SBĚR DAT PRO ANALÝZU CYKLISTICKÉ DOPROVODNÉ INFRASTRUKTURY V RÁMCI PROGRAMU BIKE&RIDE

SBĚR DAT PRO ANALÝZU CYKLISTICKÉ DOPROVODNÉ INFRASTRUKTURY V RÁMCI PROGRAMU BIKE&RIDE LEDEN 2009 Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2007 20011 MD ČR (č. CG723-071-120). PODPROGRAM - Rozvoj infrastruktury a dopravní obsluhy území TEMATICKÝ OKRUH - Rozvoj dopravních cest, cyklistické a pěší dopravy DÍLČÍ TÉMA - Vytváření principů, metod, standardů rozvoje infrastruktury cyklistických stezek

Obsah Obsah... 2 1. Shrnutí... 3 2. Obecně o Bike&Ride... 5 2.1. Úvodem... 5 2.2. Realizace jednotlivých částí systému Bike&Ride... 6 3. Bike&Ride - Zahraniční zkušenosti... 7 4. Monitoring parkovaní kol a uschoven... 11 4.1. První výsledky a doporučení z šetření... 13 4.2. Typy stojanů na zastávkách a nádražích (na základě šetření)... 20 Typ 1 nezastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo) 21 Typ 2 nezastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo, nebo rám na boku stojanu)... 24 Typ 3 bezpečnostní stojany VELOCK... 26 Typ 4 stojany (uzamknutí rámu)... 28 Typ 5 zastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo)... 31 Typ 6 krytý stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo)... 31 Typ 7 stojany se zastřešením (možnost zamknout rám... 32 Typ 8 nekrytý cyklostánek specifikum Čelákovic... 33 Typ 9 kryté cyklostánky... 33 Typ 10 závěsné stojany... 34 4.3. Úschovny... 35 4.3.1. Příklady z Česka... 35 4.3.2. Příklady ze zahraničí... 36 4.4. Odpovědi a kontakty z měst, které zaslali údaje... 39 5. Přílohy... 50 5.1. Příloha 1 - Zkušenosti a příklady Rhein-Main-Verkehrsverbund... 50 5.2. Příloha č.2 - Parkoviště pro kola na železničních stanicích, Vyplatí se do nich investovat?... 56 5.3. Příloha č. 3 - Jednotlivé ROP Strukturálních fondů EU... 68 5.4. Příloha č. 4 - Seznam samostatných příloh... 69

1. SHRNUTÍ Území České republiky se svou krajinnou rozmanitostí vytváří ideální podmínky pro masové rozšíření požívání jízdního kola, coby prostředku pro vyžití, sport i každodenní dopravu. Ideální je malá vzdálenost mezi sídly, poměrně hustá síť vhodných pozemních komunikací a velmi hustá síť železnic. Součinností dopravních prostředků kolo/vlak lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře konkurovat automobilové dopravě. Kromě kvalitně fungující vlakové dopravy je také důležité vybavení stanic cyklostojany a cyklogarážemi v duchu systému Bike&Ride. Smyslem systému Bike&Ride je vybudovat infrastrukturu umožňující bezpečné odstavení jízdního kola v prostorách stanice, jenž umožní cestujícímu pokračovat k cíly své cesty vlakem a nebo naopak. Jízdní kolo v systému funguje jako dopravní prostředek pro krátké vzdálenosti z místa bydliště (či zaměstnaní) ke stanici. S ohledem na výrazně širší okruh v okolí dostupný od stanice jízdním kolem než pěší dopravou, je tak podpora systému Bike&Ride v zájmu železniční dopravy, neboť tím výrazně stoupá počet jejich potencionálních uživatelů. V Německu celkem 15% všech uživatelů železniční dopravy se dopravuje na nádraží jízdním kolem, v Nizozemí a Dánsku je to dokonce 30%. obr. Asperes, T. (Hasselt University, Belgium), Bike & Ride Program Cologne (Germany), Jak ale ukázal namátkový průzkum, vybavení železničních stanic a zastávek v České republice, v duchu systému Bike&Ride, je dosud velmi slabé. Na většině velkých vlakových nádraží dosud chybí i základní cyklostojany (a nebo jsou velmi špatné kvality), automatické cyklogaráže známé z německých měst k nám také dosud nedorazily. Problémem jsou vlastníci pozemků na kterých stojany stojí. ČD se postupně rozdělila do nástupnických organizací a zároveň se rozdělil i majetek. My jsme zústali jako dopravce a v současné době zajišťujeme přepravu kol pouze po železnici. Ve stanicích mnohdy prostory pro úschovnu kol chybí a ČD, a.s. nemá ani zaměstnance. Možným navrhovaným řešením je, že za podpory kraje bude nalezen síťový partner, který by se staral o stojany a možné způsoby zabezpečení a zároveň by působil u atraktivně veřejných doprav v regionu, aby zabezpečil přestupní vazby. Otázkou je na jakém pozemku a za jakých podmínek provozovny zřídit, ale pro dobro věci se určite najde řešení. Obecně - dopravce ČD KCOD nemá prostory, zaměstnance na tuto činnost a prostředky.

Samotný sběr dat k systému Bike&Ride byl realizován od května 2008, jejíž výsledkem je první předběžná analýza stavu parkování kol na vlakových nádražích a zastávkách. Daná analýza byla vypracována na základě místního šetření několika tratí a na základě sběru dat z dotazníkového šetření obcí. Prozatím je evidováno 239 nádraží a stanic, na kterých bylo identifikováno celkem 10 základních typů cyklostojanů (viz. kapitola 4.2.). Daná analýza každopádně poskytla dostatek informací k tomu, aby bylo možno shrnout první výsledky a definovat určitá doporučení (viz. kapitola 4.1.) a nabídla komentáře k jednotlivým typům stojanů, které se objevují na našich nádražích (viz. kapitola 4.2.). Tato první namátková analýza si pak klade za cíl vzbudit pozornost o danou problematiku. Bez aktivního zapojení ze strany krajů, obcí, ale především zástupců ČD, a.s. prostřednictvím Krajských center osobní dopravy, a SŽDC, by databáze pozbyla významu. Daná analýza by se tak mohlo stát podkladem pro přikročení k reálným krokům jak zkvalitnit daný systém, pro vytvoření řady projektů na danou infrastrukturu, které je dokonce možné financovat z jednotlivých Regionálních operačních programů NUTS II (viz. příloha č.3), nebo z OP Doprava, pokud se jedná o rekonstrukci stanice koridoru. Na základě prvního šetření je tedy zřejmé, že před cca 20 lety tento systém byl daleko více rozšířenější než v současné době. Nemělo by to ale vést k úvaze, abychom daný systém opustili. Vycházejme spíše z předpokladu, že lidé se opět budou vracet z aut na kolo a na železnici. Celý systém by tak měl být založen na budoucí expanzi. Vycházejme ze zahraničních zkušeností, které hovoří o tom, že pokud vytvoříme dobré parkovací podmínky, podpoří růst využívání systému Bike&Ride - Musí být dost stání - raději o 10 více, než o 10 méně (Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008). Železnice má tak příležitost prohloubit, spolu s dalšími aktivitami, integrovaný servis pro všechny, kteří chtějí vyměnit automobil za pohyb na čerstvém vzduchu a nechtějí se vázat na jedno místo. Lze očekávat, přestože již dnes je cyklistika rozšířena, její další prudký rozvoj.

2. OBECNĚ O BIKE&RIDE 2.1. Úvodem Kolo a vlak společně mohou přepravovat rychle, pohodlně, bez větších nákladů a ode dveří ke dveřím pro široký okruh cest, daleko překračující schopnosti obou způsobů přepravy používaných zvlášť. Zatímco průměrná délka každodenních cest může vést k útlumu zvyšující se používání kola jako dopravního prostředku v kombinaci s vlakem nabízí příležitost nahradit jím větší podíl delších cest automobilem. Zvýšení schopnosti lidí používat systém Bike&Ride pomůže dosáhnout cílů vlády zvýšit podíl cyklistické dopravy na lokální i národní úrovni, které byly oznámeny v dokumentu Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR z července 2004. Některé z mnoha výhod systému Bike&Ride: Zvýšení počtu cest na kole - V Německu 15% pasažérů železnice přijede do vlakové stanice na kole, v Dánsku a Nizozemí je to pak 35%. V Česku zatím daný průzkum neexistuje, ale předpokládá se, že kvalitní doprovodná parkovací infrastruktura může až zdvojnásobit počet pasažerů přijíždějících do železniční stanice na kole. Propagace systému Bike&Ride může hrát důležitou roli ve zvýšení používání kola a vlaku jako dopravních prostředků a pomáhá tak dosáhnout místních a národních cílů. Zvyšování cest po železnici a rozšíření dostupnosti nádraží - Cyklistická doprava může přispět ke zvýšení přitažlivosti železnice garantováním lepší dostupnosti. V rozsahu 10-ti minutové cesty na nádraží dokáže kolo rozšířit sběrnou oblast 15 krát oproti chůzi. Pro ČD, a.s. to znamená, že jejich služby mohou využívat lidé z širšího okolí a zvyšuje se tak počet platících pasažérů a tím i příjmy ČD, a.s.. Lepší integrovaná doprava - Pro krátké cesty do 3 kilometrů bude téměř vždy cesta na kole schopna dosáhnout lepších časů než cesta autobusem, do níž se musí zahrnout chůze na zastávku a čekání na autobus. Cyklisté takto mohou dosáhnout cíle (vlaková stanice) dříve než autobus (až do 15-ti minut cesty na kole.) Zlepšení zdraví - Každá cesta na kole dlouhá 15 minut do nejbližší vlakové stanice může integrovat regulérní tělesnou činnost do každodenních cest, jakou je například cesta do práce. Přirozená bariéra pro regulérní cvičení, např. nedostatek času, může být lehce překonána. Vláda doporučuje 30 minut mírného cvičení 5-krát v týdnu. Zlepšování kvality ovzduší - Při přípravě dopravního plánovaní musí místní úřady uvážit dopady dopravy na místní prostředí. Projekty systému Bike&Ride mají tvořit část akčního plánu pro snižování škodlivých emisí v ovzduší. Na základě výsledků průměrného množství zplodin vypouštěných osobními automobilů plyne, že vlaková doprava produkuje méně než poloviční uhlíkové emise na osobokilometr. Systém Bike&Ride zajišťuje nejvyšší energetickou účinnost na cestách přes 10 km, kde kolo prezentuje nejlepší výsledky. Lepší cenové využití půdy - mnoho železničních stanic nemá fyzický prostor k tomu, aby mohlo poskytnout parkoviště pro automobily. Zaparkovaná kola prostor na parkování využívají mnohem efektivněji. Na jedno automobilové stání se snadno vejde až 8 kol. Parkování musí být atraktivní a bezpečné, aby se cestující rozhodli přesednout na vlak. Zavedení cyklistiky na nádraží může pomoct odhalit skryté

možnosti ve využití parkovišť pro automobily bez potřeby drahé expanze parkovišť. Tam, kde byla efektivnost nákladů systému Bike&Ride porovnána se systémem Park&Ride se ukázalo, že systém Bike&Ride je značně efektivnější. Shrnutí hlavních výhod systému Bike&Ride: Zvýšení cest na kole. Zvyšování cest po železnici a rozšíření dostupnosti nádraží. Lepší integrovaná doprava. Zlepšení zdraví. 2.2. Realizace jednotlivých částí systému Bike&Ride Bike&Ride zahrnuje všechny aspekty cesty na kole a ve vlaku spojené v jednu cestu. Nicméně obvykle se vztahuje na jednu z následujících kombinací: cesta na kole do železniční stanice, kde je ponecháno kolo ve stanici ve stání pro kola za tímto účelem zbudovaném a odtud vlakem do cílové stanice (převážně plní dopravní funkci), na kole dojet do stanice, kolo naložit na vlak a po vystoupení dojet na kole do cíle (převážně plní rekreační funkci) v rámci této zprávy není daný bod řešen. na kole dojet do stanice, zde kolo nechat, ve výstupní stanici si kolo půjčit a dojet do cíle (plní jak funkci dopravní, tak rekreační funkci). V tomto řetězci nemusí být na začátku jízdní kolo v rámci této zprávy není daný bod řešen. Každopádně základním předpokladem kvalitního produktu Bike&Ride je fyzická dostupnost systému pro uživatele. Tzn. je nutné do celého systému zahrnout i dopravu od domova k zastávce či stanici a nebo opačně od zastávky do cíle cesty uživatele. To lze zajistit jen vytvořením bezpečné, komfortní, přímé a plynulé pěší a cyklistické infrastruktury, která dovede uživatele k nástupním uzlům železniční dopravy. Tento úkol naplňují obce a města a není třeba se dále detailněji zabývat naplňováním realizačních kroků. Obce a města realizují cyklostezky na základě svých územních plánů, studií, případně generelů cyklistické dopravy. Ostrava cyklostezka u nádraží Svinov Pardubice cyklostezka směrem k hlavnímu nádraží Samotná zpráva se pak zabývá otázkou možnosti úschovy a odstavování jízdních kol na nádražích a zastávkách a stanovit opatření pro případné zlepšení daného stavu.

3. BIKE&RIDE - ZAHRANIČNÍ ZKUŠENOSTI Pro inspiraci byla v roce 2007 přeložena publikace Cyklo-železniční kombinovaná přeprava, Praktický průvodce. (Vydáno: Countryside Agency Publications, PO Box 125, Wetherby, West Yorkshire LS23 7EPTel.: 0870 120 6466, www.countryside.gov.uk). Tento průvodce poskytuje praktické rady těm, kteří se snaží začlenit projekty spojující cyklistickou a železniční integrovanou přepravu do jednoho celku, společně s partnery či sami. Množství případových studií napříč Anglií ukazují, jak úspěšné a novátorské projekty přispěly k nárůstu používání cyklistické a železniční přepravy. Dále byly přeloženy zkušenosti ze Severního Irska Spojeni cyklistiky s veřejnou dopravou - Irvine Lavery, Transport Development Manager, Translink, Northern Ireland., Irvine.lavery@translink.co.uk, Translink Head Office, 3 Milewater Road, Belfast BT3 9BG, United Kingdom. Pro rok 2008 byly vybrány spíše konkrétní zkušenosti a příklady, které by se daly aplikovat v České republice. První příklad je z Německa, kde jsou prezentovány aktivity dopravní společnosti Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV - Rýnsko-Mohanský dopravní svaz) která mimo jiné zajišťuje fungování systém Bike&Ride v daném regionu. Konkrétně byl přeložen příspěvek Herberta Kranze z dané společnosti, který zazněl na konferenci MeetBike dne 3.4.2008 v Drážďanech. Jedním z nejdůležitějších projektů je plán rozvoje vlakových stanic (STEP). V oblasti RMV je 400 místních vlakových stanic. Cílem je zdokonalit propojení mezi veřejnou dopravou a ostatními druhy dopravy (autobus, auto, kolo) tím, že optimalizujeme konjunkci mezi nimi. Toho lze mimo jiné dosáhnout zvýšením funkčnosti a atraktivity vlakových stanic, zlepšením jejich designu a odstraněním bariér, které na nich jsou. V tomto složitém procesu má RMV roli zprostředkovatele a koordinátora různých společností, Deutsche Bahn AG a státu Hesensko. Do tohoto projektu je pak zařazen I systém Bike&Ride, kdy téměř každá stanice vlakové sítě RMV s ním počítá. Před založením RMV většina stanic žádné místo Bike+Ride neměla a místa, která existovala, byla ve více či méně špatném stavu. Nedostatek kvality je vidět na místech bez střechy, místech, kde nelze uzamčít celé kolo (kola i rám) nebo kde se mohou kola zohnout, neosvětlených a nedostatečně prostorných místech. Tato informace je pro Českou republiku je jistě zajímavá, neboť jak ukazují výsledky z namátkového průzkumu nádraží a stanic Česka, tak právě v této situaci se nacházíme. Proto by mělo být pro nás inspirativní, že cílem společnosti RMV je změnit a zdokonalit situaci výstavbou nových a vylepšením již existujících Bike+Ride míst. Záměrem je tedy vybavit každou ze čtyřset stanic vlastními dobře vybavenými místy Bike+Ride. Podrobnější informace o daném projektu jsou pak uvedeny v příloze č.1 tohoto dokumentu. Druhým příkladem je prezentace výzkumu z Nizozemska v příloze č.2 pod názvem Parkoviště pro kola na železničních stanicích,vyplatí se do nich investovat?, který je součástí projektu IBRAM ( Integrace mezi železnicí a způsoby dopravy používanými k příjezdu na železniční stanici) podpořeného EU Nadací Marie Curie. Informace byly převzaty od dvou autorů daného výzkumu - Moshe Bivoji (Transport Studies Unit, Oxford University Centre for the Environment, UK) a Piet Rietveld (Department of Spatial Economics, Vrije Universiteit, The Netherlands). Když se v Holandsku chtějí lidé dostat z domu na vlakové nádraží,nejčastěji k této cestě použijí kolo,mnohem častěji než auto. Proto provozovatelé železnic v Holandsku investují do monitorování a zdokonalování parkovacích zařízení pro kola na železničních stanicích. Tato příloha podrobně nahlíží na různé aspekty zajištění a využití cyklistických parkovacích zařízení na holandských vlakových stanicích, k čemuž využívá data poskytnutá Holandskou společností pro železniční infrastrukturu. Analýza se zaměřuje na následující body: poptávka versus nabídka parkování pro kola na železničních stanicích,

využití dostupné parkovací kapacity v průběhu času, když se kapacita mění a když se nemění, dopad změn v počtu parkovacích míst pro kola na celkovou spokojenost pasažérů s železniční dopravou. Obraz, který z analýzy vyplývá, je komplexní. Obsazenost na oficiálních parkovištích je relativně vysoká a jakékoliv navýšení kapacity je následováno úměrným nárůstem využití parkovacích zařízení, přece však si mnoho cyklistů nevybere oficiální parkoviště, i když není zdaleka plné. Zatímco statisticky významný nárůst spokojenosti pasažérů s parkovacími zařízeními bývá zjištěn následně po zvýšení kapacity cyklistických parkovišť, nepromítá se to do statisticky významného nárůstu celkové spokojenosti pasažérů s cestováním na železnici. Pro politické činitele a provozovatele železnic to představuje výzvu co se týká zajištění cyklistických parkovišť na železničních stanicích a především investování do zvýšení parkovací kapacity. Daná zkušenost je o to zajímavější, že Centrum dopravního výzkumu chtěla iniciovat podobný projekt (ale v menším rozsahu), ale zatím nenašlo u Českých drah a.s. ochotu ke spolupráci při sdílení dat. Třetí příklad je jen odkazem na švýcarské webové stránky www.velostation.ch, kdy již jen pouhé jejich shlédnutí může být pro mnohé inspirativní. Jedná se o systém Bike&Ride, který zabezpečuje dlouhodobé parkování jízdních kol Vstup do parkoviště kol je pro registrované uživatele, kteří pro vstup používají kódu nebo čipové karty (foto úschovny je z Biel- Bienne, Švýcarsko a ukázka z webu je z města St. Allen.)

Čtvrtým příkladem zahraničních zkušeností je zcela nový manuál pro parkovací cyklistickou infrastrukturu: Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008. Jeho poznatky pak byly použity v kapitole 4.2.. Další příklady: Dlouhodobé parkoviště - příklad z Belgie: Elektronicky uzamykatelné skříně (v prostoru velikosti parkoviště pro jedno auto lze zaparkovat celkem 16 kol). WWW.BIKESAFE.BE Dlouhodobé parkování - příklad z Německa: Dvou-úrovňové parkování s elektronickým vstupem www.josta.de WWW.RADSTATION.DE Příklad z nádraží v Groningenu, Holandsko: Multifunkční cyklocentrum v blízkosti nástupišť parkování a půjčovna kol + opravna/servis... bezpečnostní systém... obsluha...

Ukázka dalších webových stránek: http://www.bikeandride.de/index2.html http://www.bike-inn.ch/

4. MONITORING PARKOVANÍ KOL A USCHOVEN Původně se předpokládalo, že CDV ve spolupráci s Českými drahami, a.s. provede společně revizi stávajícího stavu možnosti úschovy a odstavování jízdních kol v rámci systému BIKE & RIDE pro denní dojížďku a stanoví opatření pro případné zlepšení daného stavu. Již v roce 2007 proběhlo k tomuto bodu několik jednání, případně byly zástupci ČD, a.s. osloveny dopisem: jednání dne 27.6.2007 jednání u paní Hnulíkové, ředitelky odboru O16 ČD, a.s. jednání dne 17.10.2007 jednání u Ing. Aleše Ondrůje, ředitele odboru marketingu v osobní dopravě Českých drah, a.s. a Mgr. Ludmily Kadrnkové, manažerky marketingu odboru marketingu v osobní dopravě Českých drah, a.s. dopis ze dne 10.9. na odbor strategie a informatiky dopis ze dne 10.9. na odbor 016 V roce 2008 pak proběhlo dne 19.5.2008 jednání na Krajském centru osobní dopravy Olomouc a rovněž byl zaslán dopis na Krajské centru osobní dopravy Plzeň ze dne 5.7.2008. Všechna jednání ale naznačila, že České dráhy a.s. zatím tuto myšlenku nepodporují a proto CDV muselo přistoupit k samostatné průzkumu. CDV ale věří, že první výstupy analýzy systému Bike&Ride v České republice nezapadnou, budou využity v praxi a bude navázána smysluplná spolupráce s Českými drahami, a.s. Samotný sběr dat byla realizován od května 2008, jejíž výsledkem je první předběžná analýza stavu parkování kol na vlakových nádražích a zastávkách. Daná analýza byla vypracována na základě místního šetření několika tratí a na základě sběru dat z dotazníkového šetření obcí. Prozatím je evidováno 239 nádraží a stanic, na kterých bylo identifikováno celkem 10 základních typů cyklostojanů (viz. kapitola 4.2.). Kraj Počet prověřených stanic Jihočeský kraj 4 Jihomoravský kraj 12 Královéhradecký kraj 30 Liberecký kraj 2 Moravskoslezský kraj 21 Olomoucký kraj 38 Pardubický kraj 8 Plzeňský kraj 30 Středočeský kraj 64 Ústecký kraj 2 kraje Vysočina 2 Zlínský kraj 26 Tabulka 1 - Monitoring stanic a zastávek podle krajů CDV pak v rámci místního šetření si vybralo namátkově několik tratí. Ty byly rozděleny do dvou kategorií. Tratě v regionu, kde se jezdí obecně hodně na kole: trať 041: úsek Dlouhé Dvory Jinotice, trať 290: úsek Olomouc - Troubelice, trať 11: úsek Kolín Tuklaty,

trať 231: úsek Mstětice Kolín, trať 280: úsek Valašské Meziřící Vsetín, trať 282: úsek Vsetín Velké Karlovice. Poznámka: město Třinec požádalo ČD o monitoring zastávek a stanic na trati 320 v úseku Chotěbuz Mosty u Jablunkova (viz. příloha AH0813-priloha2.C-foto.pdf). Tratě v regionu, kde se jezdí obecně méně na kole: trať 183: úsek Plzeň Železná Ruda. I když se jedná o trať, která vede do centra Šumavy, tak se v některých oblastech objevují stojany ˇ(Nýrsko, Špičák). trať 310: úsek Krnov Dětřichov nad Bystřicí. Nejvíce využíván systém Bike&Ride je v Krnově, oproti tomu srovnatelné město Bruntál nenabízí cyklistům žádnou možnost zaparkovat kolo Ve čtyřech samostatných přílohách jsou pak podrobnosti k dané analýze: Priloha1-data-AH0813.xls - ke každé stanici/nádraží je uvedeno, kolik bylo v rámci místního šetření zaparkováno kol, jaká je kapacita daného stojanu, zda se jedná o nový či starý stojan, o jaký typ se jedná a zda je pořízena fotodokumentace. Ve vztahu k úschovnám bylo zatím zjištěno málo relevantních informací, neboť pracovnící ČD,a.s. se většinou obávali je poskytovat. Pokud jsou k dispozici, tak byly jen získány pracovníky městkách úřadů. Priloha2.A-foto-AH0813.pdf fotodokumentace systému Bike&Ride vybraných nádraží a zastávek Jihočeského, Jihomoravského, Libereckého, Královéhradeckého, Moravskoslezského, Olomouckého a Pardubického kraje. Priloha2.B-foto-AH0813.pdf fotodokumentace systému Bike&Ride vybraných nádraží a zastávek Plzeňského, Středočeského a Zlínského kraje. Priloha2.C-foto-AH0813.pdf fotodokumentace systému Bike&Ride na trati 320 v úseku Chotěbuz Mosty u Jablunkova (Tato kapitola je zajímavá tím, že se jedná o jediné zastávky a stanice, které byly monitorovány přímo pracovníky ČD,a.s. a to na základě žádosti města Třince. Touto formou pak měla být realizována celá analýza. Součástí zprávy není jen monitoring stávajícího stavu, ale i návrh na jeho zlepšení). První analýza systému Bike&Ride naznačila nedostatky. Hodně stanic žádné parkující, či odstavné místo pro kola neměla a místa, kde existovala, byla ve více či méně špatném stavu. Nedostatek kvality je vidět na místech bez střechy, místech, kde nelze uzamknout celé kolo (kola i rám). Automatické cyklogaráže známé ze západních měst k nám dosud nedorazily. Snad je to způsobeno dlouhodobě problematickými majetkovými vztahy (část nádraží patřila SŽDC st.p., část ČD,a.s. jako dopravci) a malou osvětou v této oblasti. Daná analýza každopádně poskytla dostatek informací k tomu, aby bylo možno shrnout první výsledky a definovat určitá doporučení (viz. kapitola 4.1.) a nabídla komentáře k jednotlivým typům stojanů, které se objevují na našich nádražích (viz. kapitola 4.2.). Tato první namátková analýza si pak klade za cíl vzbudit pozornost o danou problematiku. Bez aktivního zapojení ze strany krajů, obcí, ale především zástupců ČD, a.s. prostřednictvím Krajských center osobní dopravy, a SŽDC, by databáze pozbyla významu. Daná analýza by se tak mohlo stát podkladem pro přikročení k reálným krokům jak zkvalitnit daný systém, pro vytvoření řady projektů na danou infrastrukturu, které je dokonce možné financovat z jednotlivých Regionálních operačních programů NUTS II (viz. příloha č.3), nebo z OP Doprava, pokud se jedná o rekonstrukci stanice koridoru.

Na základě prvního šetření je tedy zřejmé, že před cca 20 lety tento systém byl daleko více rozšířenější než v současné době. Nemělo by to ale vést k úvaze, abychom daný systém opustili. Vycházejme spíše z předpokladu, že lidé se opět budou vracet z aut na kolo a na železnici. Celý systém by tak měl být založen na budoucí expanzi. Vycházejme ze zahraničních zkušeností, které hovoří o tom, že pokud vytvoříme dobré parkovací podmínky, podpoří růst využívání systému Bike&Ride - Musí být dost stání - raději o 10 více, než o 10 méně (Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008). 4.1. První výsledky a doporučení z šetření Realizace opatření Bike&Ride v rámci rekonstrukce koridorů: Pokud se rekonstruuje koridor a stanice na něm, tak by mělo být automatické, že jeho součástí by mělo být řešení systému Bike&Ride. Z místních šetření zcela jednoznačně nevyplynulo, že to tak skutečně je: Pozitivní příklad: při rekonstrukce trati 270 nebyla opomenuta ani cyklistická parkovací infrastruktura (Lukavice, Mohelnice, Moravičany, Střeň, Grygov) Negací je to, že mohl být použít jiný typ stojanu, aby cyklista si jej mohl zamknout i o rám kola (viz. kapitola 4.2.). Negativní příklad: při rekonstrukci tratí trati 11 (Kolín Tuklaty) se pravděpodobně zapomnělo na realizaci opatření Bike&Ride. Daný jev je dobře vidět u Rostoklat, kde je úplně nová trať, ale bez zázemí pro cyklisty ( i když je zastávka trochu mimo obec a tudíž se jedná o vhodnou dojížďkovou vzdálenost pro cyklisty). Při monitoringu trati 231 v úseku Mstětice Kolín pak byly zjištěny nové stojany jen ve stanici Ostrá. To ale svědčí spíše o ad hoc opatření, než o nějakém systémovém přístupu. Rostoklaty rekonstruovaný koridor, ale bez parkovací infrastruktury pro cyklisty Podpora systému Bike&Ride ve statutárním městech : Ostrá nové stojany na rekonstruované trati Kde jinde by se měl daný systém podporovat, než ve větších městech, i kdyby jen 1% vyjíždějících obyvatel města chtělo daný systém využít, vždy se bude jednat o zajímavá čísla. Pozitivní příklad: Přerov město s pravděpodobně nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (a současně i autobusového) 180 kol, při kapacitě 120 míst pro kola. I v lednu jsou daná místa téměř 100% obsazena. Navíc zde funguje úschovnu kol (tedy k 24.1.2008) v ulici Husova o kapacitě asi 120 kol pro zaměstnance ČD a dalších asi 100 kol pro cestující za poplatek 10 Kč/den, 40 Kč/týden nebo 120 Kč/měsíc, která je v sezóně využita na 100%. Probíhají zde aktivní jednání na téma, jak daný systém vylepšit. Pozitivní příklad: Hradec Králové (viz. bod nový terminál )

Neutrální příklad: Pardubice. Dne 12.6.2008 bylo v Pardubicích napočítáno celkem 183 kol na různých místech kolem nádraží. I když plochy před nádražím nabízí určité parkovací možnosti, rozhodně si město zaslouží zřízení nových cyklostojanů. Negativní příklad: ani v Plzni, ani v Jihlavě není ani jeden stojan na kola (i když se jdná o města, kde se kolo nepoužívá příliš pro denní cesty, tak alespoň potenciální možnost zaparkovat kolo by zde měla být). Negativní příklad: v Olomouci dlouhodobě dobře fungovala placená úschova kol, ale byla zrušena. Důvodem je zaneprázdněnost pracovníků ČD,a.s., kteří tuto službu zajišťovali. Vzhledem ale k tomu, že se jednalo o částečně vyhledávanou službu, stálo by za to zřídit zde placené parkovací boxy, či stojany po švýcarském vzoru (viz. výše - www.velostation.ch ). Přerov Podpora systému Bike&Ride v bývalých okresních městech : Pardubice Je možná překvapením, že při namátkovém průzkumu bylo zjištěno hned několik bývalých okresních měst, který daný systém prakticky vůbec neřeší, a nebo jen částečně. Tato města, obdobně jako statutární, by alespoň v základní provedení měly pro cyklisty nabídnout nějaké prostoty. Namátkově lze uvést. o o o o Vyškov nádraží neposkytuje zázemí cyklistům (jen staré a zarostlé stojany). Česká Třebová, významný železniční uzel, poskytuje malý prostor pro odstavování kol. Kolín prakticky nemá infrastrukturu pro Bike&Ride před budovou nádraží. Vsetín prakticky nemá infrastrukturu pro Bike&Ride Vyškov 0 zaparkovaných a uschovaných kol Vsetín ukázka parkujících kol kolem stanice ČD

Realizace opatření Bike&Ride v rámci realizace nových terminálů, případně realizace opatření Park/Bike&Ride: Mělo by zde platit stejné pravidlo, jako v případě rekonstrukce koridorů (mělo by být automatické, že jeho součástí by mělo být řešení systému Bike&Ride) Vzorový příklad: Veselí na Moravě budoval se zde nový terminál, kde se pamatovalo i na cyklisty, stojany jsou zastřešené. Pozitivní příklad: Hradec Králové budoval se zde nový terminál, kde se pamatovalo i na cyklisty, nicméně stojany nejsou zastřešené. Pozitivní příklad: Černošice (město Středočeského kraje), jako první město v České republice získalo finanční prostředky ze Strukturálních fondů na zřízení systému Bike&Ride a Park&Ride. Pozitivní příklad: Česká Třebová - na multifunkčním dopravním terminálu v České Třebové se plánuje zřízení 26 ks uzamykatelných boxů. Realizace byměla proběhnout v letech 2009 a 2010. Kontakt: RNDr. Renata Šedová; Jednatelka, vedoucí Divize rozvoj regionů; OHGS s.r.o.; 17. listopadu 1020, 562 01 Ústí nad Orlicí; tel./fax +420 465 526 075, mobil +420 603 956 870; e-mail sedova@ohgs.cz, Pozitivní příklad: Valašské Meziříčí v rámci realizace nového terminálu se počítá i se systémem Bike&Ride (je to i jeden z důvodů, proč město nyní neinvestuje do parkovacích zařízení pro kola). Veselí nad Moravou - nový terminál s cyklistickou doprovodnou infrastrukturou Hradec Králové nový přednádraží prostor

Pamatovat na to, že není stojan jako stojan (více pak kapitola 4.2.): Na stanicích a zastávkách se objevuje zajímavý jev i tam, kde je nějaký stojan, cyklisté si kolo raději zamknou o plot, či zábradlí, které jim zajišťuje lepší stabilitu kola a také větší bezpečnost proti krádeži ( je možno zamknout i rám, nikoliv jen přední, či zadní kolo). Pozitivní příklad: Tišnovsko realizovali zde systém Bezpečností systém Velock viz. kapitola 4.2. typ 3, který přeci jen poskytuje větší pohodlí pro cyklisty, než běžné cyklostojany (více viz. kapitola 4.2.) Cerhenice cyklisté raději využívají zábradlí Tišnov - stojan (kapacita 10, využití 3) Okamžité řešení krizových lokalit: Tam, kde je prokazatelné, že cyklisté ve větším počtu dojíždí na nádraží a přitom zázemí tomu neodpovídá, měly by obce vyvolat jednání s ČD,a.s. (nebo SŽDC s.p.) a snažit se řešit danou situaci. Nejhůře na tom v průzkumu byly obce: o o o Pečky absolutně nedostatečná kapacita pro kola. Téměř pětinásobně je více kol, než je kapacita stojanů. Kola jsou opřená kde se dá. Kdyby se aplikoval model z Klatov zákaz odkládání kol, tak by obyvatelé Peček měli velké problémy. Nymburk parkuje zde až 100 kol a cyklisté již je ani nemají kam odkládat. Újezd u Uničova obec s nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (celkem 52 kol bylo napočítáno dne 14.5.2008). Přitom stojany jsou zastaralé a byla zde zrušena placená úschova kol. Druhým problémem je, když nádraží přímo zakazuje odkládání kol, aniž by přitom nabídlo cyklistům jakoukoliv variantu, např. bývalé okresní město Klatovy. Pečky absolutně nedostatečná kapacita stojanů Klatovy

Podpora zastávek a stanic, které jsou polohou jsou vhodné pro využití Bike&Ride: Jak již bylo naznačeno, pro využití systému Bike&Ride je ideální vzdálenost cca do 3 km. Proto by se pozornost měla zaměřit na obce, které jsou vzdáleny od železnice do této vzdálenosti, případně jsou tak rozlehlé, že od jednoho konce obce k nádraží to může být právě oněch 3 km. Příklad využití: o o o Újezd u Uničova obec s nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (celkem 52 kol bylo napočítáno dne 14.5.2008). Přitom stojany jsou zastaralé a byla zde zrušena placená úschova kol. Senice na Hané obec, která má ideální podmínky pro rozvoj systému Bike&Ride Břeclav napočítáno 115 zaparkovaných kol při kapacitě 130 míst je zde ale potřeba nových stojanů (jsou zastaralé). Příklady, kde je zatím tento systém nedoceněn: o o o o Mstětice, Tatce obce jsou vzdáleny cca 1-2 km od železnice, přitom infrastruktura zde buď zcela chybí, nebo je nedostatečná. Překvapením bylo, že i obyvatelé obcí od Velkých Karlovic až po ˇVsetín také málo využívají daný systém. Stará Paka ačkoliv svou polohou má ideální podmínky pro systém Bike&Ride, není zde žádný stojan a úschova je zpoplatněna takovým způsobem, že ji nikdo nevyužívá. Uničov město s největším podílem cyklistické dopravy v zemi nemá parkovací stojany v blízkosti nádraží (viz. samostatná příloha fotodokumentace). Takže kola jsou různě poházené v okolí nádražní budovy. Existuje zde jen úschova, kterou ale téměř nikdo nevyužívá Efektivní využití úschoven kol: Vzhledem k tomu, že pracovníci ČD, a.s. se většinou obávali poskytovat jakékoliv informace k úschově kol, nedá se vyvodit prozatím žádné závěry. Nicméně uvádíme alespoň některé zajímavé informace z vybraných měst. Lysá nad Labem cyklisté asi nejvíce využívají úschovy kol v dané oblasti Přerov město s pravděpodobně nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (a současně i autobusového) 180 kol, při kapacitě 120 míst pro kola. I v lednu jsou daná místa téměř 100% obsazena. Navíc zde funguje úchovnu kol (tedy k 24.1.2008) v ulici Husova o kapacitě asi 120 kol pro zaměstnance ČD a dalších asi 100 kol pro cestující za poplatek 10 Kč/den, 40 Kč/týden nebo 120 Kč/měsíc, která je v sezóně využita na 100%. Záznam z jednání ve věci odstavování jízdních kol u nádraží ČD ze dne 24. ledna 2008 je uveden v příloze této zprávy. Olomouc byla zrušena placená úschova kol. Újezd u Uničova obec s nejvyšším počtem zaparkovaných kol u vlakového nádraží (celkem 52 kol bylo napočítáno dne 14.5.2008). Přitom stojany jsou zastaralé a byla zde zrušena placená úschova kol. Jindřichův Hradec šetření bylo provedeno pracovnicemi MěÚ Jindřichův Hradec, odboru rozvoje, dne 17.6.2008 přibližně v 9. hod. dopoledne, teplota vzduchu kolem 15 C, počasí střídavě oblačné.

a) Počet uschovaných kol v placené úschovně ČD 1 kolo v době šetření. V případě pěkného počasí je to 8-10 kol. Tato kola si zde uschovávají zejména učitelé, kteří při cestě do zaměstnání pokračují dále vlakem (ZŠ v Kardašově Řečici), a to samé děti dojíždějící do škol v okolí s přestupem ve Veselí nad Lužnicí. Tito dojíždějící využívají převážně týdenní či měsíční úschovné. Úschovné v placené úschovně: 6,- Kč /den (1 ks) 23,- Kč/ týden (1 ks) 69,- K /měsíc (1 ks) Ze sčítání úschovných lístků vyplynulo, že např. v srpnu 2007 bylo na nádraží v J. Hradci uschováno celkem 85 kol a od 1.4.2008-16.6.2008 zde bylo uschováno celkem 43 kol, z toho: 9 kol-duben 2008 15 kol květen 2008 19 kol přibližně do poloviny června 2008. b) Kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s. cca 50 kol c) Počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek 1 kolo ve stojanu před vstupem na nádraží určené pro veřejnost (neplacené stání) 3 kola v závěsném stojanu vedle hlavní budovy (neplacené stání -objekt ČD) 1 kolo uzamčené a volně postavené mimo závěsný stojan na plácku přibližně 10x8 m určeném k volnému parkování kol) d) Kapacity parkovacích stojanů u vlakových nádraží a zastávek Celkem 25 kol (15 kol před vstupem na nádraží a 10 kol vedle hlavní budovy-závěsný stojan) Písek: údaje z ŽST Písek: počet uchovaných kol v placené úschovně se pochybuje měsíčně cca.35 kol kapacita úschovny pro jednorázové použití 15 kol zaparkovaná kola u nádraží pravidelně nejsou,parkovací stojany nejsou v případě realizace možno využít pozemek v ŽST Písek vpravo při vchodu do nádražního vestibulu ŽST Písek město ( Sedláčkova ul.) úschovna není zřízena Písek zastávka neobsazena personálem

Možné řešení č.1 aktivní zapojení kraje do dané problematiky: Příkladem může být Studie dobudování cyklistické infrastruktury v roce 2005, v rámci které byly definovány vazby na IDS v JMK. Možné řešení č.2 využití programu Českých drah a.s. Živá nádraží - www.zivanadrazi.cz Sice nebyly zjištěny podrobnější údaje k danému projektu, mimo těch z dané webové stránky, ale každopádně by stálo za to prověřit, nakolik tento projekt může pamatovat na cyklisty.

4.2. Typy stojanů na zastávkách a nádražích (na základě šetření) Na základě prvního šetření je zřejmé, že před cca 20 lety tento systém byl daleko více rozšířenější než v současné době. Nemělo by to ale vést k úvaze, abychom daný systém opustili. Vycházejme spíše z předpokladu, že lidé se opět budou vracet z aut na kolo a na železnici. Celý systém by tak měl být založen na budoucí expanzi. Vycházejme ze zahraničních zkušeností, které hovoří o tom, že pokud vytvoříme dobré parkovací podmínky, podpoří růst využívání systému Bike&Ride - Musí být dost stání - raději o 10 více, než o 10 méně (Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008). Při zřízení nových stojanů, nebo rekonstrukci těch starých, by se mělo vycházet z těchto zásad 1. Základní požadavky na umístění stojanů: 1. Vymezte si prostor, kam chcete stojan umístit a zvažte, pro kolik kol maximálně má být. Jen pro srovnání dánský manuál (Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008) například doporučuje, aby stání bylo navrženo v počtu 10-30% cestujících, kteří v stanici nastupují. V kontextu České republiky by stačilo i 1%. 2. Vyberte prostor tak, aby byl co nejvíce na očích a současně umožňoval kolem zaparkovaných kol průchod. Častým argumentem proti parkování bývá skutečnost, že se lidé bojí nechat své kolo ve stojanu z důvodu krádeže. Toto riziko se dá ale snížit tím, že bude zamčeno starší kolo, majitel bude mít kvalitní zámek a kolo bude možno bezpečně uzamknout o rám a to buď: A) trubkovým obloukem, který je součástí stojanu, do kterého vkládáme vlastní/zapůjčenou FABku zámek (viz. stojan typu č.3), B) vlastním trubkovým nebo lanovým zámkem dostatečného průměru. 3. Zvažte, zda budou kola v řadě vedle sebe, v řadě proti sobě, v (půl)kruhovém uspořádání, nad sebou, či budou ve žlábkách. Zvažte také, zda bude stojan zastřešen. 4. Zvažte, jaká kola budou ve stojanu parkována nejvíce a podle toho případně upravte rozteče mezi stáními pro jednotlivá kola Základní funkce dobrého cyklostojanu: 1. Lze v něm zaparkovat všechny typy kol od silničních po horská. 2. Usazení zadního kola nepoškozuje přehazovačku ani mechanismus kotoučových brzd, tj, nedotýká se jich. 3. Umožňuje opření/zamčení rámu kola o pevnou konstrukci umožňující obemknutí lanovým nebo trubkovým zámkem. 4. Je připevněn/zabudován do povrchu, na kterém stojí. 5. Udržujte čistotu kolem stojanu, pravidelně sekejte trávu, ať cyklista/cestující vnímá, že je to vítaným hostem. 1 Převzato z www.plzenskonakole.cz

Typ 1 nezastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo) Nejčastější typ stojanů na nádražích a zastávkách - příklady z Česka: Nová Ves Středočeský kraj Nová Ves Středočeský kraj : cyklisté raději parkují o zábradlí Mladějovice Olomoucký kraj Zarostlý stojan Hranice-město Olomoucký kraj Kostelec nad Orlicí město Královéhradecký kraj Zarostlý stojan Jindřichův Hradec Jihočeský kraj

Břeclav Jihomoravský kraj 115 zaparkovaných kol Přerov Olomoucký kraj 180 zaparkovaných kol Jílemnice Liberecký kraj Vykýřovice Olomoucký kraj 180 zaparkovaných kol Nejčastější, přitom nevýhody tohoto typu stojanu převažují: A) Komentáře z webu: www.plzenskonakole.cz ŠPATNĚ - přestože je stojan jen pár metrů od vchodu, je umístěn tak, že si ho nikdo nevšimne (Plzeň) ŠPATNĚ - rám kola běžně dlouhým zámkem ke stojanu nezamknete. Parkováním zadního kola do stojanu můžete poškodit přehazovačku. (Plzeň)

B) Komentáře k danému typu z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008 Nevhodné stojany nedrží kolo v rovné poloze a tím se zvyšuje možnost poškození Špatné stojany, které neuchopí přední kolo dostatečně dobře. Horizontální motýlové stojany se nedoporučují za žádných okolností. Tento typ stojanů uchopí přední kolo jen slabě, hrozí, že se celé kolo buď nakloní nebo spadne a dojde k poškození předního kola. Pokud se přeci jn rozhodnete pro daný typ, tak pamatujte alespoň na dostatečnou vzdálenost mezi jednotlivými stojinami. Doporučená vzdálenost mezi cyklistickými stojany je 60cm. 60 cm mezi stojany je ekonomické řešení,a všechny typy kol tak mají dostatek místa. Tyto stojany vyrábí Rambla. 50 cm mezi stojany nestačí! Pokud je mezi stojany pouze 50cm prostoru, je zde vysoké riziko, že bude využit jen každý druhý stojan. Tento příklad je z Frihedens Butikscenter ve Hvidovre.

Typ 2 nezastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo, nebo rám na boku stojanu) Častý typ stojanů na nádražích a zastávkách - příklady z Česka: Kroměříž Zlínský kraj Sadská Středočeský kraj : Pečky Středočeský kraj Zarostlý stojan Pečky Středočeský kraj Kola proto stojí jinde Krnov Moravskoslezský kraj reklamní stojan Kostelec nad Orlicí Královéhradecký kraj Zarostlý stojan

Nevýhody tohoto typu stojanu: Komentáře k danému typu z webu: www.plzenskonakole.cz ŠPATNĚ - zamknout rám nelze i je těžké zajistit jeho stabilitu. (Plzeň) ŠPATNĚ - jiní kolo do stojanu zaparkovali opřením zboku (Plzeň) ŠPATNĚ - stojan se sice nedotýká přehazovačky, ale kolo nelze opřít ani zamknout o rám (Hrádek u Rokycan) ŠPATNĚ - jediná možnost parkování je opřít kolo ze strany a pak zamknout. Stojan ale není ukotven, takže by šlo odnést kolo i se stojanem.(plzeň)

Typ 3 bezpečnostní stojany VELOCK Tento systém byl vyvinut na základě těchto zkušeností: Především, pokud odkládám své kolo, chci jeho rám zamknout k pevnému předmětu. To neumožňuje téměř žádný stojan. Proto velká část cyklistů stojany nepoužívá a kola staví různě k dopravním značkám a zábradlím. Potřebuji, aby kolo stálo ve stojanu pevně a stabilně. Nesmí se kácet je-li zatížené (nákup, dítě v sedačce), nebo pokud do něj někdo strčí. Tomuto požadavku nevyhovují nízké stojany, fixující pouze přední kolo. Pokud kolo postavím do stojanu, potřebuji je z něj také vyjmout. Skutečnost je taková, že ze změti řidítek, bowdenů a pedálů lze vlastní kolo často vyprostit až po usilovném zápase. Každé kolo má pevnou šířku a podle ní potřebuje i prostor pro odstavení a manipulaci. Má-li některý stojan stání pro šest kol a přitom šířku jen jeden metr, lze do něj opravdu postavit jen tři kola a to nepohodlně, protože kola v něm nebudou pravidelně rozmístěna. Stojany jsou robustní a umožňují uzamčení kola za rám k pevné konzole pomocí odolného uzávěru, který je přímo součástí stojanu. Toto řešení zásadním způsobem snižuje riziko krádeže odstaveného kola. Uzamknout lze všechny běžné typy kol, včetně například i dětských a skládacích. Funkce stojanu na jízdní kola VELOCK je následující (návod.pdf - video). Předním kolem najedete do stojanu. Kolo opřete rámem o pevnou konzolu a rám obemknete otočným třmenem, jehož konec zajede do pouzdra zámku. Zasunutím vyjímatelného zámku do pouzdra ve stojanu je třmen zajištěn a tím je blokováno celé kolo. Třmen je vyroben z masivní oceli a zámek je možné volit z několika typů až po bezpečnostní třídu 4 (odolný proti rozlomení, vytržení, vyhmatání a odvrtání). Účelná konstrukce stojanů na jízdní kola VELOCK, umožňuje použití i klasickým způsobem, kdy je kolo zamčeno k pevné konzole běžným velozámkem, nebo je odstaveno zcela bez uzamčení. Konzoly stojanu na jízdní kola VELOCK jsou tvarovány tak, aby nekolidovaly s částmi kola, jako je např. vidlice, náby, dynamo, světlo a brzdy (i kotoučové). Rozteč konzol je dostatečná jak pro pohodlné postavení kola tak i pro přístup ke kolu při jeho uzamykání, nebo vyjímání ze stojanu. Uzamykatelné stojany, pokud jsou volně přístupné, může používat každý, kdo si opatří uvedený zámek (není součástí stojanu). Zámek je možné koupit ve specializovaných obchodech se zámky a ve městech, kde jsou stojany nainstalovány i v městských informačních centrech, nebo u prodejců kol. Zámek do stojanu lze také objednat přímo u naší firmy. K zámku je nabízen držáček k jeho upevnění na kolo.

Veškeré podrobnosti o vyráběných typech naleznete na www.tano.cz Příklad zatím není zdokumentován, ale je v okolí nádraží Prostějov.

Typ 4 stojany (uzamknutí rámu) Zjednodušené provedení bezpečnostních stojanů modelů VELOCK Tyto stojany se od uzamykatelných modelů VELOCK liší pouze absencí zabudovaného uzamykatelného uzávěru. Při zachování všech dobrých vlastností, jako například zamykání rámu kola k pevné konzole, je pouze stupeň zajištění kola proti odcizení závislý na odolnosti použitého lankového, či jiného zámku. Konzoly stojanu na jízdní kola VELOCK jsou tvarovány tak, aby nekolidovaly s částmi kola, jako je např. vidlice, náby, dynamo, světlo a brzdy (i kotoučové). Rozteč konzol je dostatečná jak pro pohodlné postavení kola tak i pro přístup ke kolu při jeho uzamykání, nebo vyjímání ze stojanu. Shodná konstrukce obou řad také umožňuje instalovat v jednom místě obě provedení stojanů a to přímo vedle sebe. Stojany se tak mohou vhodně doplňovat a tím, že jednodušší provedení je zároveň i levnější, lze snížit náklady na pokrytí zvolené lokality jednotným typem stojanů. Příklady z Česka (zatím velmi málo): Tišnov stojan (kapacita 10, využití 3) Tišnov další kola mimo stojan (celkem 6)

Hradčany stojan (kapacita 5, využití 1) Hradčany č.3 další kola mimo stojan (celkem 4) Hranice na Moravě Olomoucký kraj Hranice na Moravě Olomoucký kraj Další typy stojanů založené na uzamknutí ránu Tyto stojany se od uzamykatelných modelů VELOCK liší pouze absencí zabudovaného Praha Letňany: stanice metra Praha Letňany: stanice metra

Málo se používají, přitom výhody tohoto typu stojanu převažují: A) Komentáře k danému typu z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008 Vhodné cyklistické stojany pro krátkodobé a dlouhodobé parkování Dobrý stojan možností podpěry sedla a možností zabezpečit kola podél celé úrovně. Dobrý stojan s gumovým oplášťováním pro minimalizaci rizika poškození kola. B) Komentáře z webu: www.plzenskonakole.cz SPRÁVNĚ - stojan má vodicí ližinu na kolo a umožňuje opření i uzamčení rámu kola dokonce i FABkou. (Plzeň) SPRÁVNĚ - v jednom stání možné zamknout trubkou s FABkou. (Plzeň 2005)

Typ 5 zastřešený stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo) Analogie k typu č.1 (varianta se zastřešením). Ostrá Středočeský kraj Ostrá Středočeský kraj Mohelnice Olomoucký kraj v rámci rekonstrukce stanice Mohelnice Olomoucký kraj v rámci rekonstrukce stanice Typ 6 krytý stojan (pouze možnost uzamknout přední či zadní kolo) Analogie k typu č.2 (varianta se zastřešením). Český Brod Středočeský kraj : Sadská Středočeský kraj :

Jičín Středočeský kraj Újezd u Uničova Olomoucký kraj Zrušená úschova Typ 7 stojany se zastřešením (možnost zamknout rám Bohuňovice Olomoucký kraj: Jak naznačuje fotodokumentace, původně bylo odstavování kol navrženo jako dvoupatrové. Cyklisté daný systém ale nevyužívají a dávají přednost zamknutí rámu o konstrukci. Dobré příklady pro typy 5 7 z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008 Good bicycle stands for shortterm and long-term parking Parkoviště v Brémách ve spojení s veřejnou dopravou má vysokou úroveň. Zastřešené stojany doplněné skleněnými bočnicemi k ochraně před silným větrem.

Typ 8 nekrytý cyklostánek specifikum Čelákovic Čelákovice Středočeský kraj : Čelákovice Středočeský kraj : : U tohoto cyklostánku je dobře vidět jakým způsobem cyklisté zamykají svá kola Typ 9 kryté cyklostánky Pardubice Pardubický kraj Zaparkováno 185 kol Pardubice Pardubický kraj Zaparkováno 185 kol V Pardubicích jsou cyklisté disciplinování a staví svá kola dle pokynů, neboť ví, že jen tak se na všechny dostane místo. V jiných případech, kde je již není taková četnost zaparkovaných kol, tak cyklisté dávají přednost vodorovné poloze zaparkovaného kola Cerhenice Středočeský kraj Velim Středočeský kraj

Hostinné stojany Tatce Středočeský kraj Česana příklady nových stojanů Česana příklady nových stojanů Typ 10 závěsné stojany Jindřichův Hradec Ústí nad Orlicí stojany

4.3. Úschovny 4.3.1. Příklady z Česka Zatím je k dispozici málo relevantních informací pro analýzu Ústí nad Orlicí úschova kol Jílemnice úschova kol Zábřeh na Moravě bez opatření Zábřeh na Moravě před otevřením systému Bike and Ride

4.3.2. Příklady ze zahraničí Příklad z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008. Vchod se dvěma hlavními dveřmi, jedny vedou k parkovišti s obsluhou, druhé k bezplatnému parkovišti bez obsluhy Karta je přečtena systémem pomocí senzoru. Ve vstupu na parkoviště jsou dvoje dveře/brány,vysoká pro chodce a nízká pro kola. Parkování je ve dvouřadém systému se zvedáky.

Foto: Asperges, T. (Hasselt University, Belgium), program 100 cyklistických stanic (Nordrhein-Westfalen, Německo) Foto: Asperes, T. (Hasselt University, Belgium), Bike & Ride Program Cologne (Germany), V Nizozemsku je systém BIKE & RIDE velmi vyvinut. Příkladem je např. Utrech či Houten. Železniční zastávka u Utrechtu (viz. výše) a hlavní vlakové nádraží v Houtenu (viz. níže)

Přijatelný stojan pro dvouřadé řešení cyklistického parkování od TTS.Přístup k horní řadě usnadňuje rampa, která vede kolo na místo a minimalizuje/zlehčuje zvedání; zároveň je spodní řada mírně snížená/zastrčená. Ve vícepodlažním parkovacím zařízení je použit vhodný dvouřadý systém německého výrobce Josta.

4.4. Odpovědi a kontakty z měst, které zaslali údaje Beroun Byla provedena analýza současného stavu "služeb" pro cyklisty v Berouně (vlakové nádraží Beroun a vlaková zastávka Beroun - Závodí). Výsledek je uveden v příloze včetně fotografií (č.001-foto stojanu před budou ČD, 002, 003, 005- původní oplocené místo pro kola, nepoužívané, 006-kola v úschovně zavazadel, 007-nájezdy na schodištích k nástupištím) Ing. arch. Dana Vilhelmová, vedoucí odboru Městský úřad Beroun, Tel: +420 311 654 180 E-mail: uprr@muberoun.cz Železniční stanice BEROUN (průzkum proběhl dne 26. 6. 2008 v 8:00 hodin) 1. Placená úschovna kol ČD, a.s. Železniční stanice Beroun poskytuje možnost uschovat kolo v placené úschovně s ostatními zavazadly (není zde úschovna určená pouze pro kola) Počet uschovaných kol 12 ks Kapacita zaparkovaných kol cca 25 ks (s ohledem na počet ostatních zavazadel) 2. Stojany a zaparkovaná kola u vlakového nádraží Kapacita parkovacích stojanů u vlakového nádraží cca 32 (místo určené pro parkování kol je oplocené, ale nepoužívané a v dezolátním stavu, místo kol jsou zde umístěny kontejnery na odpadky) Před budovou nádraží je umístěn 1 stojan na 3 kola, postaven je tak, že lze umístit pouze 2 kola Počet zaparkovaných kol u vlakového nádraží 1 ks (vedla stojanu na kolo, toto kolo zřejmě nepatřilo do sledované skupiny pravidelná dojížďka do zaměstnání) Železniční zastávka BEROUN ZÁVODÍ V této železniční zastávce není ani placená úschovna kol, ani zde nejsou venkovní stojany na kola Bílovec V Bílovci úschovna kol u ČD je, ale je málo využívána. ČD uvažují o zrušení z důvodu výše uvedeného. Měsíčně bývá uschováno max. 3 kola (babeta). Kapacita, je max. 4 místa. U vlakového a autobusového nádraží nejsou parkovací stojany na kola. Digitální fotodokumentaci nezasíláme. V poslední době byly v městě vybudovány nové parkovací stojany, ale jejich umístění je spíše na náměstí a v jeho blízkém okolí. Eva Kucínová, Informační centrum Bílovec, <eva.kucinova@bilovec.cz> Bruntál 1. Placená úschovna kol ČD a.s. a) počet uschovaných kol v placené úschovně ČD a.s. (pokud ji máte), V placené úschovně jsou v současné době 3 kola, to se dá považovat i za dlouhodobý průměr. Úschovna ale není pro kola nijak zvlášť uzpůsobena, jedná se pouze o místnost uvnitř budovy nádraží, kde jsou kola společně s ostatními věcmi. b) kapacita zaparkovaných kol v placené úschovně ČD a.s. - Maximální počet kol které je možné uschovat je zhruba 10. 2. Stojany a zaparkovaná kola u vlakových nádraží a zastávek. c) počet zaparkovaných kol u vlakových nádraží a zastávek,