TSI provoz a potvrzení bezpečnosti

TSI provoz a potvrzení bezpečnosti Matthias Heidl 1 Uspořádání železničního provozu na transevropské železniční síti (TEN) je do budoucnosti předurčeno technickou specifikací pro interoperabilitu (TSI). Po představení obsahových požadavků z TSI provozu článek informuje o variantách aplikace TSI a o příkladech činností při kontrole jejich dodržování. Uplatnění TSI provozu u podniků železniční dopravy a podniků železniční infrastruktury s realizací v provozních procesech až po soubor výkazů vůči bezpečnostním úřadům vytvářejí mimořádné výzvy pro vedení a provozní praxi. Cílem příspěvku je poskytnout krátký přehled základního obsahu TSI provozu a ukázat uspořádání plánu realizace podle účelných kritérií a pracovní postupy při uplatňování TSI provozu. Hlavní obsah příspěvku tvoří budoucí soubor výkazů vůči bezpečnostním úřadům (Spolkový železniční úřad) až po bezpečnostní osvědčení pro podniky železniční dopravy a bezpečnostní povolení pro podniky železniční infrastruktury. 1. Obsahové požadavky TSI provozu na provozní činnosti Pro ulehčení pochopitelnosti uvádíme nejdříve souhrn základních obsahů TSI. Dále uvedené vývody k technické specifikaci pro interoperabilitu dopravního provozu a řízení provozu se vztahují, pokud není udán žádný více znějící důkaz, pouze na obsahově obsáhlou technickou specifikaci pro interoperabilitu pro konvenční síť (viz 3). Ta popisuje, až na několik výjimek, v současné době dosud neharmonizované provozní postupy, které by byly využitelné přímo provozními zaměstnanci. Záměrem těchto TSI je stanovit nejdříve obecné cíle ochrany a oblasti pravidel. Pokud je dotčena pouze oblast zodpovědnosti železničního podniku, to znamená jestliže lze zodpovědnost ohraničit a neexistují žádná rozhraní k jiným podnikům, musí podnik sám uspořádat pravidla tak, aby odpovídala cílům ochrany. Tak např. podnik železniční dopravy se musí starat o to, aby dále uvedených cílů ochrany bylo dosaženo, aniž by stanovil podrobnosti technické specifikace pro interoperabilitu nebo obsah postupů: - nakládka se musí rovnoměrně rozdělit na všechny nápravy a musí být příslušně zabezpečena, - přípustné zatížení na nápravu vozidel se musí dodržet, - vozidla jsou v pravidelném časovém intervalu udržována a jsou v technicky bezvadném stavu. V jiných případech si podniky železniční dopravy a železniční infrastruktury musí obsahy pravidel vzájemně odsouhlasit. Většinou tento proces má u infrastrukturních podniků přednost, protože mnohé postupy jsou určovány vlastnostmi infrastruktury. Jako příklad slouží: 1 Dipl. Ing. Matthias Heidl, HeidlM@eba-bund.de 1

- dodržení přípustné celkové hmotnosti vlaku, zatížení na nápravu nebo kinematického obrysu v závislosti na dané pojížděné trati, - odsouhlasení metody zjišťování potřebného brzdného výkonu vlaku v závislosti na poměrech na trati, - stanovení opatření při provozních poruchách (poruchy vozidel, odklon vlaků, extrémní povětrnostní podmínky), - stanovení metod dorozumívání v případech nouze, - stanovení opatření při nehodách podle druhu nehody (včetně vyklizení vlaku). Vycházeje z toho TSI určuje, jak se dopředu předají vlakové osádce, jedoucí po větším počtu sítí nebo ve více členských státech, různá, pro síť specifická, pravidla v co nejjednotnější formě. Pravidla, která musí dodržovat strojvedoucí hnacího vozidla, musí pro tyto účely sestavit na celou pojížděnou síť podnik železniční dopravy v jednotně uspořádané příručce (manuálu) pro strojvedoucího hnacího vozidla, přičemž její minimální obsah je předepsán v technické specifikaci pro interoperabilitu. Metodické předpisy pro shodnou situaci je nutno vzájemně porovnat ve stejné kapitole. Všechny podnikem železniční dopravy pojížděné tratě se rovněž musí popsat jednotnou formou v knize tratí, přičemž speciální znaky infrastruktury, kterých je třeba si všímat, jsou rovněž zapsány v technické specifikaci pro interoperabilitu (označení dopraven, přípustné rychlosti po úsecích, rádiové kanály, sklony, tunely atd.). Technická specifikace pro interoperabilitu dále popisuje, jak je třeba uspořádat kvalifikační proces u provozních zaměstnanců a jaké znalosti a dovednosti ve formě všeobecných vzdělávacích cílů musí mít např. strojvedoucí hnacích vozidel, vlakový průvodčí nebo vlakový přípravář apod. Standardní znění konkrétního výcvikového plánu a průběhu zkoušek, případně obsahu zkoušení, nelze přirozeně předepsat, protože ty jsou značně závislé na národních způsobech provozu. Splnění cílů výchovy přísluší železničním podnikům v rámci jejich systémů řízení bezpečnosti (bezpečnostního managementu) a závisí na národních požadavcích na bezpečnostní osvědčení. Přitom se při současném provozu na různých sítích také požaduje analýza potřeb školení, která zjišťuje rozdíly mezi způsoby provozu a z toho případně vznikající rizika a má zabezpečit tomu odpovídají koncepci výcviku. Jednotlivé způsoby provozu tedy nemohou být, pokud možno, zprostředkovány nezávisle na sobě jako uzavřené bloky, nýbrž mají být především zdůrazněny rozdíly a možnosti záměn. Je třeba pozitivně vyzdvihnout, že TSI zahrnuje dalekosáhle konkrétní požadavky na způsobilost provozního personálu a na metody hodnocení způsobilosti. Tím je stanovena oblast, méně určovaná národními specifikami, jednotné úrovně požadavků na snižování rizik vlivem nekompetentních zaměstnanců. Konečně TSI provoz také obsahuje, ve spojení s popisem rozhraní k dalším dílčím systémům - které nejsou z části ještě k dispozici - určité funkční požadavky na k bezpečnosti se vztahující prvky vozidel a infrastruktury: - uspořádání vlakových návěstí (čelní a koncový signál), - prvky, které lze zaznamenat o průběhu provozu na vozidlech a tratích, - požadavek na funkci dveří. Jedním z dnes již uskutečněným, obsahově podrobným, požadavkem TSI, je úprava pro tvorbu čísel vozidel v příloze P, která se ovšem vrací k již existujícím mezinárodním ustanovením (viz 4). Standardní znění jednotných popisů metod, které jsou přímo 2

použitelné provozním personálem, se omezuje, podle současného stanovení úkolů pro TSI, na provoz nových, evropsky normovaných technických dílčích systémů. Zatím je to pouze dílčí systém řízení a zabezpečení vlaků, pro nějž jsou v příloze A1 TSI popsána vybraná provozní pravidla ETCS. Tato pravidla nejsou ovšem dosud úplná a tím ani použitelná a nebudou zde proto dále podrobněji rozebírána. Jestli se pro úroveň opakování podaří stanovit jednotnou metodu bez ohledu na národní stabilní systémy návěstí a stavědel - které je třeba z důvodů plynulosti provozu případně využívat - ukáže až aktualizace. Teprve potom by bylo možné, na kompletně systémem ETCS vybavených koridorech, použít pro jízdu vlaku jednotných pravidel, která by značně snížila náklady na školení a výcvik provozního personálu. 2. Realizace TSI a potřeba jednání u železničních podniků 2.1 Přehled TSI provoz pro vysokorychlostní dopravu byl schválen již v roce 2002 a postupně se měl zavést do konce roku 2005, zvláště při uvádění nové infrastruktury do provozu. Připouštějí se ovšem výjimky formou pokračujícího využívání zavedených provozních pravidel na tratích, na nichž jezdí již existující vozidla. To jsou vysokorychlostní vozidla, která byla uvedena do provozu před nabytím platnosti směrnice o intreroperabilitě 96/48/ES nebo vozidla, která neslouží vysokorychlostnímu provozu. TSI dopravní provoz a řízení dopravy na konvenční železniční síti byly zveřejněny v Úředním listu EU dne 18.12.2006 a staly se tak pro členské státy závazným evropským právem (viz 3). Prosazení této směrnice v Německu se před krátkou dobou provedlo změnou nařízení o interoperabilitě konvenčního transevropského železničního systému (KonVEIV). Podle kapitoly 7 konvenčního TSI provozu se neuskutečňuje realizace jednotlivých prvků v časovém úseku, určeném EU, nýbrž členské státy mají samy vypracovat pro tyto technické specifikace pro interoperabilitu realizační plán pro jednotlivé tratě a předložit jej Komisi EU během jednoho roku po nabytí účinnosti TSI. Tím se má především zabránit unáhlené, odborně nesprávné, přestavbě provozního souboru pravidel, která by si, především u provozního personálu, pracujícího pouze na národní síti, vyžádala značných nákladů na školení. Je třeba přesto vyjít z toho, že EU bude tlačit na rychlé prosazení TSI na koridorech se silným mezinárodním provozem, na nichž se vybaví dílčí úseky systémem ETCS za prostředky EU. Rovněž ve dnes zpracovávané revizi TSI provozu pro vysokorychlostní dopravu se předpokládá realizace na základě národního realizačního plánu, aby bylo možno společně posuzovat vysokorychlostní a konvenční síť v jedné migrační koncepci. 2.2 Uspořádání realizačního plánu Vyhotovení realizačního plánu se má orientovat na čtyři dále uvedené zásady, při nichž je změna systému provozních předpisů, přinejmenším u jednotlivých zúčastněných drážních podniků, tak jako tak potřebná nebo je jak stávající potřeba školení, tak potřeba rozšíření předpisů uskutečnitelná s malými náklady: 1. Zprovoznění nové nebo rekonstruované infrastruktury (včetně vlakových zabezpečovacích systémů nebo systémů dodávky energie) se využilo pro uplatnění evropských standardů. 3

Pro tímto způsobem změněnou infrastrukturu jsou pro vlakový personál zpravidla nutné nové podklady pro popis trati (změna nebo nové vydání sešitového jízdního řádu). Z části jsou pro tyto tratě zavedeny nové způsoby provozu, přinejmenším se nově vypracovávají místní předpisy pro řízení provozu (místní směrnice). Spolu s tím jdou procesy změn v provozních dokumentech a lze s tím rozumně spojit i změnu nadřazených provozních předpisů ve smyslu zavádění TSI provozu. 2. Změna stávajících provozních předpisů, např. pro využití nového technického systému. 3. První převzetí provozu podnikem železniční dopravy (zvláště zahraničního podniku železniční dopravy) na jedné trati nebo dílčí trati. 4. Změny v systému řízení bezpečnosti, zvláště u podniku železniční infrastruktury. Toto je vhodný důvod k realizaci předpisů TSI provozu, neboť odsud budou vycházet důsledky na systémy řízení bezpečnosti podniku železniční dopravy, jezdící po této železniční infrastruktuře. Ze shora uvedených zásad, které se nebudou týkat současně celé sítě tratí jednoho členského státu, je ale třeba také přihlédnout k tomu, aby se systém provozních předpisů v jednom členském státu neměnil od jednoho úseku tratě k druhému, protože tím by se složitost pravidel, které má zvládnout personál, značně zvýšila. Rozumná realizační strategie, při uznání uvedených optimalizačních kritérií, určitě není jednoduchým úkolem a bude vyžadovat proces odsouhlasení s účastněnými drážními podniky. 2.3 Pro železnici specifický systém řízení bezpečnosti (bezpečnostní management) Jako hlavní vnější mezní podmínka by se ovšem mělo vzít na vědomí to, že s národním uplatňováním bezpečnostní směrnice EU 2004/49/ES v Německu je nutno poprvé spojit požadavek pro železnici specifického řízení bezpečnosti, které u všech drážních podniků s sebou přinese určité organizační změny. Na základě nových požadavků bezpečnostní směrnice musí být stávající bezpečnostní osvědčení obnoveno a podniky železniční infrastruktury poprvé musí požádat o bezpečnostní povolení. Tento proces přizpůsobení bezpečnostního osvědčení bezpečnostní směrnici se má, podle zadání EU, uskutečnit přibližně do roku 2010. Je rozumné spojit s tím u všech podniků přibližně v téže době probíhající proces přestavby i zavedení TSI provozu. Dalším vhodným okamžikem pro prvotní využití určitých, na návěstní systém se vztahujících, prvků TSI provozu a z toho odvozených metodických předpisů je zavádění ETCS na příslušných tratích. 4

Směrnice 96/48/ES (interoperabilita vysokorychlostní dopravy) Směrnice 2001/16/ES (interoperabilita konvenční dopravy) Směrnice EU 2004/50/ES (změna/harmonizace nařízení o interoperabilitě) Národní realizace v Německu EIV TSI provoz vysokorychlostní dopravy TEIV KonVEIV TSI provoz konvenční dopravy Kapitola 4 Požadavky/cíle ochrany dalekosáhle bez harmonizace co? Kapitola 4 Požadavky/cíle ochrany dalekosáhle bez harmonizace co? Příloha A (ETCS, pravidla pro GSM-R) jak? Příloha B (ostatní harmonizovaná pravidla) jak? Obr. 1: Souvislost TSI provozu s dalšími evropskými soubory pravidel 2.4. Pracovní kroky pro EU při uplatňování TSI provozu Pracovní kroky pro drážní podniky při uplatňování TSI provozu lze shrnout takto: - nejdříve je třeba provést analýzu stávajících provozních předpisů s odsouhlasením s obsahovými požadavky TSI provozu. Je třeba vyjasnit, zda v TSI požadované oblasti regulací jsou již pokryty existencí příslušných pravidel a zda se shodují s minimálními požadavky, - jestliže se zjistí odchylky, je třeba odchylující se body, po přizpůsobení se TSI, odsouhlasit a doplnit mezi podniky železniční infrastruktury a železniční dopravy, - aby se u pravidel zabránilo příliš silnému, podnikově závislému, diferencování, bylo by třeba se vrátit ke stávajícím osvědčeným pravidlům (jako jsou předpisy pro jízdní službu, předpis pro brzdění, předpisy pro nakládku). Ty by přirozeně měly být jako obecně platné aktualizovány při zohlednění mezních podmínek TSI provozu formou norem prostřednictvím odborných grémií nebo formou národních bezpečnostních předpisů, - drážní podniky následně popíší organizační realizaci požadavků TSI uvnitř podniku v příslušných dokumentech systému řízení bezpečnosti nebo v podkladech k žádosti podle části b) bezpečnostního osvědčení příp. povolení. Návrhy na odpovídající rozdělení obsahuje příloha G TSI provozu. Pokud normy nebo národní bezpečnostní předpisy splňují příslušný bod, mělo by postačit prohlášení k užití tohoto předpisu, 5

- - a v daném případě výklad ke splnění stupně volnosti předpisu a k tomu se vztahujících zodpovědností uvnitř podniku, - nakonec je nutno vypracovat souhrnný dokument jako důkaz o dodržení TSI provozu podle kapitoly 6 TSI provozu, která ale zpravidla pouze obsahuje odkaz na konkrétní podrobné dokumenty systému bezpečnostního managementu případně dílu b) bezpečnostního osvědčení. Shora uvedené postupy a procesy se musí dokončit v době, určené v národním realizačním plánu. 3. Metody kontrol k dodržování TSI provozu 3.1 Obecné požadavky na kontrolu shody Dodržování TSI provozu se má kontrolovat, na rozdíl od technické specifikace pro interoperabilitu jiných strukturních dílčích systémů, nikoliv určeným místem, nýbrž bezpečnostními úřady (v Německu je to podle 5.zákona ke změně drážních právních předpisů z 21.4.2007 Spolkový železniční úřad) při udělování bezpečnostního osvědčení nebo povolení podle článku 10 příp.11 směrnice EU o bezpečnosti na železnici (2004/49/ES). Bezpečnostní osvědčení příp. bezpečnostní povolení se skládá: - z části a), která se vztahuje na kontrolu systému řízení bezpečnosti a je platná v celé Evropě a - z části b), která zahrnuje kontrolu zvláštních opatření pro specifické podmínky členského státu. Vztah TSI provozu k dalším evropským a národním souborům pravidel, které mohou být přibrány pro důkaz o splnění požadavků, přičemž se přihlíží k tam uvedeným závazným kritériím, je představen v obr. 1 a 2. Ve smyslu TSI dopravního provozu a jeho řízení u konvenční dopravy (viz 3), kapitola 6, přicházejí do úvahy pro kontrolu bezpečnostními úřady tyto podklady, které musí drážní podniky vypracovat: (1) provozní předpisy, příp. popisy postupů, před zavedením nových nebo změněných způsobů provozu, (2) pokud (1), potom i prohlášení, jak dalece odpovídají tyto provozní předpisy požadavkům TSI provozu (zvláště v souvislosti s požadavky podle přílohy F a G, TSI provoz), (3) popisy činností k součástem systému řízení bezpečnosti (dodatek III bezpečnostní směrnice), pokud tato činnost je potřebná i podle TSI provozu a v příloze G (TSI provoz) bezpečnostního osvědčení/bezpečnostního povolení je v části a) přikázána, (4) prohlášení k části bezpečnostního osvědčení/bezpečnostního povolení, týkajícího se tratí podle přílohy IV bezpečnostní směrnice, pokud se prohlášení vztahuje na činnost, která je podle přílohy G TSI provozu ve spojitosti s částí b) bezpečnostního osvědčení/bezpečnostního osvědčení. 6

Vysvětlivky: EIV = nařízení k interoperabilitě na železnici TEIV = nařízení k interoperabilitě transevropské železnice KonVEIV = nařízení k interoperabilitě konvenční železniční dopravy VDV = Svaz německých dopravních podniků EVU = podnik železniční dopravy EIU = podnik železniční infrastruktury Obr. 2: Spojení mezi TSI provozem a vedením důkazů v rámci bezpečnostního ověřování Tab. 1: Výtah z přílohy G TSI provozu Posuzované U každého parametru body, které je Úsek Platné pro A/B parametry třeba kontrolovat TSI PŽD PŽI Dokumentace Činnost při sestavování manuálu pro 4.2.1.2.1 pro strojvedoucí (včetně jazykových překladů - x A strojvedoucího pokud třeba) hnacího Postupy, podle kterých poskytují PŽD a PŽI 4.2.1.2.1 vozidla příslušné informace x A Do obsahu manuálu pro strojvedoucí patří 4.2.1.2.1 minimální požadavky těchto TSI a specifické, x B od PŽI požadované, postupy Činnost při sestavování knihy tratí (včetně 4.2.1.2.2.1 metod hodnocení) x A Obsah knihy tratí včetně minimálních 4.2.1.2.2.1 požadavků TSI x B Způsoby, kterými PŽI informuje PŽD o 4.2.1.2.2.2 požadavcích provozních předpisů a x A zvláštních provozních podkladech 7

Pracovní jazykové kompetence a Metody k hodnocení odborných znalostí podle minimálních požadavků TSI Ustanovení systému kvalifikačního řízení pro zajištění minimálních požadavků TSI, aby personál mohl využít znalostí v praxi Metody pro posouzení jazykových schopností personálu podle minimálních požadavků TSI 4.6.1.1 4.6.1.2 4.6.2 x x x x x x A A A A A A Informativní a nezávazný seznam bodů, které je třeba kontrolovat u každého klíčového údaje Ve spojení se způsoby schvalování a certifikace podle článků 10 a 11 směrnice 2004/49/ES jsou v této příloze obsaženy tyto pomocné informace: A - bod, který má organizační nebo zásadní charakter a měl by být zahrnut do systému řízení bezpečnosti, B - bod, který představuje podrobnější způsob nebo provozní činnost k podpoře organizačních zásad v systému řízení bezpečnosti a platí pouze v daném členském státu. Poznámka: PŽD - podnik železniční dopravy PŽI - podnik železniční infrastruktury Shora uvedené podklady musí vhodnou formou prokázat, že drážní podnik splní požadavky TSI provozu, tzn. obsah kapitoly 4. Bezpečnostní úřad toto musí kontrolovat porovnáním těchto podkladů s požadavky TSI provozu a při kladném výsledku vystavit potvrzení, které vyjádří buď nezpochybnitelnost ve vztahu ke stávajícímu bezpečnostnímu osvědčení nebo bezpečnostnímu povolení, nebo se potvrzení stane integrální součástí nově udělenému nebo změněnému bezpečnostnímu osvědčení nebo povolení. TSI provoz určuje v nezávazné příloze G seznam bodů, které je třeba kontrolovat u jednotlivých požadavků kapitoly 4 TSI, ve které je označeno, zda se bod vztahuje k části a) nebo části b) bezpečnostního osvědčení nebo bezpečnostního povolení a zda je pro podniky železniční dopravy nebo železniční infrastruktury zásadní (viz výtah z (3) na tab. l). Tato příloha G by měla být opěrným bodem pro dokumentaci drážního podniku při žádosti o bezpečnostní osvědčení nebo bezpečnostní povolení tak, aby představovala shodu s TSI provozem. 3.2 Důkazy při podávání žádosti o bezpečnostní osvědčení/bezpečnostní povolení Při první žádosti o bezpečnostní osvědčení/bezpečnostní povolení k TSI provozu by se mělo popsat splnění všech, podle realizačního plánu závazných, částí TSI provozu, tzn. u každého již platného bodu podle přílohy G je nutno poukázat na k tomu příslušné ustanovení systému řízení bezpečnosti nebo souboru pravidel podniku. To např. lze provést formou tabulky, ve které bude pojmenován k tomu příslušný bod členění v dokumentaci systému řízení bezpečnosti nebo označení odpovídajícího souboru pravidel. Protože systém řízení bezpečnosti ve spojení se žádostí o bezpečnostní osvědčení je třeba tak jako tak popsat, nejsou při vzájemném vztahu k systému bezpečnostního managementu třeba žádná další prohlášení nebo dokumentace. Při vzájemném vztahu k souboru pravidel měl by se společně předložit výtah textu souboru pravidel, pokud se nejedná o národní bezpečnostní předpis nebo uznávané pravidlo techniky. V druhém 8

případě postačí odkaz na titul předpisu a místo zdroje (např. označení kapitoly nebo modulu). Kromě toho by se tento předpis měl opět nalézt ve výčtu platných pravidel k části b) bezpečnostního osvědčení. Další dokumentace není v těchto případech potřebná. Pouze tehdy, jestliže bod, který je třeba kontrolovat u drážního podniku, je uplatňován na síti členských států poprvé, a proto byl nově vyvinut nebo přizpůsoben interní podnikový způsob provozu, je třeba pro tento způsob provozu vypracovat podrobný výklad s odvoláním na odstavec 3.1 přílohy F TSI provozu. Jestliže by měla být požadována podrobná dokumentace pro jednu žádost většího počtu provozních postupů/více bodů ke kontrolování, doporučuje se to začlenit, pokud možno předem, do dokumentace systému řízení bezpečnosti, přičemž bude nutno vypracovat samostatný příspěvek pouze při specifikách konkrétního provozního postupu. Opatření k popsání organizace, pro zabezpečení kvality při zpracovávání souboru opatření, k výchově a výcviku personálu, k dozoru nad uplatňováním v praxi a pro aktualizaci postupů mají se představit co nejobecněji pro všechny provozní postupy nebo vždy pro konkrétní skupinu uživatelů (strojvedoucí na hnacích vozidlech, vlakoví průvodčí, vlakoví přípraváři atd.) a to souhrnně v systému řízení bezpečnosti. 3.3 Příklady plnění kritérií kontrol Kritéria pro dále uvedené konkrétní požadavky TSI provozu (viz též tab.1) mají jako první podnět, který je otevřen dalším diskusím a doplnění, např. prokázat, jak by mohla proběhnout realizace požadavků TSI a kontrola. Jiná řešení jsou rovněž možná, návrhy v tomto směru z drážních podniků, a to i k dalšímu vývoji TSI, jsou vítána. Kritéria pro kontrolu manuálů (písemných pokynů) pro strojvedoucí hnacích vozidel Podnik železniční dopravy musí k procesu sestavování manuálu pro strojvedoucí hnacích vozidel (kapitola 4.2.1.2.1 TSI provozu) představit ve svém systému řízení bezpečnosti pro část a) bezpečnostního osvědčení postup, aby obsah tohoto manuálu byl úplný a výstižný. Systém řízení bezpečnosti stanovuje v příloze III bezpečnostní směrnice dvě součásti, které lze dát s tímto požadavkem do souvislosti: "c) postupy k dodržení stávajících, nových nebo změněných norem technického a provozního druhu, které jsou v TSI stanoveny, jakož i postupy, s jejichž pomocí se zjišťuje, že normy a další požadavky budou v průběhu celé životnosti materiálu a během celého provozu plněny", "g) postupy a formáty pro dokumentaci bezpečnostních informací a stanovení způsobu kontroly zabezpečení sestavy rozhodujících bezpečnostních informací". V jedné z těchto dvou součástí systému řízení bezpečnosti by měl podnik železniční dopravy podrobně popsat svůj postup při sestavování a kontrole manuálu pro strojvedoucí. Bezpečnostní úřad bude zjišťovat, zda tento popsaný postup je vhodný i pro žádoucí výsledek "komplexní instrukce pro strojvedoucí hnacích vozidel s výstižným obsahem". K tomu by mohlo být vhodným způsobem zhodnoceno plnění dále uvedených znaků v metodických pokynech drážního podniku: 9

- je proces uspořádán tak, že nejdříve se shromáždí všechny důležité, nebo provozovateli infrastruktury stanovené, předpisy do jednoho systematického kontrolního seznamu, jehož zpracování se zdokumentuje při sestavování manuálu pro strojvedoucí hnacích vozidel ve formě vysvětlující poznámky (např. porovnávací poznámky k bodům rozčlenění tohoto manuálu)?, - pokud je potřeba přeložit manuál do řeči podniku železniční dopravy, je popsáno přezkoušení profilu požadavků na překladatelskou službu (např. předložení doporučení odborně-jazykových zkušeností ze železničního provozu nebo existence odpovídajících potvrzení)?, - kontroluje se srozumitelnost a přijatelnost metodických pokynů, přepracovaných do vlastního formátu a vlastního členění manuálu pro strojvedoucí hnacích vozidel, nezávislým revizním procesem pomocí specialistů z dané odborné oblasti, kteří se na procesu formulování sami neúčastnili? Podnik železniční dopravy dále musí, ve spojitosti s částí b) bezpečnostního osvědčení, zajistit, aby manuál pro strojvedoucí hnacích vozidel obsahoval odborné minimální obsahy TSI formou postupů, vyžadovaných současným provozovatelem infrastruktury. Bezpečnostní směrnice požaduje v příloze IV jako součást prohlášení k části bezpečnostního osvědčení, týkající se tratí, v první řadě "podklady drážního podniku k technické specifikaci pro interoperabilitu, resp.k částem TSI, a v daném případě k národním bezpečnostním předpisům a dalším předpisům, které se týkají jeho provozu, personálu a jeho vozidel, jakož i podklady, které dokládají dodržování těchto předpisů bezpečnostním managementem". Jako součást těchto požadavků by měl podnik železniční dopravy předložit seznam národních souborů pravidel, která byla převzata do manuálu pro strojvedoucí hnacích vozidel. Dále by měl být připojen výsledek tohoto procesu vzorem manuálu příslušného státu s podklady k žádosti pro část b) bezpečnostního osvědčení. Kontrola obsahu těchto dokumentů bezpečnostními úřady by se mohla vztahovat na to, aby soubory pravidel, tvořící základ manuálu strojvedoucího, obsahovaly všechny hlavní, pro bezpečnost důležité, předpisy a formou namátkových kontrol by zjišťovaly, že ve vzoru manuálu jsou v dále uvedených obsahově významných bodech národní pravidla správně pochopena a přiřazena: - bezpečnost a ochrana personálu, - signální a řídící technika, - jízdy vlaků včetně narušeného provozu, - trakce a vozidla, - nebezpečné nepravidelnosti a nehody, - příloha 1 - příručka způsobů komunikace, - příloha 2 - sbírka tiskopisů. Úplná kontrola správnosti manuálu pro strojvedoucí není ovšem úkolem bezpečnostních úřadů. Zodpovědnost za správnost manuálů je nakonec na samotných podnicích železniční dopravy. Zda podnik železniční dopravy provedl pro přijetí této zodpovědnosti nutná opatření prostřednictvím příslušných metodických pokynů, se již zjišťovalo ve shora uvedeném popisu procesu pro sestavování manuálu v části a) bezpečnostního osvědčení. 10

U podniků železniční infrastruktury je nutno, v souvislosti se sestavováním manuálu pro strojvedoucí v části b) bezpečnostního povolení, kontrolovat postup, podle kterého dává provozovatel infrastruktury podnikům železniční dopravy k dispozici potřebné informace. Bezpečnostní úřad bude kontrolovat existenci popisu postupu pro předávání informací pro manuál v rámci řízení bezpečnosti provozovatele železniční infrastruktury (např. pod významným bodem 2.c) nebo g) systému řízení bezpečnosti na základě přílohy III bezpečnostní směrnice). Obsahová kontrola tohoto postupu by se mohla soustředit na tyto znaky: - budou vybrané podstatné, ke zmiňovaným minimálním obsahům manuálu patřící, soubory pravidel předem určeny?, - jsou texty souboru pravidel pro podniky železniční dopravy skutečně dostupné prostřednictvím vhodných rozdělovníků nebo práv k přístupu?, - je při změně nebo aktualizaci obsahu pravidel zabezpečena informace pro podniky železniční dopravy? Kritéria pro kontrolu knihy tratí Stejně jako u dříve uvedeného manuálu pro strojvedoucí musí podnik železniční dopravy popsat i u knihy tratí (popis trati a k ní přiřazené traťové vybavení podle odst. 4.2.1.2.2 TSI provozu) pro část a) bezpečnostního osvědčení, jako součást systému řízení bezpečnosti, postup, podle něhož se sestavuje kompletně a správně kniha tratí. Při kontrole obsahu tohoto postupu bezpečnostní úřad především očekává předložení znaků procesu zabezpečení kvality, ve kterém se porovná konečné znění každé traťové knihy např. s příslušnými podklady provozovatele infrastruktury pro kompletní a správnou přejímku odborným personálem. Dále musí podnik železniční dopravy v části b) bezpečnostního osvědčení prokázat, že obsah knihy tratí vykazuje minimální údaje z TSI. Zde by měl podnik železniční dopravy předložit, společně s podklady k žádosti pro části týkající se tratí, v rámci "podkladů pro dodržení TSI a podkladů k národním bezpečnostním předpisům" vzor konkrétní knihy trati. Bezpečnostní úřad zkontroluje tento vzor s tím, zda zvolená struktura je jednotně použitelná na sítích členských států a zda příslušné buňky tabulek, případně přílohy, vykazují minimální obsahy, požadované v TSI. Rovněž podnik železniční infrastruktury musí v rámci svého systému řízení bezpečnosti prokázat postup, kterým se spolehlivě předávají všechny informace pro knihy tratí podnikům železniční dopravy. Bezpečnostní úřad bude v této části systému řízení bezpečnosti kontrolovat plnění dále uvedených znaků: - jsou požadované minimální obsahy knihy tratí podle TSI pokryty poskytnutými údaji (např. namátkovými kontrolami rozsahu údajů vybrané tratě)?, - existuje způsob kontroly, který odsouhlasí údaje o trati, zachycené v příslušných dokumentech, s realitou (např. provedením korektur zodpovědnými za zařízení)?, - je zaručena dostupnost těchto údajů podnikům železniční dopravy prostřednictvím příslušných rozdělovníků nebo práv k přístupu?, - je při změně nebo aktualizaci traťových údajů zabezpečeno informování podniků železniční dopravy? 11

I u knih tratí platí zásada, že bezpečnostní úřady musí sice u podniků železniční infrastruktury a železniční dopravy kontrolovat předkládání vhodných postupů, podle nichž se sestavují knihy tratí v souladu s minimálními požadavky TSI, ovšem nikoliv správnost údajů pro konkrétní trať. Kritéria kontrol profesní kvalifikace V TSI provozu se požadují v rámci systému řízení bezpečnosti jak od podniků železniční infrastruktury, tak železniční dopravy postupy pro zjišťování kvalifikačních potřeb a současně i pro provádění opatření pro získání odborné způsobilosti pro zajištění odborných a jazykových schopností personálu, odpovídajícího za bezpečnost. Bezpečnostní směrnice popisuje k tomu obecný požadavek systému řízení bezpečnosti v dodatku III pod bodem 2 e): "Programy školení pro personál a postupy, které zajistí, aby se udržela odborná způsobilost personálu a podle toho se prováděla". K této součásti systému řízení bezpečnosti si lze přiřadit požadavky TSI v odst. 4.6 jako jsou upřesnění metod získávání stanovené odborné kvalifikace, stěžejní body výchovy, cíle výchovy a metody zkoušení. Bezpečnostní úřad v souvislosti s těmito požadavky zjišťuje, zda dokumentace systému řízení bezpečnosti k odst. 2e) "Programy školení v části a) bezpečnostního osvědčení" obsahuje požadavky TSI provozu. Přitom se orientuje např. těmito znaky: - sestavení plánů výchovy a cílů výcviku bude zaměřeno u činností, jako je strojvedoucí hnacích vozidel, vlakový průvodčí nebo vlakový přípravář, na způsobilosti a schopnosti, požadované v přílohách H, J a L TSI provozu, - proces získávání odborné způsobilosti personálu je popsán strukturovaně na základě základních prvků v odst. 4.6.3.1 TSI provozu, přičemž je nutno tam jmenovaná kritéria opatřit konkrétním výkladem (např. které místo provede zkoušky a podle jakých požadavků), - jazyková způsobilost se odvíjí a stanoví podle požadavku přílohy E TSI, - při nasazení personálu ve více členských státech je potřeba kvalifikaci, vzhledem k rizikům, vyplývajícím z rozdílných způsobů provozu, systematicky analyzovat přiměřeně k odst. 4.6.3.2.1 TSI. Navíc je třeba upozornit na to, že pro část b) bezpečnostního osvědčení je nutno podle přílohy VI bezpečnostní směrnice rovněž předložit podklady o způsobilosti a schválení personálu pro konkrétní členský stát. Prohlášení o použití postupů podle směrnice Svazu německých dopravních podniků 753 a 754, s upřesněním pro podnik vhodných výcvikových a zkušebních metod, v této spojitosti pro německou železniční síť postačí. Kritéria kontrol požadavků pracovního lékařství V odst. 4.7 jsou v technických specifikacích pro interoperabilitu jednotlivě formulovány některé požadavky na postup při zjišťování schopností, ale i konkrétních znaků způsobilosti (např. zraková a sluchová schopnost). Podniky železniční dopravy i infrastruktury musí pro část a) bezpečnostního osvědčení prokázat, že zohlednily tyto požadavky v systémech řízení bezpečnosti. Příslušné postupy a prohlášení by měly být uvedeny pod členěnými body 2c) (podle přílohy III bezpečnostní směrnice). 12

Bezpečnostní úřad by mohl prověřovat tyto postupy za účelem potvrzení dodržování TSI podle dále uvedených znaků: - je popsáno, jak se stanoví kompetence prohlídkou pověřených lékařů a psychologů (např. existencí na to se vztahující uznávanou národní doplňující kvalifikací, případně certifikací), - je popsáno, jak a kde se potvrzují výsledky prohlídek a jak se hodnotí vzhledem k důsledkům pro další uplatnění, - existuje postup, který zajišťuje dodržování opakovaných prohlídek v cyklech, předepsaných v TSI, - je vysvětleno, že základem vstupních a opakovaných prohlídek se stanou minimální v TSI požadované znaky způsobilosti. 4. Výhled na další postup Další vývoj, zde jako příklad vysvětlených kritérií pro plnění TSI, se může - a měl by se - uskutečnit během prvních praktických aplikací za konstruktivního spolupůsobení drážních podniků. Příslušné návrhy jsou vysloveně žádoucí, neboť zde jako základ uvedené přílohy F a G TSI provozu nejsou dosud závazné a jsou otevřené pro přepracování. Pro snížení nákladů by se měla co největší část požadovaných postupů upravit v příslušných normách nebo národních bezpečnostních předpisech, na které musí potom být uvedeny příslušné odkazy. Samy drážní podniky by měly při každém dalším vývoji svého vlastního provozního souboru pravidel vždy dbát na plnění požadavků technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) a podporovat vývoj co nejjednotnějších pravidel v dodatcích TSI, které je třeba ještě zkompletovat, případně vypracovat. Literatura: (1) Směrnice 2004/49/ES Evropského parlamentu a Rady EU z 29.4.2004 o bezpečnosti na železnici ve Společenství, uveřejněná v Úředním věstníku Evropské unie z 30.4.2004. (2) Rozhodnutí Komise EU z 30.5.2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu dílčího systému "Provoz" transevropského vysokorychlostního drážního systému podle článku 6, odst. 1 směrnice 96/48/ES s dodatkem Technická specifikace pro interoperabilitu dílčího systému "Provoz", uveřejněné v Úředním věstníku Evropských společenství z 12.9.2002. (3) Rozhodnutí Komise EU z 11.8.2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu dílčího systému Dopravní provoz a řízení dopravy konvenčního transevropského železničního systému s dodatkem Technická specifikace pro interoperabilitu dílčího systému Dopravní provoz a řízení dopravy, uveřejněné v Úředním věstníku Evropské unie z 18.12.2006. (4) Schwengberg, A.: Přizpůsobení čísel hnacích vozidel interoperabilitě EU, in: ETR- Eisenbahntechnische Rundschau, květen 2007. Název originálu: TSI Betrieb und Sicherheitszertifizierung Zdroj: ETR, červenec + srpen 2007, č. 7+8, s. 422-428 Překlad: Jiří Mencl Korektura a grafická úprava: ODIS 13