KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ V Bruselu dne 14.7.2004 KOM(2004) 475 v konečném znění 2004/0154 (KOD) Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí a kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95 (předloženo Komisí) es es
DŮVODOVÁ ZPRÁVA I TRANSEVROPSKÉ DOPRAVNÍ A ENERGETICKÉ SÍTĚ SOUDRŽNOSTI HYBNÉ SÍLY RŮSTU A 1. Neexistují konkurenceschopné ekonomiky bez výkonných dopravních a energetických sítí. Vytvoření a řádné fungování transevropských sítí v oblasti dopravy, energie a telekomunikací, které je již více než deset let uznávány jako politika Společenství, představují dvě základní podmínky pro úspěšnost vnitřního trhu, pro zajištění trvalé mobility a bezpečnosti zásobování energií v rozšířené Unii. Přesto je síť postavena před silný, ale nevyvážený nárůst dopravy, zatímco se potřeba udržitelného rozvoje zvyšuje a nezbytnost integrovat jak dopravní, tak energetické sítě nových členských států stává nevyhnutelným požadavkem. 2. Za účelem dotvoření propojení na úrovni Společenství tyto sítě vyžadují značné investice. Celková částka investic na dokončení transevropské dopravní sítě (RTE-T) v rozšířené Unii, která byla schválena Radou a parlamentem dne 29. dubna 2004, tak na horizontu roku 2020 dosahuje více než 600 miliard EUR, ale dopravní a v určitých případech energetické infrastruktury vykazují z nedostatku odpovídajících finančních prostředků a z nedostatku rámce vhodného pro investice výpadek financí. 3. Částka nezbytná na dotvoření transevropské energetické sítě (RTE-E) byla pouze pro prioritní projekty odhadnuta přibližně na 28 miliard EUR. Pokud dopravní síť zůstává velmi široce závislá na veřejných prostředcích, transevropské energetické sítě se běžně dovolávají financování prostřednictvím provozovatelů v odvětví. 4. Naopak v odvětví telekomunikací, kde je kladen důraz hlavně na aplikace, vyžadují transevropské dopravní a energetické sítě ještě provedení významné základní infrastruktury; zejména nebyly realizovány všechny články řetězu, chybějící na úrovni přeshraničního propojování. V této souvislosti uvedla Evropská rada z prosince 2003 transevropské dopravní a energetické sítě do středu své Akce pro růst. 5. Ve světle tohoto vývoje a v pohledu účinnějšího řízení se tak ukazuje jako vhodné připravit pro dopravní a energetické sítě samostatné nařízení. II. NEDOSTATEČNÉ FINANCOVÁNÍ TRANSEVROPSKÝCH DOPRAVNÍCH SÍTÍ 1. Situace vyznačující se kontrasty 6. Nicméně již roku 2001 sáhla Komise ve své Bílé knize o společné dopravní politice při zpoždění s realizací této sítě na poplašný zvonek. Přes závazky k realizaci čtrnácti velkých projektů infrastruktury do roku 2010, přijaté státy v prosinci roku 1994 na Evropské radě v Essenu, byly z těchto projektů na konci roku 2003 ukončeny pouze tři. Byla shledána méně než čtvrtina investic, nezbytných pro nadnárodní spojení těchto projektů. Při současném tempu investic by pro dokončení celkové transevropské dopravní sítě podle revize z roku 2004 bylo zapotřebí ještě více než 20 let. es 2 es
7. Tyto velké dopravní projekty jsou financovány národními daňovými poplatníky, rozpočtem Společenství a soukromými investory, nebo kombinací těchto tří zdrojů, které mohou přinést nezbytné finance. 8. Pokud se jedná o národní rozpočty, členské státy se často při financování těchto infrastruktur setkávají s rozpočtovými omezeními, souvisejícím kromě jiného s dodržováním paktu o stabilitě a růstu. Národní financování je kromě toho nejčastěji podrobeno nejbezodkladnějším národním prioritám a jasně ukázalo své hranice při poskytování výhod vnitrostátním úsekům na úkor projektů, jejichž výhody dopadají na jiné státy. 9. K doplnění finančních zdrojů budou tak uživatelé povoláni více přispívat na financování infrastruktur, jak je stanoveno návrhem Komise na poplatky těžkých nákladních vozidel1, (směrnice Eurovignette ). 10. Naděje dlouhodobě hýčkaná že bude vidět nárůst účasti soukromých investorů při financování těchto velkých infrastruktur, zůstala pro tento okamžik s několika vzácnými výjimkami marná. Při maximální míře spolufinancování, schválené nařízením o RTE, které stanovuje pravidla pro poskytování finanční pomoci transevropské síti 2, ještě nedávno omezené na 10%, nemohla pomoc Společenství hrát skutečnou úlohu katalyzátoru veřejno-soukromého partnerství. Jak bylo ohlášeno Evropskou radou z prosince 2003 v rámci Iniciativy pro růst, usnadnění tohoto druhu PPP bude vyžadovat mimo jiné eliminaci určitých správních překážek, zejména nízké přiměřenosti účetních standardů koncesních podniků provádějících PPP. 11 Zpráva p. Van Mierta nicméně vyjádřila přesvědčení, že by soukromé odvětví mohlo na tyto infrastruktury přispívat až do 20% celkových nákladů, což by pro veřejné finance, které jsou pro realizaci sítě již velmi silně namáhány, představovalo významný příspěvek, ale za určitých podmínek. Zvláště je třeba, aby se zvýšila míra spolufinancování Společenstvím a aby finanční nástroje poskytnuté prostřednictvím nařízení o RTE byly optimalizovány za účelem krytí následných rizik po fázi výstavby. 12. Je třeba mimo jiné zdůraznit, že realizace těchto transevropských dopravních infrastruktur není politika velkých děl, kterou někteří pranýřují. Směřuje k rozvoji obchodu a dynamiky vnitřního trhu, k prohloubení soudržnosti a k přispění k udržitelnému rozvoji. Jak ukazuje analýza vlivu uskutečněná v roce 2003 zapadá tento program do přímého sledu cílů udržitelného rozvoje Evropské rady z Göterborgu. 80% těchto velkých projektů se vskutku týká nesilničních oborů. Sníží emise CO2 o 4% a také znečištění atmosféry, zvláště v citlivých horských oblastech. Sníží přetížení silnic o 14% a ušetří čas při dopravě mezi regiony a umožní zjevné úspory. Tyto projekty přispějí ke stabilizaci rozdělení oborů dopravy a budou je dokonce moci zvrátit ve prospěch oborů dopravy, které nejvíce respektují životní prostředí, na hlavních mezinárodních osách. Přispěním k rozvoji obchodu mezi členskými státy a zlepšením dosažitelnosti by tyto projekty měly kromě toho zvýšit es 2 KOM(2003)448 v konečném znění ze dne 23.7.2003 Nařízení 1655/99 3 es
potenciál růstu z 0,2 na 0,3% HDP, což by odpovídalo tvorbě nebo udržení milionu trvalých pracovních příležitostí. 3 2. Nové potřeby 13. S příchodem deseti nových členských států do Unie se doprava mezi členskými státy do roku 2020 na infrastrukturách někdy zastaralých, nebo jejichž kapacita již dnes naprosto nestačí potřebám, téměř zdvojnásobí. Nedostatek účinných transevropských propojení, která by čelila tomuto požadavku, tak může vážně postihnout konkurenceschopnost Unie a okrajových států a regionů, které nebudou moci nebo již nebudou moci plně využívat příznivé vlivy velkého jednotného trhu. 14. Toto znepokojující zjištění vybídlo Komisi k přípravě přesnější analýzy situace a stanovení chybějících článků řetězce, které je nutno realizovat přednostně. Zpráva skupiny, které předsedá p. Karel Van Miert, zveřejněná v červnu 2003 pouze potvrdila naléhavost provádění mnohem více voluntaristického přístupu na úrovni Unie. Zejména doporučuje zvýšit míru finanční pomoci Společenství a soustředit postup na sérii prioritních koridorů. 15. Na základě prací této skupiny předložila Komise v říjnu 2003 návrh na revizi hlavních směrů týkajících se transevropské dopravní sítě, a zvláště aktualizaci seznamu prioritních projektů v nynějším počtu 30, včetně 14 již stanovených v Essenu. Ten byl dne 29. dubna 2004 přijat parlamentem a Radou. Tyto projekty jsou podrobně posuzovány skupinou Van Mierta, a poté Komisí při její důkladné studii vlivu. Od nynějška jsou známy harmonogramy, náklady a hlavní charakteristika těchto projektů 4, i když jejich přesný nástin a jejich místní dopad na životní prostředí mohou být ještě upřesněny. 3. Přidaná hodnota financování Společenstvím 16. Když už je Komise vybavena pravomocemi k plánování transevropských sítí, nebyly však tyto provázeny přiměřeným finančním aspektem pro podporu realizace těchto sítí. 17. Vzhledem k národnímu financování představuje nicméně financování Společenstvím významné výhody. Nabízí stabilitu financování na dobu, kterou mnoho národních rozpočtů, podléhajících konjunkturálním rizikům a změnám v rozhodování, nemůže nabídnout; má multiplikační účinek, který podněcuje členské státy k investicím do projektů s pevnou evropskou přidanou hodnotou, ale též je podněcuje ke vzájemné koordinaci. Přispívá k uskutečňování dopravní politiky, zvláště privilegováním oborů, které jsou více obhájitelné, zejména propojení přeshraniční železniční dopravy 5, a může rovněž sloužit jako katalyzátor při vytváření veřejno-soukromých partnerství. es 3 4 5 Údaje převzaté z SEK (2003) 1060 a studie Scénarios, Traffic and Corridor Analysis of TEN- Transport (TEN-STAC). Srov. Kapitola II zprávy Van Mierta k nahlédnutí na internetové stránce Europa a také dokument SEK 2003) 1060, ze dne 01/10/2003, Důkladná analýza vlivu a návrh, kterým se mění rozhodnutí 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Více než 65% rozpočtu RTE je vyměřeno projektům na železniční přepravu a 20% inteligentním a inovativním systémům přepravy (ITS), jako jsou systémy interoperability v oblasti železniční dopravy a 4 es
18. Další klíčový aspekt hovoří nejen pro zvýšení míry účasti Společenství, ale rovněž pro co možná nejrychlejší schválení rámce (celkového), který budou moci využívat velké projekty transevropských dopravních sítí: hlavní prioritní projekty, jejichž data zahájení se pohybují kolem roků 2006 až 2008 (Brenner nebo Lyon-Torino-Benátky- Terst-Lublaň-Budapešť) nebo ty, které již běží (jako Perpignan-Figueras), budou na období 2007-2013 potřebovat zajištění finanční hotovosti Společenstvím. Znalost částek a prováděcího nařízení u pomoci Společenstvím jsou zásadní pro vyhnutí se zpožděním, pokud se jedná o rozhodnutí o zahájení. Společenství se pro tyto projekty stalo neopomenutelným partnerem při stanovení finančních plánů, absence jistot by měla negativní dopad na jejich uzavírání. To by bylo, jak několikrát zdůraznil Evropský parlament a Rada, v naprostém rozporu s celkovými politickými preferencemi zastávanými Společenství, a zvláště s naléhavou nezbytností dovršit tyto velké projekty co možná nejdříve. 19. Přes všechny tyto výhody se zdroje přidělené na transevropské sítě do roku 2006 ukazují ve srovnání s náklady na realizaci sítě jako směšně malé. Současné nařízení, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských sítí, je na období 2000-2006 obdařeno celkovým finančním rámcem 4 600 mil. EUR (z nichž 4.170 mil. EUR je určeno dopravě 6), tedy sotva 600 mil. EUR na rok během období, což je vzhledem ke zjištěným finančním potřebám na transevropskou dopravní síť a vzhledem k požadavkům na pomoc vyjádřeným členskými státy, které představují několikanásobek tohoto finančního rámce, velmi nedostačující. 20. Pokud Fond soudržnosti ročně vkládá částku 1,9 miliardy EUR, ke které se přidává nezanedbatelná podpora Evropského fondu pro regionální rozvoj (FEDER), jsou nicméně tyto dva poslední nástroje využity pouze v určitých okrajových zemích nebo regionech a ne v infrastrukturách centrálních regionů, kde se soustředí fenomény přetížení. Podstatná část prioritních projektů na transevropskou síť je také v rozporu s rozšířeným přesvědčením umístěna v zemích, které nebudou způsobilé k těmto dvěma nástrojům. 21. K financování sítí rovněž přispívá Evropská investiční banka (EIB), avšak úvěry. Ty musí být nicméně uhrazeny a soustředí se ke škodě složitějších železničních nebo přeshraničních projektů a krátkodobě nákladově málo efektivních projektů hlavně na projekty s nižším rizikem. 22. Nejzjevnější zpoždění tudíž postihují železniční projekty a přeshraniční trasy, a tím neumožňují maximalizovat dynamiku vyvolanou otevřením trhu se železniční přepravou 7 : žádný z velkých alpských přechodů jako Brenner nebo Lyon-Torino, o nichž se hovoří již od konce 80. let, a jejichž cílem je odlehčit osy přeplněné těžkými nákladními vozidly, ještě nespatřil světlo světa a jejich dokončení se při nejlepším předpokládá až po roce 2015. Tato zpoždění jsou kromě toho jedním z hlavních zdrojů přetížení a nevyváženosti mezi obory dopravy na velkých osách. es 6 7 letového provozu. Zvláštní důraz se rovněž klade na rozvoj velkých přeshraničních projektů za účelem námořní nákladní dopravy, které využívají zabezpečení financování. Doplňkových 255 mil EUR je poskytnuto v období roku 2004 a 2006, aby se čelilo rozšíření. Úplné pro nákladní dopravu v roce 2007 a v roce 2010 pro mezinárodní osobní trasy. 5 es
23. V této souvislosti je vhodné připomenout, že realizace přeshraničních úseků pomocí vhodné pomoci Společenství by současně s realizací národních úseků umožnila zvýšit míru jejich rentability a bude mít příznivé dopady na ostatní složky sítě. Několik velkých prioritních projektů jako projekt železniční trasy Paříž- Brusel-Kolín-Amsterdam-Londýn (PBKAL)- vskutku trpí ze své minulosti nedostatkem kontinuity sítě. 24. Aby takové riziko bylo minimalizováno, bylo by třeba prostřednictvím přiměřené finanční pomoci Společenstvím podpořit financování infrastruktur státy, kterých se tyto práce netýkají přímo, ale přijímají dopady těchto prací. To je již případ určitých velkých prioritních projektů. Poslední datovaný příklad se týká francouzsko-italské dohody ze dne 5. května 2004 o realizaci bázového tunelu z Lyonu do Torina, u které je finanční podíl Itálie ve výši 63% oproti 37% Francie, aby bylo vyváženo břemeno investic, vztahujících se k celkovému projektu a tedy usnadnění jeho realizace zejména se zohledněním skutečnosti, že přístupové cesty k realizaci se nacházejí hlavně ve Francii. 4. 25. Značné finanční potřeby. Pouze finanční potřeby 30 prioritních projektů ve smyslu přílohy III rozhodnutí o hlavních směrech pro transevropské dopravní sítě určené Radou a Parlamentem 8 představují samy o sobě 225 miliard EUR, z nichž největší část nákladů bude vynaložena v období mezi rokem 2007 a 2013, což představuje přibližně 140 miliard EUR. Níže uvedená tabulka uvádí odhad nákladů v průběhu období 2007-2013 a podpory nezbytné na tři nejznámější velké prioritní projekty. Investice nezbytné na období 2007-2013 a roční podpora na základě 50% sazby (odhady v mil. EUR) Projekt Invest. 2007-2013 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Celkem PP6, Lyon- Torino, (mezinárodní úsek) 2007-2013 9 2.900 100 100 150 200 300 300 300 1.450 PP1, Brenner bázový tunel (2007-2013) 2.200 50 75 125 150 150 250 300 1.100 PP3, Perpignan- Figueras 10 260 55 50 25 0 0 0 0 130 cs 8 9 10 Rozhodnutí č. 884/2204/ES Srážka již poskytnuté podpory Náklady 2007-2009 6 es
Celkem 5.360 205 225 300 350 450 550 600 2.680 26. Jestliže podpora Společenstvím byla a je ve fázi studií atraktivní díky míře spolufinancování, které může jít až do 50%, což zejména umožnilo přispět k zahájení některých velkých prioritních projektů, je zřetelně méně aktivní ve fázi prací. Celková částka podpory Společenství nemůže překračovat 10 % celkových investičních nákladů, spolufinancované práce podle studií nemohou ani plně využívat podpory 10%. 27. Přijetí nového nařízení ve věci poskytování finanční podpory Společenstvím na projekty transevropských sítí 11 již představuje opravdu reální krok vpřed, neboť umožňuje soustředit podporu na projekty, které ji nejvíce potřebují (přeshraniční prioritní projekty nebo projekty překonávající přírodní překážky), a to s výraznějším multiplikačním účinkem díky maximální míře podpory ve výši 20% 12. Toto úsilí se ale ještě neukazuje jako dostačující v případě určitých velkých projektů, které představují klíčové články sítě a jejichž náklady k tíži členských států jsou značné (srovnání ve výše uvedené tabulce). 28. Tato změna se týkala pouze míry použitelné u projektů od finančního rámce nacházejícího se uvnitř současného finančního výhledu, a proto jsou finanční zdroje omezeny. Také se jeví nezbytným doplňkově k veřejnému a soukromému národnímu financování zvyšovat podporu Společenství zároveň co do částky i co do míry pomoci s cílem zesílení multiplikačního účinku prostředků Společenství, což umožňuje realizovat v souladu s harmonogramem udaným v příloze III prioritní projekty, přijaté nedávným rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech RTE-Transport. III. NOVÝ KONTEXT PRO TRANSEVROPSKÉ ENERGETICKÉ SÍTĚ S NASTOLENÍM NOVÝCH POTŘEB 1. Vnitřní energetický trh a vnější závislost. 29. V důsledku směrnic v odvětví energií, které otevřely trh s plynem a elektrickou energií v Evropě, se podstatně změnily energetické trhy a odvětví energií. Do roku 2007 budou zcela otevřeny trhy s elektrickou energií a plynem ve všech členských státech. Je podstatné, aby se rychle vytvořila účinná hospodářská soutěž, a aby spotřebitelé měli mezi dodavateli služeb skutečně výběr; aby kvalita služeb, zvláště bezpečnost zásobování, zůstávala optimální, bez výpadků; a aby byly dosaženy cíle schválené na evropské úrovni, zejména pokud se jedná o obnovitelné energie. cs 11 12 Nařízení 807/2004 ze dne 21/04/2004, Úř. věst. č. L 143 ze dne 30/04/2004. Tato zvýšená míra se také týká prioritních projektů v oblasti energie. 7 es
30. Několik po sobě následujících Evropských rad (Stockholm (2001), Barcelona (2002), Brusel 13 (2003)) uznalo, že nepřiměřená infrastruktura by mohla vážně ohrozit uskutečňovaný postup, pokud se jedná o trh s energií a právní rámec. 31. Budoucí roky budou pro Evropu rozhodující v souvislosti se vzrůstající vnější závislostí a chronickou nestabilitou světových trhů s energií. Vnější závislost Společenství v oblasti plynu by měla přejít z 50% v současnosti až na více než 80% v roce 2030. Výzvy, které z tohoto plynou, byly analyzovány v Zelené knize o bezpečnosti zásobování energií 14. 32. Vnitřní a vnější rozvoj infrastruktur musí být chápán současně. Evropská rada z Bruselu (2003) zdůraznila, že rozvoj energetických infrastruktur znamená úplné zapojení nových sousedních a partnerských států EU do evropského trhu. Sousední země hrají hlavní úlohu v energetické politice Společenství dodávkami významné části potřeby zemního plynu ve Společenství a zajištěním tranzitu primární energie do Společenství. Postupně se stanou významnými aktéry na vnitřních trzích s plynem a elektrickou energií Společenství 15. 33. Rozvoj obnovitelných energií v Evropě by mohl vyžadovat nové investice do stávajících energetických systémů, zejména elektrizačních soustav. Posílení infrastruktury sítí bude základní složkou evropské politiky, například při rozvoji pobřežní větrné energie 16. To je již od nynějška uznáno v hlavních směrech pro transevropské energetické sítě, ve kterých několik prioritních projektů zahrnuje propojení pobřežních oblastí. 34. To vše má velmi významné důsledky na energetické infrastruktury. Stávající infrastruktura musí být schopna takového využití, aby soustřeďovala nové energetické toky, pro které nebyla původně stanovena. Potřeba nových infrastruktur bude v následujících letech souběžně přetrvávat. Pokud se jedná o odvětví energií, hlavní směry Společenství, které stanovují cíle, priority a projekty společného zájmu v oblasti transevropských energetických sítí (RTE-E) 17, byly přijaty Evropským parlamentem a Radou. 35. Finanční podpora Společenství, poskytovaná rozpočtovou položkou RTE-Energie, v současné době dosahuje přibližně 22 milionů EUR ročně v průběhu tohoto období. Dosud byla finanční podpora schvalovaná hlavně na studie proveditelnosti. Prováděná hodnocení 18 zdůrazňují, že tyto studie byly prospěšné k povzbuzení spolupráce, vypracování opcí a získání povolení. Z finančního hlediska podpora rozpočtu RTE-E tradičně představovala méně než 1% celkových investičních nákladů projektů. Na podporu rozvoje energetických sítí byly využívány další nástroje Společenství, každý podle jeho vlastní filozofie postupu 19 (strukturální fondy, programy vnější spolupráce, Evropská investiční banka). cs 13 14 15 16 17 18 19 Který schválil Evropskou iniciativu růstu. Zelená kniha Směrem k Evropské strategii pro zásobování energií KOM(2000)769 Rozvoj energetické politiky pro rozšířenou EU, sousední a partnerské země, KOM(2003)262 Jak je uvedeno v Podíl obnovitelné energie v EU KOM(2004)366 Rozhodnutí 1254/96/ES, rozhodnutí č. 1229/2003/ES Hodnocení průběhu poloviny období programu RTE-E, 2004 1996-2000: Strukturální fondy, řádově 2 miliardy EUR dotací; Evropská investiční banka, řádově 3 miliardy EUR úvěrů. 8 es
2. Přidaná hodnota evropské akce 36. V takové míře, jako se rozvíjí vnitřní trh s energií, jsou výhody investic do infrastruktur sdíleny více než předtím. Konkrétně propojování elektrickou energií, které umožňuje rozvoj účinné hospodářské soutěže na několika trzích, prospívá všem těmto trhům. Nový terminál na zkapalněný zemní plyn (GNL) bude mít vliv na bezpečnost zásobování a hospodářskou soutěž přesahující území členského státu, na kterém je postaven. Tento stav věcí v měřítku EU zvyšuje hodnotu energetických infrastruktur, a současně to má vliv na mechanizmy investičních pobídek na úrovni členských států. Evropský přístup se tím stává ještě nezbytnějším a hodnotnějším. 37. Například v případě propojení elektrickou energií by se národní provozovatelé, provádějící přenos, běžně starali o investice a náklady by byly zahrnuty stanovením regulovaných sazeb. Avšak jejich hodnocení výnosu z investic a toho, co mohou rozumně očekávat při navrácení spotřebními sazbami, zůstává zásadně národní. Evropský užitek z takových investic na propojení musí tedy jistě být předmětem zvláštního uznání a zvláštní podpory. 38. V případě zahraniční nabídky plynu se investic běžně ujímají soukromé energetické společnosti 20. Investoři v oblasti infrastruktury dodávek plynu budou postaveni před měnící se politické a hospodářské situace, jak na externí úrovni, tak na úrovni vnitřního trhu (například: bezpečnost poptávky). Veřejný evropský zájem, pokud se jedná o zaručené zásobování evropského trhu plynem, by během následujících dvaceti let mohl odůvodnit nejen politickou podporu a rozvoj vhodných investičních rámců,, ale rovněž sdílení rizik, pokud jde o výchozí investice. 39. Ustanovení vnitřního trhu s elektrickou energií a plynem zvýšilo, za účelem podpory rozvoje konkurenceschopného trhu v Evropě a zaručení dodávky energie sousedním státům, význam uzpůsobení evropských infrastruktur souvisejících s energií. Liberalizace a integrace trhů také změnila investiční pobídky. Nová pozornost se mimo věnuje investicím, které jsou hlavně v evropském zájmu. To také znamená, že veřejné podpory investic v infrastrukturách nesmějí narušovat hospodářskou soutěž. 40. Společenství již schválilo v hlavních směrech RTE-Energie seznam projektů na energetickou infrastrukturu ve společném zájmu. Tento seznam určuje prioritní projekty. To jsou projekty slučitelné s udržitelným rozvojem a takové, které jsou zvláště závažné pro konkurenční fungování vnitřního trhu v Evropě nebo k posilování bezpečnosti zásobování Evropy. 41. Tyto prioritní projekty, přijaté všemi jako projekty s vymezeným evropským zájmem, odůvodňují pobídku a podporu. Podpora na přípravné studie (které mohou zahrnovat předběžnou vývojovou práci) může běžně vytvářet dostačující pobídku. Ve výjimečných případech může být nezbytný příspěvek na výstavbu která souvisí hlavně s evropským zájmem, a u které nelze rozumně očekávat, že ji unesou samotní spotřebitelé pouze jednoho nebo dvou členských států. 42. V minulosti, kdy byla podpora soustředěna hlavně na studie, dosáhla podpora na transevropské energetické sítě (22 milionů EUR ročně) skoro 1 % investičních es 20 Alespoň pro účastníky sítě mimo EU 9 es
nákladů projektu. Pokud je v nové souvislosti podpora 1,7 % vzata jako přijatelný základ a je uplatněna v celkových investičních nákladech na prioritní projekty v Evropě, stanovené v hlavních směrech RTE-Energie (20 miliard EUR), znamenalo by to na období 2007-2013 průměrný roční rozpočet řádově 50 milionů EUR. 3. Propojit sítě s elektrickou energií. 43. Podpora RTE-E by se soustředila na projekty nebo části projektů, stanovené v hlavních směrech RTE-E 21, pro které by evropská podpora vytvářela největší přidanou hodnotu, a umožňovala by dosáhnou pokroku při realizaci. Podpory na projekty RTE-E by byly schváleny pouze tehdy, pokud by se hospodářské obtíže projevily v rámci projektů financovaných pouze soukromým odvětím. Je pravděpodobné, že tyto projekty byly takové, u kterých se výhody v nejširší míře sdílejí. 44. Evropská rada z Barcelony v roce 2002 zdůraznila důležitost dokončení chybějících článků elektrizačních soustav a stanovení konkrétního cíle propojení elektrickou energií alespoň z 10% domácí kapacity zavedené tvorby elektrické energie. V několika členských státech nebyla tato úroveň ještě dosažena. Přeshraniční obchod s elektrickou energií v Evropě nepřesahuje 8% spotřeby. Evropská rada rovněž uznala, že je možné, že cíl 10% není dostatečný v případech silné koncentrace trhu. 45. Nepřiměřená propojení elektrickou energií mají rovněž za účinek omezení bezpečnosti provozního zásobování sítí a ohrožují úsilí o prevenci a řízení výpadků elektrické energie. Například v Itálii by zvyšování propojení elektrickou energií se sousedními zeměmi, zvláště s Rakouskem a Slovinskem, vedlo k větší spolehlivosti a k větší rozmanitosti nabídky. Koordinované fungování energetických sítí ve Společenství a sousedních zemích může významně přispět k bezpečnosti zásobování. Za delší období bude mít kapacita nepřizpůsobeného propojení elektrickou energií za následek poškozování účinného využívání energetických zdrojů v Evropě. 4. Posilování zásobování plynem 46. Vnější závislost Společenství u plynu by měla ze současných 50% přejít až na více než 80% v roce 2030. S ohledem na dobu běžně nezbytnou pro velké projekty, které vyžadují investice v několika zemích, by opatrný přístup vyžadoval, aby podstatné investice na obnovu a výstavbu nových sítí za účelem zajištění zásobování Evropy plynem, pocházejícím ze třetích zemí, zvláště z Ruska, Alžírska, oblasti Kaspického moře a Mashreku, byly prováděny od nynějška. IV. O NEZBYTNOSTI NOVÉHO RÁMCE PRO TRANSEVROSPKÉ DOPRAVNÍ A ENERGETICKÉ SÍTĚ 47. S ohledem na výše uvedené a mimo prostých rozpočtových aspektů se ukazuje jako nezbytné přistoupit k rozsáhlejší revizi ustanovení, oblastí působnosti a prováděcích nástrojů nařízení o RTE za účelem náležitého přihlédnutí k prioritám v oblasti politiky transevropských dopravních a energetických sítí, veřejně vyhlášených Unií 21 Rozhodnutí č. 1229/2003/ES a navrhované změny es 10 es
na období 2007-2013, které se odrážejí v nově přijatých rozhodnutích o hlavních směrech a také v zaujmutí postoje Rady a Evropského parlamentu. 48. Aby byla úplná shoda s cíli Společenství při rozvoji sítě, vytváří nové nařízení obecné zásady poskytování podpory, které se zakládají na následujících hlavních zásadách: Zjednodušení Za účelem zjednodušení budou v souladu se sdělením Komise k finančnímu výhledu přijaty prováděcí postupy těchto obecných zásad postupem projednávání ve výborech, a ne spolurozhodováním. Proces fungování výboru zřízeného nařízením, se za účelem přizpůsobení se rozhodnutí Rady z roku 1999 mění s ohledem na postup projednávání ve výborech 22. Zásadní volby pro prioritní projekty jsou prováděny spolurozhodováním, a proto byly přijaty Evropským parlamentem a Radou. S ohledem na zkušenost získanou při používání nařízení č. 2236/95 a na povahu pravomocí svěřených Komisi tímto nařízením se jako nejvhodnější ukazuje výběr poradního výboru. Podmíněnost Podmíněnost podpory dodržováním prvků společné dopravní a energetické politiky se stává hlavním bodem nového nařízení. To se u dopravy projevuje zvláštní pozorností, danou oborům dopravy, které nejvíce respektují životní prostředí, jako železniční doprava, zvláště nákladní, jistotě a bezpečnosti. Veškeré požadavky na financování vysokorychlostních železničních tratí budou muset být rovněž provázeny analýzou kapacit uvolněných ve stávající infrastruktuře ve prospěch rozvoje dálkové železniční nákladní dopravy. Financování dopravních a energetických sítí podle rozpočtu RTE bude rovněž podmíněno zárukou kontinuity a interoperability sítí. Selektivnost a koncentrace Použitím těchto prvků podmíněnosti se projevuje větší selektivností vůči projektům, usnadňující koncentraci prostředků na jejich omezenější počet, zvláště těch, které představují největší přidanou hodnotu Společenství. To umožní lépe odpovídat očekávání iniciátorů projektů, a zároveň odpovídat požadavkům řádného a účinného řízení. Rozpočet navrhovaný pro RTE-T, který dosahuje více než 20 miliard EUR na období 2007-2013, se snaží být ambiciózní. Finanční rámec (průměrný) dosahuje 2,9 miliardy EUR ročně proti sotva více než 600 milionům EUR v současném období; toto financování umožní zajistit významný podíl celkové investice, pokud se jedná o určité prioritní projekty RTE-Transport. Aby, kromě toho, byl zvýšen multiplikační účinek zásahu Společenství, bude celková částka využitelného rozpočtu soustředěna na pouhé dvě skupiny projektů, které jsou svorníkem transevropské dopravní sítě: 22 Rozhodnutí ES/1999/468 ze dne 28. června 1999, Úř. věst. L 184, 17.7. 1999 CS 11 CS
- prioritní projekty, mezi nimiž bude zvláštní pozornost věnována projektům, které přispívají k integraci vnitřního trhu v rozšířeném Společenství, a které značně přispívají ke snížení nerovnováhy mezi obory dopravy ve prospěch oborů, které nejvíce respektují životní prostředí, zvláště dálkové nákladní dopravy; - další projekty společného zájmu a zvláště projekty, které přispívají ke zlepšení kvality služeb nabízených v síti a které mimo jiné napomáhají bezpečnosti 23 a jistotě uživatelů a zajišťují interoperabilitu mezi národními sítěmi, zejména programy rozvoje systémů řízení železničního, leteckého a námořního provozu. V oblasti energie bude financování zásadně soustředěno na prioritní projekty, uvedené v rozhodnutí o hlavních směrech č. 1229/2003/ES. Podpora, která bude v první řadě krýt studie proveditelnosti, se bude týkat fáze vývoje projektů (předcházejících výstavbě), včetně technických a enviromentálních studií a rovněž bude zahrnovat geologické studie a vrty v obtížně dosažitelných oblastech, které mohou tyto činnosti učinit nákladnými. Podpora ve fázi výstavby bude odůvodněna ve výjimečných případech, kdy by přidaná evropská hodnota byla velmi vysoká nebo kdy by bylo nutno překonávat obtížné přírodní překážky. To by mohl být případ přeshraničních projektů a propojení se sousedícími zeměmi. Proporcionalita V oblasti dopravy stanoví toto nařízení pro určité úseky prioritních projektů zvýšit maximální míru spolufinancování na 30% a zcela výjimečně pro přeshraniční úseky tuto maximální míru stanoví na 50%. Míra spolufinancování tak bude pro Společenství mnohem více podněcující a proporcionální k přidané hodnotě projektu, jinak řečeno k výhodám, které získají další země z realizace infrastruktury. Za těchto podmínek bude snadnější zajistit jednak dodržování harmonogramů realizace stanovených nedávným rozhodnutím o hlavních směrech a jednak zaručit kontinuitu sítě s vědomím, že do současnosti byly přeshraniční úseky, umožňující propojení jednotlivých národních sítí, zvláště postihovány nedostatkem financí. Zvýšená míra spolufinancování kromě toho umožní u mnoha projektů, které mají být zahájeny v období mezi rokem 2007 až 2010, uzavřít finanční sestavy, které se dnes díky záruce financování Společenstvím na období 7 let ukazují jako problematické. Je však třeba poznamenat, že tyto míry jsou maximálními mírami a že proto průměrná míra zásahu bude podstatně nižší, tím spíše, že část této dotace bude také sloužit k podpoře technologických a průmyslových projektů, jako interoperabilita, řízení letového provozu v rámci dohody jediné nebe, bezpečnost nebo jistota (které nejsou přímo zahrnuty v těchto prioritních projektech). Oproti zvýšení finanční pomoci Společenství musí členské státy poskytnout pevné záruky na základě finančního plánu a pevných závazků k datům realizace projektu. V tomto rámci budou moci úmluvy uzavřené mezi dotčenými členskými státy a Komisí posílit závazky těchto států k zajištění provedení rozsáhlých projektů. Komise se bude starat o to, aby zvýšení míry spolufinancování nezpůsobilo zpoždění při realizaci projektů, jejichž vymezení se dokončuje a o jejichž plánu financování ještě není rozhodnuto. Kromě toho se Komise bude moci k usnadnění koordinované 23 Směrnice č. 2004/54 ze dne 29. dubna 2004, o bezpečnosti tunelů. es 12 cs
realizace určitých projektů zahrnutých v příloze III rozhodnutí o hlavních směrech RTE č. 884/2007, a jak je ustanoveno v článku 17a téhož rozhodnutí, obracet na evropského koordinátora. Níže uvedená tabulka poskytuje podrobnosti míry podpory podle druhu projektů (doprava). Maximální míra 1. Prioritní projekty 24 jejich přeshraniční úseky 2a. Jiné projekty, jejich interoperabilita bezpečnost jistota 2b. Jiné projekty společného zájmu Studie 50% 50% 50% 50% Výstavba do 30% do 50% do 50% do 15% V odvětví energií může podpora studií dosahovat 50% způsobilých nákladů, zatímco míra použitá na výstavbu je běžně omezena na 10% způsobilých nákladů. Ve výjimečných případech, a zejména v prioritních projektech, které musí překonávat velké finanční výzvy, a které v evropském měřítku představují zvláště významné výhody což je běžně případ přeshraničních projektů nebo propojení se sousedními zeměmi by tyto projekty mohly být subvencovány do 20%. Vzhledem ke konkurenčnímu charakteru energie se nenavrhuje zvýšení maximální procentní sazby podpory nad úroveň schválenou v rámci současného nařízení RTE. Financování prací RTE-energie by mělo být omezeno na části projektů, které se nacházejí uvnitř Společenství. Podpora studií by mohla zahrnovat všechny projekty, včetně jejich prvků, které se nacházejí mimo Společenství. Pro finanční podporu výstavby projektů nebo úseků projektů, nacházejících se v partnerských zemích, je zásadní koordinace s dalšími nástroji Unie (nástroje věnované zahraničním politikám, Evropská investiční banka, atd.), aby byla možná finanční podpora prostřednictvím těchto nástrojů pro partnerské země s projekty RTE-Energie. Finanční nástroje, jako rizikový kapitál, subvence úrokových sazeb k úvěrům, záruky úvěrů, krytí nekomerčních rizik, atd., mohou být pro významné projekty v infrastruktuře v našich partnerských zemích využitelné prostřednictvím těchto nástrojů. Formy zásahu Iniciátoři mají k dispozici několik způsobů k usnadnění realizace projektů. Kromě úrokových příspěvků, směřujících ke zmírnění úrokových nákladů úvěrů, do 24 Ve smyslu přílohy III rozhodnutí č. 884/2004 ze dne 21. dubna 2004. cs 13 CS
současnosti velmi málo využívaných, a podílu na rizikovém kapitálu, které jsou již součástí ustanovení stanovených platným nařízením, je vytvoření nástroje záruky, kryjícího následná specifická rizika projektů RTE ve fázi po výstavbě, součástí nových specifických finančních nástrojů, které si nové nařízení vytyčuje zavést. Cílem tohoto nového nástroje záruky je vyvíjet multiplikační účinek na financování projektů transevropské dopravní sítě soukromým sektorem. Měl by pomáhat omezit náklady na financování a urychlit sjednání finančních balíčků ze strany soukromého sektoru, zejména prostřednictvím soukromých bank. Záruka bude omezena na fázi provozního zahájení projektu a nebo na maximální procentní sazbu úvěru v soukromém sektoru. Bude povinný významný příspěvek členských států, ve kterých se budou projekty provádět. Podrobný návrh a také podmínky a prováděcí postupy budou předmětem odděleného sdělení. S ohledem na relativní složitost veškerých nástrojů by se mohlo ukázat jako nezbytné přistoupení k posudku řízení finančních nástrojů tohoto druhu. Řízení Provádění projektů zdůrazňuje nejprve zodpovědnost členských států podle vlastního úředního systému každého státu. Tato zodpovědnost se bude provádět v souladu s novým nařízením, které upřesňuje upotřebené prostředky, zodpovědnost Komise a členských států při výběru, řízení projektů a dohledu nad subvencemi. Nové nařízení, které zcela dodržuje rozhodnou úlohu Komise ohledně konečného rozhodnutí o výběru projektů, navrhuje poskytnout hlavní úlohu při technické kontrole a potvrzování výloh zvláště členským státům. K provádění tohoto nařízení si Komise při dodržení nařízení Rady č. 58/2003 ze dne 19. prosince 2002 vyhrazuje právo převést správu tohoto programu na Výkonnou agenturu pro transevropské dopravní sítě. Tato eventualita nezpochybňuje programovou odpovědnost Komise. Jednalo by se pouze o převedení určitých úloh při správě na agenturu. V. POZNÁMKY K ČLÁNKŮM Článek 1 stanoví cíl programu. Tento článek je téměř totožný s článkem 1 současného nařízení, pokud se jedná o poskytování finanční pomoci Společenstvím v oblasti transevropské dopravní a energetické sítě. Článek 2 poskytuje definice termínů používaných v nařízení. Článek 3 stanoví kritéria způsobilosti zájemců a odpovídá článku 2 současného nařízení. Článek 4 stanoví postupy předkládání žádostí o pomoc a částečně přebírá článek 8 současného nařízení. Článek 5 vysvětluje výběrová kritéria pro poskytování podpory v oblasti dopravy a energie. Článek stanoví, že je nutno udělit zvláštní pozornost prioritním projektům, které proto využívají vyšší financování. Článek 6 stanoví oblast působnosti nařízení, která je totožná s oblastí působnosti současného nařízení s výjimkou rizik souvisejících s fází po výstavbě, která jsou od nynějška kryta nástrojem záruky. CS 14 CS
Článek 7 stanoví způsoby zásahu a také maximální míry finanční podpory Společenstvím. Tento článek rovněž stanoví, že Komise přijme postupem projednávání ve výborech postupy, harmonogram a částky určené k převodu finančních nástrojů. Článek 8 předkládá ustanovení týkající se souběhu finanční pomoci Společenství na různé činnosti v rámci téhož projektu. Článek 9 upravuje koordinaci a slučitelnost s dalšími politikami Společenství, které musí brát ohled na projekty financované v rámci nařízení. Článek 10 stanoví zodpovědnost Komise za uplatňování nařízení. Článek 11 stanoví, že Komise vytvoří víceletý program, který zahrne prioritní projekty a stanoví částku finanční pomoci na období 2007-2013. Roční program stanoví kritéria pro poskytnutí finanční pomoci na projekty společného zájmu, které nejsou zahrnuty ve víceletém programovém období. Článek 12 určuje způsoby poskytnutí finančního příspěvku Společenstvím, které se projeví přijetím ročních rozhodnutí o rozpočtovém plnění, podmíněných stavem pokroku projektů a rozpočtovými prostředky ze strany státu. Článek stanoví způsoby oznamování rozhodnutí Komise o poskytnutí. Článek 13 přebírá původní článek 11, který se vztahuje k platebním ustanovením. Článek 14 upravuje zodpovědnost členských států. Členské státy budou muset kontrolovat a prověřovat činnosti, které využívají podporu Společenství. Článek 15 se týká způsobů kontroly, zrušení, snížení, pozastavení a zrušení pomoci Společenstvím a je téměř totožný s článkem 13 současného nařízení. Komise může v příslušných případech vyžadovat úhradu finanční podpory v souladu se zásadou proporcionality. Článek 16 stanoví ochranná finanční opatření k zajištění uzpůsobeného provádění vybraných činností a kzabránění porušení předpisů a postihu porušení předpisů. Článek 17 stanoví, že Komisi bude při uplatňování určitých článků nařízení nápomocen takzvaný poradní výbor. Článek 18 stanoví hodnocení vybraných činností Komisí nebo členskými státy. Článek 19 stanoví, že Komise podá ostatním orgánům každé tři roky zprávu o provedených činnostech. Tento článek rovněž vyžaduje, aby členské státy a příjemci zveřejňovali podporu Společenství. Článek 20 stanoví referenční finanční částku na období 2007-2013. Článek 21 stanoví doložku o revizi programu na období po roce 2013 na základě zkušeností získaných a sdělených Parlamentu a Radě před koncem roku 2010. Článek 22 se týká změn nařízení č. 2236/95. CS 5 es
Článek 23 stanoví vstup nařízení v platnost a také jeho použití od 1. ledna 2007. Pro činnosti, které ke vstupu nařízení v platnost již probíhají, se nadále používá nařízení č. 2236/95. CS 6 es
PŘÍLOHA K DŮVODOVÉ ZPRÁVĚ I. Přidaná hodnota Společenství, subsidiarita a proporcionalita. Jaké jsou cíle zamýšlených opatření vzhledem k závazkům Společenství? V hlavě XV Smlouvy má Společenství povinnost přispívat k vytváření a rozvoji transevropské dopravní a energetické sítě. Činnost Společenství mimo jiné směřuje k podpoře propojení a interoperability národních sítí za účelem zajištění jejich kontinuity a vysokého stupně bezpečnosti a jistoty pro uživatele. Spadají zamýšlená opatření do výhradní působnosti Společenství nebo se dělí s členskými státy? Působnost je rozdělena s členskými státy. Jaký je evropský rozměr problému? Dopravní infrastruktury hlavně závisí na financování poskytovaném národními rozpočty. Ty však v období silného rozpočtového omezování dávají oproti nadnárodním trasám, u kterých je výše finančního zhodnocení nižší, a jsou závažné přeshraniční obtíže s koordinací, přednost investicím na domácích úsecích. Pokud se Společenství nezúčastní financování, většina nadnárodních tras, transevropské sítě, i když v centru politického odůvodnění, kterými se uvažuje propojit národní sítě, dozná značných zpoždění. U energetických sítí plyne úroveň Společenství hlavně z nově založeného vnitřního trhu s elektrickou energií. Jak Evropská rada několikrát uzavřela, nepřiměřené infrastruktury by mohly zásadním způsobem podkopávat pokrok uskutečněný v oblasti trhu s elektrickou energií a v oblasti právního rámce. Energetické infrastruktury v Evropě musí být v následujících letech uzpůsobeny k podpoře toku energie, ke kterému nebyly původně stanoveny. Spotřebitelé z celého Společenství budou profitovat z takových investic, jako jsou třeba investice věnované na propojení, která umožní fungování sítí v evropském měřítku. Rovněž budou využívat investice v nové infrastruktuře ze zahraniční nabídky Evropě, vyžadované zvyšující se energetickou závislostí. Nakonec tyto transevropské sítě podpoří účinné využití energetických zdrojů v Evropě, zejména obnovitelných energií. Mohou být tyto cíle dosaženy vhodným způsobem členskými státy? V odvětví dopravy mají velké projekty ke zlepšení oběhu dopravy transevropský dopad, který široce přesahuje národní hranice. Od těchto zemí nelze s jistotou očekávat, že budou samy financovat tyto infrastruktury, zatímco podstatná část výhod takových projektů dopadne do jiných států. V energetických sítích byly investiční prémie pozměněny otevřením a integrací trhů. Investice, které jsou zásadně v transevropském zájmu, jako propojení, nemohou být placeny výhradně daňovými poplatníky pouze jednoho nebo dvou členských států. Jaké je nejúčinnější řešení, které je realizováno prostřednictvím činnosti Společenství nebo které je realizováno prostřednictvím národní činnosti? Jaká je přidaná hodnota, vložená činností Společenství, a jaké náklady by se musely zaplatit, kdyby z toho nebylo uděláno nic? CS 7 es
Projekty společného zájmu byly v oblasti dopravy již určeny v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech RTE-T. Avšak národní zájem s cílem provést investice, které by umožnily realizaci propojené a interoperabilní, konkurenceschopné a bezpečné dopravní sítě, by pravděpodobně nebyl tak vysoký, jako zájem, který má Společenství. Zpoždění při realizaci 14 prioritních projektů, stanovených v Essenu, a zvláště přeshraničních projektů, směřují k potvrzení tohoto závěru. Přispěním k rozvoji obchodu, zejména obchodu mezi členskými státy, a zlepšením dosažitelnosti by tyto projekty měly zvyšovat potenciál růstu z 0,2 na 0,3% HDP, což odpovídá milionu trvalých pracovních příležitostí. Ve srovnání s vývojem se sníží emise CO2 o 4%. V této souvislosti se může podpora těchto projektů společného zájmu Společenstvím ukázat jako zásadní a je ve všech případech odůvodněná. Cena za nerealizaci činností se projeví infrastrukturou všeobecně neuzpůsobenou potřebám, která by mohla mít negativní dopad nejen na dopravní sítě obecně, ale i na úroveň přetížení, bezpečnost, úroveň znečištění a dosažitelnosti okrajových regionů s nepřímými důsledky na růst a konkurenceschopnost celé Unie. V energetických sítích byly rovněž určeny projekty evropského zájmu v rozhodnutí Rady a parlamentu o hlavních směrech TEN-Energie. Avšak národní zájmy v investicích, které umožňují rozvoj integrovaného energetického a konkurenceschopného trhu v Evropě, mohou nebýt tak důležité jako zájem Společenství. Tento závěr potvrzuje pomalý postup zjištěný u přeshraničních investic. Proto se podpora projektů evropského zájmu Společenstvím může ukazovat jako zásadní a v každém případě odůvodněnou. Nejde o to, nabídnout k činnosti státu přidanou hodnotu, ale o to, klást zvláštní důraz na investice evropského zájmu. Cenou za nečinnost by byla nepřiměřená infrastruktura, která by podkopávala rozvoj vnitřního trhu s energií. Je intenzita činnosti Společenství přiměřená cílům, které mají být dosaženy? U dopravy se na prioritní projekty navrhuje průměrná podpora (celková) přibližně 15% celkových investičních nákladů. Prioritně by využívaly této podpory přeshraniční úseky. Výhody ve formě multiplikačního efektu k rozvoji interoperabilní a propojené sítě by byly velké. Stejně tak platí, že cenou za nečinnost by byly obecně vysoké náklady ekonomiky Společenství. U energetických sítí odpovídá navrhovaná finanční pomoc 1,7% celkových investičních nákladů v Evropě u prioritních projektů určených v hlavních směrech RTE-Energie. Podpora RTE-Energie bude zvláště soustředěna na zásadní projekty k dosažení politických cílů stanovených Unií. Výhody ve formě multiplikačního efektu k rozvoji propojené sítě by byly velké. Stejně tak platí, že cenou za nečinnost by byly obecně vysoké náklady ekonomiky Společenství. Jaké je nejlepší řešení k realizaci těchto cílů? (doporučení, finanční podpora, vzájemné uznání, právní předpisy, atd.). Je běžné, že finanční podpora, která se zakládá na nařízení parlamentu a Rady. Je v rámci právních předpisů důležitější než nezbytná oblast působnosti, doba nebo intenzita? Vzhledem k omezení veřejných investic a k obtížím s přilákáním soukromých investorů je finanční pomoc Společenství infrastrukturám, které mají výhody na evropské úrovni, CS 8 es
odůvodněna a doplňuje stávající politický rámec, který je definován v Bílé knize o dopravě a obecných zásadách k RTE-T. Pokud se jedná o energetické sítě, finanční podpora na investice, které představují výhodu na evropské úrovni, by byla v určitém případě odůvodněna i v rámci liberalizovaného trhu, investice do infrastruktur k předávání energie jsou v současnosti prováděny provozovateli sítí na základě nákladů začleněných do upravených sazeb. II. Hodnocení vlivu V rámci revize hlavních směrů RTE-Transport (KOM (2003) 564) nechala Komise provést důkladnou analýzu vlivu návrhu, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Hlavní poznámky k dokumentu SEK (2003) 1060 jsou následující: a. Investiční program RTE-T podnítí konkurenceschopnost a ekonomiku v Evropě. Přispěje k rozvoji mezinárodního obchodu, zejména v nových členských státech. b. Stavební práce krátkodobě podpoří zaměstnanost, zvláště v dotčených oblastech. c. Dlouhodobé zlepšení životních podmínek vyplývající z nárůstu důvodů k setkání a rozvoj obchodní perspektivy díky zlepšení propojení a dosažitelnosti je odhadován na 0,23 % HDP a představuje přibližně milion trvalých pracovních míst. Potřeby investic na všechny projekty společného zájmu byly v rámci zprávy Van Mierta odhadnuty na výši 600 miliard EUR, z toho 225 miliard na prioritní projekty (140 miliard na tyto projekty pouze na období 2007-2013). U energetických sítí bylo hodnocení vlivů způsobilých projektů, tj. projektů společného zájmu a zvláště prioritních projektů, Komisí předloženo současně s návrhem ze dne 10. prosince 2003 k novým hlavním směrům TEN-Energie 25. V hodnocení bylo uzavřeno, že uskutečnění projektů, určených v současných hlavních směrech z června 2003 a projektů navrhovaných v nových hlavních směrech, by mělo příznivý dopad na celé hospodářství, na soudržnost prostřednictvím integrace energetických sítí nových členských států, na životní prostředí usnadněním integrace výroby zdrojů obnovitelné energie, na vnitřní energetický trh zvýšením kapacit pro obchod, na bezpečnost zásobování energií zvýšením dovozních kapacit a diverzifikací zdrojů a tras dovozu a nakonec na spolupráci se sousedními zeměmi. Je jasné, že podpora sítí RTE-Energie nepředstavuje pro všechny druhy energetických infrastruktur tutéž výhodu. Rozsah sítí bude zvláště příznivý pro tvorbu elektrické energie v širokém měřítku. Naopak přímé propojení energetických zdrojů s místními systémy distribuce elektrické energie (společné u určitých obnovitelných energií a kombinovaných technologií na výrobu elektřiny - teplo) podle současných hlavních směrů nespadá do zmocnění k podpoře RTE-Energie. 25 SEK(2003)1369, 10.12.2003 CS 9 es
Navrhovaná podpora Společenstvím poslouží k povzbuzení a urychlení uskutečnění těchto projektů energetické infrastruktury, vymezených v hlavních směrech RTE-Energie, a umožní tedy přinést očekávaný užitek. CS 20 cs
2004/0154 (KOD) Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí a kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95 EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, vzhledem ke Smlouvě o založení Evropského společenství, a zejména článku 156 této smlouvy, vzhledem k návrhu Komise 26, vzhledem ke stanovisku Hospodářského a sociálního výboru 27, vzhledem ke stanovisku Výboru regionů 28, v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy 29, vzhledem k těmto důvodům: (1) Zasedání Rady v Barceloně ve dnech 15. a 16. března ve svých závěrech podtrhlo, že výkonné a integrované sítě v oblastech energie a dopravy představují svorník vnitřního evropského trhu, a že lepší využívání stávajících sítí a vložení chybějících článků umožní zvýšit efektivnost a konkurenceschopnost a zajistit odpovídající úroveň jakosti a také snížení bodů zahlcení a tím pádem lepší dlouhodobou životaschopnost. Tyto potřeby zapadají do rámce strategie přijaté šéfy států a vlád na vrcholné schůzce v Lisabonu a následně pravidelně připomínané. (2) Evropská rada schválila na svém zasedání ve dnech 12. a 13. prosince 2003 Evropskou akci pro růst tím, že vyzvala Komisi, aby přeorientovala případné výdaje na investice do fyzického kapitálu, zejména investice do infrastruktury, jejichž prioritní projekty představují významné prvky pro posílení soudržnosti vnitřního trhu. (3) Zpoždění zaznamenaná při realizaci výkonných transevropských spojení, zejména jejich přeshraničních úseků, představují riziko vážného ohrožení konkurenceschopnosti Unie a okrajových států a okrajových regionů, které nebudou moci nebo již nebudou moci plně využívat výhod velkého jednotného trhu. 26 27 28 29 Úř. věst. C,, s. Úř. věst. C, dne, s. Úř. věst. C,, s. cs 21 CS