Advances in Military Technology Vol. 11, No. 2, December 2016

Transkript

1 AiMT Advances in Military Technology Vol. 11, No. 2, December 2016 Statistiky leteckých nehod a předpokladů leteckých nehod u proudových vojenských letounů Československa a České republiky: POŽÁRY O. Zavila 1*, R. Chmelík 2 a M. Dopaterová 3 1 Katedra požární ochrany, VŠB Technická univerzita Ostrava, Ostrava, Česká republika 2 Vojenský útvar 7214, 211. taktická letka, Čáslav, Česká republika 3 Katedra ochrany obyvatelstva, VŠB Technická univerzita Ostrava, Ostrava, Česká republika The manuscript was received on 9 August 2016 and was accepted after revision for publication on 1 December Abstrakt: Článek je věnován statistikám leteckých nehod a předpokladů leteckých nehod se zaměřením na požáry u proudových vojenských bojových, cvičně-bojových a cvičných letounů ve službách Československa a České republiky od roku 1948 do konce roku Obsahuje nejen unikátní a dosud nikde nepublikovaný komplexní číselný přehled katastrof, havárií, poškození a předpokladů leteckých nehod na časové ose rozdělený podle typů letounů, ale také kompletní výčet vojenských předpisů obsahujících klasifikaci těchto mimořádných událostí v československém a českém vojenském letectví za posledních 70 let. Tyto přehledy jsou doplněny komentáři týkajícími se souvislostí a vývojových trendů bezpečnosti v československém a českém vojenském letectví a také unikátním přehledem literatury a informačních zdrojů, které jsou v současné době ve vztahu k dané tématice ještě dostupné. Klíčová slova: Armáda České republiky, Československá armáda, Československá lidová armáda, letecká nehoda, požár, proudový bojový letoun, statistika 1. Úvod Statistika, resp. matematická statistika je částí matematické vědy zabývající se matematickým vyjádřením hromadných jevů, vytvářením pravděpodobnostních modelů, ověřováním shody modelu a dat, testováním hypotéz, analyzováním variability dat a hodnocením jejich vzájemných vazeb [1]. * Corresponding author: Department of Fire Protection, VSB Technical University of Ostrava, Lumírova 13/630, CZ Ostrava, Czech Republic, , ondrej.zavila@vsb.cz

2 2 O. Zavila, R. Chmelík a M. Dopaterová Jedná se o širokou soustavu matematických nástrojů použitelných napříč nejrůznějšími obory lidské činnosti. Základní otázka vždy zní, jaký druh informace je potřeba získat, resp. jaký druh informace v daném případě lze získat. Ve vazbě na výše uvedené je jistě na místě položit si základní otázku: Proč se zabývat statistikami ve vojenském letectví? Co a komu může takovýto přehled přinést? Pokusme se na ni hned v úvodu odpovědět. Rozbor statistik by vždy měl mít za cíl pozitivní rozvoj daného oboru, systematizaci dosavadních zkušeností, formulaci vývojových trendů a jejich příčin, dohledání systémových chyb a aktivaci procesů vedoucích k posílení prevence proti těmto chybám. Ne jinak je tomu i u vojenského letectva, kde identifikace a eliminace chyb vede nejen k vyšší úrovni bezpečnosti všech účastníků letového provozu, ale především k vyšší úrovni obrany státu. Proto jsou podobné statistické přehledy a rozbory určeny nejen vojenským pilotům, ale především velitelským a odborným orgánům vojenského letectva, kteří v nich mohou hledat inspiraci k zefektivnění své práce a posílení bezpečnostních pravidel na všech úrovních řízení a leteckého výcviku. Nabízí se zde jistě otázka: Čím mohou přispět současnému vojenskému letectví zkušeností z dávné minulosti, například 50. a 60. let 20. století? Aby bylo možné vysledovat vývojové trendy a kořeny největších chyb a úspěchů, je nutné období tzv. proudové éry ve vojenském letectví vnímat a hodnotit jako celek. Vždyť současná pravidla bezpečnosti letů byla postavena na zkušenostech letců tehdejší doby, a jako taková poskytují ty nejlepší argumenty pro jejich dodržování dodnes. 2. Tematický rámec a dostupné informační zdroje Tato studie je věnována problematice statistik leteckých nehod (dále jen LN) a předpokladů leteckých nehod (dále jen PLN) proudových bojových letounů Československa a České republiky se zaměřením na požáry za období let , tj. za období posledních 67 let. Jelikož v aktuálně platných vojenských leteckých předpisech Vzdušných sil Armády České republiky (dále jen VzS AČR) nebyla nikde nalezena přesná definice požáru ve vztahu k leteckým nehodám, bude pro účely této studie využita následující definice z platných požárně-technických norem ČSN ISO [2] a ČSN EN ISO [3]. Požár je hoření charakterizované vývinem tepla a doprovázené kouřem nebo plameny nebo obojím, šířící se nekontrolovaně v čase a prostoru [2],[3]. Samostatným problémem jsou pak falešné signalizace požáru vzniklé na základě nesprávné funkce nebo poškození signalizačního segmentu protipožárního systému letounu. V této studii jsou zahrnuty pouze případy evidované ve vojenských statistikách LN a PLN jako požáry, a případy falešných signalizací požáru. Informační zdroje pro sestavení dále uvedených přehledů lze rozdělit do tří skupin, a to podle časových období, které tematicky pokrývají. První skupina informačních zdrojů pokrývá přibližně období let Jedná se především o leteckou literaturu faktů a osobní korespondenci od pana Ing. Miroslava Irry [4],[5],[6],[7],[8],[9] a pana Ing. Libora Režňáka [11],[12], založenou na odborné interpretaci pramenů z Vojenského ústředního archivu Praha [13]. Druhá skupina informačních zdrojů pokrývá období let Jedná se především o pětidílnou služební pomůcku letectva Československé lidové armády (dále jen ČSLA) pana plk. Stanislava Slavíka, staršího inspektora bezpečnosti létání

3 Statistiky leteckých nehod a předpokladů leteckých nehod u proudových vojenských letounů Československa a České republiky: Požáry letecké armády v Hradci Králové v období 60. až 80. let 20. století, které jsou dnes u vojenských letců známy jako Slavičí zpěvy [14],[15],[16],[17],[18]. Obsahují ucelený přehled LN a PLN za dané období i s doprovodnými komentáři, úvahami a statistickými rozbory. Byly vydávány jako stěžejní interní materiál tehdejší ČSLA se statusem tajný za účelem posílení prevence leteckých nehod. Třetí skupina informačních zdrojů pokrývá období let (dosud). Jedná se o elektronický databázový zdroj vojenského Informačního systému logistiky (dále jen ISL) [19], kde je možné události již vyhledávat a filtrovat podle zvolených kritérií. Informace byly doplňovány také četnými konzultacemi s vojenskými odborníky z řad bývalého i současného letového a neletového personálu. Souhrnně lze říci, že nejobtížněji dostupnými jsou dnes informace o leteckých nehodách z konce 40. let a první poloviny 50. let 20. století. 3. Klasifikace leteckých nehod a dalších mimořádných událostí v letectví Aby bylo možné zorientovat se a správně interpretovat níže uvedené tabulkové přehledy LN a PLN, je vhodné seznámit se s obsahy a základními definicemi obsaženými v leteckých předpisech, podle nichž byly tyto LN a PLN ve své době klasifikovány. Od roku 1946 až do konce roku 2015 bylo pro účely československého a později českého vojenského letectví vydáno celkem 13 na sebe navazujících předpisů obsahujících klasifikaci LN a PLN. Prvním z nich byla v roce 1946 směrnice Letecké nehody [20]. Na ni pak navázal předpis Let-I-5, resp. Let-1-5 poprvé vydaný v roce 1950 [21], a dále aktualizovaný v letech 1953 [22], 1955 [23], 1960 [24], 1962 [25], 1968 [26], 1972 [27], 1974 [28], 1979 [29], 1991 [30] a 2000 [31]. Poslední předpis Let-1-5 byl v roce 2006 nahrazen předpisem Všeob-P-10 Bezpečnost letů [32]. 4. Statistické přehledy Následující statistické přehledy prezentují postupně výčet katastrof (viz Obr. 1), havárií (viz Obr. 2), poškození (viz Obr. 3), předpokladů leteckých nehod (viz Obr. 4 a Obr. 5) a obětí katastrof (viz Obr. 6) za období let Přehledy jsou sestaveny na časové ose, rozděleny podle typu letounů a doplněny celkovými číselnými součty pro jednotlivé typy letounů i jednotlivá léta. V levém spodním rohu je vždy uveden celkový součet LN nebo PLN daného druhu. Čísla v závorkách vyjadřují počty LN nebo PLN, jejichž příčiny souvisely se vznikem požáru na některé části letounu nebo s falešnou signalizací požáru (viz Obr. 5). Je nutno říci, že ne všechny informační zdroje, podle nichž byly tyto statistické přehledy sestaveny, vycházejí z klasifikace LN a PLN platné v dobách, kdy se dané události opravdu staly. Například služební pomůcky pana plk. Stanislava Slavíka [14],[15],[16],[17],[18], vydávané v rozmezí let , jsou sestaveny podle klasifikace platné v době jejich vydání, nikoliv v době, kdy události skutečně proběhly. Některé z leteckých událostí byly pravděpodobně překlasifikovány v zájmu sjednocení statistického souboru pro jeho další zpracování. Dokladem toho je například skutečnost, že první PLN jsou uvedeny v již 1. knize služební pomůcky pana plk. Stanislava Slavíka [14] pro rok 1961, ačkoliv se oficiální definice těchto PLN objevila až v předpise Let-1-5 z roku 1972 [27].

4 4 O. Zavila, R. Chmelík a M. Dopaterová Obr. 1 Katastrofy (katastrofy spojené se vznikem požáru) v letech

5 Statistiky leteckých nehod a předpokladů leteckých nehod u proudových vojenských letounů Československa a České republiky: Požáry 5 Obr. 2 Havárie (havárie spojené se vznikem požáru) v letech

6 6 O. Zavila, R. Chmelík a M. Dopaterová Obr. 3 Poškození (poškození spojené se vznikem požáru) v letech

7 Statistiky leteckých nehod a předpokladů leteckých nehod u proudových vojenských letounů Československa a České republiky: Požáry 7 Obr. 4 PLN (PLN spojené se vznikem požáru) v letech

8 8 O. Zavila, R. Chmelík a M. Dopaterová Obr. 5 PLN (PLN spojené s falešnou signalizací požáru) v letech

9 Statistiky leteckých nehod a předpokladů leteckých nehod u proudových vojenských letounů Československa a České republiky: Požáry 9 Obr. 6 Počty obětí katastrof z řad letového personálu (počty obětí katastrof spojených se vznikem požáru) v letech

10 10 O. Zavila, R. Chmelík a M. Dopaterová Tato drobná anomálie však nijak výrazně nemění význam uvedených statistických přehledů. Celkové sjednocení klasifikace leteckých mimořádných událostí za posledních 67 let podle jediného předpisu by v současné době pravděpodobně již nebylo možné, protože některé protokoly z vyšetřování LN a PLN jsou již nedohledatelné. 5. Zajímavosti, souvislosti a vývojové trendy Z uvedených tabulkových přehledů (viz Obr. 1 až Obr. 6) plyne, že pro účely této studie bylo dohledáno celkem 5452 zaznamenaných leteckých mimořádných událostí typu LN nebo PLN v rozmezí 67 let. Tento výčet však nemusí být zcela kompletní. Narážíme zde přinejmenším na tři problémy: 1. Různé informační zdroje popisující LN, resp. PLN v různých historických obdobích využívaly různé škály a definice pro klasifikaci těchto LN, případně PLN, vycházející z dobově platných předpisů. V mnohých informačních pramenech tyto škály pro klasifikaci LN a PLN odpovídaly době, kdy příslušný historický přehled vznikl, nikoliv době, kdy se předmětné události skutečně staly. Typickým příkladem jsou výše zmíněné služební pomůcky pana plk. Stanislava Slavíka [14],[15],[16],[17],[18]. Vzniká takto mírné zkreslení číselných přehledů, kterým se asi dnes už bohužel nedá vyhnout, protože mnohé originální protokoly z vyšetřování LN umožňující odhalení původní klasifikace již nejsou dostupné. Týká se to především LN z období 50. let 20. století. 2. Míra lidské chybovosti, účelové vynalézavosti a nedůslednosti je nevyzpytatelná v každé době. Z četných výpovědí pamětníků vyplývá, že mnohé mimořádné události, které bychom dnes mohli označit jako poškození nebo přinejmenším PLN, nebyly vůbec evidovány, a leckdy s ohledem na možné ohrožení osobního profesního růstu ani ohlášeny. Uniká takto další spektrum informací, které budou pravděpodobně již navždy ztraceny. 3. Mnohé relevantní informační prameny již také pomalu mizí. Ani archívy bohužel nemají možnost zachovat vše navždy. Například mnohé vzácné archiválie Vojenského ústředního archivu v Praze byly zničeny při povodních v roce Také mnoho pamětníků v požehnaném věku nás postupně opouští, a to jsou bohužel často jediní lidé, kteří znají skutečný význam některých archivních záznamů, a lze se jich na to ještě zeptat. Tyto problémy zde nejsou zmíněny, aby snižovaly hodnotu výsledků následujících analytických rozborů, ale naopak aby čtenáři umožnily vnímat realitu komplexně, v souvislostech a maximálně autenticky se vším pozitivním i negativním, co to obnáší. Navzdory uvedeným problémům a nepřesnostem lze konstatovat, že statistické přehledy LN a PLN stále mají svou nemalou vypovídací hodnotu a stěžejní vývojové trendy pojetí bezpečnosti ve vojenském letectví Československa a České republiky jsou z nich zřetelně čitelné. Následující vývojové trendy vycházející ze statistiky LN a PLN budou rozděleny podle druhu LN a PLN s ohledem na historické období a také typ letecké techniky Vývojové trendy LN a PLN obecně Pro účely formulace obecných vývojových trendů LN a PLN v čase lze z tabulkových přehledů (viz Obr. 1 až Obr. 6) vyčíst následující fakta.

11 Statistiky leteckých nehod a předpokladů leteckých nehod u proudových vojenských letounů Československa a České republiky: Požáry 11 Počet LN typu katastrofa se v čase snižuje (viz Obr. 1). Největší množství katastrof bylo zaznamenáno od poloviny 50. let do poloviny 60. let 20. století, přičemž nejkritičtějšími byly léta 1956 (15 katastrof) a 1959 (15 katastrof). Počet LN typu havárie se rovněž v čase snižuje (viz Obr. 2). Největší množství havárií bylo zaznamenáno také od poloviny 50. let do poloviny 60. let 20. století, přičemž nejkritičtějšími byly léta 1962 (15 havárií) a 1965 (15 havárií). Postupné snižování počtu katastrof a havárií je způsobeno především postupným snižováním objemu nalétaných hodin, snižováním počtu letadel v aktivní vojenské službě, nárůstem kvality pilotního výcviku a samozřejmě také zvyšováním spolehlivosti palubních bezpečnostních a záchranných systémů. Na poměrně vysoký počet havárií v 50. a 60. letech 20. století měl vliv i fakt, že byly do této klasifikace zahrnuty i případy, které by od roku 2000 spadaly do rámce tzv. Pozemních nehod letadla (viz předpis Let-1-5 z roku 2000 [31]), tj. nestaly se za letu, ale například při motorových zkouškách na pozemních stanovištích letounů. V čase se také měnil poměr mezi počtem katastrof a havárií. Vypovídá to nejen o měnících se možnostech sebezáchrany pro osádky letadel, ale také o schopnostech tyto možnosti v praxi využívat, tj. o úrovni zkušeností a výcviku osádek. V 50. letech 20. století počet katastrof převažoval nebo nanejvýš odpovídal počtu havárií, což znamená, že palubní záchranné systémy v letadlech nebyly ještě příliš na výši, a úroveň zkušeností a výcviku osádek byla nízká. Od 60. let 20. století začaly nad katastrofami převažovat početně havárie, což platí až do současné doby. Bylo to způsobeno postupným zvyšováním technických možností a spolehlivosti palubních záchranných systémů (především katapultovacích sedaček), rozvojem systémů pro identifikaci a signalizaci nebezpečných režimů za letu a také neustálým zvyšováním úrovně připravenosti pilotů na tzv. zvláštní případy za letu. Pomocí při leteckém výcviku byly a jsou čím dál více i vojenské letecké simulátory. Mezi přetrvávající a největší hrozby v letectví patří však stále nevyzpytatelnost meteorologických podmínek a jen omezená znalost limitů lidské výkonnosti (tzv. Human Factors ), kterým jsou dlouhodobě věnovány rozsáhlé vědecké výzkumy. Počet LN typu poškození se v čase také snižuje (viz Obr. 3), avšak zde se silně projevuje vliv častých a výrazných změn definic v předpisech pro klasifikaci LN. Mezi nejvýraznější zásahy do definice poškození patřilo zavedení tzv. Letecké mimořádné události s příznivým koncem v roce 1962 (viz předpis Let-1-5 z roku 1962 [25]), Malé nehody v roce 1968 (viz předpis Let-1-5 z roku 1968 [26]) a na ně navazující PLN v roce 1972 (viz předpis Let-1-5 z roku 1972 [27]). Část původních poškození se totiž překlasifikovala do jedné z uvedených variant, a z celkových přehledů takto vymizela. Definice poškození, jak ji známe a používáme dnes, se ustálila až počátkem 90. let 20. století v předpise Let-1-5 z roku 1991 [30]. Největší množství poškození bylo zaznamenáno, podobně jako v případě katastrof a havárií, od poloviny 50. let do poloviny 60. let 20. století, přičemž nejkritičtějšími byly léta 1959 (23 poškození) a 1962 (23 poškození). Počet PLN se na rozdíl od všech druhů LN v čase různorodě měnil, a to následujícím způsobem. V letech jejich počet vzrůstal, v letech mírně klesal, v roce 1993 poklesl na přibližně poloviční hodnotu ve srovnání rokem 1992 a od roku 1993 do současnosti se udržuje přibližně ve stejné výši s mírnými fluktuacemi. Výjimku tvořilo období let , kdy počet PLN viditelně na přechodnou dobu vzrostl. V 1. knize služební pomůcky pana plk. Stanislava Slavíka [14] sice existují záznamy PLN i z let , avšak jedná se o mimořádné události, které byly

12 12 O. Zavila, R. Chmelík a M. Dopaterová evidentně pro účely těchto přehledů pana plk. Stanislava Slavíka ve své době překlasifikovány. V kontextu historického, politického i technického rozvoje má však každý výkyv statistik uvedených PLN svou příčinu. Tak například v roce 1972 byla klasifikace PLN teprve oficiálně zavedena a rozvíjela se. Proto onen postupný nárůst. S blížícím se rokem 1989, který je spjat s tzv. Sametovou revolucí v bývalém Československu, rovněž počty chyb, nedostatků a nedůsledností narůstaly. Maximální počet PLN byl zaznamenán sice již v roce 1987, ale mnohonásobně překračoval dlouhodobé průměrné počty. V období po Sametové revoluci nastalo postupné uklidňování a stabilizace, ačkoliv počty PLN byly stále silně nad dlouhodobým průměrem z předchozích let. Rok 1993 znamenal další zlom, neboť k došlo k rozdělení Československa na Českou republiku a Slovenskou republiku, a tím i k přibližnému rozpůlení statistik PLN. Počtu LN, tj. katastrof, havárií a poškození, se to již nijak viditelně nedotklo, protože k nim v té době docházelo již zcela ojediněle. Výkyv počtu PLN v roce 2005 je neodmyslitelně spjat se zaváděním letounů Saab JAS-39 Gripen do výzbroje Vzdušných sil Armády České republiky. Které z typů používaných bojových letounů byly pro své osádky ze statistického hlediska ve své době bezpečné či nebezpečné je již dneska poměrně složité posoudit. Pro zcela kompletní a směrodatný statistický výčet by bylo potřeba dát do poměru přinejmenším tři číselné hodnoty: celkový počet odlétaných hodin na daném typu v daném roce; počet letounů daného typu v aktivní vojenské službě v daném roce; počet příslušných druhů LN nebo PLN u daného typu letounu v daném roce. Vznikla by takto hodnota počtu hodin mezi jednotlivými LN a PLN u jednotlivých typů letounů pro daný rok. Pokud by byl obdobný výpočet proveden pro všechna léta chronologicky za sebou, vznikl by podklad pro tabulkové, resp. grafické zpracování přesných trendů vývoje bezpečnosti letů napříč typy letounů a historickými obdobími, samozřejmě v souladu s dobově platnými předpisy pro klasifikaci LN nebo PLN. Nutno doplnit, že do této hypotetické bilance vstupuje ještě nevyzpytatelnost meteorologických podmínek a lidského faktoru, které dělají většinu LN takřka unikátními. Detailní analýza tohoto typu se však vymyká možnému rozsahu i zaměření této studie. Pro daný okamžik si lze zvolit libovolné jedno kritérium a podle něj vytvořit alespoň orientační přehled. Oním jedním kritériem byl zvolen pro účely této studie celkový počet jednotlivých typů LN a PLN. Z hlediska celkového počtu LN typu katastrofa byl na prvním místě vyhodnocen MiG-15 s celkovým počtem 129 zaznamenaných katastrof - nejvíce na základní verzi MiG-15 (47 katastrof) a verzi MiG-15bis (46 katastrof). Na druhém místě je MiG-21 s celkovým počtem 36 katastrof nejvíce na verzích MiG-21 F-13 (12 katastrof) a MiG-21MF (8 katastrof). Na třetím místě je pak MiG-19 s celkovým počtem 14 katastrof nejvíce na verzích MiG-19S (7 katastrof) a MiG-19PM (4 katastrofy). Z hlediska celkového počtu LN typu havárie byl na prvním místě vyhodnocen MiG-15 s celkovým počtem 103 zaznamenaných havárií - nejvíce na základní verzi MiG-15 (42 havárií) a verzi MiG-15bis (27 havárií). Na druhém místě je MiG-21 s celkovým počtem 69 havárií nejvíce na verzích MiG-21 F-13 (29 havárií) a MiG- 21MF (10 havárií). Na třetím místě je pak MiG-19 s celkovým počtem 25 havárií nejvíce na verzích MiG-19S (17 havárií) a MiG-19PM (6 havárií). Z hlediska celkového počtu obětí LN z řad letového personálu byl na prvním místě vyhodnocen MiG-15 s celkovým počtem 139 obětí - nejvíce na základní verzi MiG-15 (47 obětí) a verzi MiG-15bis (46 obětí). Na druhém místě je MiG-21

13 Statistiky leteckých nehod a předpokladů leteckých nehod u proudových vojenských letounů Československa a České republiky: Požáry 13 s celkovým počtem 42 obětí nejvíce na verzích MiG-21 F-13 (12 obětí) a MiG- 21MF (8 obětí). O třetí místo se pak dělí překvapivě letouny Il-28 a L-29, oba s celkovým počtem 17 obětí nejvíce na základních verzích Il-28 (8 obětí) a L-29 (13 obětí), a verzích Il-28R (6 obětí) a L-29R (4 oběti). Navzdory těmto smutným bilancím se počty obětí LN v čase snižují, a to ve vazbě na počet katastrof (viz výše). Nejkritičtějším obdobím z hlediska počtu obětí LN byla 2. pol. 50. let 20. století, jmenovitě léta 1957 (19 obětí) a 1959 (18 obětí) Vývojové trendy LN a PLN požáry a falešné signalizace požáru Pro účely formulace vývojových trendů LN a PLN ve vztahu k požárům a falešným signalizacím požárů v čase lze z tabulkových přehledů (viz Obr. 1 až Obr. 6) vyčíst následující fakta. LN typu katastrofa příčinně spjaté s požárem na palubě letounu tvoří 4.6 % z celkového počtu zaznamenaných katastrof, a jejich počet se v čase snižuje (viz Obr. 1). Největší množství těchto událostí bylo zaznamenáno ve 2. pol. 50. let 20. století, přičemž nejkritičtějším byl rok 1955 (2 katastrofy). Poslední katastrofa tohoto druhu byla zaznamenána v roce LN typu havárie příčinně spjaté s požárem na palubě letounu tvoří 24.3 % z celkového počtu zaznamenaných havárií, a jejich počet se v čase různorodě měnil (viz Obr. 2). V období 50. let 20. století byl zaznamenán nárůst, v 60. letech 20. století relativní stagnace, a od 70. let 20. století pak postupný úbytek a zvětšování časových prodlev mezi jednotlivými událostmi. Největší množství těchto událostí bylo zaznamenáno mezi léty , přičemž nejkritičtějším byl rok 1965 (8 havárií). Poslední havárie tohoto druhu byla zaznamenána v roce Dáme-li do poměru počty katastrof (10 katastrof) a havárií (60 havárií) příčinně spjatých s požárem, dojdeme ke zjištění, že havárie z hlediska celkového počtu silně převažují. Jejich vzájemný poměr činí 6 : 1. Lze si to vysvětlit faktem, že požár je druh zvláštního případu za letu, který má většinou sice fatální důsledky pro letoun, avšak osádce skýtá zpravidla dostatečný čas na přijetí rozhodnutí vedoucímu k řešení problému nebo sebezáchraně. Opět zde narážíme na problematiku úrovně výcviku a zkušenosti osádek spolu se spolehlivostí a technickými možnostmi palubních záchranných systémů. LN typu poškození příčinně spjaté s požárem na palubě letounu tvoří 6.6 % z celkového počtu zaznamenaných poškození, a jejich počet se v čase snižuje (viz Obr. 3). Největší množství těchto událostí bylo zaznamenáno mezi léty a , přičemž nejkritičtějším byl rok 1962 (2 poškození). Poslední poškození tohoto druhu bylo zaznamenáno v roce Toto kritérium lze však brát pouze jako orientační z důvodu výrazných změn definic poškození v čase, jak bylo již výše diskutováno (viz podkapitola 5.1). PLN příčinně spjaté s požárem na palubě letounu tvoří 0.3 % z celkového počtu zaznamenaných PLN, a jejich rozložení v čase je spíše nahodilé (viz Obr. 4). Největší množství těchto událostí bylo zaznamenáno mezi léty a , přičemž nejkritičtějším byl rok 2006 (3 PLN). Byly zaznamenány u letounů MiG-15, MiG-21, Su-7 a JAS-39. Poslední PLN tohoto druhu byl zaznamenán v roce PLN spjaté s falešnou signalizací požáru na palubě letounu tvoří 1.4 % z celkového počtu zaznamenaných PLN, a jejich rozložení se v čase různorodě měnilo (viz Obr. 5). V období let byl zaznamenán nárůst, v letech relativní stagnace, a v letech pak postupný úbytek a kontinuální průběh.

14 14 O. Zavila, R. Chmelík a M. Dopaterová Největší množství těchto událostí bylo zaznamenáno mezi léty , přičemž nejkritičtějšími byla léta 1983 (7 PLN) a 1986 (7 PLN). Většina jich byla zaznamenána u letounů MiG-21, MiG-23 a L-29. Poslední PLN tohoto druhu byl zaznamenán v roce Pokud zvolíme opět kritérium celkového počtu jednotlivých typů LN a PLN příčinně spjatých s požárem, lze vyhodnotit následující bilanci. Z hlediska celkového počtu LN typu katastrofa příčinně spjatých s požárem byl na prvním místě vyhodnocen MiG-15 s celkovým počtem 4 zaznamenané katastrofy, a to na základní verzi MiG-15 (1 katastrofa), verzi bis (1 katastrofa), verzi bis SB (1 katastrofa) a verzi UTI (1 katastrofa). Na druhém místě je MiG-21 s celkovým počtem 2 katastrofy, a to na verzi F-13 (1 katastrofa) a verzi MF (1 katastrofa). O třetí místo se dělí letouny Il-28 (základní verze 1 katastrofa), MiG-19 (verze S 1 katastrofa), L- 29 (základní verze 1 katastrofa) a L-39 (verze ZA 1 katastrofa). Z hlediska celkového počtu LN typu havárie příčinně spjatých s požárem byl na prvním místě vyhodnocen opět MiG-15 s celkovým počtem 24 zaznamenaných havárií - nejvíce na verzi MiG-15bis (9 havárií) a základní verzi MiG-15 (7 havárií). Na druhém místě je MiG-21 s celkovým počtem 16 havárií nejvíce na verzích F-13 (9 havárií), PF (2 havárie), MA (2 havárie) a MF (2 havárie). Na třetím místě je pak MiG-19 s celkovým počtem 6 havárií nejvíce na verzi S (4 havárie). Z hlediska celkového počtu obětí LN příčinně spjatých s požárem (viz Obr. 6) z řad letového personálu byl na prvním místě vyhodnocen MiG-15 (základní verze 2 oběti; verze UTI 2 oběti). Na druhém místě je Il-28 (základní verze 3 oběti). Na třetím místě je pak L-39 (verze ZA 2 oběti). Na závěr lze říci, že počty obětí LN příčinně spjatých s požárem se naštěstí v čase rovněž snižují. Nejkritičtějším obdobím byla 2. pol. 50. let 20. století, jmenovitě rok 1957 (3 obětí). 6. Závěr Z výše uvedených přehledů jasně vyplývá, že nehodovost v československém a českém vojenském letectví nemá v žádném případě náhodný charakter. Je z veliké části podmíněna faktory, které může člověk ovlivnit, a proto má smysl ohlédnout se zpět a poučit z úspěchů a chyb předchozích generací. Nejedná se pouze o utváření lepší a bezpečnější budoucnosti vojenského letectví, ale také o projev úcty k práci a často i nejvyšším obětem těch, na jejichž chybách se máme šanci něco naučit. Tato příležitost by neměla být promarněna, neboť neschopnost poučit se z chyb vede k jejich opakování, což v tomto případě může znamenat i zbytečné ztráty na životech. Autoři by zde chtěli poděkovat všem, kdo se na pozitivním rozvoji bezpečnosti československého a českého vojenského letectví podíleli a podílejí, a vzdát úctu všem, kteří za něj i v mírových dobách naši historie položili své životy. Věřme, že jejich práce a oběti nebyly zbytečné, a jako takové nebudou nikdy zapomenuty. Poděkování Autoři by zde rádi poděkovali za pomoc při dohledávání statistických údajů leteckých nehod a cenné konzultace pplk. Ing. Miroslavu Němcovi a pplk. Ing. Karlu Valvodovi z Inspektorátu bezpečnosti letů na Generálním štábu Armády ČR, pplk. v.v. Ing. Jiřímu Bisovi, Ing. Miroslavu Irrovi za cenné rady a pomoc při sestavování statistických přehledů leteckých nehod, a také plk. Ing. Petru Chamradovi, Ing. Liboru

15 Statistiky leteckých nehod a předpokladů leteckých nehod u proudových vojenských letounů Československa a České republiky: Požáry 15 Režňákovi, pplk. v.v. Ing. Františku Pischovi, Ing. Miroslavu Mihalíkovi, Ing. Miroslavu Hájkovi a plk. v.v. Ing. Josefu Pavlíkovi za cenné rady, postřehy a komentáře k této práci. Literatura [1] BRADNOVÁ, Hana a kol. Encyklopedický slovník. Praha: Odeon, Klub čtenářů (Odeon). ISBN [2] ČSN ISO Požární ochrana - Slovník - Část 1: Obecné termíny a jevy požáru. 1. vyd. Praha: Český normalizační institut, [3] ČSN EN ISO Požární bezpečnost Slovník. 1. vyd. Praha: Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví, [4] IRRA, Miroslav. Aero Avia S/CS vyd. Nevojice: Jakab Publishing, s.r.o., ISBN [5] IRRA, Miroslav. MiG-15: 3. díl [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing, s.r.o., 2007, 96 s. ISBN [6] IRRA, Miroslav. MiG-17: "Sedmnáctka" [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing s.r.o, 2012, 128 s. ISBN [7] IRRA, Miroslav. Iljušin Il-28: Iljušin Il-28 v československém vojenském letectvu [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing, s.r.o., 2013, 128 s. ISBN [8] IRRA, Miroslav. Mikojan-Gurjevič MiG-19 v československém vojenském letectvu [Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing s.r.o, 2014, 128 s. ISBN [9] IRRA, Miroslav. "Jednadvacítka": letoun MiG-21 v čs. a českém vojenském letectvu v letech : 2. díl [Bi-lingual English/Czech publication]. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing, s.r.o., 2008, 112 s. ISBN [10] IRRA, Miroslav. Aero L-29 Delfín: 2. díl. 1. vyd. Nevojice: Jakab Publishing, s.r.o., ISBN [11] REŽŇÁK, Libor. Stříbrný tryskáč MiG-15: Proudové začátky čs. letectva vyd. Cheb: Svět křídel, 2012, 567 s. ISBN [12] REŽŇÁK, Libor. Ocelový hřebec MiG-19 a československé letectvo vyd. Cheb: Svět křídel, 2008, 582 s. ISBN [13] Vojenský ústřední archiv: Domovská stránka. Vojenský ústřední archiv: Domovská stránka [online]. Praha, 2010 [cit ]. Dostupné z: [14] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, závažných předpokladů a preventivních zkušeností (Kniha 1). 1. vyd. Hradec Králové, 1979 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 1 ]. [15] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, závažných předpokladů a preventivních zkušeností (Kniha 2). 1. vyd. Hradec Králové, 1979 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 2 ]. [16] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, závažných předpokladů a preventivních zkušeností (Kniha 3). 1. vyd. Hradec Králové, 1981 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 3 ].

16 16 O. Zavila, R. Chmelík a M. Dopaterová [17] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, předpokladů a preventivních zkušeností vyd. Hradec Králové, 1986 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 4 ]. [18] SLAVÍK, Stanislav. Přehled leteckých nehod, předpokladů, nedostatků a preventivních zkušeností vyd. Hradec Králové, 1989 [dokument znám také pod slangovým označením Slavičí zpěvy kniha 5 ]. [19] AURA, S.R.O. Informační systém logistiky MO a AČR (ISL) [software]. [přístup 21. ledna 2016]. [20] Letecké nehody [směrnice, K čj /let ]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1946 [Vojenský ústřední archiv v Praze]. [21] Letecké nehody [předpis Let-I-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1950 [Vojenský ústřední archiv v Praze]. [22] Letecké události a postup při jejich vyšetřování [předpis Let-I-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1953 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [23] Klasifikace, vyšetřování a předcházení leteckých událostí [předpis Let-I-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, 1955 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [24] Klasifikace a způsob vyšetřování leteckých mimořádných událostí [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, NV /60 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [25] Klasifikace a vyšetřování leteckých mimořádných událostí [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, T PVOSL [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [26] Klasifikace a vyšetřování leteckých nehod [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, T MNO [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [27] Klasifikace, vyšetřování, evidence a prevence leteckých nehod a předpokladů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, T MNO [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [28] Klasifikace, vyšetřování, evidence a prevence leteckých nehod a předpokladů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, T MNO [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [29] Klasifikace, vyšetřování, evidence a prevence leteckých nehod a předpokladů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo národní obrany, [30] Bezpečnost letů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Stará Boleslav: Federální ministerstvo obrany, 1991 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [31] Bezpečnost letů [předpis Let-1-5]. 1. Vyd. Praha: Ministerstvo obrany, 2000 [Správní archiv Armády ČR v Olomouci]. [32] Bezpečnost letů [předpis Všeob-P-10]. 1. vyd. Praha: Ministerstvo obrany, 2006.