dne 17. února 2006 o podmínkách připojení k elektrizační soustavě
VYHLÁŠKA Č. 51 ze dne 17. února 2006 o podmínkách připojení k elektrizační soustavě Energetický regulační úřad stanoví podle 98 odst. 7 zákona č. 458/2000 Sb., o podmínkách podnikání a o výkonu státní
doplňují těleso nebo stavby železničního spodku nebo je nahrazují, zejména zarážedla, oplocení, zábradlí, prohlídkové a čisticí jámy,
Vyhláška MD č. 177/1995 Sb., ze dne 30. června 1995, kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění vyhlášky č. 243/1996 Sb., vyhlášky č. 346/2000 Sb., vyhlášky č. 413/2001 Sb. a vyhlášky č.
B.1 Potřeba projektu - projekty nezakládající veřejnou podporu 19 1) Jasné a úplné doložení a zdůvodnění potřeby projektu
Hodnotící tabulky ROP JV oblast podpory 1.2 Rozvoj dopravní obslužnosti a veřejné dopravy body A. Hodnocení žadatele 1) Zkušenosti žadatele s realizací projektu 3, Žadatel doložil zkušenosti minimálně
KRAJSKÝ ÚŘAD JIHOMORAVSKÉHO KRAJE Odbor dopravy Žerotínovo náměstí 3/5, 601 82 Brno
KRAJSKÝ ÚŘAD JIHOMORAVSKÉHO KRAJE Odbor dopravy Žerotínovo náměstí 3/5, 601 82 Brno Č. j.: JMK 46925/2013 S. zn.: S - JMK 46925/2013/OD Brno dne 20.06.2013 OP ATŘENÍ OB EC NÉ P OV AH Y Krajský úřad Jihomoravského
ODŮVODNĚNÍ VEŘEJNÉ ZAKÁZKY Dostavba splaškové kanalizace - Prostřední Bečva a Horní Bečva, zhotovitel, dle vyhlášky č. 232/2012 Sb.
ODŮVODNĚNÍ VEŘEJNÉ ZAKÁZKY Dostavba splaškové kanalizace - Prostřední Bečva a Horní Bečva, zhotovitel, dle vyhlášky č. 232/2012 Sb. Zadavatel Dobrovolný svazek obcí Prostřední Bečva a Horní Bečva Sídlo
ZÁSADY ORGANIZACE VÝSTAVBY
ZÁSADY ORGANIZACE VÝSTAVBY Název stavby: MČ Vinoř Revitalizace území u ul. V Podskalí 2.část Místo stavby: Městská část Vinoř, k. ú. Vinoř Charakter stavby: rekonstrukce, stavba inženýrská Investor stavby:
Popularizace výsledků dopravního výzkumu reg. č.: CZ.1.07/2.3.00/35.0030. Zlepšení parametrů traťového úseku Golčův Jeníkov - Třebešice
Popularizace výsledků dopravního výzkumu reg. č.: CZ.1.07/2.3.00/35.0030 Zlepšení parametrů traťového úseku Golčův Jeníkov - Třebešice David Holeček Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera,
METODIKA PRO NÁVRH TEPELNÉHO ČERPADLA SYSTÉMU VZDUCH-VODA
METODIKA PRO NÁVRH TEPELNÉHO ČERPADLA SYSTÉMU VZDUCH-VODA Získávání tepla ze vzduchu Tepelná čerpadla odebírající teplo ze vzduchu jsou označovaná jako vzduch-voda" případně vzduch-vzduch". Teplo obsažené
Číslo 13/2009 Vyšlo 30.7.2009
INFORMAČNÍ ZPRAVODAJ Číslo 13/2009 Vyšlo 30.7.2009 Obsah Tramvajová výluka v Kobylisích 3. etapa... 1 Tramvajová výluka na Libeňském mostě... 1 Obnovení provozu vlaků v Dejvicích... 1 Trvalé změny PID
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ Brusel, 29. 6. 1999 COM(1999) 317 final SDĚLENÍ KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Rozvoj krátké námořní dopravy v Evropě
Tel/fax: +420 545 222 581 IČO:269 64 970
PRÁŠKOVÁ NITRIDACE Pokud se chcete krátce a účinně poučit, přečtěte si stránku 6. 1. Teorie nitridace Nitridování je sycení povrchu součásti dusíkem v plynné, nebo kapalném prostředí. Výsledkem je tenká
Výzva k podání nabídek (zadávací dokumentace)
Výzva k podání nabídek (zadávací dokumentace) 1.Číslo zakázky 2.Název programu: 3.Registrační číslo projektu 4.Název projektu: 5.Název zakázky: Operační program Vzdělání pro konkurenceschopnost CZ.1.07/1.1.07/02.0129
INFORMAČNÍ ZPRAVODAJ. Číslo 09/2010 Vyšlo 29.4.2010. Tramvajová výluka v Trojské ulici. Autobusová výluka v Říčanech. Trvalé změny PID od 30.4.
INFORMAČNÍ ZPRAVODAJ Číslo 09/2010 Vyšlo 29.4.2010 Obsah Tramvajová výluka v Trojské ulici... 1 Autobusová výluka v Říčanech... 1 Trvalé změny PID od 30.4.2010... 1 Praţský motoráček vyjíţdí 1.5.2010...
Nehodovost v kraji v roce 2012
Nehodovost v kraji v roce 212 Přehled viníků a zavinění nehod v Jihočeském kraji v roce 212 Viník, zavinění nehody Řidičem motorového vozidla Řidičem nemotorového vozidla z toho dětmi Chodcem z toho dětmi
OPATŘENÍ OBECNÉ POVAHY o vydání Územního plánu Černouček
OPATŘENÍ OBECNÉ POVAHY o vydání Územního plánu Černouček Zastupitelstvo obce Černouček, příslušné podle 6 odst. 5 písm. c) zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon),
ATHÉNSKÁ CHARTA CIAM (1933) Zásady plánování měst, zrevidovaná verze charty vypracovaná v roce 2002 Evropskou radou urbanistů.
ATHÉNSKÁ CHARTA CIAM (1933) Zásady plánování měst, zrevidovaná verze charty vypracovaná v roce 2002 Evropskou radou urbanistů. Prvá část: VŠEOBECNĚ MĚSTO A JEHO REGIONY 1. Město je pouze součástí ekonomického,
Věc: Opakovaná žádost o napojení jihozápadní Moravy na dálkovou vnitrostátní drážní dopravu
Váţený pan ministr Ing. Antonín Prachař Ministerstvo dopravy České republiky nábř. L. Svobody 1222/12 110 15 Praha 1 Ve Znojmě 22. srpna 2014 Věc: Opakovaná žádost o napojení jihozápadní Moravy na dálkovou
PŘÍLOHY SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 6.6.2016 COM(2016) 371 final ANNEXES 1 to 4 PŘÍLOHY SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o systému inspekcí pro zajištění bezpečného provozu lodí typu ro-ro a vysokorychlostních
Stavební bytové družstvo Pelhřimov, K Silu 1154, 393 01 Pelhřimov
Stavební bytové družstvo Pelhřimov, K Silu 1154, 393 01 Pelhřimov Zásady pro určení nájemného z bytů a nebytových prostorů, záloh na plnění poskytovaná s užíváním bytů a nebytových prostorů a jejich vyúčtování
Vyřizuje: Tel.: Fax: E-mail: Datum: 6.8.2012. Oznámení o návrhu stanovení místní úpravy provozu na místní komunikaci a silnici
M Ě S T S K Ý Ú Ř A D B L A N S K O ODBOR STAVEBNÍ ÚŘAD, oddělení silničního hospodářství nám. Svobody 32/3, 678 24 Blansko Pracoviště: nám. Republiky 1316/1, 67801 Blansko Město Blansko, nám. Svobody
B. P R O V O Z N Í Č Á S T
B.1. Jízda vozidel v obvodu služebny B. P R O V O Z N Í Č Á S T B.1.1. Ustanovení o posunu v obvodu lokomotivní remízy. Při jízdě hnacích vozidel (dále jen HV) v obvodu služebny strojvedoucí upraví rychlost
KLADENÍ VEDENÍ. VŠB TU Ostrava Fakulta elektrotechniky a informatiky Katedra obecné elektrotechniky
VŠB TU Ostrava Fakulta elektrotechniky a informatiky Katedra obecné elektrotechniky KLADENÍ VEDENÍ 1. Hlavní zásady pro stavbu vedení 2. Způsoby kladení vedení Ostrava, prosinec 2003 Ing. Ctirad Koudelka,
Název obce: DOUDLEBY NAD ORLICÍ. Kód obce PRVK: 3607.5208.021.01. Kód obce UIR: 03142 PODKLADY:
Kód obce PRVK: 3607.5208.021.01 Kód obce UIR: 03142 Název obce: DOUDLEBY NAD ORLICÍ PODKLADY: - dotazník s údaji o vývoji obce, vodovodu, kanalizace a čištění odp.vod - územní plán z roku 1993 zpracovatel
2002, str. 252. 1 Jírová, H.: Situace na trhu práce v České republice. Transformace české ekonomiky. Praha, LINDE,
Úkolem diplomové práce, jejíž téma je Politika zaměstnanosti (srovnání podmínek v ČR a EU), je na základě vyhodnocení postupného vývoje nezaměstnanosti v České republice od roku 1990 analyzovat jednotlivé
3. TELEMATIKA A PODNIKOVÉ ŘÍDÍCÍ SYSTÉMY
3. TELEMATIKA A PODNIKOVÉ ŘÍDÍCÍ SYSTÉMY Informace sehrávaly v podniku bezesporu již dříve důležitou roli, ale v současnosti mohou vhodné informace v kombinaci se zlepšenými podnikovými procesy a vhodnou
ČÁST II. ZÁKLADNÍ PODMÍNKY
Cenový věstník 12/2015 40 Za každých dalších 20 km 20 URČENÉ PODMÍNKY PRO VEŘEJNOU VNITROSTÁTNÍ SILNIČNÍ LINKOVOU OSOBNÍ DOPRAVU ČÁST I. VŠEOBECNÉ PODMÍNKY 1. Uvedené podmínky platí pro dopravce provozující
TECHNICKÉ A PROVOZNÍ STANDARDY IDSOK
TECHNICKÉ A PROVOZNÍ STANDARDY IDSOK květen 2011 Úvod... 3 1. Základní pojmy... 3 2. Standard vybavení vozidel IDSOK... 4 2.1 Základní požadavky na vozidla a jejich vybavení... 4 2.2 Standardy vybavení
Odůvodnění veřejné zakázky. ÚzP pro Prahu 1 stavební úpravy budovy Štěpánská 619/28
Odůvodnění veřejné zakázky ÚzP pro Prahu 1 stavební úpravy budovy Štěpánská 619/28 Odůvodnění účelnosti veřejné zakázky podle 2 vyhlášky č. 232/2012 Sb., o podrobnostech rozsahu odůvodnění účelnosti veřejné
STANDARD 3. JEDNÁNÍ SE ZÁJEMCEM (ŽADATELEM) O SOCIÁLNÍ SLUŽBU
STANDARD 3. JEDNÁNÍ SE ZÁJEMCEM (ŽADATELEM) O SOCIÁLNÍ SLUŽBU CÍL STANDARDU 1) Tento standard vychází ze zákona č. 108/2006 Sb., o sociálních službách (dále jen Zákon ) a z vyhlášky č. 505/2006 Sb., kterou
Stavební bytové družstvo Pelhřimov, K Silu 1154, 393 01 Pelhřimov
Stavební bytové družstvo Pelhřimov, K Silu 1154, 393 01 Pelhřimov Zásady pro určení nájemného z bytů a nebytových prostorů, záloh na plnění poskytovaná s užíváním bytů a nebytových prostorů a jejich vyúčtování
Informace BM2. Art. Nr. *22610 1. vydání, 09/05
1 Informace BM2 Art. Nr. *22610 1. vydání, 09/05 2 Informace BM2 1 Důležitá bezpečnostní upozornění Moduly ABC BM1, BM2 a BM3 smějí být použity výhradně se systémem Digital plus by Lenz nebo jiným, běžně
ČÁST PÁTÁ POZEMKY V KATASTRU NEMOVITOSTÍ
ČÁST PÁTÁ POZEMKY V KATASTRU NEMOVITOSTÍ Pozemkem se podle 2 písm. a) katastrálního zákona rozumí část zemského povrchu, a to část taková, která je od sousedních částí zemského povrchu (sousedních pozemků)
Oblastní stavební bytové družstvo, Jeronýmova 425/15, Děčín IV
Oblastní stavební bytové družstvo, Jeronýmova 425/15, Děčín IV Směrnice pro vyúčtování služeb spojených s bydlením Platnost směrnice: - tato směrnice je platná pro městské byty ve správě OSBD, Děčín IV
Model dvanáctipulzního usměrňovače
Ladislav Mlynařík 1 Model dvanáctipulzního usměrňovače Klíčová slova: primární proud trakčního usměrňovače, vyšší harmonická, usměrňovač, dvanáctipulzní zapojení usměrňovače, model transformátoru 1 Úvod
VYHLÁŠKA. ze dne 7. ledna 2015, kterou se mění vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů
8 VYHLÁŠKA ze dne 7. ledna 2015, kterou se mění vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů Ministerstvo dopravy stanoví podle 66 odst. 1 zákona
Ovoce do škol Příručka pro žadatele
Ve smečkách 33, 110 00 Praha 1 tel.: 222 871 556 fax: 296 326 111 e-mail: info@szif.cz Ovoce do škol Příručka pro žadatele OBSAH 1. Základní informace 2. Schválení pro dodávání produktů 3. Stanovení limitu
SÍLY MEZI KOLEM A KOLEJNICÍ A JEJICH MĚŘENÍ
16. konference Železniční dopravní cesta 2010 Pardubice 23.-25.3.2010 SÍLY MEZI KOLEM A KOLEJNICÍ A JEJICH MĚŘENÍ Ing. Zdeněk Moureček VÚKV Praha a.s. Ing. Radek Trejtnar SŽDC, s.o., Ředitelství, Odbor
URČENÉ PODMÍNKY V ŽELEZNIČNÍ VEŘEJNÉ VNITROSTÁTNÍ PRAVIDELNÉ OSOBNÍ DOPRAVĚ
Příloha č. 5 k výměru MF č. 01/2013 URČENÉ PODMÍNKY V ŽELEZNIČNÍ VEŘEJNÉ VNITROSTÁTNÍ PRAVIDELNÉ OSOBNÍ DOPRAVĚ I. Obecné podmínky 1. Regulaci formou věcně usměrňovaných cen podléhají ceny (jízdné) ve
HODNOCENÍ VÝVOJE NEHODOVOSTI V ROCE 2012 A POROVNÁNÍ SE STÁTY EU
HODNOCENÍ VÝVOJE NEHODOVOSTI V ROCE 2012 A POROVNÁNÍ SE STÁTY EU Ing. Petr Pokorný, Mgr. Zuzana Strnadová, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i, červen 2013 Email: petr.pokorny@cdv.cz, zuzana.strnadova@cdv.cz
Přezkoumání vhodnosti použití zvýšené podlahy pro aplikace datových středisek
Přezkoumání vhodnosti použití zvýšené podlahy pro aplikace datových středisek White Paper #19 Revize 0 Resumé V tomto dokumentu jsou popsány okolnosti, které daly podnět k vývoji a používání zvýšených
Názory na bankovní úvěry
INFORMACE Z VÝZKUMU STEM TRENDY 1/2007 DLUHY NÁM PŘIPADAJÍ NORMÁLNÍ. LIDÉ POKLÁDAJÍ ZA ROZUMNÉ PŮJČKY NA BYDLENÍ, NIKOLIV NA VYBAVENÍ DOMÁCNOSTI. Citovaný výzkum STEM byl proveden na reprezentativním souboru
Rychnov nad Kněžnou. Trutnov VÝVOJ BYTOVÉ VÝSTAVBY V KRÁLOVÉHRADECKÉM KRAJI V LETECH 1998 AŽ 2007 29
3. Bytová výstavba v okresech Královéhradeckého kraje podle fází (bez promítnutí územních změn) Ekonomická transformace zasáhla bytovou výstavbu velmi negativně, v 1. polovině 90. let nastal rapidní pokles
MĚSTO ČESKÝ KRUMLOV náměstí Svornosti 1, 381 01 Český Krumlov VÝZVA K PODÁNÍ NABÍDKY NA PLNĚNÍ VEŘEJNÉ ZAKÁZKY MALÉHO ROZSAHU VČ. ZADÁVACÍ DOKUMENTACE
MĚSTO ČESKÝ KRUMLOV náměstí Svornosti 1, 381 01 Český Krumlov VÝZVA K PODÁNÍ NABÍDKY NA PLNĚNÍ VEŘEJNÉ ZAKÁZKY MALÉHO ROZSAHU VČ. ZADÁVACÍ DOKUMENTACE mimo režim zákona 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách
Bude nás sledovat inteligentní prach? Ing. Bibiána Buková, PhD. (17. 12. 2004)
Bude nás sledovat inteligentní prach? Ing. Bibiána Buková, PhD. (17. 12. 2004) Využití inteligentního prachu je návrh futuristický, uvažuje s možností využít zařízení, označovaného jako inteligentní prach
9. THE BEST CYKLISTICKÉ PŘÍKLADY: CYKLOSTEZKY VE MĚSTĚ, INTRAVILÁN
9. THE BEST CYKLISTICKÉ PŘÍKLADY: CYKLOSTEZKY VE MĚSTĚ, INTRAVILÁN Ing. Jaroslav Martinek, Centrum dopravního výzkumu v.v.i., www.cdv.cz Duben 2007 Tato kapitola se zaměřuje na cyklostezky a cyklotrasy
DRÁŽNÍ ÚŘAD, NERUDOVA 1, 779 00 OLOMOUC sekce stavební - oblast Olomouc
*crdux007akdp* CRDUX007AKDP DRÁŽNÍ ÚŘAD, NERUDOVA 1, 779 00 OLOMOUC sekce stavební - oblast Olomouc Sp. Zn.: MO-SDO0292/14-4/Fm V Olomouc dne 14. června 2014 Č. j.: DUCR-34239/14/Fm Telefon: +420 972 741
Intervenční logika programu / teorie změny Vazba na tematický okruh: 1 - Trh práce
Intervenční logika programu / teorie změny Vazba na tematický okruh: 1 - Trh práce Tematický cíl: Podpora udržitelné zaměstnanosti, kvalitních pracovních míst a mobility pracovních sil Program: OP Zaměstnanost
Možnosti železniční dopravy v městských aglomeracích. Ing. Antonín Blažek náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu GŘ ČD
Možnosti železniční dopravy v městských aglomeracích Ing. Antonín Blažek náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu GŘ ČD Evropské trendy v železniční osobní dopravě Dálková meziměstská doprava:
1. DÁLNIČNÍ A SILNIČNÍ SÍŤ V OKRESECH ČR
1. DÁIČNÍ A SIIČNÍ SÍŤ V OKRESE ČR Pro dopravu nákladů, osob a informací jsou nutné podmínky pro její realizaci, jako je kupříkladu vhodná dopravní infrastruktura. V případě pozemní silniční dopravy to
POZVÁNKA NA MIMOŘÁDNOU VALNOU HROMADU
Do vlastních rukou akcionářů DEK a.s. POZVÁNKA NA MIMOŘÁDNOU VALNOU HROMADU Představenstvo společnosti DEK a.s., se sídlem Tiskařská 10/257, PSČ 108 00, IČ: 276 36 801, zapsané v obchodním rejstříku, vedeném
NÁVRH ÚPRAV DOPRAVNÍHO REŽIMU V PRAZE - SUCHDOLE
NÁVRH ÚPRAV DOPRAVNÍHO REŽIMU V PRAZE - SUCHDOLE Dopravně inženýrská studie Zpracoval: CZECH Consult, spol. s r. o., Holečkova 100/9 150 00 Praha 5- Smíchov IČ: 630 73 463 Předkládá: Ing. Zdeněk Strádal
Měření prostorové průchodnosti tratí
Štefan Mayerberger, Vít Bureš Klíčové slovo: průchodnost tratí. Cíl projektu Měření prostorové průchodnosti tratí Ve firmě ROT-HSware spol. s r.o. ve spolupráci s Výzkumným ústavem železničním, pracoviště
ČESKÉ DRÁHY JEN PRO SLUŽEBNÍ POTŘEBU S T A N I Č N Í Ř Á D ŽELEZNIČNÍ STANICE. Luštěnice. Účinnost od 1. 7. 2002 ... Ing. Krejčí A. v.r. ...
ČESKÉ DRÁHY JEN PRO SLUŽEBNÍ POTŘEBU S T A N I Č N Í Ř Á D ŽELEZNIČNÍ STANICE Luštěnice Účinnost od 1. 7. 2002 Ing. Pecháček J. v.r. Merta J. v.r....... přednosta ŽST dopravní kontrolor Schválil:č.j.:
PŘÍPOJOVÝ PROVOZNÍ ŘÁD
Č E S K É D R Á H Y PŘÍPOJOVÝ PROVOZNÍ ŘÁD RCP Česká Třebová č. j. pro dráhu - vlečku: TSR Jablonec n. N. odbočující ve stanici: Jablonec nad Nisou Účinnost od: 01. května 2006 Vrchní přednosta UŽST Dopravní
SATRA s.r.o. k rukám: Ing. Pavel Šourek Sokolská 32 120 00, Praha 2
HLAVNÍ MĚSTO PRAHA RADA HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY KOMISE RADY PRO CYKLISTICKOU DOPRAVU SATRA s.r.o. k rukám: Ing. Pavel Šourek Sokolská 32 120 00, Praha 2 Vyřizuje / telefon: Datum: Ing. arch. Tomáš Cach /
NÁVRH ZADÁNÍ ÚZEMNÍHO PLÁNU KAŇOVICE
NÁVRH ZADÁNÍ ÚZEMNÍHO PLÁNU KAŇOVICE sestavený k projednání ve smyslu 47 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu ve znění pozdějších předpisů ( stavební zákon ), zpracovaný v souladu
Zpráva o uplatňování Územního plánu Kaňovice návrh
Zpráva o uplatňování Územního plánu Kaňovice návrh Určeno k projednání dle ustanovení 55 odst. 1 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), ve znění pozdějších předpisů.
PRAVIDLA PRO PŘIDĚLOVÁNÍ BYTŮ V MAJETKU MĚSTA ODOLENA VODA
PRAVIDLA PRO PŘIDĚLOVÁNÍ BYTŮ V MAJETKU MĚSTA ODOLENA VODA Čl. A Obecná ustanovení 1. Těmito pravidly se stanoví pravidla pro hospodaření s bytovým fondem v majetku města Odolena Voda. Nájemní vztahy se
Stanovisko ke Zprávě o plnění státního rozpočtu České republiky za 1. pololetí 2010
V Praze dne 30. listopadu 2010 Sp. zn.: 150/10-NKU45/165/10 Stanovisko ke Zprávě o plnění státního rozpočtu České republiky za 1. pololetí 2010 (k sněmovnímu tisku č. 149) předkládané v souladu s ustanovením
Tarif Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje
České dráhy, a.s. Krajské centrum osobní dopravy Brno Tarif Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje Schváleno rozhodnutím ředitele Krajského centra osobní dopravy Brno dne 16. dubna 2014
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/76/ES
L 201/18 Úřední věstník Evropské unie 1.8.2009 SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/76/ES ze dne 13. července 2009 o hladině akustického tlaku kolových zemědělských a lesnických traktorů působícího
se věc hodí k účelu, který pro její použití Prodávající uvádí nebo ke kterému se věc tohoto druhu obvykle používá,
Reklamační řád Výrobní společnosti SIR JOSEPH s.r.o., se sídlem Koškova 1766, Turnov, 51101, IČ 46506152, DIČ CZ46506152, zapsané v obchodním rejstříku vedeném u Krajského soudu v Hradci Králové, oddíl
Tarif Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje
Tarif Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje Platí od 1. 1. 2012 (aktualizace od 1. 6. 2013) Obsah I. ÚVODNÍ USTANOVENÍ...3 II. ZÁKLADNÍ POJMY...3 III. TARIFNÍ PRAVIDLA...4 IV. CENA JÍZDNÉHO
veřejná zakázka na stavební prace s názvem: Sdružená kanalizační přípojka - Město Lázně Bělohrad
Zadávací dokumentace pro veřejnou zakázku malého rozsahu na stavební prace mimo režim zák. č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách, v platném znění (dále jen zákon ) veřejná zakázka na stavební prace s
Odůvodnění veřejné zakázky dle 156 zákona. Odůvodnění účelnosti veřejné zakázky dle 156 odst. 1 písm. a) zákona; 2 Vyhlášky 232/2012 Sb.
Zadavatel: Česká republika Ministerstvo zemědělství Pozemkový úřad Tábor Název veřejné zakázky : Komplexní pozemková úprava Chotčiny Sídlem: Husovo náměstí 2938 390 01 Tábor Zastoupený: Ing. Davidem Mišíkem
Koncepce hospodaření s bytovým fondem Městské části Praha 5
Koncepce hospodaření s bytovým fondem Městské části Praha 5 Záměrem této koncepce je co nejefektivněji a nejúčelněji využít nemovitý majetek MČ P5 (byty a nebyty) a to cestou komplexního přístupu k tomuto
Analýza postavení cestovního ruchu v naší ekonomice
10 06/2011 Analýza postavení cestovního ruchu v naší ekonomice Cestovní ruch je na národní i regionální úrovni významnou ekonomickou činností s velmi příznivým dopadem na hospodářský růst a zaměstnanost.
KOLEJOVÝ JEŘÁB GOTTWALD GS 150.14 TR
KOLEJOVÝ JEŘÁB GOTTWALD GS 150.14 TR Kolejový jeřáb Gottwald GS 150.14 TR se svými parametry řadí mezi nejvýkonnější kolejové jeřáby v Evropě. Jeho konstrukce umožňuje manipulaci s břemeny, které v našich
Projekt: Inovace oboru Mechatronik pro Zlínský kraj Registrační číslo: CZ.1.07/1.1.08/03.0009
Projekt: Inovace oboru Mechatronik pro Zlínský kraj Registrační číslo: CZ.1.07/1.1.08/03.0009 4.3 HŘÍDELOVÉ SPOJKY Spojky jsou strojní části, kterými je spojen hřídel hnacího ústrojí s hřídelem ústrojí
I. Objemové tíhy, vlastní tíha a užitná zatížení pozemních staveb
I. Objemové tíhy, vlastní tíha a užitná zatížení pozemních staveb 1 VŠEOBECNĚ ČSN EN 1991-1-1 poskytuje pokyny pro stanovení objemové tíhy stavebních a skladovaných materiálů nebo výrobků, pro vlastní
účetních informací státu při přenosu účetního záznamu,
Strana 6230 Sbírka zákonů č. 383 / 2009 Částka 124 383 VYHLÁŠKA ze dne 27. října 2009 o účetních záznamech v technické formě vybraných účetních jednotek a jejich předávání do centrálního systému účetních
Základní technické podmínky pro zpracování projektové dokumentace a provádění staveb vodovodů, vodovodních přípojek a umístění vodoměrů
Základní technické podmínky pro zpracování projektové dokumentace a provádění staveb vodovodů, vodovodních přípojek a umístění vodoměrů 1. Výstavba nových,výměna,rekonstrukce nebo přeložky stávajících