Elektromobily historie a současnost

Elektromobily historie a současnost Mgr. Jaromír Vegr, předseda sdružení ELEKTROMOBILY o.s. Historie elektromobilů Prvotní nástup elektromobilů Již v roce 1835 profesor Sibrandus Stratingh z Groningen (Holandsko) navrhl malý elektromobil postavený jeho asistentem Christopherem Beckerem. První silniční vozidlo, které v soutěži prokazatelně překonalo rychlost 100 km/h, byl elektromobil Belgičana Camilla Jenatzyho v roce 1899. Elektromobil Torpédo KID dosáhl v roce 1902 dokonce rychlosti téměř 170 km/h. V této době již jezdila auta se spalovacím motorem, žádné však nebylo tak tiché, bezpečné a spolehlivé jako elektromobil, o rychlosti výše uvedené ani nemluvě. Náš Ing. František Křižík postavil v roce 1895 svůj prvý elektromobil poháněný stejnosměrným elektromotorem o výkonu 3,6 kw, druhý realizovaný typ byl opatřen v každém zadním kole elektromotorem 2,2 kw. Třetí vůz jím postavený měl hybridní pohon pro prodloužení dojezdu. V té době byly ve Vídni běžně k vidění kočáry s elektrickým pohonem. Tyto vozy často stávaly před známou Sachrovou cukrárnou, aby nabíjely své akumulátory ze zásuvek, které byly instalovány v plůtku na chodníku. V USA jezdilo v roce 1900 víc elektromobilů než vozů se spalovacím motorem a dosahovaly velké obliby pro jednoduchost ovládání hlavně nebylo nutné fyzicky náročné startování klikou. V tomto roce bylo vyrobeno o třetinu více elektromobilů než automobilů. Zásadní zvrat ale přinesl velký Fordův nápor zavedením sériové výroby modelu T, který vbrzku ovládl trh pro svou láci, ale i spolehlivost. Tím byl elektromobil na dlouhou dobu vytlačen z výroby i dalšího vývoje. Vývoj elektromobilů v ČR Renesanci zájmu o elektromobil přinesla až ropná krize kolem roku 1965, i když v mezidobí došlo k ojedinělým pokusům o jeho použití. Stalo se tak během první světové války, kdy Škodovy závody v Plzni vyrobily několik nákladních elektromobilů pro plzeňské pivovary. Podobně majitel elektrotechnické továrny ve Vsetíně pan Sousedík si pro svou potřebu zkonstruoval ve třicátých letech minulého století elektromobil velmi pokrokové konstrukce opět s elektromotory přímo v kolech, Když se řekne elektromobil, tak si řada lidí v dnešní době, kterou plně ovládly spalovací motory v automobilech, mnoho nepředstaví. Článek proto pojednává o historii elektromobilů a možnostech, které skýtají pro dnešní a budoucí generaci. jímž dojížděl do závodu a konal místní pojížďky po řadu let. Nejenom ropná krize, ale i nepříznivý vývoj životního prostředí zejména v centrech velkých měst, vedl naše státní orgány k tomu, aby pověřily některé organizace vývojem a vyrobením vzorku elektromobilů s příslušným krytím nákladů ze strany státu. VÚES (dříve Výzkumný ústav elektrických strojů) v Brně spolu s brněnským Vysokým učením technickým vyrobil po základním ověření systémů, které již byly použity v zemích tehdejšího západního světa, dva osobní a dva dodávkové prototypy, které jsou nyní v muzeu (1969-1972). Ústav silniční a městské dopravy v Praze byl další pověřenou organizací. Zde byla zvolena přestavba automobilu F127. Vůz byl podroben rozsáhlým jízdním zkouškám, z kterých bylo vytěženo množství cenných technických údajů. Po provedení zkoušek byl převzat jedním z městských orgánů k používání. Záhy byl však odstaven a kdesi dorezavěl do šrotu. Pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (dnes TÜV SÜD Auto CZ, dále jen ÚVMV) v této době neprojevil o elektromobil žádný zájem, byl zcela soustředěn jen na problematiku automobilů. Státem zadaný úkol byl ukončen a zdálo se, že vyzněl zcela do ztracena. Nebyla to však pravda. Podněcováni nastalou situací se objevili, rozseti po celém území státu schopní jednotlivci či malé skupinky tzv. amatérů, ve skutečnosti však často prvotřídních odborníků, kteří nemohli svou znalost ve svém zaměstnání uplatnit, a ti převzali štafetu vývoje elektromobilů. Bylo to vždy s použitím vlastního volného času na úkor vlastní rodiny, za vlastní peníze na použitý materiál. Jisto je však, že tito nadšenci investovali do myšlenky realizace elektromobilů velikou dávku píle, což se projevilo na výsledcích, které nezůstaly nijak pozadu, ba předčily Není vše tak negativní, jak to vypadá: dle údajů z Centrálního registru vozidel je v ČR registrováno přes 500 vozidel na solární pohon. Je to daleko více, než ve zbytku světa. to, co bylo na renomovaných pracovištích dosaženo. Stalo se tak i zásluhou dobrého organizačního propojení těchto skupin přes sdružení ELEKTROMOBILY a pravidelným pořádáním celostátních setkání. Namátkou jmenuji jen ty nejvýznamnější: Ing. M. Fügner od roku 1934 konal pokusy s elektrickým pohonem jízdního kola. Této myšlence věnoval mnoho snahy a úsilí i Ing. J. Kolínek. Pokračovatelem pana Fügnera byl jeho syn, pokračovateli pana Kolínka jsme my všichni, kteří se snažíme pomoci elektromobilům získat opět své postavení. Ing. Fügner u nás vedl mládež v zájmovém kroužku již začátkem 60. let, kde e-trakci probírali a prakticky ji činili. Václav Chaluš vytvořil ve své garáži superlehké dvoumístné městské vozidlo o hmotnosti 280 kg včetně tehdy jediných dostupných olověných akumulátorů. Vůz mu sloužil do jeho smrti, pokračovatel se nenašel. Plzeňská skupina, kterou tvořili převážně strojvůdci z depa ČSD pánové Grulich a Pytlík, zhotovila a v ulicích Plzně předváděla elektromobil z přestavěného vozu Trabant. Stejné vozidlo použil jako základ pan Kudlič. Opavská skupina postavila také dvě vozidla, která byla připuštěna do silničního provozu. Prvým byl Trabant pana Střílky osazený tyristorovým regulátorem pana Šulce. Druhé vozidlo bylo od počátku optimalizováno jako elektromobil, vyrobeno ve spolupráci s vysokomýtskou Karosou. Opět dvoumístné vozidlo mělo jen polovinu hmotnosti předchozího, avšak přetrvával stále problém s malou životností startovacích akumulátorů pro nedostupnost trakčních. Egon Sedláček a Ing. Novák z Běchovic použili u nás poprvé tranzistorový regulátor o nadzvukové frekvenci a nabíjení pomocí pulzního nabíječe, který již mohl, vzhledem ke své hmotnosti, být součástí vozidla. Vůz dodnes slouží v běžném provozu. Jindřich Burian z Vinoře vyřešil elektromobil přestavbou vozu NSU Prinz. Použil 2 motory o výkonu 4 kw pro každé ze zadních kol. Je to kompromis mezi neodpruženým kolem a kloubovými hřídeli. Vůz rekuperoval, neměl řazení ani spojku, absolvoval několik propagačních jízd s výjezdem na Churáňov i Ještěd. Sloužil k dojíždění do zaměstnání po mnoho let. Pan Langmiller a jeho přátelé z Ostrova nad Ohří vytvořili na podvozku Wartburg elektromobil k tahání dvou vlečených přívěsů 44

M a g a z í n Obrázek č. 1: Ing. Kolínek na Elvíře pana Milana Fügnera po výjezdu na Ještěd, vlevo je vidět Bela pana Bělonohého. pro celkem asi 20 pasažérů. Zařízení sloužilo v Karlových Varech do roku 1997. Pan Bělonohý z Jičína postavil elektromobil na zkráceném podvozku Škoda Favorit. Vůz byl připuštěn do provozu na veřejných komunikacích. Miloslav Hamerník z Českých Budějovic zkonstruoval několik vozidel na profesionální úrovni, které sloužily postiženým občanům, a řadu dětských vozítek. Zkonstruoval také soutěžní vozidlo, které se umístilo ve švýcarském Emmenu v roce 1988 na předním místě. Jiří Janda (z Prahy), zakládající člen sdružení, vyvíjel jednotlivé komponenty, nejvíce času strávil vývojem upraveného startéru Škoda použitelného jako trakční motor s velmi příznivými výsledky. Byl první, kdo se účastnil se svou závodní tříkolkou závodů v Emmenu v roce 1986. Jaromír Vegr postavil závodní monopost, se kterým v roce 1989 zvítězil ve švýcarské FORMULE Elektro a následně přivezl pro naše výrobce zakázku na výrobu 1000 elektrických vozidel (viz Ejpovice). Zájezdy na Velkou cenu elektromobilů do Švýcarska, které sdružení ELEKTROMO- BILY pořádalo, neměly ale za účel jen závodit, ale daleko více být při tom a uvidět, jakým směrem se vývoj v tomto odvětví ubírá. Bylo tam prezentováno vše z oboru, co bylo v Evropě vytvořeno, i pokud se týče příslušenství, což bylo pro odborníky, uzavřené v té době v hranicích totalitního státu, velice významné. Zájezdy by však nebyly možné bez záruk a pomoci, které poskytl švýcarský ACS. Je třeba ještě uvést, že tyto zájezdy byly uskutečňovány bez jakýchkoli dotací, pouze za vlastní finanční prostředky zúčastněných. Není možné nevzpomenout na Ing. Josefa Kolínka, jednoho z nejaktivnějších členů sdružení, který vyřizoval nutné formality s úřady, dělal průvodce i tlumočníka. Po roce 1989 skončilo údobí amatérů v důsledku pozitivních politických změn a od té doby uplynulo již 20 let. Během těchto let můžeme být svědky dalšího umírání elektromobilů, alespoň v Čechách. Ještě zhruba v letech 1990-1992 bylo vyrobeno několik Obrázek č. 2: Jaromír Vegr zdraví čtenáře PRO-ENERGY Obrázek č. 3: Elektromobil Tatra Beta Vysoké školy báňské v Ostravě Díky pokrokům ve vývoji vhodných akumulátorů, pokrokům v použití magnetů ze vzácných zemin pro konstrukci motorů a rozvoji elektroniky lze dnes postavit elektromobil, který nejen předčí vozidla se spalovacími motory, ale navíc používá zcela obnovitelnou energii, která dopadá ze Slunce na každé místo naší planety. stovek elektromobilů pro švýcarského zákazníka v Ejpovicích a Ing. Luboš Zahradník vyrobil na zakázku několik užitkových elektromobilů pro lázně v Bardějově a pro Pražské komunikace, kdy již použil moderní technologie. ÚVMV Praha zhotovil prototypy elektromobilů na bázi škoda Favorit, na nichž za státní peníze 10 let zkoumal a zkoumal. V Ejpovicích ve Škodě ELCAR vznikaly elektromobily, které byly také ještě z počátku vyráběny pod značkou ŠKODA. Výroba tehdy přímo navazovala na výrobu elektromobilu Škoda ELTRA odvozeného od Škody Favorit. Od roku 1994-1997 se k výrobě používaly díly převzaté ze Škody 120 L (přední směrové blikače a světlomety), Škody Favorit (podvozek, skla, zrcátka, kliky, zámky a interier) a ze Škody Pick-up (zadní sdružené svítilny). Pohon zajišťoval 45

asynchronní elektromotor o max. výkonu 40 kw a byl napájený přes měnič frekvence ze sady 30 kusů Ni-Cd baterií SAFT typu STM5-100. Vozidlo s nimi dosahovalo rychlosti 110 km/h a ujelo na jedno nabití 120 km. V roce 1997 byla výroba elektrické BETY zcela ukončena a začala spolupráce s korejskou automobilkou Hyundai Motors. Od ní byl převzatý motor, palubní deska s přístroji a později také celý interier včetně brzd a to z modelu Hyundai Accent. Automobil této konstrukce se u nás ještě donedávna vyráběl. Celkem se tedy vyrobilo pouze cca 100 kusů elektromobilů BETA. Většina jich putovala do zahraničí, díky velmi moderní konstrukci střídavého elektropohonu a přijatelné ceně jich také mnoho skončilo jako názorná učební pomůcka na různých elektrotechnických fakultách. V ČR je dnes v provozu již pouze několik kusů těchto užitkových elektromobilů. Jedna z mála BETA Electric u nás se nachází v Ostravě na Vysoké škole báňské. Minulost elektromobilů v zahraničí Automobilka Citroën má ve vývoji elektromobilů z dnešních renomovaných automobilek asi nejdelší tradici. Již v roce 1939 vyrobila prototyp na základě nákladního vozu TUB. Během let 1941-1942 se jich postupně vyrobilo cca 100 kusů. Po spojení s automobilkou Peugeot v roce 1974, navázal nově vzniklý koncern PSA na tyto zkušenosti obou firem a vytvořil samostatnou divizi zaměřenou na výrobu elektromobilů s názvem PSA Electrique. Následovalo ještě několik pokusů s vývojem elektrobusů, až byly v roce 1987 představeny dva modely, které se dostaly do malosériové výroby C15 Electrique a C25 Electrique. Obrázek č. 4: Citroën TUB Electrique Po úspěších s elektromobily C15, C25 a po té i s modelem AX, se firma PSA rozhodla ještě více investovat. Díky tomu vzniklo ve Obrázek č. 5: Citroën C15 Electrique 46 Obrázek č. 6: Citroën Berlingo Electrique spolupráci s výrobcem baterií SAFT přibližně 5000 nových elektrických vozů, pod značkami Peugeot a Citroën dohromady. Automobilka PSA Peugeot Citroën Asociation v roce 1995 spustila patrně největší sériovou výrobu elektromobilů všech dob. Ostatní výrobci většinou nepřekročili 100 kusů ročně. Přes tyto úspěchy a velké množství vyrobených elektromobilů, došlo koncem roku 2000 z nejasných důvodů k ukončení výroby. Dnes se ještě stále prodávají v západoevropských autobazarech nejvíce ze všech značek. A to i přes veřejně utajovanou snahu snižovat jejich počet šrotováním, čemuž podlehla většina vozidel používaná francouzskými státními organizacemi. Naštěstí jsou dnes většinou v soukromém vlastnictví. Ostatní velké automobilky začaly s vývojem a výrobou elektromobilů až mnohem později. Např. automobilka Fiat vyvíjí elektromobily již od roku 1975. Jako jedna z prvních je úspěšně zavedla do sériové výroby. V roce 1990 uvedla svůj první komerčně vyráběný model Panda Elettra, který se vyráběl až do roku 1993. Po tom následovalo pouze několik desítek elektromobilů odvozených od modelu Cinquecento Elettra. Až v roce 1996 naběhla opět sériová výroba elektromobilu, který byl postaven na základě dalšího benzinového modelu Ceicento Elettra. Obrázek č. 7: Fiat Ceicetto Elettra Automobilka Renault vyvíjí elektromobily od roku 1980. V listopadu roku 1985 vyrobila dva prototypy elektromobilu Express Electrique. Koncem roku 1992 byl představen model zcela nové konstrukce, který se již dostal do sériové výroby. Z počátku ještě obsahoval olověné baterie, později po faceliftu v roce 1995 Ni-Cd baterie. Jednalo se o model Clio Electrique, který se vyráběl až do roku 1999. Během té doby vyrobila automobilka Renault dalších několik desítek menších elektrických vozidel odvozených od jiného svého malého benzinového modelu Twingo Electrique. Od roku 1998 se v omezeném počtu vyráběl také užitkový elektromobil Kangoo Electrique. Z důvodu nové firemní strategie a s přechodem na vývoj hybridních vozidel, předal Renault na jaře roku 2003 výrobu tohoto elektromobilu společnosti Cleanova, která ho po minimálních úpravách vyrábí dodnes. Obrázek č. 8: Renault Twingo Electrique Obrázek č. 9: Renault Cleanova V 90. letech minulého století se elektromobily těšily poměrně velkému zájmu veřejnosti, tomu se postupně přizpůsobovali všichni velcí výrobci alespoň jedním modelem na elektrický pohon. Ani ruská automobilka VAZ nezůstávala pozadu a vyvinula elektromobil odvozený od svého nového nejmenšího modelu Lada 1111 electric. Vůz byl představen v polovině roku 1989 na výstavě v Moskvě. Vyráběl se v počtu desítek kusů a pouze na přímou objednávku. V roce 1991 převzala automobilka KAMAZ výrobu benzinových verzí. Elektrické verze se pak vyráběly samostatně ve vývojových dílnách Ředitelství technického rozvoje automobilů v Rusku až do roku 1998. V České republice není podle našich informací zaregistrovaný ani jeden. S velkým štěstím lze najít na ruských aukcích. Společnost General Motors před několika lety vyvinula elektromobil, který se již téměř vyrovnal běžným vozidlům se spalovacími motory a ve své době je dokonce výbavou a technickými parametry převyšoval. Výroba elektromobilů byla součástí projektu Zeroemissions vehicle spuštěného v roce 1990 ve státě California. Jeho cílem bylo dostat na trh Obrázek č. 10: Lada 1111 Electric

Obrázek č. 11: Reklamní fotografie prototypu IMPACT M a g a z í n koncernu, které neslo logo General Motors na přední kapotě. Díky dobře navrženému elektropohonu, bateriím a hlavně kompozitové karosérii s hliníkovým rámem vznikl do roku 1998 alespoň 2 % elektromobilů z celkového počtu vozidel a do roku 2003 dokonce 10 % (Program byl závazný pro všechny velké automobilky (GM, Ford, Chrysler) v USA. Automobilky, ropný průmysl, ale po nových volbách i politická reprezentace vzápětí silně lobovaly proti a postupně tyto zákony zlikvidovaly.). Tento ambiciozní projekt si kladl mimo jiné za cíl uvést do povědomí běžných Američanů vozidla s alternativními pohony. Jako pilotní vozidlo celého projektu, kterého se zúčastnily také společnosti Honda a Toyota, bylo právě sportovní dvoumístné kupé od společnosti General Motors. Prototyp byl představen v roce 1993 a nesl pracovní označení IMPACT. V roce 1996 začala ve městě Lansing sériová výroba. Prodával se pod značkou GM EV1. Bylo to vlastně první a zároveň bohužel i poslední vozidlo Obrázek č. 12: Toyota RAV4EV v řezu Obrázek č. 13: Průhledové schéma rámu karosérie a podvozkových součástí 47

Obrázek č. 14: Průhledové schéma rozložení jednotlivých technologií elektromobil, který neměl ve světě obdoby. Zatímco ostatní zúčastněné automobilky Honda a Toyota použily na svých modelech HONDA EV Plus a Toyota RAV4EV ověřené metody přestavby sériové karoserie na elektrický pohon, tak GM vyvinula zcela novou platformu elektromobilu postavenou ze směsi plastů, skla a hliníku. Z důvodu vysoké pořizovací ceny ($33 995) byl zvolen systém jakéhosi leasingu na 3 roky. Podle původního příslibu GM mělo být po skončení této doby uživateli umožněno rozhodnutí, zda bude chtít doplatit zbytek hotově, nebo vozidlo vrátí. Jak se však ukázalo o několik let později, byly v těchto smlouvách vytvořeny pro GM zadní vrátka, která měla v případě nutnosti umožnit jejich snadné odebrání a následné stažení z provozu. Bohužel elektromobil GM EV1 předstihl svojí dobu, která ještě ani dnes není čistě elektrickým vozidlům moc nakloněna. Celý projekt stál přes miliardu dolarů a i když jej z počátku podporovala i vláda USA, tak nakonec rozzlobil mnoho vlivných lidí. Bylo nutné ho tedy ukončit. Všechny 48 Obrázek č. 15: Elektromobil General Motors EV1

M a g a z í n zúčastněné automobilky se na podzim roku 2003 dohodly, že vozidla stáhnou z provozu a pro jistotu je sešrotují. Jako hlavní důvod tohoto fiaska byl dle vyjádření společnosti GM nedostatek kvalitních a levných akumulátorů a náhradních dílů pro tuto malou sérii. Poslední leasingová smlouva skončila v srpnu 2004 a i toto poslední vozidlo se ocitlo na vrakovišti. V březnu 2005 bylo sešrotováno posledních cca 90 elektromobilů EV1. Několik málo kusů věnovala automobilka GM do některých muzeí. Zdvihla se poměrně velká vlna protestů, uživatelé těchto elektromobilů založili dokonce společnost proti likvidaci, ale i přes všechny nabídky na odkoupení, se z 1100 vyrobených EV1 podařilo zachránit pouze několik vozů jako muzejní exponáty. Ostatní automobilky, účastnící se tohoto projektu se stejným leasingovým plánem, nakonec ustoupily tlaku veřejnosti a některá vozidla uživatelům odprodaly. Šlo především o vozy HONDA EV Plus a Toyota RAV4EV. Vozy RAV4 EV slouží bezproblémově již od roku 1998 jak ve stovkách exemplářů u podnikových flotil, tak soukromým majitelům, a to mnohdy s nájezdy přes dvěstě tisíc km na původní akumulátorovou sadu (NiMH) v náročných klimatických podmínkách Kalifornie, Arizony apod. Právě toto malé SUV je považováno za jeden Obrázek č. 16: Elektromobil Mitsubishi Colt Obrázek č. 17: Elektromobil Mitsubishi Lancer Na 100 km spotřebuje vozidlo o hmotnosti 1000 kg 10 kwh energie (ekvivalent cca 1 litru benzínu vzhledem k rozdílu účinnosti motorů). z nejvýmluvnějších důkazů vysoké spolehlivosti a dlouhé životnosti komponent elektrické trakce, včetně klíčových baterií. V roce 2001 se k projektu přidala i společnost FORD se svým modelem TH!NK. Ty se však vyráběly v Norsku, takže se je později podařilo zachránit a odeslat zpět do Norska kde se odprodaly místním zákazníkům. Ford poté prodal i celou místní továrnu a výrobu elektromobilů ukončil. Další společnost, Mitsubishi stále patří ke skupině velkých automobilek, které se již mnoho let vážně zabývají vývojem a výrobou elektromobilů. Mitsubishi na rozdíl od jiných výrobců nepoužívá ve výrobě svých elektromobilů osvědčené technologie ze spalovacích modelů, ale má na to vyvinutou zcela novou platformu. Jsou to hlavně převodovky, poloosy a náhony, které nahrazuje unikátním řešením elektromotorů obsažených přímo v kolech vozidla (tzv. Mitsubishi In-wheel motor). Tento systém se především v poslední době ukazuje jako pohon budoucnosti, právě tímto směrem se bude pravděpodobně ubírat další vývoj elektromobilů. Vždyť již nyní tento nápad s úspěchem přebírají i konkurenční výrobci. Mitsubishi vyvíjí hned dva modely elektromobilů, Colt a Lancer. V obou případech je použit systém MIEV elektromotory v kolech. Elektromotory jsou vyrobeny společně s firmou Toyo Denki Seizo. Každý z nich má maximální výkon 50 kw. Nejvyšší rychlosti dosahuje až 180km/h a dojezd na jedno nabití je okolo 180 km. Celý systém je napájen ze sady Li-ion baterií umístěných v zadní části podlahy. Mitsubishi je také pravidelným účastníkem Japonské elektromobilové rallye, která se koná každoročně na ostrově Šikoku již od roku 1998. Mitsubishi plánuje uvedení systému MIEV ve všech čtyřech kolech na trh kolem roku 2010. Již nyní lze zakoupit Mitsubishi COLT MIEV s motory v zadních kolech. Jeho cena je však zatím stále ještě velmi vysoká a to hlavně z důvodu použití nákladných Li-ion akumulátorů. Bohužel některé jiné velké společnosti, které také v minulých letech vyráběly elektromobily se dnes již zabývají pouze výrobou spalovačů alternativních paliv a od vývoje elektromobilů odešly (např. Volkwagen). Jiné firmy se snažily překlenout krátké meziobdobí nedostatku dostupných baterií výrobou vozidel s hybridním kombinovaným pohonem (např. Toyota). Nyní s příchodem nových lithiových akumulátorů je většina velkých firem připravena nasadit elektromobily do výroby v nejbližších několika letech. V současné době, především díky těmto lithiovým akumulátorům nastává renesance a návrat ke kořenům ve výrobě elektromobilů. Hlavně menší výrobci rychle pochopili svoji šanci, jak se na přeplněném automobilovém trhu prosadit a již nyní přišli na trh s novými elektromobily, které svými jízdními parametry jistě přesvědčí i ty nejskalnější elektropesimisty. Přednosti a nevýhody elektromobilů Jednoznačnými přednostmi elektromobilů jsou: možnost využívat obnovitelnou energii s velikou účinností, dále možnost okamžitého maximálního výkonu, možnost opakovaného a mnohonásobného přetížení, rekuperace energie, absence hluku a jiných emisí, vibrací a přesnost a jednoduchost ovládání. Konstrukce a počet komponentů je nesrovnatelně menší, než u vozidel se spalovacími motory. Účinnost elektromotorů již dnes dosahuje přes 97 % a náklady na jejich výrobu při hromadné výrobě by byly zlomkem ceny spalovacích motorů vzhledem k jejich složitosti. Dnes používané akumulátory principiálně shodné s těmi v mobilních telefonech, jsou bezpečné, vstřícné životnímu prostředí, neobsahují jedovaté komponenty. Naakumulují dostatek energie potřebné na ujetí několika stovek km. Obrázek č. 18: Současná podoba elektromobilů zleva Venturi Fetish (2006, Monako, dojezd na jedno nabití 250 km), Tesla Roadstar (2007, Anglie/USA, dojezd 320 km), Lighting GT (Anglie, dojezd 400 km) 49

Cena akumulátorů, podstatná položka, opět při hromadné výrobě by byla mnohem nižší než dnes, přesto, započteme-li jejich cenu do celkových nákladů vycházejí již dnes náklady na km nižší, než při použití benzínu. Cena benzínu však bude stoupat, zatímco cena baterií by se měla snižovat. Životnost akumulátorů se dnes dá počítat na stovky tisíc ujetých km. Zatím největší výrobce trakčních akumulátorů udává životnost na 3-4000 cyklů, kdy na jeden cyklus lze najet 200-300 km. Nábojová účinnost těchto akumulátorů je také téměř 100 %. Energetická náročnost elektromobilů se v podstatě nijak obejít nedá. Hovořit o nedostatcích elektromobilů dnes, když existují akumulátory s dostatečnou hustotou energie, které lze nabít za 15 minut, mi připadá skoro zbytečné. Podstatný nedostatek vidím v tom, že stále budeme dovážet neobnovitelné ropné produkty, které zde budeme spalovat v motorech s účinností cca 15 20 % na úkor budoucích generací a životního prostředí. Jsou elektrobusy nedostižným přáním? Ve Znojmě jezdí unikátní ekologické vozidlo městské hromadné dopravy. Firma ČAS-Service, která je vyvinula, se za to cítí potrestána. Znojmo je prvním evropským městem, v němž na pravidelné lince jezdí elektrobus. Stát na jeho vývoj věnoval prostřednictvím Ministerstva průmyslu a obchodu (MPO) deset milionů korun. O vozidlo s nulovými emisemi projevily zájem mnohé radnice. Hlavně v lázeňských sídlech by se hodilo. O pořízení elektrobusů uvažují například Karlovy Vary a Mariánské Lázně. Jenže stát zároveň stanovil striktní dotační podmínky, kvůli nimž si zatím nikdo tichý a ekologický dopravní prostředek neobjednal. Pravidla podpory obnovy vozového parku MHD taxativně vypočítávají dotace na pořízení různě dlouhých typů autobusů a trolejbusů. Elektrobusy však v tomto programu Ministerstva dopravy zatím nejsou. Nikdo o jejich existenci moc neví - na pravidelné linky dosud vyjíždějí pouze v kalifornské Santa Barbaře a ve Znojmě. Tato vozidla by si tedy každý dopravní podnik musel koupit 100% ze svého, zatímco na srovnatelný nízkopodlažní autobus či trolejbus dosud mohl získat příspěvek (asi 2,3 až 3,8 mil. Kč, což kryje cca 30 až 40 % ceny). A tak se nelze divit, že zatím žádná objednávka nepřišla. Pokud se předpis jednoho ministerstva nezmění, stát miliony z prostředků druhého ministerstva utratil zbůhdarma. O peníze by přišly i podniky, které uhradily většinu celkových nákladů. Znojemská firma ČAS-Service dala do projektu 11,5 mil. Kč. Nyní si stěžuje, že je znevýhodněna. Která Obrázek č. 19: Světově první sportovní elektromobil představila francouzská společnost Venturi. Jednalo se o dvousedadlový elektromobil Venturi Fétish vyráběný v Monaku od konce roku 2004. Celosvětově bylo vyrobeno pouze 25 kusů tohoto raritního modelu. Je téměř 100% prokázáno, že do vzdálenosti cca 10 000 světelných let, na všech kosmických tělesech a planetách jezdí výhradně elektromobily. Je to totiž normální, jen na Zemi se nám to nějak vymklo..??!! dopravní firma by měla zájem o koupi elektrobusu, když není možné získat dotaci? táže se Petr Smítal, vedoucí vývoje v ČAS-Service. Trest za úspěch. Jsme potrestáni za to, že jsme elektrobus úspěšně vyvinuli, doplňuje Smítal. Podle původních předpokladů jsme už v roce 2004 měli prodat tři až čtyři kusy, ale předpis Ministerstva dopravy tyto záměry zhatil. Závěr Zvykli jsme si na vysokou životní úroveň, ale myslím si, že přichází doba velkých změn, kdy i my budeme nuceni přehodnotit naše potřeby a přizpůsobit možnostem a slevit např. z požadavku dojezdu několika set km, když nám většinou postačí mnohem méně. Další otázkou je slepá státní politika, která podporuje velké a zahraniční nadnárodní firmy, které zvýhodňuje a pomáhá jim ke zvyšování dalších zisků (viz http://www.mpo.cz/ zprava14000.html). Pokud by se podařilo získat podobnou podporu ze strany státu také pro elektromobily, jistě by se situace podstatně zlepšila. Jsme ve styku s politickou reprezentací napříč ideovým spektrem, kromě vlastních námětů se snažíme přenést do našich podmínek zažitou legislativní praxi ze zemi EU15 a necháme se překvapit, zda se podaří prosadit některé nové zákonné úpravy ve prospěch elektromobilů, aby se již nemohlo opakovat to, že ve Znojmě jezdí elektrobus naší konstrukce již několik let, je však naprosto ojedinělý a nepodporován, čímž je jeho konkurenceschopnost právě státními orgány potlačována na úkor autobusů se spalovacími motory. Lze jistě spočítat, jaké úspory by nasazení elektromobilů do systému MHD přineslo, ale nikdo z kompetentních osob o to nemá zájem. Cena nových elektromobilů dnes obsahuje z velké části daň malosériové výrobě, snaze co nejdříve umořit náklady na vývoj, a proto nejsou relevantní. Elektromobily se v Evropě vyrábějí pouze v malých výrobních sériích - desítkách, maximálně stovkách kusů. Nadějně vypadá projekt v Izraeli (viz www.betterplace.com/), případně výroba vozidel Think v Norsku (viz www.think.no/). Pokud bude mít zájem kdokoli podpořit elektromobily, může se zapojit mezi členy sdružení ELEKTROMOBILY (viz www.elektromobily.org) a účastnit se jejich propagačních akcí, kde se může blíže seznámit s tímto druhem vozidel, může také podpořit petici za jejich rozvoj (viz http://www.cleanvehicle. com/petition.php?lang=cz). Domácí klub byl oficiálně založen roku 1975, patří tak k nejdéle kontinuálně pracujících organizací na světě spolu s kluby v USA, V. Británii, Německu a Austrálii, s nimiž je v čilém kontaktu. O autorovi Mgr. JAROMÍR VEGR vystudoval učitelství fyziky na PF UK v Českých Budějovicích. Během své učitelské praxe konstruoval různá elektrická vozidla jako učební pomůcky pro dopravní hřiště, později pro závodní účely v nejvyšší evropské soutěži, kde v roce 1989 zvítězil v kategorii 500-750 kg. V současné době servisuje elektrická vozidla koncernu PSA a je předsedou občanského sdružení ELEKTROMOBILY o.s. Kontakt na autora: jaromir.vegr@seznam.cz 50