Mendlova univerzita v Brně Institut celoživotního vzdělávání

Mendlova univerzita v Brně Institut celoživotního vzdělávání Vliv závažnosti poruchy automatické převodovky na technickou hodnotu a cenu vozidla Bakalářská práce Vedoucí bakalářské práce: prof. Ing. Jan Mareček, DrSc. Vypracoval: Petr Petrla Brno 2011

Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma: Vliv závažnosti poruchy automatické převodovky na technickou hodnotu a cenu vozidla, vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Brno dne.. Podpis studenta...

Poděkování: Velice děkuji prof. Ing. Janu Marečkovi, DrSc. za metodické a odborné vedení této bakalářské práce, za jeho čas a připomínky, firmě KAPS AUTOMATIC, s.r.o., za poskytnuté informace, které mi pomohly vypracovat tuto bakalářskou práci.

ABSTRAKT: Obsahem práce je popis typů převodovek se zaměřením na převodovky automatické a také popis funkce hydrodynamického měniče, který je součásti většiny automatických převodovek. Dále je zde analyzováno ovlivnění technické hodnoty vozu základní amortizací, která vychází z doby provozu vozidla a z počtu ujetých kilometrů. Rozdělení vozidel do poměrných dílů skupiny a také vliv poruchy automatické převodovky na technickou hodnotu a na cenu vozidla. KLÍČOVÁ SLOVA: Automatická převodovka, spojka, technická hodnota, cena vozidla, konstrukce, porucha, oprava, skupiny. ABSTRAKT: This thesis is focused on a description of different types of transmissions with the main emphasis on the automatic gearbox and a description of the hydrodynamic converter which is a part of almost every automatic transmission. Furthermore, the technical merit of the car that is affected by the basic amortization, which is derived from the running period of the vehicle and the fuel mileage, is analyzed here as well. The vehicles are distributed in the relative parts of the group and also the influence of automatic transmission on the technical value and the price of vehicle are discussed in the details in this work. KEY WORDS: The automatic transmission, the clutch, the technical value, the price of vehicle design, the failure, the repair and the groups.

OBSAH: 1 ÚVOD... 9 2 CÍL PRÁCE... 10 3 PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ MOTOROVÝCH VOZIDEL... 11 3.1 Převodovky... 11 3.1.1 Manuální stupňové převodovky... 12 3.1.2 Dvoutoká převodovka DSG... 13 3.1.3 Planetové převodovky... 14 3.1.4 Polosamočinné převodovky... 15 3.1.5 Sekvenčně řazené převodovky... 16 3.1.6 Samočinné převodovky konvenční konstrukce... 16 3.1.7 Samočinné převodovky s plynule měnitelným převodem... 18 3.1.8 Základní údržba a kontrola automatických převodovek a jejich součástí... 19 3.2 Spojky... 19 3.2.1 Hydrodynamická spojka... 20 3.2.2 Hydrodynamický měnič... 20 3.2.3 Třecí spojky mokré... 21 4 OCEŇOVÁNÍ MAJETKU... 22 4.1 Technická hodnota [TH; %]... 23 4.1.1 Výpočet redukované technické hodnoty vozidla [THVR; %]... 23 4.1.2 Skupina alternativy podle koncepce vozidla... 24 4.1.3 Výchozí technická hodnota skupiny [THSN, (a), %]... 24 4.1.4 Základní amortizace [ZA, (b), %]... 24 4.1.5 Stanovení technického stavu skupiny při prohlídce [(c), %]... 26 4.1.6 Technická hodnota skupiny [THS, (d), %]... 26 4.1.7 Určení poměrného dílu skupiny [PDS, (e), %]... 27 4.1.8 Stanovení obvyklé ceny [COB, Kč] s využitím koeficientu prodejnosti... 28 7

5 VLIV PORUCHY PŘEVODOVKY NA TECHNICKOU HODNOTU VOZIDLA... 29 5.1 Osobní automobil... 29 5.2 Dodávka, nákladní automobil, traktor a autobus... 30 6 VLIV PORUCHY PŘEVODOVKY NA CENU VOZIDLA... 33 6.1 Postup při výměně převodovky... 33 6.1.1 Oprava provedena ve značkovém servisu... 33 6.1.2 Oprava provedena v servisu se zaměřením na automatické převodovky... 33 6.1.3 Oprava provedena v běžném servisu... 34 6.2 Cena obvyklá na trhu... 34 6.3 Porovnání kalkulací na opravu a cen obvyklých na trhu... 35 6.4 Cena zbytků vozidla... 36 7 OCEŇOVÁNÍ POMOCÍ POČÍTAČOVÝCH PROGRAMŮ... 37 7.1 Kalkulace nákladů na opravy od firmy Audatex... 37 7.1.1 Internetová aukce vraků AudaSalvage... 38 7.2 Oceňování motorových vozidel pomocí programu AutoWert firmy Eurotax 38 8 DISKUSE... 39 9 ZÁVĚR... 40 10 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY... 41 11 SEZNAM OBRÁZKŮ... 42 12 SEZNAM TABULEK... 43 PŘÍLOHY... 44 8

1 ÚVOD Automobil, stejně jako každý jiný výrobek, slouží k plnění funkcí uspokojujících společenské potřeby nebo k uspokojování určitých potřeb jednotlivce. Je také zbožím a jako takový má svoji užitnou hodnotu a hodnotu směnnou. Užitná hodnota závisí na technických vlastnostech automobilu a je tím vyšší, čím delší je užívání se zachovanými provozními vlastnostmi. Provozní spolehlivost je definována jako obecná schopnost výrobku plnit během stanovené doby požadované funkce. Bezporuchovost, opravitelnost, pohotovost a životnost jsou provozní parametry spolehlivosti automobilu. Spolehlivost je závislá na dokonalosti konstrukce, výroby, montáže, jakosti, důslednosti kontroly při výrobě a montáži, charakteru provozu a dodržování předepsaných provozních podmínek, kvalitě obsluhy, údržby a případných oprav. Životnost je definována jako schopnost výrobku plnit požadovanou funkci do mezního stavu daného technickými a provozními podmínkami s nezbytnými přestávkami pro opravy a údržbu. Prognózované hodnoty životnosti jsou také stále častěji uváděny mezi základními parametry výrobků. Vznikem poruchy je signalizováno dosažení mezního stavu v konstrukci. V důsledku poruchy materiálu dochází k trvalému nebo dočasnému znehodnocení a znemožnění výkonu funkce výrobku. Hlavními mechanizmy porušování materiálů je plastická makrodeformace, křehký lom materiálu, tepelná únava kovů, opotřebení a degradace vlivem pracovního prostředí. Pokud dojde k poruše na nejdůležitějších dílech konstrukce, nebo na větším počtu dílů, lze hovořit o skončení technické životnosti celé konstrukce. Životnost je sice jednou z nedůležitějších vlastností výrobku, nemůžeme ale pominout další vlastnosti, a to zejména opravitelnost a provozní pohotovost. Opravitelnost je dána vlastností konstrukce, která musí provedení určité opravy umožňovat, ale také technicko-organizačními podmínkami, jako je síť opraven, jejich technologické vybavení, úroveň opravárenské technologie a dostatek náhradních dílů. Provozní pohotovost je vlastně charakteristika určená četností poruch, dobou opravy a dobou prostojů. 9

2 CÍL PRÁCE Cílem práce je popsat a charakterizovat konstrukce jednotlivých druhů převodovek a spojek motorových vozidel a popsat výhody a nevýhody jednotlivých technických řešení. Posoudit vliv závažnosti poruchy automatické převodovky na technickou hodnotu osobního automobilu Škoda Superb a porovnat s vlivem obdobné poruchy na technickou hodnotu u dodávkového automobilu, nákladního automobilu, autobusu a traktoru. Definovat základní pojmy používané při výpočtu redukované technické hodnoty vozidla a tyto výpočty provést pro analýzu vlivu poruchy automatické převodovky na technickou hodnotu vozidla. Popsat možnosti oceňování a kalkulací pomocí počítačových programům a také možnosti prodeje zbytků vozidel za pomoci internetových aplikací. 10

3 PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ MOTOROVÝCH VOZIDEL Převody motorových vozidel jsou všechna ústrojí, spojující motor s hnanými koly vozidla, která uskutečňují přenos točivého momentu, nebo slouží k jeho přerušení za účelem změny jeho velikosti a nebo smyslu. Úkolem převodů jako celku je umožnit pohyb vozidla za všech provozních podmínek s přihlédnutím na ekonomiku a životnost. Převodové ústrojí rozdělujeme podle způsobu přenosu točivého momentu a podle účelu následovně. [6] Převodové ústrojí pro krátkodobé přerušení přenosu točivého momentu rozdělujeme na: Spojka ústrojí s hnanou a s hnací částí jsou spolu silově spojeny, mohou být však obsluhou vozidla rozpojovány. Volnoběžka ústrojí přerušující točivý moment samočinně, jestliže hnaná část má vyšší otáčky než část hnací, přenáší točivý moment jen v jednom smyslu. Převodové ústrojí pro změnu velikosti přenášeného točivého momentu: Převodovka ústrojí sloužící ke změně velikosti přenášeného točivého momentu a nebo jeho smyslu při zpětném chodu. Přídavné převody ústrojí které doplňuje převodovku za určitým účelem. Převodové ústrojí pro stálé spojení: Spojovací hřídel spojuje jiná převodná ústrojí, která nemění svou vzájemnou polohu. Kloubový hřídel spojuje jiná převodná ústrojí, která mění svoji vzájemnou polohu za pomoci kloubů. Převodové ústrojí pro rozdělení přenášeného točivého momentu: Rozdělovací převod ústrojí které rozděluje pohon na všechny nápravy. Diferenciál ústrojí rozdělující točivý moment na obě kola hnací nápravy a současně umožňující rozdílné otáčky levého i pravého hnacího kola, popř. přední a zadní nápravy pokud všechna kola konají nestejnou dráhu (např. jízda v zatáčce, jízda v terénu). [7] [8] 3.1 Převodovky Každý motor pracuje v určitém rozsahu pracovních otáček, kde je ohraničen otáčkami minimálními a maximálními. V tomto pracovním rozsahu otáček vytváří motor určitý 11

točivý moment, který není konstantní a proto musí být za pomoci převodovky změněn tak, aby pracoval v ideálních otáčkách s co největším točivý momentem, kdy má motor plný výkon. [3] Převodovka je mechanický měnič velikosti točivého momentu, který, po zařazení zvoleného rychlostního stupně, tento moment změní. Při jízdě musí motor kromě ztrát v poháněcím ústrojí překonávat také odpor vzniklý valením a odpor vzduchu. Další odpor musí překovávat při stoupání, kdy motor navíc překonává tíhovou složku vozidla působící proti směru jízdy. Výkon motoru klesá v závislosti na snižujících se otáčkách. Proto je třeba zařadit v převodovce nižší rychlostní stupeň, aby se opět dosáhlo vysokých otáček a tím také plného výkonu motoru, který stačí na překonání zvýšených jízdních odporů. [5] Převodovka splňuje další řadu požadavků. Prostřednictvím zpětného chodu umožňuje couvání vozidla. Při jízdě ze svahu podřazením rychlostního stupně zajišťuje brždění vozidla motorem a zařazením nižšího stupně má vozidlo lepší akceleraci při jízdě městem nebo při předjíždějícím manévru. Zařazením neutrálu, není zařazen žádný rychlostní stupeň, je umožněn dlouhodobý běh na prázdno, kdy hnací hřídel je odpojen od hřídele hnaného. [8] 3.1.1 Manuální stupňové převodovky U ručně řazených manuálních převodovek se vzhledem k jejich jednoduchosti prosadily dva druhy: Dvouhřídelové, nesouosé točivý moment je přenášen pro všechny rychlostní stupně vždy jen jedním párem ozubených kol. Účinnost této převodovky je velmi dobrá, neboť při všech stupních, kromě u zpětného chodu, je v záběru jen jeden pár ozubených kol. Dvouhřídelová převodovka se nejčastěji používá u vozů s motorem u přední hnací nápravy s pěti nebo šesti stupni převodu. Tříhřídelové, souosé vstupní a výstupní hřídel má společnou osu otáčení, která umožňuje přímý záběr přenášený pouze zubovou spojkou, bez použití ozubeného soukolí předlohové hřídele. Točivý moment motoru se přenáší malým ozubeným kolem na předlohovou hřídel se stálým záběrem. Na předlohové hřídeli je tolik kol, kolik je rychlostních stupňů převodovky, včetně zpětného chodu. Tato převodovka se používá jestliže motor, převodovka a poháněná náprava jsou v řadě za sebou. [6] 12

3.1.2 Dvoutoká převodovka DSG V automatické šestistupňové převodovce DSG (Direkt Shift Gerbox), jsou spojeny výhody a zároveň potlačeny vrozené nedostatky manuálně řazené a klasické automatické převodovky. Převodovka DSG (obrázek č.1) má dvě spojky, na které navazují dva vstupní hřídele. První část převodovky obstarává řazení lichých rychlostních stupňů a zpátečky, druhá potom řadí sudé rychlostní stupně. Slabinou konvenčních automatických převodovek je prodleva během změny rychlostního stupně, kdy se přeruší tok výkonu motoru ke kolům, což se projeví na dynamice, stabilitě a komfortu jízdy. Další nevýhodou u konvenčních automatických převodovek jsou ztráty vznikající použitím hydrodynamického měniče. Obě tyto nevýhody jsou převodovkou DGS eliminovány. [6] [4] Převodovka DSG technicky vychází z tříhřídelové manuální převodovky, která má dvojici vícelamelových spojek, která dovoluje, aby v převodovce byly navoleny dva rychlostní stupně najednou. V záběru je pouze jeden rychlostní stupeň a druhý předvolený rychlostní stupeň čeká na svoji aktivaci. Při přeřazení dojde k rychlému rozepnutí spojky rychlostního stupně v záběru a okamžitě sepne spojka předvoleného stupně. Tato akce trvá řádově jen tisíciny sekundy. Díky tomuto systému je možné tzv. řadit pod zátěží a nedochází ke ztrátám dodávky výkonu k hnacím kolům. Převodovka může pracovat ve dvou provozních režimech. První plně automatický, kde je možno zvolit režim pro běžný ekonomický nebo sportovní provoz, kdy dochází k řazení až při dosažení vyšších otáček a tím vyššího výkonu. Druhý režim je s manuální volbou stupňů u kterého elektronika pouze kontroluje způsob řazení, aby nedošlo k poškození motoru. [3] [10] Spojky u převodovky DSG jsou vícelamelové, pracující v olejové lázní a jejich ovládání zabezpečuje hydraulika. Spojky jsou souosé, stejně jako oba vstupní hřídele, kdy jeden je dutý a druhý jím prochází. Řazení jednotlivých stupňů je prováděno za pomoci synchronů, podobně jako u ručně řazených převodovek. DSG převodovka je však výkonnější, pro svoji schopnost dosáhnout minimálních synchronizačních časů při řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Celá převodovka je řízena elektrohydraulickým ovládacím ústrojím Mechatronic. [6] [3] 13

Obrázek č. 1: Převodovka DSG [10] 3.1.3 Planetové převodovky Planetové soukolí má hned několik výhod proti čelním soukolím. Soukolí se skládá z vnitřního centrálního kola, vnějšího korunového kola a unašeče, na kterém se otáčejí satelity. Převodovka umožňuje řazení převodových stupňů pod zatížením, kdy nedochází k přerušení momentového toku. Hnací moment se přenáší centrálním kolem na několik satelitů, takže v ozubení působí menší síly a modul ozubení může být menší. Ložiska všech otočných částí kromě satelitů nejsou v radiálním směru zatížena, neboť zatěžující síly působí jako dvojice a to i v případě lichého počtu satelitů. Dalšími z výhod jsou i menší rozměry ve srovnání s ostatními mechanickými převodovkami, tišší chod, protože všechna ozubená kola jsou ve stálém záběru a zjednodušené řazení, kde není potřeba vyrovnávat obvodové rychlosti. Nevýhodou je pouze složitost a velký počet součástí při větším počtu převodových stupňů. Proto se uplatňuji dvou až třístupňové planetové převodovky umožňující i zpětný chod. [5] [6] Převodové stupně planetového soukolí jsou vytvářeny buď pohonem centrálního nebo korunového kola a zabrzděním příslušných kol, nebo vzájemným spojením všech kol. Jako řadící členy se používají lamelové spojky a pásové brzdy. Spojením několika planetových soukolí získáme další převodové stupně. Soukolí může být spojeno jedním centrálním kolem, nebo jedním společným korunovým kolem, příkladem jsou tyto sady: Sada Ravigneaux společné korunové kolo, dva společné unašeče, dvě rozdílně velká centrální kola, krátká a dlouhá planetová kola (obrázek č. 2). 14

Sada Simpson dvě společná centrální kola, dvě korunová kola se stejnými průměry, dva unašeče s planetovými koly. Sada Wilson skládá se ze tří za sebou zapojených jednoduchých sad planetových kol. Výstup probíhá při všech rychlostních stupních přes unašeče prostřední sady planetových kol. [7] [8] Obrázek č. 2: Sada Ravigneaux [11] 3.1.4 Polosamočinné převodovky Jsou to automatické převodovky se selektivním řazením převodových stupňů, což znamená ovládání převodovky pouze řadící pákou, ve většině případů bez použití spojkového pedálu. Do této skupiny patří také manuální převodovky u kterých je použito elektropneumatické nebo elektrohydraulické řazení. Mohou mít také pouze dvoupedálovou ovládací soustavu, která musí zabezpečit: Při rozjezdu automobilu automatické sepnutí spojky a její pozvolný náběh, po kterém následuje rychlé zapnutí. Vypnutí spojky při poklesu otáček a běhu na prázdno. Přerušení točivého momentu mezi motorem a převodovkou při řazení stupňů. Zabránění samovolné změně otáček při vypnuté spojce. Brždění motorem u zaparkovaného vozu. Polosamočinné převodovky jsou využívány pro užitkové nákladní automobily pro svoji jednoduchou obslužnost využitím spínače kick down, který má vliv na menší množství řadících cyklů. Šetří celé hnací ústrojí bezrázovým provozem, hospodárně používá měnič a automatické řízené přemosťovací spojky. [6] [7] 15

3.1.5 Sekvenčně řazené převodovky Sekvenční převodovka se od klasické převodovky liší hlavně způsobem řazení. Na rozdíl od klasického "háčka" se u sekvenční převodovky řadí rychlostní stupně postupně po jednom nahoru nebo dolů za pomoci kolébkových přepínačů. Sekvenční převodovky mohou také pracovat jako plně automatické převodovky, kde můžeme přes řídící jednotku navolit styl jízdy (úsporný, běžný, sportovní apod.), režim (sport, zima). V režimu manuálního řazení si zachovává řídící jednotka svoji nadřazenost a v případě ohrožení motoru přetočením nebo podtočením automaticky přeřadí. [6] 3.1.6 Samočinné převodovky konvenční konstrukce Konvenční automatické převodovky jsou stupňové a jejich hlavními částmi jsou hydrodynamický měnič sloužící jako spojka při rozjezdu vozidla a násobící také točivý moment. Za hydrodynamickým měničem, je umístěna planetová převodovka a mechanicko-hydraulické řadící zařízení, které ve vhodném okamžiku řadí jednotlivé rychlostní stupně. Řazení jednotlivých rychlostních stupňů závisí na poloze voliče, rychlosti jízdy, zatížení motoru, ale i na teplotě motoru a převodovky. Systém řazení je rozdělen do těchto částí: [6] Hydraulický systém čerpadlo kapaliny, hydraulický olej, šoupátková skříň, hydraulické řadicí prvky. Informační systém (snímače) šoupátka ručního voliče, řídicí ventil, odstředivý regulátor, spínač kick-down, řídící jednotky. Akční členy (výkonové jednotky) řadicí ventily, šoupátka, pásová brzda, lamelové spojky, lamelové brzdy, volnoběžné spojky, přemosťovací spojka, planetové převody, měnič momentů. Na automatickou převodovku jsou kladeny vysoké požadavky, mezi které například patří: Blokování převodového ústrojí při parkování. Uvolnění uvázlého vozidla střídavým řazením převodových stupňů vpřed a vzad. Možnost startu jen v případě neutrální nebo parkovací polohy páky. Pozvolný a plynulý rozjezd vozidla. Plynulé řazení převodových stupňů bez znatelných rázů vozidla. 16

Při rychlém sešlápnutí plynového pedálu a úplném otevření škrtící klapky zařazení nižšího převodového stupně umožňující vyšší akceleraci. Okamžik zařazení převodového stupně musí být závislý od zatížení motoru a rychlosti vozidla. Při běhu na prázdno za žádných okolností nesmí docházet k samovolnému pohybu vozidly. [4] V praxi se u automatických převodovek používá dvou nebo tří planetových soukolí, protože použitím jednoho soukolí nedosáhneme potřebných převodů jednoduché planetové převodovky (obrázek č.3). Pro převodovky, které mají tři stupně vpřed a jeden stupeň zpětného chodu, se používají planetová soukolí typu Ravigneaux nebo Simpson. [8] Pracovním médiem v automatické převodovce je olej. Speciální srpkové čerpadlo, zabudované téměř do všech automatických převodovek dopravuje olej ke všem řadícím prvkům, k hydrodynamickému měniči točivého momentu a ke všem mazacím místům převodovky. Řídícím centrem tlaku oleje je šoupátková skříň, kde je tlak oleje regulován a rozdělován k řadícím členům podle vyslaných signálů z řídící jednotky automatické převodovky. Skříň se z pravidla skládá z několika ventilových skříní, ve kterých se nacházejí olejové kanály, řadící ventily, elektromagnetické regulační ventily a tlakové regulační ventily. V hydraulickém systému se používá tlak oleje v několika pracovních úrovních. [6] [7] Obrázek č. 3: Automatická převodovka [12] 17

3.1.7 Samočinné převodovky s plynule měnitelným převodem Bezestupňová převodovka s plynule měnitelným převodem s označením CVT (Continously Variable Transmission), pracuje na principu plynulé změny převodu, kde lze teoreticky dosáhnout nekonečného počtu převodových poměrů. Místo ozubených kol jsou v převodovce použita dvě kola s proměnlivým průměrem, spojená ocelovým pásem z velmi přesných článků. Posuvným pohybem po kuželových kolech je docilován požadovaný převodový poměr, který se tak nemění skokově, jako u převodovek s ozubenými koly, ale plynule bez rázů a trhání. [7] Převodovka Multitronic používaná ve vozech Audi s podélně uloženým motorem pracuje s dvojicí pístů oddělených okruhů hydraulické soustavy s jediným mechanicky poháněným tlakovým čerpadlem. Řídící jednotka řídí jednotlivé hydraulické okruhy obou párů kotoučů, propojených vzájemně přes čerpadlo a regulační ventily. Píst nízkotlaké větve rozvodu pouze přesouvá kotouč, který mění jeho účinný poloměr a větší píst ve vysokotlaké větvi vytváří potřebný přítlak mezi kotouči a řetězem v závislosti na velikosti přenášeného točivého momentu. Ocelový pás, řetěz u převodovky Multitronic se skládá z 1025 lamelových článků s možností přenášet točivý moment až 350 Nm U této převodovky byl také nahrazen měnič točivého momentu využívaného při rozjezdu dvěma lamelovýma spojkami s olejovým chlazením. [6] [8] Obrázek č. 4: Variátorová převodovka CVT Multitronic [13] 18

3.1.8 Základní údržba a kontrola automatických převodovek a jejich součástí Automatická převodovka je velmi citlivé zařízení, jelikož se v jejich útrobách skrývají v podstatě všechny nejnáročnější systémy objevující se na vozidlech (hydraulika, elektronika, mechanika). Během provozu automatické převodovky dochází ke tření obložených lamel a brzd, které se nepatrně obrušují. Vzniklé mikročástice se dostávají do olejové náplně a následně do hydraulického systému kde se usazují. Hydraulický okruh je vybaven olejovým filtrem, který je převážně plstěný nebo jej tvoří jemné sítko. Postupně se snižuje průchodnost zmiňovaného olejového filtru. Z tohoto důvodu je nutno provádět pravidelnou výměnu oleje a filtru v automatické převodovce. Doporučované intervaly výměny oleje a filtru u nově zakoupeného vozidla, pokud výrobce nestanoví jinak, jsou po prvních ujetých 80 tisíc kilometrech a následně po každých dalších 60 tisíc kilometrech. 3.2 Spojky Podle vzájemného silového spojení hnací a hnané části spojky rozeznáváme tři druhy spojek převodového ústrojí. Prvním druhem jsou třecí spojky, které jsou rozděleny na suché a mokré. U suchých tvoří hnací část setrvačník s přítlačným kotoučem a hnanou část spojkový kotouč. Lamelová mokrá spojka má hnací lamely s vnějším ozubením a hnané s vnitřním ozubením, uložené v olejové lázni. Přítlačná síla ke spojení lamel může být vyvozena jednou centrální nebo několika axiálními tlačnými pružinami nebo několika tažnými pružinami. [5] [6] Mezi třecí spojky patří také odstředivá spojka. Přítlačná síla je vyvozována odstředivou silou závaží, která rotují se štítem spojky a páčkami tlačí na přítlačný kotouč spojky. Dalším druhem jsou elektromagnetické spojky u kterých je dosaženo spojení mezi hnanou a hnací částí elektromagnetickým účinkem mezi nimi. Posledním druhem jsou spojky, které využívají k přenosu otáček z hnací na hnanou část spojky hydrodynamiku. Hydrodynamická spojka je zařízení, které slouží k přenosu hnacího momentu od motoru do převodovky a tento moment nemůže měnit. Naopak hydrodynamický měnič také přenáší moment od motoru k převodovce, ale díky svým vlastnostem může tento moment měnit. [7] 19

3.2.1 Hydrodynamická spojka Hydrodynamická spojka se skládá z čerpadla a turbíny. S hnacím hřídelem motoru je spojeno čerpadlové kolo a s hnaným hřídelem převodovky je spojeno turbínové kolo. Skříň spojky má tvar prstence a jeho vnitřní prostor je rozdělen na dvě poloviny rovinou kolmou k ose spojky. Při běhu motoru se roztočí setrvačník s čerpadlovým kolem a tím i s celou skříní hydrodynamické spojky. Olej v lopatkovém kole čerpadla se začíná odstředivou silou pohybovat směrem od hřídele a na vnějším obvodu přetékat do kola turbíny a tím ji začne unášet. [8] Účinnost hydrodynamické spojky se mění v závislosti na poměru otáček turbínového a čerpadlového kola. Tato účinnost je největší při dosažení hodnoty poměru otáček turbínového a čerpadlového kola, která je rovna hodnotě 0,97. Při zvýšení tohoto poměru dojde k prudkému poklesu účinnosti, který je způsoben špatnou cirkulací kapaliny a nežádoucími hydrodynamickými jevy ve spojce. Pro odstranění poklesu účinnosti je hydrodynamická spojka doplněna mechanickou lamelovou spojkou, která pokrývá oblast poklesu účinnosti spojky. [6] 3.2.2 Hydrodynamický měnič Jeho princip je podobný principu hydrodynamické spojky, která točivý moment nezvětšuje, ale pouze jej přenáší. Měnič má kromě lopatkových věnců čerpadla a turbiny ještě třetí lopatkový věnec, který je označován jako reakční člen nebo také rozvaděč. Hydrodynamický měnič (obrázek č.5) je schopen měnit velikost momentu a lze jím dosáhnout až čtyřnásobek momentu který je na vstupu. U automobilů je nutné používat měniče, které jsou schopné pracovat v celém rozsahu provozních otáček motoru, minimálně pak od otáček největšího točivého momentu po otáčky maximálního výkonu. Pokud je rozvaděč pevně spojen se skříní měniče, olej proudí od čerpadla do turbíny, pak do rozvaděče a z něj do čerpadla. Proudové poměry na čerpadlovém kole jsou prakticky nezávislé na proudu v turbinovém výstupu, který se mění vlivem odlišných otáček čerpadlového a turbinového kola. Je to dáno pevným rozvaděčem, jež uspořádaně přivádí proud na čerpadlové kolo. Zásadní nevýhodou spojení rozvaděče se skříní měniče je, že při vyšších otáčkách má menší účinnost než hydrodynamická spojka. [7] 20

Pokud uložíme rozvaděč na volnoběžku, působením otáček čerpadlového kola se začne kapalina v měniči pohybovat a poté působit na turbínu, která se vlivem působení vzniklých sil začne pohybovat. Při dosažení tzv.spojkového bodu, což je průsečík charakteristiky účinnosti měniče a spojky, dojde k sepnutí volnoběžky a kolo rozvaděče se začne v kapalině volně otáčet. Hydrodynamický měnič tak začne plnit funkci hydrodynamické spojky, která dosahuje účinnosti až 97 %. [6] Hydrodynamický měnič s přemosťovací spojkou a torzním tlumičem má čerpadlové kolo spojené se setrvačníkem a turbínové kolo je nasazeno na hřídeli převodovky, která také nese přemosťovací třecí spojku. Není-li funkce měniče nutná, přemosťovací spojka překlene měnič a zabrání prokluzu. Nejvyšší stupeň převodovky potom pracuje jen přes ozubená kola s dobrou účinností, nebo při přímém záběru zcela bez ztrát a měnič se zapíná pouze při nižších převodových stupních. Spojení klikového hřídele a hydrodynamického měniče je provedeno vloženým pružným kotoučem. Kotouč přenáší točivý moment motoru, ale také umožňuje kývavý pohyb, který je vyvolán excentricitou mezi klikovým a převodovým hřídelem. Kromě toho musí být také dostatečně axiálně tuhý a vyrovnávat sily vznikající od měničového přetlaku vynásobeného celkovou čelní plochou čerpadla. Ze samotného měniče nevznikají žádné další vnější sily, protože všechny axiální posuvné síly jsou zachyceny a vyrovnány vnějšími miskami. [5] 3.2.3 Třecí spojky mokré Mokrá spojka je vícekotoučová lamelová, kdy sudé lamely mají vnitřní drážkování a jsou axiálně posuvné na hnacím hřídeli. Liché lamely, jejichž celkový počet je lichý, mají drážkování na obvodu, které zapadá do drážek bubnu, na kterém bývá často i vnější ozubení pro pohon převodovky. Přítlak je vytvářen pružinami. Lamely jsou ponořeny v olejové lázni, která má dvě funkce zlepšuje plynulost záběru při rozjezdu a také odvádí teplo z malého prostoru spojky. Lamely bývají ocelové, kalené a broušené, nebo se používá korek. Korek se buď na lamely lepí, častěji se ale po jednotlivých segmentech vkládá do tvarovaných otvorů v unášených kotoučích. Mezery mezi segmenty korku slouží k rychlému vytlačení oleje z třecích ploch lamel. Korkové obložení má vyšší koeficient tření než samotná ocel, který klesne při zaolejování pouze nepatrně a tak může mít taková spojka lamel méně, než když jsou použity pouze 21

broušené lamely ocelové. Vícekotoučové lamelové spojky se používají motocyklů a u samočinných převodovek. [6] [8] Obrázek č. 5: Hydrodynamický měnič [14] 4 OCEŇOVÁNÍ MAJETKU Oceňování je činností, kdy je určitému předmětu, souboru předmětů, práv apod. přiřazován peněžní ekvivalent. Pojem cena je zpravidla používán pro požadovanou, nabízenou nebo skutečně zaplacenou cenu za zboží nebo služby. Může a také nemusí mít vztah k hodnotě, kterou věci přisuzují jiné osoby. Základním vlivem působení ve volném tržním hospodářství na cenu majetku je působení nabídky a poptávky. Věc by měla mít cenu, když existuje poptávka. Pokud se na určitou věc nenajde kupující, pak věc nemá cenu hodnotu, i když za účelem jejího vytvoření byly vynaloženy určité prostředky. Hodnota není skutečnou zaplacenou, požadovanou nebo nabízenou cenou. Je to ekonomická kategorie, vyjadřující peněžní vztah mezi zbožím a službami, které lze koupit, na straně jedné existuje kupující a prodávající na straně druhé. Při stanovení hodnoty zboží se jedná o pouhý odhad. Podle ekonomické koncepce hodnota vyjadřuje užitek, prospěch vlastníka zboží nebo služby, k datu, k němuž byl odhad proveden. [1] 22

4.1 Technická hodnota [TH; %] Jedná se o zbytek technického života ke dni ocenění v porovnání s věcí novou a její celkovou předpokládanou životností. Při součtu technické hodnoty a amortizace platí: [1] TH + A = 1 (1) Nebo při procentuálním vyjádření platí: TH [%] + A [%] = 100 % (2) 4.1.1 Výpočet redukované technické hodnoty vozidla [THVR; %] Při oceňování motorových vozidel podle znaleckého standardu č.1/2005 vypočítáme redukovanou technickou hodnotu vozidla. Je to zbytek technického života k datu ocenění v porovnání s vozidlem továrně novým, bez pneumatik a mimořádné výbavy. Redukovaná technická hodnota vozidla se vypočte jako součet poměrných technických hodnot skupiny [PTHS]. [9] THVR = PTHS = f [%] (3) Skupina (alternativy podle koncepce vozidla) Tabulka č. 1: Výpočet regulované technické hodnoty [9] (a) THSN % (b) ZA % (c) Technický stav ± % (d) THS % (e) PDS % (f) PTHS % Redukovaná technická hodnota vozidla THVR = % 23

4.1.2 Skupina alternativy podle koncepce vozidla Pro účely oceňování motorových a jiných přípojných vozidel se rozumí skupinou funkčně a konstrukčně kompaktní celek. Podle koncepce vozidla je to motor včetně spojky a příslušenství, převodovka, převodovka s rozvodovkou, nápravy vozidla, rám, karosérie, budka a to s veškerým příslušenstvím patřící k jednotlivým dílům skupiny. Rozdělení do skupin se provádí podle přílohy č. 2 Znaleckého standardu č 1/2005. [9] 4.1.3 Výchozí technická hodnota skupiny [THSN, (a), %] Výchozí technická hodnota skupiny je technická hodnota skupiny továrně nové, nebo skupiny po celkové opravě, provedené prokazatelně v celém rozsahu, ve vztahu ke skupině továrně nové [9]: U továrně nové skupiny - (a) = 100 % U skupiny skříň karoserie po CO - (a) = 50 % U ostatních skupin po CO - (a) = 80 % 4.1.4 Základní amortizace [ZA, (b), %] Základní amortizace je aritmetický průměr základní procentuální srážky za dobu provozu (ZAD) a základní procentuální srážky za počet ujetých kilometrů (ZAP) podle základních amortizačních stupnic. [1] ZA = ZAD+ ZAP 2 [%] (4) U soutěžních a závodních automobilů, nákladních přívěsů a návěsů, přívěsů a návěsů pro přepravu osob, traktorů a jiných zvláštních vozidel, je základní amortizace pouze dobou provozu ZA = ZAD. [9] 24

Tabulka č. 2: Základní procentuální srážka za dobu provozu (ZAD) [9] Doba provozu vozidla % srážka za rok provozu pro vozidla do zdvihového objemu 950 cm 3 % srážka za rok provozu pro vozidla od zdvihového objemu 951 cm 3 do 2.000 cm 3 % srážka za rok provozu pro vozidla o zdvihovém objemu od 2.001 cm 3 1 15 25 33 2 25 33 40 3 33 40 45 4 40 45 50 5 45 50 55 6 50 55 60 7 55 60 65 8 60 65 70 9 65 70 74 10 70 74 78 11 74 78 82 12 78 82 86 13 82 86 90 14 86 90 90 15 a další 90 90 90 Tabulka č. 3: Základní procentuální srážka za počet ujetých km (ZAP) [9] Osobní automobily se zdvihovým objemem válců motoru [cm 3 ] do 950 951 2000 2001 3000 nad 3000 Rozsah ujetých % srážka za každých 1000 km čtyřdobý motor a ostatní skupiny do prvních 15.000 1,33 další 0,67 do prvních 20.000 1 další 0,5 do prvních 30.000 0,67 další 0,33 do prvních 40.000 0,5 další 0,25 25

4.1.5 Stanovení technického stavu skupiny při prohlídce [(c), %] Základní amortizace je vyjádřena vlivem mechanického opotřebení na vlastnosti vozidla. Snížením technické hodnoty továrně nového vozidla o amortizaci je vytvořen srovnávací etalon. Tím je možno charakterizovat technický stav vozidla jako úměrný dané době provozu a danému počtu ujetých kilometrů, tedy úměrný základní amortizaci. Technický stav konkrétního vozidla se stejnou dobou provozu a stejným počtem ujetých kilometrů může být od tohoto etalonu i značně odlišný. Úkolem je tedy rozhodnout, zda stav konkrétního vozidla je stavu etalonu úměrný či nikoliv. Zjištěné odchylky od úměrného stavu se vyjadřují procentuální přirážkou či srážkou k základní amortizaci. [9] Přirážkou či srážkou je zohledňován charakter provozu vozidla, kvalita prováděné údržby, vyskytující se závady a poškození, provedené opravy apod. Přirážka nebo srážka 0% znamená, že stav vozidla - skupiny je právě úměrný základní amortizaci, tedy době provozu a počtu ujetých kilometrů. Srážka 20% by znamenala, že vozidlo - skupina je o 20 % horší než by při dané době provozu a počtu ujetých kilometrů mělo být. Přirážka 10% znamená, že vozidlo - skupina je o 10% v lepším stavu než by odpovídalo základní amortizaci. [9] Přirážka nebo srážka může zahrnovat i provedení případných oprav, popřípadě poškození skupiny nebo vozidla, které není způsobeno normálním opotřebením. K posouzení a hodnocení vlivu oprav na technickou hodnotu vozidla je důležité připomenout, že zvýšení technické hodnoty provedením oprav může být jen do výše technické hodnoty vozidla, které je továrně nového. Pokud se provede rozsáhlá oprava vozidla a v krajním případě i složením vozidla ze skupiny továrně nových dílů, nemůže být sestaveno vozidlo, které by mělo vlastnosti lepší než vozidlo továrně nové. [9] 4.1.6 Technická hodnota skupiny [THS, (d), %] Technická hodnota skupiny je zbytek technického života skupiny k datu ocenění v porovnání se skupinou továrně novou a její prognózovanou životností. [9] d = a. ( 100 b)(. 100 ± c) 10 4 [%] (5) 26

a výchozí technická hodnota skupiny [%] b základní amortizace [%] c stanovení technického stavu skupiny při prohlídce [%] 4.1.7 Určení poměrného dílu skupiny [PDS, (e), %] Vozidla jsou podle Znaleckého standardu č.1/2005, rozdělena na osobní automobily, terénní automobily, dodávky, motocykly, autobusy, nákladní automobily a traktory. V tabulkách jsou vozidla rozděleny na poměrné díly skupiny a to na: motor plus spojka, převodovka, zadní náprava, přední náprava, karoserie, rám, skříň atd. Každá část v dané skupině je vyjádřena procentem v porovnání s celým vozidlem bez pneumatik a mimořádné výbavy. Pokud není ve znaleckém standardu č.1/2005 příloze č.2 pro daný nebo konstrukčně podobný druh vozidel rozdělení uvedeno jinak, vypočítáme poměr podle vztahu: [9] CNDi e i = CND i [%] (6) e i CND i CND i PDS pro skupinu -i- výchozí cena skupiny -i- součet výchozích cen všech skupin vozidla bez pneu a VM Tabulka č. 4: Stanovení poměrného dílu skupiny [9] Druh motoru zážehový čtyřdobý vznětový čtyřdobý motor vpředu, zadní pohon motor vzadu, zadní pohon motor vpředu, přední pohon motor vpředu, zadní pohon Motor vzadu, zadní pohon motor vpředu, přední pohon motor+spojka 20 20 20 25 25 25 převodovka 7 7 rozvodovka 10 10 (hnací hřídel) 8 15 15 8 zadní náprava 4 4 přední náprava + mech.řízení 10 10 11 10 10 11 rám 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 skříň karoserie 23 25 23 25 23 25 21 23 21 23 21 23 výbava karoserie 30 30 30 27 27 27 27

4.1.8 Stanovení obvyklé ceny [COB, Kč] s využitím koeficientu prodejnosti Obvyklá cena je cenou, která by byla dosažena při prodeji obdobného nebo stejného vozidla, skupiny, dílu nebo při poskytování stejné nebo obdobné služby v obchodním styku v tuzemsku k datu ocenění. Do její výše se nepromítají vlivy mimořádných okolností trhu, osobní poměry, stav tísně nebo mimořádné okolnosti jako jsou přírodní kalamity. Cena obvyklá je vyjádřena jako cena s DPH a vypočte se podle vzorce: [1] COB = CČV x KP [Kč] (7) CČV časová cena vozidla [Kč] KP koeficient prodejnosti Časová cena vozidla [CČV, Kč] se k datu ocenění vypočte odečtením skutečného opotřebení daného vozidla z jeho výchozí ceny, ze které je odečtena cena pneumatik a mimořádné výbavy. Po výpočtu časové ceny pneumatik a mimořádné výbavy se tato částka připočte. [9] CČV = THVR. CR + CČPV + CČVM 100 [Kč] (8) THVR redukovaná technická hodnota vozidla [%] CR redukovaná výchozí cena vozidla [Kč] CČPV časová cena pneumatik na vozidle [Kč] CČVM časová cena mimořádné výbavy [Kč] 28

5 VLIV PORUCHY PŘEVODOVKY NA TECHNICKOU HODNOTU VOZIDLA 5.1 Osobní automobil Pro porovnání vlivu poruchy automatické převodovky na technickou hodnotu vozidla je použit osobní automobil Škoda Superb Comfort 2,5 Tdi, 114 kw s automatickou převodovkou. Pořizovací cena vozu byla v roce výroby 2002 až 2005, 1 061 900 Kč s DPH a cena prvomontáže u tohoto vozidla byla 25 000 Kč s DPH. U osobního automobilu řady Comfort nepočítáme s další mimořádnou výbavou. Technická hodnota vozidla redukovaná o pneumatiky a mimořádnou výbavu je vypočtena pomocí vzorce (3) a k dalším výpočtům je použita tabulka č. 1. Vozidla jsou rozdělena do skupin podle alternativy a koncepce. Je tedy zvoleno rozdělení pro osobní automobil s pohonem jedné nápravy, se vznětovým čtyřdobým motorem vpředu, s předním pohonem (tabulka č. 2). U základní amortizace se počet ujetých kilometrů ZAP (tabulka č. 3) stanoví fixně na 175 tisíc km u každého vozidla. Amortizace za dobu provozu ZAD (tabulka č. 2), se stanoví jako doba od uvedení vozidla do provozu do data jeho ocenění. V prvním případě při stanovení technického stavu skupiny prohlídkou je stav vozidla úměrný základní amortizaci ZA a srážka nebo přirážka je ohodnocena 0 % (tabulka č. 5). V druhém případě při stanovení technického stavu skupiny prohlídkou je stav převodovky ohodnocen srážkou 100 % (tabulka č. 5). Rozdíl vznikne při stanovení technické hodnoty skupiny, v tomto případě ve skupině převodovka - rozvodovka, kdy při stanovení hodnoty 100% u technického stavu skupiny, je stanoven nulový podíl na celkovém hodnocení vozu. Tabulka č. 5: Rozdíl technické hodnoty u Škody Superb 2,5 TDi rok výroby ZA Technický Technický stav stav převodovka, převodovka, 0 % -100 % Rozdíl % Rozdíl v Kč (CN; 1 061 900 Kč) 2002 73,0 27,0 24,3 2,7 28 022 Kč 2003 71,0 29,0 26,1 2,9 30 096 Kč 2004 69,0 31,0 27,9 3,1 32 170 Kč 2005 64,0 36,0 32,4 3,6 37 354 Kč 29

Porovnáním rozdílu technické hodnoty porouchané převodovky a převodovky úměrně opotřebované s fixním počtem ujetých kilometrů (ZAP), úměrně zvyšuje rozdíl v technické hodnotě vozidla s přihlédnutím na zkracující se dobu provozu vozidla. 5.2 Dodávka, nákladní automobil, traktor a autobus Pro porovnání vlivu poruchy automatické převodovky na technickou hodnotu dodávky, nákladního automobilu, traktoru a autobusu je použit stejný postup a výpočet jako u osobního automobilu. Rozdělení do skupin (přílohy č. 2, 3, 4, 5) a hodnoty základní amortizace jsou dány Znaleckým standardem č. 1/2005 a jsou zapracovány do výsledků. Výpočet vlivu je posuzován jako výhled do budoucna, kdy vozidlo každý rok svého provozu ujede 100 tisíc km. V roce 2012 mají vozidla ujeta prvních 100 tisíc km a v roce 2015 mají vozidla ujeto už 400 tisíc km. Výjimku tvoří kolový traktor, kterého se odpočet za ujeté km ZAP netýká a odečítá se procentuální srážka za dobu provozu ZAD. Porucha převodovky je vypočítána i v roce pořízení nového vozidla a do výsledku tak nezasahuje základní amortizace vozidla, která se projeví až dalším období provozu. Parametry vozidel: Dodávka Renault Master 2,3 dci s pohonem zadní nápravy (tabulka č. 7). Kolový traktor John Deer 7830 (174 kw) (tabulka č. 8). Dálkový autobus Renault LLIADE GTX (tabulka č. 9). Nákladní automobil Renault Premium 430 dxi 11, tahač 4x2 (tabulka č.10). Tabulka č. 6: Technická hodnota vozidel s poruchu a bez poruchy převodovky Vozidlo Stav 2011 % 2012 % 2013 % 2014 % 2015 % Dodávka Renault Master s poruchou 94 58 39 22 4 bez poruchy 100 62 42 23 4 Nákladní automobil s poruchou 89 75 65 55 45 Renault Premium 4x2 bez poruchy 100 84 73 62 51 Traktor John Deer 7830 s poruchou 67 64 62 60 59 (174 kw) bez poruchy 100 95 93 90 88 Autobus Renault LLIADE s poruchou 92 79 71 63 54 GTX bez poruchy 100 86 77 68 59 30

Ve čtvrtém roce provozu dodávky Renault Master (tabulka č. 7) a po ujetí 400 tisíc km má vozidlo stejnou technickou hodnotu s poruchou převodovky jako vozidlo bez poruchy převodovky. Po odpočtu základní amortizace je ve čtvrtém roce provozu technická hodnota pouze 4 % a porucha převodovky tuto hodnotu už zásadně neovlivní. Tabulka č. 7: Technická hodnota dodávka Dodávka Renault Master 120% Technická hodnota 100% 80% 60% 40% 20% 0% 2011 2012 2013 2014 2015 Doba provozu bez poruchy s poruchou Tabulka č. 8: Technická hodnota kolový traktor Kolový traktor John Deer Technická hodnota 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 2011 2012 2013 2014 2015 Doba provozu bez poruchy s poruchou 31

Tabulka č. 9: Technická hodnota dálkový autobus Dálkový autobus Renault Technická hodnota 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 2011 2012 2013 2014 2015 Doba provozu bez poruchy s poruchou Tabulka č. 10: Technická hodnota nákladní automobil Nákladní automobil Renaut 4x2 Technická hodnota 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 2011 2012 2013 2014 2015 Doba provozu bez poruchy s poruchou U kolového traktoru, dálkového autobusu a u nákladního automobilu jsou porovnávané hodnoty vozidel vyrovnané v důsledku velikosti technické hodnoty, která neklesla po čtyřletém provozu pod 45 %. 32

6 VLIV PORUCHY PŘEVODOVKY NA CENU VOZIDLA 6.1 Postup při výměně převodovky Při montáži nové automatické převodovky se vymění veškeré provozní kapaliny a je nutné vyčistit veškeré hydraulické vedení a chladič AFT (Automatic Transmision Fluid). Po provedené montáži a doplnění kapalin do převodovky se provede základní nastavení převodovky, diagnostika, vymazání paměti závad a adaptací. Jako příklad jsou použity náklady na montáž a demontáž automatické převodovky na Škodu Superb 2,5 TDi. Ceny použitých kapalin a diagnostiky jsou přibližně stejné u všech servisů a v kalkulaci mají stejnou hodnotu, aby neovlivnily celkový pohled na výsledné ceny. 6.1.1 Oprava provedena ve značkovém servisu Kalkulace na výměnu automatické převodovky, kdy převodovka je nová se zárukou. Ceny jsou uvedeny včetně DPH: Nová převodovka 83 000 Kč AFT kapalina převodovka 3 120 Kč AFT kapalina diferenciál 474 Kč Čisticí kapalina 792 Kč Práce za montáž demontáž 9 600 Kč Diagnostika převodovky 540 Kč Celkové náklady na výměnu jsou: 97 526 Kč 6.1.2 Oprava provedena v servisu se zaměřením na automatické převodovky Kalkulace na výměnu automatické převodovky výměnným způsobem se zárukou, pokud není vhodná z důvodu rozsáhlého poškození, účtuje se příplatek. Ceny jsou uvedeny včetně DPH: Repasované převodovka 41 880 Kč AFT kapalina převodovka 3 120 Kč AFT kapalina diferenciál 474 Kč Čisticí kapalina 792 Kč Práce za montáž demontáž 8 400 Kč 33

Diagnostika převodovky 540 Kč Příplatek 7 200 Kč Celkové náklady na výměnu jsou: 62 406 Kč s DPH 6.1.3 Oprava provedena v běžném servisu Kalkulace na výměnu automatické převodovky, kdy je převodovka zakoupena jako náhradní díl na vrakovišti, bez možnosti záruky. Ceny jsou uvedeny včetně DPH: Repasované převodovka 20 000 Kč AFT kapalina převodovka 3 120 Kč AFT kapalina diferenciál 474 Kč Čisticí kapalina 792 Kč Práce za montáž demontáž 5 000 Kč Diagnostika převodovky 540 Kč Celkové náklady na výměnu jsou: 29 926 Kč s DPH 6.2 Cena obvyklá na trhu Prodejní ceny vozidel jsou získány z nabídek zveřejněných na internetových serverech a v prodejnách zabývající se prodejem starších vozů, kde hlavními parametry byla doba provozu vozidla a počet ujetých kilometrů a vozidlo muselo být bez závažných technických závad. Průměr ceny byl získán z patnácti vzorků u každého roku výroby, jak u automatické převodovky, tak i u manuální převodovky. Statisticky významně odchylné hodnoty nejsou do souboru zahrnuty a neovlivňují tím prodejní cenu vozidel. Tabulka č. 11: Škoda Superb cena na trhu březen 2011 Škoda Superb (rok výroby) Průměrná cena s DPH automatická převodovka (rozmezí 150 až 200 tisíc km) Průměrná cena s DPH manuální převodovka (rozmezí 150 až 200 tisíc km) 2002 129000 Kč 143000 Kč 2003 144000 Kč 172000 Kč 2004 177000 Kč 192000 Kč 2005 226000 Kč 246000 Kč 34

Z tabulky č. 9 je zřetelné zvýhodnění manuálně ovládaných převodovek nad převodovkami s automatickým řazením. U starších vozů je velká pravděpodobnost poruchy u tak složitého zařízení, jako je právě automatická převodovka, a ta se projevuje i na ceně vozidla. 6.3 Porovnání kalkulací na opravu a cen obvyklých na trhu Náklady na opravu automatické převodovky se od sebe diametrálně liší (tabulka č. 10) a záleží na využití služeb různých servisů a hlavně na volbě náhradního dílu. Automatická převodovka zakoupená přímo od výrobce jako nový náhradní díl zaručuje nejvyšší kvalitu a tím i životnost, ale zároveň znamená také nejvyšší cenový náklad na provedenou opravu. Další dvě alternativy nezaručí vysokou kvalitu a životnost převodovky, ale jsou cenově dostupnější. Jsou porovnány opravy automatické převodovky na voze Škoda Superb s cenou obvyklou (tabulka č. 9) na trhu s použitím těchto parametrů: Oprava v značkovém servisu 97 526 Kč A Oprava v specializovaném servisu 62 406 Kč B Oprava v běžném servisu 29 926 Kč C Tabulka č. 12: Náklady na opravu automatické převodovky Škoda Superb Náklady na opravu z ceny vozidla 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2002 2003 2004 2005 Rok výroby Oprava typ A Oprava typ B Oprava typ C V případě neefektivnosti opravy automobilu je možnost vůz prodat jako zdroj náhradních dílů (více kapitoly 6.4 a 7.1.1). 35

6.4 Cena zbytků vozidla Pokud byly při opravě nahrazeny některé poškozené části vozidla, jeho skupiny nebo podskupiny, mohou z těchto částí zůstat nepoškozené podskupiny nebo díly, které můžeme znovu použít. Podobně zůstanou použitelné skupiny, podskupiny a díly i v případě, kdy vozidlo nebude po poškození z důvodu neefektivity opravováno. [9] Praktické využití zbytků je závislé zejména na: Na značce a typu vozidla, z něhož díl bude demontován a na poptávce po náhradním dílu pro daný typ vozidla. Na jeho životnosti, technickém stavu a hlavně na stupni opotřebení, nebo jiného znehodnocení. Na druhu a typu zbytku vozidla s přihlédnutím na jeho funkci na vozidle. Na ceně použitelného dílu s porovnáním s cenou nového dílu. Hodnota zbytků vozidla je vyjádřena cenou obvyklou. Prakticky použitelné zbytky musí být demontovány a odděleny od ostatních nepoužitelných částí. Jejich cena se stanoví následovně: K vytvořenému seznamu skupin, podskupin nebo dílů zbytků vozidla, se zjistí jednotlivé ceny podle ceníků náhradních dílů. Ceny srovnatelné určíme, pokud nejsou k dispozici ceníky danému vozidlu a typu. Podle odpovídajících tabulkových hodnot základní amortizace se určí míra opotřebení pro jednotlivé položky nebo pro skupiny dílů. Pro jednotlivé oceňované skupiny, podskupiny nebo díly se vypočte technická hodnota skupiny. Pro jednotlivé skupiny, podskupiny nebo díly se vypočte časová cena všech použitelných zbytků podle vztahu: CČD i = CNDi.THSi 100 [Kč] (9) CČD i časová cena zbytků dílů [Kč] CND i výchozí cena skupin a dílů [Kč] THS 1 technická hodnota zbytků a dílů [%] 36

S ohledem na poptávku trhu se odhadne prodejnost a srážkou nebo přirážkou obdržíme obvyklou cenu jednotlivých zbytků. Podle ceníku, nebo odhadem určíme ceny za práci potřebnou k demontáži a ošetření jednotlivých dílů a odečteme je od částky vypočtené z použitelných částí vozidla. [9] Stejným způsobem se stanoví i cena použitelných pneumatik a prvků mimořádné výbavy. Za použitelné zbytky můžeme pokládat i části, které nejsou běžně prodávány jako náhradní díly, ale jsou konkrétně využity k dalším opravám. Názorným příkladem může být střecha karoserie se sloupky, podběhy atd. Při oceňování je v těchto případech nutné cenu dané části vozu odhadnout. Za nepoužitelné zbytky se považují nepoškozené díly opotřebené natolik, že jejich další použití k opravám by již nebylo účelné s přihlédnutím na minimální zbytkovou životnost. Hodnotu nepoužitelných zbytků neurčíme ani jako cenu kovového odpadu s ohledem na náklady na demontáž a na dopravu. [9] Poškozené vozidlo lze ocenit i jako celek a prodat jako vrak zájemci (více kapitola 7.1.1). 7 OCEŇOVÁNÍ POMOCÍ POČÍTAČOVÝCH PROGRAMŮ 7.1 Kalkulace nákladů na opravy od firmy Audatex Systém firmy Audatex dokážete přesně kalkulovat náklady na opravu konkrétního vozidla, protože obsahuje databázi veškerých vyráběných variant vozidel a kalkuluje i s ohledem na zvláštní výbavy některých vozidel. Poškození se zaznamenává přímo v grafickém znázornění vozidla na obrazovce PC, notebooku nebo mobilního tabletu. Grafika Audatexu umožňuje přesnou definici vozidla a postihuje jeho všechny jednotlivosti a detaily výbav. V přehledné grafice je vidět ze kterých dílů se vozidlo skládá. Při kalkulaci jsou využívány návody na opravy od výrobců, kdy program doplňuje pracovní operace včetně náhradních dílů. Internetová aplikace AudaVIN umožňuje na základě VIN kódu získat veškeré informace o typu a provedení vozidla, jeho výbavě, lakování a všech dalších detailech. 37

Informace získané z této aplikace se vztahují k okamžiku, kdy vozidlo opustilo výrobní linku a jsou získávány přímo z databází výrobců. [15] 7.1.1 Internetová aukce vraků AudaSalvage Jedná se o internetovou platformu AudaSalvage, na kterou pojišťovny umísťují poptávky na odkoupení vozidel, které z důvodů nehospodárnosti jejich opravy spadají do kategorie totálních škod. Autorizovaní obchodníci, jedná se většinou o obchodníky s vraky a ojetými vozidly, obchodníky s použitými náhradními díly nebo obchodníky s kovovým odpadem a autoservisy, umísťují v AudaSalvage svoje nabídky. Po ukončení aukce pojišťovna vybírá vítěznou nabídku a odpovídající nabídnutou částku použije pro likvidaci pojistné události jako cenu zbytku vozidla. Majitel vozidla dostane ve vyřizovacím dopise od pojišťovny kontakt na obchodníka, který nabídl nejvyšší cenu v aukci. Vlastní realizace obchodu je pak věcí dohody mezi majitelem vraku vozidla a obchodníkem. Přínosem pro pojišťovnu je rychlé a objektivní stanovení ceny zbytků s nízkými administrativními náklady. Pro obchodníky pak aukce představuje rychlejší cestu k vrakům, dostupnost dvacet čtyři hodin denně a větší šanci vraky získat. [15] 7.2 Oceňování motorových vozidel pomocí programu AutoWert firmy Eurotax EurotaxAuto Wert je expertní oceňovací program poskytující rychlý a jednoduchý přístup k základním údajům o nových a ojetých osobních, terénních, lehkých užitkových a nákladních automobilech nad 3,5 tun, homologovaných na českém trhu. Jedná se o obecný nástroj primárně určený k oceňování vozidel a jeho předností je možnost využití vlastního úsudku. Umožňuje zpracování odborných vyjádření a znaleckých posudků použitých motorových vozidel na metodě věcné hodnoty. [17] Možnosti programu: Přesné vyhledání vozidla, sériové výbavy a výběr mimořádné výbavy. Výpočet obvyklé ceny použitého vozidla. Přímé přebírání relevantních údajů z databáze EurotaxAutoWert. Stanovení výše majetkové újmy na vozidle. Vypracování odborného vyjádření nebo znaleckého posudku. 38