Advances in Military Technology Vol. 12, No. 1, June 2017

AiMT Advances in Military Technology Vol. 12, No. 1, June 2017 Vývojové trendy klasifikace leteckých nehod ve vojenském letectvu Československa a České republiky O. Zavila * Katedra požární ochrany, VŠB Technická univerzita Ostrava, Ostrava, Česká republika The manuscript was received on 27 July 2016 and was accepted after revision for publication on 27 January 2017. Abstrakt: Článek je věnován problematice klasifikace mimořádných událostí ve vojenském letectví Československa a České republiky od roku 1946 až do poloviny roku 2016. Obsahuje nejen výčet dosud dostupných informačních pramenů a z nich převzatých původních definic, ale také množství logických vazeb a indicií vedoucích k formulaci vývojových trendů v tomto oboru. Znalost a správné pochopení klasifikační škály mimořádných událostí ve vojenském letectvu Československa a České republiky v různých dobách představuje klíč k pochopení a korektnímu výkladu statistik leteckých nehod a předpokladů. Statistika, tedy systematické matematické zpracování oborových zkušeností, je jedním z podstatných východisek pro pozitivní rozvoj jakéhokoliv oboru, v daném případě vojenském letectví. Klíčová slova: Armáda České republiky, Československá armáda, Československá lidová armáda, letecká nehoda, letecká událost, letecká mimořádná událost, vývojový trend 1. Úvod Každý obor lidské činnosti si ke svému rozvoji vyžaduje určitou míru sebereflexe, která pak pomáhá určit budoucí směry vývoje a optimalizovat postupy práce v těchto směrech. Ve vojenském letectví, podobně jako v mnoha dalších oborech, je jedním ze způsobů sebereflexe vedení a průběžné vyhodnocování statistik leteckých nehod, případně dalších zvolených mimořádných událostí. Inspiraci či kořeny mnohých úspěchů, problémů nebo dokonce selhání je však mnohdy potřeba hledat i v blízké či dávnější minulosti. Je nutné přečíst, porozumět a správně interpretovat i statistická data pořízená a tříděná podle pravidel, která dnes již neplatí, avšak přesto mohou mít stále svou cenu a vypovídací hodnotu. * Corresponding author: Department of Fire Protection, VSB Technical University of Ostrava, Lumírova 13/630, CZ-700 30 Ostrava, Czech Republic, +420 597 322 893, E-mail: ondrej.zavila@vsb.cz

2 O. Zavila Dobrým příkladem mohou být statistiky leteckých nehod, které mají dodnes schopnost v patřičném historickém, technickém a legislativním kontextu vypovídat o základních principech zrodu a vývoje bezpečnosti v letectví, a zároveň poskytovat tu nejlepší argumentaci k dodržování dnes již známých bezpečnostních pravidel. K jejich pochopení a správnému výkladu je však potřeba seznámit se s obsahy a základními definicemi v leteckých předpisech, logickými vazbami a vývojovými trendy, podle nichž byly tyto letecké nehody a další mimořádné události ve své době klasifikovány. 2. Letecké předpisy pro klasifikaci LN, LU a LMU Od roku 1946 až do poloviny roku 2016 bylo pro účely československého a později českého vojenského letectví vydáno celkem 13 na sebe navazujících předpisů obsahujících klasifikaci Leteckých nehod (dále jen LN ), Leteckých událostí (dále jen LU ), Leteckých mimořádných událostí (dále jen LMU ), Předpokladů leteckých nehod (dále jen PLN ) a dalších druhů mimořádných událostí. Prvním z nich byla v roce 1946 směrnice Letecké nehody [1]. Na ni pak navázal předpis Let-I-5, resp. Let-1-5 poprvé vydaný v roce 1950 [2], a dále aktualizovaný v letech 1953 [3], 1955 [4], 1960 [5], 1962 [6], 1968 [7], 1972 [8], 1974 [9], 1979 [10], 1991 [11] a 2000 [12]. Poslední předpis Let-1-5 z roku 2000 byl v roce 2006 nahrazen předpisem Všeob-P-10 Bezpečnost letů [13]. Pojmy a jejich definice z originálních leteckých směrnic a předpisů pro klasifikace mimořádných události v letectví platných v různých dobách jsou uvedeny v následujícím přehledu (viz níže podkapitoly 2.1 až 2.13). Jejich ve většině případů doslovné citování není samoúčelné, ale naopak nezbytné pro následný rozbor. Poskytuje také zdrojové informace potenciálním budoucím řešitelům, kteří by mohli k analýze trendů a logických souvislostí přistoupit i jiným způsobem než autor této práce nebo pro jiný účel. Většina dokumentů byla získána ve Správním archivu Armády České republiky v Olomouci [14], menší část pak ve Vojenském ústředním archivu v Praze [15]. 2.1. Letecké nehody (směrnice - rok 1946) Letecká nehoda (dále jen LN) byla klasifikována podle poškození letounu na stupně I. IV.: I oprava letounu mohla být provedena na místě; II oprava musela být provedena v dílnách; III letoun bylo třeba odeslat do opravy továrně; IV letoun byl úplně zničen. Druhá klasifikace byla realizována podle zdravotního stavu posádky: A posádka zdravá nebo lehce zraněna; B posádka těžce zraněna nebo zahynula; C několikačlenná posádka zahynula. Vznikaly tedy kombinace římských číslic a písmen (například letecká nehoda IA, IIC apod.). Uvedené rozdělení platilo pro veškeré letecké nehody, a to jak na letišti samotném, tak při nouzových přistáních, ve vzduchu nebo při obsluze letounu na zemi. Žádné další informace ve vztahu ke klasifikacím a definicím LN směrnice neobsahuje [1].

Vývojové trendy klasifikace leteckých nehod ve vojenském letectvu Československa a České republiky 3 2.2. Let-I-5 Letecké nehody (letecký předpis - rok 1950) Jedná se o první z řady celkem 11 předpisů s označením Let-I-5, které byly v aktualizované podobě vydávány až do roku 2000. Letecká nehoda (dále jen LN ) zde byla definována jako každé poškození letounu nebo zranění posádky letounu, které nastalo od doby spuštění motoru, až do jeho vypnutí po letu. LN se dělily do 5 druhů: katastrofy, havárie, poškození, nouzová (vynucená) přistání a nehody pro ztrátu orientace. Katastrofou byla klasifikována LN spojená se zahynutím nebo těžkým zraněním posádky nebo některých jejich členů, bez ohledu na stupeň poškození letounu. Havárií bylo úplné nebo částečné zničení letounu bez zahynutí nebo jen s lehkým zraněním posádky. Letoun však nebylo možné opravit prostředky letecké základny (dále jen LZ). Poškozením bylo částečné zničení letounu, které se dalo opravit prostředky LZ, bez ohledu na zranění posádky. Vynuceným přistáním bylo předčasné přistání posádky mimo letiště nebo na nepřikázaném místě letiště. Ztrátou orientace byl případ, při němž posádka ztratila všeobecnou orientaci a přistála bez znalosti polohy letounu v terénu. Stupeň LN se určoval vždy podle nejtěžších vzniklých následků [2]. 2.3. Let-I-5 Letecké události a postup jejich vyšetřování (letecký předpis - rok 1953) Letecká událost (dále jen LU ) je zde definována jako poškození nebo zničení letounu, jeho částí, trupu, motoru, výzbroje a speciálního zařízení, zahynutí nebo zranění členů posádky nebo osob, které jsou na palubě letounu během letu. LU byly rozděleny do 4 druhů: katastrofy, havárie, poškození a vynucené přistání. Katastrofou byla LU, při které zahynula posádka nebo některý z cestujících, bez ohledu na stupeň poškození letounu. Havárií bylo poškození letounu nebo motoru, které nebylo možné opravit nebo si vyžadovalo generální opravu v závodě nebo stabilních opravnách v době nejméně 1500 pracovních hodin a výměnu hlavních částí nebo agregátů. Poškození bylo částečným poškozením letounu nebo motoru, kdy oprava mohla být provedena v polních podmínkách prostředky polní letecké opravny 1 a polní letecké opravny 4, a rozsah prací vyžadoval méně než 500 pracovních hodin a jen částečnou výměnu součástek. Polní letecké opravny 1 (dále jen POL 1 ) byly mobilní opravárenské nákladní vozy s posádkou 2-3 osob, které byly schopny uskutečňovat drobné opravy letecké techniky, a to na úrovni leteckého pluku. Polní letecké opravny 4 (dále jen POL 4 ) byly stabilní letecké opravny provádějící rozsáhlejší opravy letecké techniky, a to již na úrovni letecké divize. Systém POL 1 až POL 4 fungoval pro letouny MiG-15, MiG- 17, MiG-19, MiG-21 a Su-7. Pro složitější letouny pozdějších generací již obdobný návazný systém vytvořen nebyl. Vynucené přistání bylo předčasným ukončením letu s přistáním na letišti nebo mimo něj, pokud při něm nebyl letoun poškozen. Pokud poškozen byl, klasifikovalo se to jako katastrofa, havárie nebo poškození. Předčasné ukončení letu v důsledku zhoršení povětrnostních podmínek nebylo klasifikováno jako vynucené přistání, pokud nedošlo k poškození letounu [3].

4 O. Zavila 2.4. Let-I-5 Klasifikace, vyšetřování a předcházení leteckých událostí (letecký předpis - rok 1955) Letecká událost (dále jen LU ) zde byla definována jako událost spojená s plněním letového úkolu od okamžiku, kdy pilot spustí motor na stanovišti letounu při přípravě k letu, do okamžiku, kdy jej vypne na stanovišti letounu po ukončení letu. LU byly rozděleny opět do 4 druhů: katastrofy, havárie, poškození a vynucené přistání. Katastrofou byla LU, která měla za následek smrt členů posádky nebo cestujících při zničení nebo poškození letounu. Stejná klasifikace platila, pokud smrt osob nastala následkem způsobených zranění do 5 dnů po události nebo pokud se posádka letounu nevrátila, ani nebyla při následném pátrání nalezena. Havárií bylo zničení letounu, které nebylo spojeno se smrtí členů posádky ani cestujících, nebo poškození letounu vyžadující si generální opravu. Stejně byla klasifikována také ztráta letounu při vynuceném přistání, kdy byla vyloučena možnost jeho dalšího odsunu, avšak bylo možné zachránit členy posádky (např. přistání na vodu, v močále nebo v lesním masivu). Poškozením byla LU, při které si poškození letounu nevyžadovalo generální opravu. Poškození letounu, jehož oprava si nevyžadovala výměnu hnacích součástí a mohla být provedena personálem útvaru nejdéle za 25 pracovních hodin u jednomotorového, 50 pracovních hodin u dvoumotorového a 100 pracovních hodin u čtyř- a vícemotorového letounu bylo klasifikováno jako tzv. malé poškození, a nepovažovalo se za LU. Vynuceným přistáním bylo nepředvídané úspěšné přistání letounu na letišti nebo mimo něj v důsledku úplného nebo částečného vysazení letecké techniky, předčasného spotřebování pohonných hmot, ztráty orientace nebo špatného zdravotního stavu posádky za letu. Této klasifikaci nepodléhal případ, kdy bylo nepředvídané přistání nařízeno příkazem se země nebo rozhodnutím velitele skupiny za letu a úspěšně provedené na vlastním nebo cizím letišti. Došlo-li při vynuceném přistání k poškození letounu nebo k jiným těžším následkům, klasifikoval se pak případ podle rozsahu skutečné LU. Smrt nebo zranění členů posádky nebo cestujících za letu bez poškození letounu, i případy zničení a poškození letecké techniky, jejichž příčiny neměly vztah k letu, se hodnotily jako mimořádné události [4]. 2.5. Let-1-5 Klasifikace a způsob vyšetřování leteckých mimořádných událostí (letecký předpis - rok 1960) Letecká mimořádná událost (dále jen LMU ) byla definována jako událost spojená s plněním letového úkolu od okamžiku, kdy pilot začne s letounem (vrtulníkem) pojíždět ze stanoviště letounů (vrtulníku), do okamžiku, kdy po přistání zajede s letounem (vrtulníkem) na stanoviště letounů (vrtulníků). LMU se zde dělily pouze do 3 druhů: katastrofy, havárie, poškození. Katastrofou byla LMU mající za následek smrt posádky nebo cestujících a poškození nebo zničení letounu, nebo těžká zranění mající za následek úmrtí osob během následujících 10 dnů. Do stejné klasifikace spadá případ, kdy se posádka z letu nevrátí a není-li ani při následném pátrání nalezena. Havárií je úplné zničení letounu nebo těžké zranění členů posádky (cestujících), ne však jejich usmrcení, nebo takové poškození letounu, že jeho oprava již není účelná. Stejně byl klasifikován případ nouzového přistání letounu, který vylučoval možnost nebo účelnost jeho přemístění z místa přistání, a při němž byla

Vývojové trendy klasifikace leteckých nehod ve vojenském letectvu Československa a České republiky 5 posádka a cestující zachráněni, nezávisle na stupni poškození letounu (přistání na vodě nebo v rozbahněném nebo jinak těžko přístupném terénu). Poškozením byla LMU, při níž byl letoun poškozen do té míry, že si vyžaduje opravu. Poškození letounu, jehož oprava si nevyžadovala výměnu nosných částí a mohla být provedena personálem nejdéle za 25 pracovních hodin u lehkého letounu, 50 pracovních hodin u jednomotorového, 100 pracovních hodin u dvoumotorového a 200 pracovních hodin u čtyřmotorového letounu bylo klasifikováno jako malé poškození, a nepovažovalo se za LMU. Rovněž přerušení letu způsobené úplným nebo částečným vysazením letecké techniky nebo jinými okolnostmi znemožňujícími splnění letového úkolu nebylo klasifikováno jako LMU. Úmrtí členů posádky a cestujících během letu, za letu a při přistání, pokud nedošlo k poškození letounu, rovněž nebylo považováno za LMU a řadilo se mezi tzv. ostatní mimořádné události. Do stejné klasifikace spadal i případ, kdy došlo k úmrtí osob, které byly na zemi při pádu nebo poškození letounu, se kterými se v dané době neplnil letový úkol [5]. 2.6. Let-1-5 Klasifikace a vyšetřování leteckých mimořádných událostí (letecký předpis - rok 1962) Letecká mimořádná událost (dále jen LMU ) byla definována jako jev zaviněný posádkou letadla, letadlem nebo závadami v organizaci i zabezpečení letového provozu. Projevila se havarijní situací v době od okamžiku spuštění motoru osádkou s úmyslem vzlétnout, do zastavení pohybu letadla i chodu motoru. Letecké mimořádné událostí se zde dělily do 4 druhů: katastrofy, havárie, poškození a letecké mimořádné události s příznivým koncem. Katastrofou byla LMU, při níž došlo k usmrcení posádky nebo cestujících, nebo k těžkým zraněním, jejichž přímým následkem je úmrtí osob. Stejné klasifikaci podléhal případ, kdy se posádka nevrátila z letu ani nebyla nalezena. Havárií byla LMU, při které došlo k úplnému zničení letadla nebo k těžkému zranění členů posádky (cestujících), nebo k takovému poškození letadla, že jeho oprava již nebyla účelná. Stejně byl klasifikován případ nouzového přistání letounu, který vylučoval možnost nebo účelnost jeho přemístění z místa přistání, a při němž byla posádka a cestující zachráněni, nezávisle na stupni poškození letounu (přistání na vodě nebo v rozbahněném nebo jinak těžko přístupném terénu). Poškozením byla LMU, při které bylo letadlo poškozeno tak, že vyžadovalo opravu. Letecká mimořádná událost s příznivým koncem byla LMU, při které byla vzniklá havarijní situace posádkou a orgány řízení letového provozu úspěšně vyřešena, takže se nevyvinula v poškození, havárii nebo katastrofu. Do této klasifikace spadá také případ poškození letadla, které si nevyžadovalo výměnu nosných částí a mohlo být opraveno personálem útvaru s maximální časovou ztrátou 25 pracovních hodin pro lehká letadla, 50 pracovních hodin pro jednomotorová, 100 pracovních hodin pro dvoumotorová a 200 pracovních hodin pro čtyřmotorová letadla. Případ, kdy byly při mimořádné události usmrceny nebo zraněny osoby, které byly při pádu nebo poškození letadla na zemi, nepovažoval se za leteckou mimořádnou událost a řadil se mezi ostatní mimořádné události [6].

6 O. Zavila 2.7. Let-1-5 Klasifikace a vyšetřování leteckých nehod (letecký předpis - rok 1968) Letecká nehoda (dále jen LN ) byla definována jako událost, při které v době od spuštění motoru posádkou s úmyslem vzlétnout do zastavení motoru a pohybu letadla došlo k havarijní situaci. LN se dělily do 4 druhů: katastrofy, havárie, poškození a malé nehody. Katastrofou byla LN, při níž došlo k usmrcení nebo smrtelnému zranění posádky nebo cestujících. Stejné klasifikaci podléhal případ, kdy se posádka nevrátila z letu ani nebyla nalezena. Havárií byla LN, při níž došlo k úplnému zničení letadla nebo k těžké újmě na zdraví členů posádky nebo cestujících, popřípadě k takovému poškození letadla, že jeho oprava již byla neúčelná. Stejně byl klasifikován případ nouzového přistání letounu, který vylučoval možnost nebo účelnost jeho přemístění z místa přistání, a při němž byla posádka a cestující zachráněni, nezávisle na stupni poškození letounu (přistání na vodě nebo v rozbahněném nebo jinak těžko přístupném terénu). Poškozením byla LN, při které došlo k poškození letadla v rozsahu odpovídající alespoň jedné z uvedených variant: a) Změna geometrie letadla, která překročila dovolené tolerance. b) Letadlo bylo poškozeno tak, že opravu není možné provést silami a prostředky útvaru. c) Motor byl poškozen do té míry, že musel být vyměněn před uplynutím doby stanovené do revize. Malá nehoda byla LN, která: a) měla za následek poškození letadla nedosahující klasifikace poškození (viz výše); b) byla důvodem přerušení letu z bezpečnostních důvodů; c) zůstala bez následků, ačkoliv došlo k havarijní situaci. Zranění nebo usmrcení osob, které se při letecké nehodě nacházely mimo letadlo, nebylo klasifikováno jako LN, ale jako mimořádná událost [7]. 2.8. Let-1-5 Klasifikace, vyšetřování, evidence a prevence leteckých nehod a předpokladů (letecký předpis - rok 1972) Předpoklad letecké nehody (dále jen PLN ) byl definován jako každé narušení, nedostatek a závada v organizaci a zabezpečení letové akce (letu), v průběhu letové akce (letu), jakož i v průběhu řízení létání, vytvářející možnost vzniku havarijní situace za letu. Hrubými PLN pak byly zvláště nebezpečné a z hlediska prevence významné PLN. Letecká nehoda (dále jen LN ) byla definována jako značné poškození nebo zničení konstrukce draku nebo motoru letadla, zranění nebo usmrcení posádky (cestujících) v době od spuštění motoru s úmyslem vzlétnout do zastavení pohybu letadla a motoru po přistání nebo do doby zastavení pohybu trosek letadla, včetně uhašení požáru a vyproštění nebo nalezení posádky (cestujících). LN se dělily do 3 druhů: katastrofy, havárie a poškození. Katastrofou byla LN, při níž došlo k usmrcení nebo smrtelnému zranění posádky nebo cestujících. Havárií byla LN, při níž došlo k úplnému zničení letadla nebo k jeho nevratné ztrátě (přistání na vodu, do nepřístupného nebo bažinatého terénu), nebo k těžké újmě

Vývojové trendy klasifikace leteckých nehod ve vojenském letectvu Československa a České republiky 7 na zdraví členů posádky a cestujících, popřípadě takové škodě na letadle, že jeho oprava již nebyla účelná. Poškozením byla LN, při které došlo ke škodě na letadle v rozsahu odpovídajícím alespoň jedné z uvedených variant: a) Změna geometrie letadla, která překročila dovolené tolerance; b) Drak letadla byl poškozen tak, že vyžadoval výměnu nosných (řídících) ploch nebo jej nebylo možno opravit silami a prostředky útvaru; c) Motor letadla byl poškozen do té míry, že musel být vyměněn před uplynutím stanovené doby do revize. Škody na letadle menšího rozsahu, než byly uvedeny v definici pro poškození, se klasifikovaly jako PLN (viz výše) [8]. 2.9. Let-1-5 Klasifikace, vyšetřování, evidence a prevence leteckých nehod a předpokladů (letecký předpis - rok 1974) Předpoklad k letecké nehodě (dále jen PLN ) byl definován jako jev, který snižuje bezpečnost letu a nutí letovou posádku nebo orgány řízení letů provádět ke zdárnému ukončení letu činnost, která zpravidla není obsahem letového úkolu. Let je definován jako pohyb letadla od zahájení rozjezdu při vzletu do ukončení dojezdu po dosednutí (při svislém vzletu a přistání od okamžiku zvýšení výkonu motoru k odpoutání letadla od země do okamžiku jeho snížení po dosednutí). Letecká nehoda (dále jen LN ) byla definována jako poškození nebo zničení letadla při plnění letového úkolu pilotem (letovou posádkou) v době od vyjetí letadla ze stanoviště k místu vzletu do zajetí letadla na stanoviště po přistání. LN se dělily do 3 druhů: katastrofy, havárie a poškození. Katastrofou byla LN, při které došlo v souvislosti s poškozením nebo zničením letadla k usmrcení nebo smrtelnému zranění letové posádky nebo cestujících. Havárií byla LN, při které došlo k úplnému zničení letadla bez smrtelných následků pro letovou posádku (cestující), popřípadě k takové škodě na letadle, že jeho oprava už nebyla účelná. Stejné klasifikaci podléhal i případ ztráty letadla způsobený nouzovým přistáním na místě, odkud nebylo možné nebo účelné letadlo vyprostit a odsunout (přistání na vodě, v bažinatém nebo těžko přístupném terénu), přičemž letová posádka a cestující byli zachráněni. Poškozením byla LN, při které došlo k takové škodě na letadle, že muselo být předáno do opravy mimo útvar. Úmrtí členů letové posádky (cestujících) v průběhu vzletu, letu a přistání bez souvislosti s poškozením nebo zničením letadla, nebo zranění a usmrcení osob, které se při LN (nebo PLN) nacházely mimo letadlo, bylo klasifikováno pouze jako mimořádná událost [9]. 2.10. Let-1-5 Klasifikace, vyšetřování, evidence a prevence leteckých nehod a předpokladů (letecký předpis - rok 1979) Tento předpis [10] se již nepodařilo v současné době v žádných vojenských institucích, archivech, muzeích či soukromých sbírkách dohledat, a to jak v České republice, tak ani ve Slovenské republice. Podle informací pamětníků a dobových pramenů vydaných před a po tomto předpise však lze jeho náplň a klasifikaci alespoň přibližně usuzovat. Jeho existenci potvrzuje písemný odkaz v navazujícím předpise Let-1-5 z roku 1991 (viz dále) a především fakt, že jsou podle něj sepsány dva z pěti dílů vojenských skript pana plk.

8 O. Zavila Stanislava Slavíka, staršího inspektora bezpečnosti létání 10. letecké armády v Hradci Králové v 60. až 80. letech 20. století, věnujících se statistickým rozborům leteckých nehod v letech 1981 1984, tzv. Slavičí zpěvy [16],[17],[18],[19],[20]. Klasifikace LN byla pravděpodobně zachována dle standardu předchozího předpisu Let-1-5 z roku 1974, avšak klasifikace PLN byla rozšířena o PLN - vážné a PLN - velmi vážné. Další podrobnosti bohužel již v současné době známy nejsou. 2.11. Let-1-5 Bezpečnost letů (letecký předpis - rok 1991) Předpoklad letecké nehody (dále jen PLN ) byl definován jako jev ohrožující bezpečnost letu vznikem nebezpečné letové situace, kterou byli posádka nebo orgány řízení letů nuceni ke zdárnému dokončení letu řešit činností, jež nebyla obsahem letového úkolu nebo postupů při řízení letového provozu a popřípadě si vyžádala provádění nouzových úkolů, postupů a předčasného ukončení letu. Let byl definován jako pohyb letadla od zahájení rozjezdu při vzletu po ukončení dojezdu po dosednutí (při svislém vzletu a přistání od okamžiku zvýšení výkonu motoru k odpoutání letadla od země do okamžiku jeho snížení po dosednutí). Letecká nehoda (dále jen LN ) byla definována jako událost za letu, při které: a) došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví posádky (cestujících) následkem přímého kontaktu s kteroukoliv částí letadla nebo působením proudu plynů (vytvořených letadlem) s výjimkou případů, kdy ke smrti nebo zranění došlo z přirozených příčin, způsobila si je osoba sama, nebo byly způsobeny jinou osobou; b) bylo letadlo zničeno, poškozeno nebo došlo k poruše, která si vyžadovala větší opravu nebo výměnu poškozených částí. LN se dělily do 3 druhů: katastrofy, havárie a poškození. Katastrofou byla LN, při které došlo ke ztrátě lidských životů posádky (cestujících). Havárií byla LN, při které došlo k úplnému zničení letadla, k jeho nenávratné ztrátě bez smrtelných následků pro letovou posádku (cestující), popřípadě k takové škodě na letadle, že jeho oprava nebyla možná nebo účelná. Poškozením byla LN, při které došlo k takové škodě na letadle, že muselo být předáno do opravy mimo útvar. Poruchy a poškození, které se omezovaly pouze na motor a poškození omezená pouze na rotorové listy, vrtule, okrajové části křídel, antény, pneumatiky, brzdy a aerodynamické kryty, se za LN nepovažovaly. Zranění a úmrtí členů posádky (cestujících) v průběhu letu bez souvislosti s poškozením a zničením letadla nebo zranění a usmrcení osob, které nebyly za letu na palubě letadla, se neklasifikovalo jako LN, ale pouze jako mimořádná událost. Mezi další klasifikované události patřily: závada a porucha, nedostatek, chyba, nevědomá nedbalost a vědomá nedbalost. Závada a porucha byly jevy zahrnující chybnou činnost osob nebo nesprávnou činnost letadla a jeho vybavení nebo prostředků k zabezpečení letu, jejichž projev neovlivnil bezpečnost letu do té míry, aby byl klasifikován jako PLN. Nedostatek byl jakoukoliv chybnou činností velitelských orgánů, posádek, technického a zabezpečujícího personálu a organizace řízení letového provozu v průběhu přípravy, provádění a zabezpečení létání.

Vývojové trendy klasifikace leteckých nehod ve vojenském letectvu Československa a České republiky 9 Chyba byla nesprávnou činností v příčinné souvislosti se vznikem nebo průběhem nebezpečné letové situace. Vyplývá z psychologických a fyziologických hranic výkonu člověka. Nevědomá nedbalost byla takovým zaviněním příčin a okolností nebezpečné letové situace, kdy se viník dopustil porušení platných předpisů nebo chybného postupu z neznalosti. Vzhledem ke své kvalifikaci nebo zastávané funkci však potřebné znalosti vědět měl a mohl mít. Vědomá nedbalost byla takovým zaviněním příčin nebo okolností nebezpečné letové situace, kdy se viník bez přiměřených důvodů spoléhal, že porušení předpisů nebo postupů nebude mít negativní následek, ač o tom věděl [11]. 2.12. Let-1-5 Bezpečnost letů (letecký předpis - rok 2000) Předpoklad letecké nehody (dále jen PLN ) byl definován jako takové hodnocení důsledků nebezpečné situace v letovém provozu, při které posádka letadla nebo orgány řízení letového provozu byly přinuceny k činnostem, které nebyly obsahem letového úkolu, platného letového plánu, postupu při řízení letového provozu nebo si tato situace vyžádala uskutečnění nestandardních (nouzových) postupů nebo předčasného ukončení letu. Důsledky nebezpečné situace spočívaly: - v lehkém zranění kterékoliv osoby na palubě letadla (s výjimkou případu, kdy k poškození zdraví došlo z přirozených příčin, způsobila-li si je osoba sama nebo způsobila-li je druhá osoba); - v poškození letadla, které nezasáhlo hlavní část konstrukce letadla a bylo možné a účelné je opravit silami útvaru; - ve špatné funkci speciálního zařízení pro udržení práceschopnosti členů posádky letadla a cestujících nebo pociťoval-li některý z členů posádky letadla zdravotní problémy; - v nebezpečí vzniku škody na letadle nebo ohrožení zdraví členů posádky letadla a cestujících. V originálním předpise po této úvodní definici následuje výčet typových situací obsažený v 16 bodech textu, který zde však autor s ohledem na omezený rozsah článku necituje. Rozvíjejí však pouze výše uvedenou definici v rysech konkrétních situací. Let letadla byl definován jako jeho pohyb od zahájení rozjezdu při vzletu do ukončení dojezdu po dosednutí (dosažení nulové rychlosti nebo rychlosti stanovené pro pojíždění). Při svislém vzletu a přistání to bylo od okamžiku odpoutání přistávacího zařízení od povrchu do dotyku přistávacího zařízení s povrchem. Pojíždění bylo definováno jako pohyb letadla vlastní silou od spuštění motoru až do zahájení rozjezdu (svislého vzletu) a od ukončení dojezdu po dosednutí až do vypnutí motoru na stanovišti letadla. Letový provoz byl souhrnným pojmem pro činnost všech letadel za letu, při pojíždění a se spuštěnými motory na stanovišti letadel. Letecká nehoda (dále jen LN ) byla definována jako označení pro důsledky stupně nebezpečnosti události v letovém provozu, při které: a) došlo k usmrcení nebo vážnému zranění členů posádky letadla nebo cestujících s výjimkou případů, kdy ke smrti nebo zranění došlo z přirozených příčin, způsobila si je osoba sama, popř. ji způsobila jiná osoba; b) bylo letadlo zničeno, poškozeno nebo došlo k poruše, která vyžaduje větší opravu nebo výměnu hlavních částí draku.

10 O. Zavila LN se dělily do 3 druhů: katastrofy, havárie a poškození. Katastrofou byla LN, při které došlo ke ztrátě lidských životů členů posádky letadla nebo cestujících. Havárií byla LN, při které došlo k úplnému zničení letadla nebo k jeho nenávratné ztrátě bez smrtelných následků pro členy posádky letadla a cestující, popř. k takové škodě na letadla, že jeho oprava nebyla možná nebo účelná. Poškozením byla LN, při které nedošlo ke smrtelnému nebo vážnému zranění členů posádky letadla nebo cestujících, ale vznikla taková škoda na letadle, že muselo být celé letadlo nebo hlavní část draku předány k opravě mimo útvar nebo musela opravu u útvaru uskutečnit opravárenská skupina vyslaná speciálně k tomu to účelu. Za poškození se nepokládaly: - poruchy nebo poškození motorů nebo jeho příslušenství a krytů; - poškození omezená na vrtule, rotorové listy vrtulníku, okrajové části a hrany křídel, antény, kryty antén, pneumatiky, brzdy, aerodynamické kryty, překryty kabiny, křidélka, klapky, brzdící štíty a sloty. Vážné zranění a úmrtí členů posádky letadla (cestujících) bez souvislosti s poškozením nebo zničením letadla nebo vážné zranění a usmrcení osob, které nebyly na palubě letadla, se nehodnotilo jako LN, ale pouze jako mimořádná událost. Mezi další klasifikované události patřily: závada a porucha, pozemní nehoda letadla. Závada a porucha byla taková hodnocení důsledků nebezpečné situace, při které chybná činnost posádky letadla, dalších osob, porušení provozuschopnosti nebo nesprávná činnost letadla a leteckých pozemních prostředků při letovém provozu, jeho řízení a zabezpečení ovlivnily bezpečnost letu pouze malou měrou a nepodléhaly hlášení jako PLN. Pozemní nehoda letadla byla taková událost, ke které došlo v situaci letadla jiné, než byla definována pro letový provoz v souvislosti s přípravou letadla k letu, jeho obsluhou, ošetřováním nebo stáním a jejímž důsledkem bylo poškození zdraví nebo usmrcení osoby nebo poškození, popřípadě zničení letadla [12]. 2.13. Všeob-P-10 Bezpečnost letů (letecký předpis - rok 2006) Tento předpis je pouze mírně upravenou variantou předpisu předchozího s několika malými změnami v definicích pojmů a drobným rozšířením klasifikace předpokladů leteckých nehod (dále jen PLN ) o vážné PLN. V kontextu obsahové náplně tohoto článku lze říci, že v předpise byla doplněna definice pojmu letecká nehoda (dále jen LN ) o případ, kdy je letadlo nezvěstné nebo na zcela nepřístupném místě. Z dalších věcí lze zmínit, že pro účely prevence LN se za PLN v současné době považují i takové nebezpečné situace, které pominuly náhodně, aniž na ně posádka letadla a stanoviště řízení letového provozu reagovaly pro nedostatek času, nebo byly odvráceny akcí k vyhnutí nebo byly zjištěny dodatečně. Vážnými PLN se označují nebezpečné situace vzniklé mezi vojenským a civilním letadlem, nebo podílejí-li se řídící letového provozu vojenských stanovišť letových provozních služeb na vzniku nebezpečné situace pro civilní letadlo, nebo v závažných událostech, při nichž došlo k bezprostředním nebezpečím vzniku LN. Formulace definic katastrof, havárií a poškození se nijak nezměnila [13].

Vývojové trendy klasifikace leteckých nehod ve vojenském letectvu Československa a České republiky 11 3. Vývojové trendy a další zajímavé skutečnosti Ačkoliv by se mohlo zdát, že práce s předpisy může jen obtížně poskytnout obrázek historické reality a vývojových trendů oboru, nemusí tomu tak vždy být. Z výše uvedených informací a po prostudování plného znění vojenských leteckých předpisů, z nichž tyto výňatky pocházejí, lze konstatovat následující fakta. Předpisy pro klasifikaci LN a dalších mimořádných událostí ve vojenském letectví lze posuzovat primárně ve dvou rovinách - stylistické a obsahové. Obě tyto roviny mají dosud svůj vývoj, který odráží historický i současný technický rozvoj ve vojenském letectví i politickou situaci ve státě. V rovině stylistické postupoval trend od celých vět k větám doplněným a proloženým odrážkovými, písmenkovými nebo číselnými seznamy. V rovině obsahové postupoval trend od stručných definic v krátkých větách, přes komplexnější definice v delších souvětích, až po vyčerpávající definice v dlouhých souvětích doplněných výše zmíněnými odrážkovými, písmenkovými nebo číselnými seznamy příkladů typových situací. Stručné definice v krátkých větách se objevují v prvních třech uvedených předpisech z let 1946, 1950 a 1953. Komplexnější definice v delších souvětích se pak objevují postupně v navazujících předpisech z let 1955, 1960 a 1962. Od roku 1968 až do současnosti předpisy běžně obsahují i informace či kritéria v odrážkových, písmenkových nebo číselných seznamech. Vrchol komplexního výkladu i s příklady typových situací lze bez pochyby spatřovat v předpisech z poslední doby, tj. předpisech z let 2000 a 2006. Dalším aspektem, který vstupuje do obsahové roviny předpisů, je účel, pro který byly statistiky vedeny. Lze jej usuzovat z náplně definic a systému celé klasifikace. V této věci může být velmi nápomocna přehledová tabulka (viz níže Obr. 1). Obr. 1 Vývoj klasifikace mimořádných událostí v československém a českém vojenském letectví v období let 1946 2016: (I.-IV.) Klasifikace podle míry poškození letounu, (A, B, C) Klasifikace podle zdravotního stavu posádky letounu, (K) Katastrofa, (H) Havárie, (P) Poškození, (P-m) Malé poškození, (VP) Vynucené přistání, (ZO) Ztráta orientace, (MN) Malá nehoda, (LMU-spk) Letecká mimořádná událost s příznivým koncem, (PLN) Předpoklad letecké nehody, (PLN-h) Předpoklad letecké nehody hrubý, (PLN-v) Předpoklad letecké nehody vážný, (PLN-vv) Předpoklad letecké nehody velmi vážný, (ZaPvlp) Závada a porucha v leteckém provozu, (PozLN) Pozemní nehoda letadla, (N) Nedostatek, (CH) Chyba, (NN) Nevědomá nedbalost, (VN) Vědomá nedbalost, (ZaP) Závada a porucha, (MU) Mimořádná událost, (MU-o) Ostatní mimořádné události Je z ní dobře patrné, že s postupem doby se kromě jiného měnil účel vedení statistik ve vojenském letectví. Podle systému klasifikace LN v těsně poválečné době lze usuzovat, že se jednalo o záznamy škod a ztrát za účelem spíše ekonomického

12 O. Zavila zhodnocení stavu techniky a personálu, než čehokoliv jiného. Tento trend pozvolna dozníval až do začátku 60. let 20. století. V předpise Let-1-5 z roku 1962 se však poprvé objevila položka Letecké mimořádné události s příznivým koncem, která představovala předchůdce pozdějších PLN. V tento moment statistiky LN přestaly plnit pouze roli podkladu pro ekonomické zhodnocení stavu techniky a personálu, a začaly poskytovat také neocenitelné informace pro rozvoj oboru prevence leteckých nehod. Najednou bylo možné čerpat a poučit se i ze zkušeností, které neskončily fatálně. Motivace byla jednoznačná zvýšit kvalitu a akceschopnost československého vojenského letectva, a tím posílit obranyschopnost státu. Ve světle mezinárodní politické situace a statistik LN v 50. letech 20. století se nebylo čemu divit. Jen na proudových vojenských letounech se v letech 1950 1960 událo 91 katastrof a 60 havárií s celkovým počtem 103 obětí na životech pilotů [21],[22],[23],[24],[25]. Kvalitativně se systém klasifikace a vedení statistik LN stále zlepšuje. Historicky je patrné, že s klesajícím počtem vojenských letadel a jejich rostoucí bojovou hodnotou se systém klasifikace a vedení statistik stává komplexnějším a detailnějším. Ačkoliv na pozadí vždy stály, stojí a pravděpodobně stát budou ekonomické zájmy státu, lze konstatovat, že s postupující dobou poskytují tyto statistiky více a více podkladů pozitivně sloužících účelům prevence mimořádných událostí. S rozvojem tohoto oboru jsou však spojeny i výrazné změny, které často znemožňují porovnání statistických souborů dat z různých období. Jaké jsou společné znaky a odlišnosti ve vývoji klasifikace a definic LN, případně dalších sledovaných mimořádných událostí? Mezi společné a vždy sledované znaky, o které se lze v každém historickém období opřít, patří: smrt lidí, zničení letadla a opravitelnost letadla ve vazbě na rozsah poškození. Od 60. let 20. století se k tomuto výčtu dá připojit i tendence k poučení se z chyb. Mezi odlišnosti lze zahrnout změny terminologie a definic, a to nikoliv kontinuálním rozšířením jejich obsahových základů, ale mnohdy rasantní změnou kořenových charakteristik. Proto je dnes tak složitý proces harmonizace statistických dat z různých období. Lze to demonstrovat na vývoji definic všech druhů LN a PLN. Samotný pojem LN byl za posledních 70 let třikrát změněn, nejprve na LU (v letech 1953 1960), pak na LMU (v letech 1960 1968) a nakonec opět na LN (od roku 1968 až dosud). Počet druhů LN, resp. LU nebo LMU se postupně snižoval z původních 12 druhů v roce 1946, přes 5 druhů v roce 1950, 4 druhy v letech 1953, 1955, 1962 a 1968 (s výjimkou roku 1960, kdy byly pouze 3 druhy), až na konečné 3 druhy od roku 1972 doposud. Měnila se také definice časového ohraničení LN, a to prakticky v každém novém předpise. Bylo možno setkat se s následujícími formulacemi časového ohraničení LN: A) bez bližší specifikace (předpis z roku 1946); B) od spuštění motoru před letem až do vypnutí motoru po letu (předpisy z let 1950 a 1955); C) za letu bez definice co je to let (předpis z roku 1953); D) od začátku pojíždění před letem do konce pojíždění po letu (předpis z roku 1960); E) od spuštění motoru před letem po zastavení pohybu a vypnutí motoru po letu (předpisy z roku 1962 a 1968); F) od spuštění motoru před letem po zastavení pohybu a vypnutí motoru po letu, nebo po zastavení pohybu trosek letadla, uhašení požáru, vyproštění nebo nalezení posádky či cestujících (předpis z roku 1972);

Vývojové trendy klasifikace leteckých nehod ve vojenském letectvu Československa a České republiky 13 G) od vyjetí letadla ze stanoviště k místu vzletu do ukončení dojezdu po dosednutí (předpis z roku 1974); H) za letu od zahájení rozjezdu při vzletu do ukončení dojezdu po přistání (předpis z roku 1991); I) v letovém provozu za letu, při pojíždění a se spuštěnými motory (předpisy z let 2000 a 2006). Definice katastrof, havárií a poškození, jakožto druhů LN, byla oficiálně zanesena do předpisu Let-I-5 až v roce 1950 a rovněž prošla nemalým vývojem. Předchůdce této klasifikace lze samozřejmě spatřovat již ve směrnici z roku 1946, kde mohlo být z pohledu dnešních definic označováno za katastrofu až 8 druhů LN (IB IVB a IC IVC), za havárii 2 druhy LN (IVA a eventuálně ještě IIIA) a za poškození rovněž 2 druhy LN (IIA a eventuálně ještě IA). Definice všech těchto pojmů se nejvýrazněji měnily od začátku 50. let do začátku 60. let 20. století. Byla zde patrná výrazná snaha přesně specifikovat rozsahy událostí, a to nejen formou slovního, ale také číselného vyjádření. U katastrof bylo například upřesněno kritérium, které bralo v úvahu úmrtí posádky nebo cestujících v důsledku utrpěných zranění při LN až 5 dní (v roce 1955) či dokonce 10 dní (v roce 1960) poté, co k LN došlo. U havárií byly upřesňovány části a rozsahy neopravitelného poškození letadel. Definice poškození, jakožto druhu LN, se měnila v průběhu celé doby nejvýrazněji a také nejdéle (až do začátku 90. let 20. století). Proto lze právě u poškození jen velmi obtížně najít v různých historických obdobích společné jmenovatele. V 60. až 80. letech 20. století se většina definic ve své podobě stabilizovala, s výjimkou zmiňovaného poškození. Počátkem 90. let 20. století pak došlo k posledním znatelnějším úpravám formulací, a od té doby je většina definic LN stabilní a platná až doposud. Zajímavou položkou v klasifikaci leteckých mimořádných událostí je PLN. Ačkoliv byl poprvé definován až předpisem Let-1-5 z roku 1972, jeho předchůdce lze identifikovat již v roce 1962 jako letecké mimořádné události s příznivým koncem (viz podkapitola 2.6) nebo v roce 1968 jako malé nehody (viz podkapitola 2.7). Oba uvedené pojmy již částí svých definic naplňovaly preventivně výchovnou podstatu pozdějšího PLN. Dalo by se říci, že do rámce dnešní definice PLN spadaly i vynucená přistání, ztráty orientace a malá poškození klasifikované v letech 1950, 1953, 1955 a 1960 (viz podkapitoly 2.2 až 2.5). Tyto však svými definicemi ještě preventivně výchovnou podstatu PLN nenaplňovaly. Koncem 70. let 20. století byla patrná snaha o upřesnění širokého spektra klasifikace PLN o tzv. vážné PLN a velmi vážné PLN. Tato snaha však v návazných předpisech z roku 1991 a 2000 už dále rozvíjena nebyla. Částečné rozšíření klasifikace PLN, opět o vážné PLN, bylo realizováno až v dosud posledním vydaném přepise Všeob-P-10 z roku 2006. V posledních dvou předpisech z roku 2000 a především pak 2006 je zřetelná snaha o maximálně komplexní definici PLN i proto, že tato klasifikace má ve statistikách posledních 30 let jednoznačně největší zastoupení. Je to způsobeno i faktem, že se změnila definice poškození, a značná část dříve klasifikovaných poškození začala být později klasifikována jako PLN. Další, a jistě ne poslední, zajímavostí je fakt, že vrtulníky, resp. letouny s kolmým startem, byly do předpisů pro klasifikaci LN v československém vojenském letectví zahrnuty až od roku 1960 (viz podkapitola 2.5).

14 O. Zavila 4. Závěr V předpisech pro klasifikaci mimořádných událostí v letectví byly za posledních 70 let zaznamenány zřetelné změny. Statistiky LN, PLN a dalších sledovaných mimořádných událostí, které byly podle nich sestaveny a vedeny, přinesly mnoho poznatků a zkušeností sloužících pozitivnímu rozvoji vojenského letectví. Z obecného nadhledu však vyplývají přinejmenším dvě zajímavé skutečnosti, které dosud žádné pozitivum nepřinesly a mohly by být námětem k zamyšlení do budoucna. První skutečností je možná až přílišná a příliš častá variabilita definic a škály klasifikace. Částečně ji lze pochopit především v 50. letech 20. století, kdy československé vojenské letectvo přecházelo z vrtulových na proudové bojové letouny. Změna principu pohonu a do určité míry i systému ovládání letadel s sebou přinesla škálu zcela nových a neznámých problémů, z nichž se rodily do té doby nepoznané varianty mimořádných situací. V pozdějších letech však již zkušeností přibylo, a přesto se realizovaly různé experimentální klasifikace a zasahovalo se do kořenových definic základních pojmů. Místo systematického rozšiřování a upřesňování základní kmenové klasifikace byly prováděny změny, které i dnes do značné míry znemožňují sjednotit poznatky z různých období historie a současnosti. Spolehlivě lze ve všech historických obdobích sledovat pouze případy s fatálními důsledky pro letoun či jeho posádku, ačkoliv mnohem více zajímavostí, jež by mohly sloužit jako zdroj poučení, lze nalézt právě u případů, které fatálně neskončily. V těchto případech je totiž k dispozici svědectví přímých účastníků i zúčastněná letecká technika. Druhou skutečností je pak nedostatečné využívání a oceňování informační hodnoty tzv. pozitivních zkušeností. Všechny dosud vydané směrnice a předpisy pro klasifikaci LN, PLN a dalších mimořádných událostí jsou zaměřeny výhradně na zaznamenávání, klasifikaci a následné využívání negativních zkušeností. Pozitivní zkušenosti při zvládání mimořádných situací v letectví do jejich rámce zahrnuty nejsou, ačkoliv mohou mít stejnou nebo i vyšší informační hodnotu pro rozvoj oboru prevence LN. Jakkoliv se to zdá neuvěřitelné, tato myšlenka byla formulována již před 35 lety ve 3. knize služební pomůcky pana plk. Stanislava Slavíka [18], a je stále platná. Větší oceňování a hlubší rozbory pozitivních zkušeností v letectví by mohly v budoucnu přispět nejen k rozvoji oboru prevence LN, ale také k pozitivnímu zvýšení pracovní morálky a motivace letového i neletového personálu. Postupně se již na odstranění tohoto problému u Vzdušných sil Armády České republiky pracuje. V kontrastu k výše uvedeným faktům lze v předpisech naopak velmi kladně hodnotit postupnou snahu o maximální přesnost, systematizaci a objektivizaci klasifikace LN a PLN v posledních letech, a především maximální snahu o poučení se ze všech pochybení a nezdarů, které mohou pomoci stávajícím i nastupujícím generacím pilotů. Tento článek byl sestaven jako systematický přehled dostupných tematicky zaměřených vojenských leteckých předpisů prezentovaný v komentovaných souvislostech, který může být nápomocen při orientaci ve statistikách LN, PLN a dalších mimořádných událostí v jakémkoliv historickém období let 1946 2016, a to nejen profesionálním leteckým odborníkům, ale i laické veřejnosti. Přes výše uvedenou malou kritiku si autor dovoluje vyslovit upřímné poděkování a uznání všem, kteří se na rozvoji předpisů pro klasifikaci LN, PLN a dalších mimořádných událostí ve vojenském letectví Československa a České republiky podíleli a dosud podílí. Jejich snaha a poctivá práce významnou měrou přispívá ke

Vývojové trendy klasifikace leteckých nehod ve vojenském letectvu Československa a České republiky 15 zvyšování úrovně kvality a bezpečnosti létání ve vojenském letectví, čímž se mimo jiné zvyšuje i úroveň bezpečnosti a ochrany státu. Poděkování Autor by zde rád poděkoval panu pplk. Ing. Miroslavu Němcovi, pplk. Ing. Karlu Valvodovi, plk. Ing. Petru Chamradovi, Ing. Miroslavu Irrovi, Ing. Liboru Režňákovi, pplk. v.v. Ing. Františku Pischovi, Ing. Miroslavu Mihalíkovi, Ing. Miroslavu Hájkovi a plk. v.v. Ing. Josefu Pavlíkovi za dobrou vůli, cenné rady, postřehy a komentáře k této práci. Literatura [1] Letecké nehody [směrnice, K čj. 12.416/let. - 1946]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1946 [Vojenský ústřední archiv v Praze]. [2] Letecké nehody [předpis Let-I-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1950 [Vojenský ústřední archiv v Praze]. [3] Letecké události a postup při jejich vyšetřování [předpis Let-I-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1953 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [4] Klasifikace, vyšetřování a předcházení leteckých událostí [předpis Let-I-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1955 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [5] Klasifikace a způsob vyšetřování leteckých mimořádných událostí [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1960. NV-0031413/60 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [6] Klasifikace a vyšetřování leteckých mimořádných událostí [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1962. T PVOSL-261-62 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [7] Klasifikace a vyšetřování leteckých nehod [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1968. T MNO-40-62-68 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [8] Klasifikace, vyšetřování, evidence a prevence leteckých nehod a předpokladů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1972. T MNO-40-176-71 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [9] Klasifikace, vyšetřování, evidence a prevence leteckých nehod a předpokladů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1974. T MNO-40-175-74 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [10] Klasifikace, vyšetřování, evidence a prevence leteckých nehod a předpokladů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1979. [11] Bezpečnost letů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Stará Boleslav: Federální ministerstvo obrany, 1991 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [12] Bezpečnost letů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo obrany, 2000 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [13] Bezpečnost letů [předpis Všeob-P-10]. 1. vyd. Praha: Ministerstvo obrany, 2006.

16 O. Zavila [14] Vojenský ústřední archiv: Správní archiv Armády ČR. Vojenský ústřední archiv: Správní archiv Armády ČR [online]. Praha, 2010 [cit. 2016-05-10]. Dostupné z: http://www.vuapraha.cz/archiv-acr [15] Vojenský ústřední archiv: Domovská stránka. Vojenský ústřední archiv: Domovská stránka [online]. Praha, 2010 [cit. 2016-05-10]. Dostupné z: http://www.vuapraha.cz/ [16] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, závažných předpokladů a preventivních zkušeností (Kniha 1). 1. vyd. Hradec Králové, 1979 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 1 ]. [17] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, závažných předpokladů a preventivních zkušeností (Kniha 2). 1. vyd. Hradec Králové, 1979 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 2 ]. [18] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, závažných předpokladů a preventivních zkušeností (Kniha 3). 1. vyd. Hradec Králové, 1981 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 3 ]. [19] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, předpokladů a preventivních zkušeností 1981 1982. 1. vyd. Hradec Králové, 1986 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 4 ]. [20] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, předpokladů, nedostatků a preventivních zkušeností 1983 84. 1. vyd. Hradec Králové, 1989 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 5 ]. [21] IRRA, Miroslav. Aero Avia S/CS-92. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing, s.r.o., 2014. ISBN 978-80-87350-17-1. [22] IRRA, Miroslav. MiG-15: 3. díl [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing, s.r.o., 2007, 96 s. ISBN 978-80-87161-01-2. [23] IRRA, Miroslav. MiG-17: "Sedmnáctka" [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing s.r.o, 2012, 128 s. ISBN 978-80-87350-10-2. [24] IRRA, Miroslav. Iljušin Il-28: Iljušin Il-28 v československém vojenském letectvu [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing, s.r.o., 2013, 128 s. ISBN 978-80-87350-12-6. [25] IRRA, Miroslav. Mikojan-Gurjevič MiG-19 v československém vojenském letectvu [Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing s.r.o, 2014, 128 s. ISBN 978-80-87350-15-7.