Souhrnná zpráva NÁVRH

Souhrnná zpráva NÁVRH Vrcholová schůzka esafety s veřejnými orgány Brusel, 27. září 2004

Právní upozornění vydané Komisí Evropských společenství: Tato zpráva byla vypracována pracovními skupinami esafety fóra, je určená pro generální ředitelství pro informační společnost (ES) a představuje názor expertů na zlepšení silniční bezpečnosti v Evropě za využití informační a komunikační techniky (Information and Communications Technology). Tyto názory nebyly v žádném případě přijaty Evropskou komisí a nemá na ně být spoléháno jako na prohlášení Evropské komise nebo na názory generálního ředitelství pro informační společnost (ES). Evropská komise neručí za přesnost dat uvedených v této zprávě ani nepřijímá odpovědnost za jejich jakékoliv užití. 2

Souhrnná zpráva vrcholové schůzky esafety s veřejnými orgány Brusel, 27. září 2004 3

PŘEDMLUVA...5 1. ÚVOD...6 1.1. PŘEHLED ZÁKLADNÍCH INOVACÍ V OBLASTI SILNIČNÍ BEZPEČNOSTI...6 1.2. ESAFETY FÓRUM A JEHO PRACOVNÍ SKUPINY...7 2. TÍSŇOVÉ VOLÁNÍ Z VOZIDLA (ECALL)...8 2.1 ÚVOD...8 2.2 ŘÍDÍCÍ SKUPINA PRO ECALL...8 2.3. DOPORUČENÉ AKCE PRO ČLENSKÉ STÁTY...9 3. DOPRAVNÍ A CESTOVNÍ INFORMACE V REÁLNÉM ČASE (RTTI) 10 3. 1. PŘEHLED POKROKU V RTTI...10 3.2 PRACOVNÍ SKUPINA RTTI...10 3.3. AKCE DOPORUČENÉ PRO ČLENSKÉ STÁTY...11 4. INTERAKCE MEZI ČLOVĚKEM A STROJEM...12 4.1. PŘEHLED POKROKU V INTERAKCI MEZI ČLOVĚKEM A STROJEM...12 4.2. PRACOVNÍ SKUPINA PRO INTERAKCI MEZI ČLOVĚKEM A STROJEM...12 4.3. DOPORUČENÉ AKCE PRO ČLENSKÉ STÁTY...13 5. OSTATNÍ PRACOVNÍ SKUPINY A AKTIVITY...16 5.1. SILNIČNÍ MAPY...16 5.2. VĚDECKO-TECHNICKÝ ROZVOJ (VTR)...16 5.3. ANALÝZA PŘÍČIN NEHOD...17 5.4 VOZIDLA PRO VELKÉ VÝKONY...17 5.5 PROBLÉMY UŽIVATELŮ...17 5.6 MEZINÁRODNÍ SPOLUPRÁCE...18 5.7 RADAR O KRÁTKÉM DOSAHU 24 GHZ...18 4

Předmluva esafety je společná iniciativa průmyslového a veřejného sektoru zaměřená na snížení počtu nehod využitím nových informačních a komunikačních technologii. Vyspělé informační a komunikační technologie (dále jen ICT ) mohou podstatně přispět ke zlepšení silniční bezpečnosti tím, že umožní, aby důmyslné bezpečnostní systémy zlepšovaly šance uživatelů silnic vyhnout se nehodám a přežít je. V roce 2002 Komise zřídila pracovní skupinu pro bezpečnost v situacích nouze (dále jen pracovní skupina esafety ), která dává dohromady celé spektrum zainteresovaných subjektů a má za cíl dohodnout akce potřebné pro urychlení výzkumu, vývoje, rozšiřování a užívání ICT v zájmu zlepšení silniční bezpečnosti. Na základě zprávy této pracovní skupiny a ostatních konzultací Komise v září 2003 přijala Sdělení o esafety 1. Toto sdělení představuje doporučení Komise ohledně urychlení vývoje a rozšiřování ICT v oblasti silniční bezpečnosti, zejména širší a urychlené užívání bezpečnostních systémů nazývaných Inteligentní bezpečnostní systémy vozidel. Zřízení esafety fóra v roce 2003 bylo jednou z prioritních akcí navržených ve sdělení Komise. Toto fórum se schází dvakrát za rok a je společnou platformou všech subjektů zainteresovaných na silniční bezpečnosti. Obecným cílem fóra je podporovat a sledovat realizaci doporučení pracovní skupiny esafety a podporovat vývoj, rozšiřování a užívání inteligentních bezpečnostních systémů vozidel. Fórum esafety vytvořilo několik pracovních skupin zaměřených na prioritní témata, která jsou důležitá pro realizaci doporučení pracovní skupiny esafety a jsou v souladu s prioritními akcemi předloženými ve sdělení Komise. V průběhu roku 2004 pokračovalo devět pracovních skupin esafety fóra v řešení svých úkolů prioritních témat, a to pod vedením řídící skupiny esafety fóra. Fórum uskutečnilo 3. plenární zasedání v březnu 2004 v Bruselu, kde byla dokončena souhrnná zpráva a doporučení fóra. Kompletní výsledky jsou k dispozici na webových stránkách esafety 2. Tento dokument představuje souhrnné výsledky práce esafety fóra a jeho devíti pracovních skupin za rok 2003 a 2004, včetně podrobných zpráv od tří pracovních skupin nejvyšší priority: tísňové volání z vozidla (ecall), dopravní a cestovní informace v reálném čase (RTTI) a interakce člověka a stroje (HMI). V těchto prioritních předmětech je zahrnuta potřeba specifických akcí, které mají členské státy uskutečnit a které jsou v tomto dokumentu předloženy k diskusi. Komise rovněž přijala řadu dalších, důležitých opatření ke zlepšení silniční bezpečnosti, která jsou založena na výše uvedeném sdělení Komise a akčním programu silniční bezpečnosti. Komise zvažuje vydání průběžné zprávy o výsledcích a dalších opatřeních koncem r. 2004. 1 Sdělení Komise o informačních a komunikačních technologiích pro bezpečná a inteligentní vozidla COM(2003) 542 Final, 15.9. 2003 2 www.europa.eu.int/information_society/programmes/esafety/index_en.htm, www.escope.info 5

1. ÚVOD 1.1. Přehled základních inovací v oblasti silniční bezpečnosti Stav silniční bezpečnosti se v nových členských státech zhoršuje V Evropské unii o 15 členech došlo k pozitivnímu pokroku v silniční bezpečnosti. Některé členské státy, zejména Francie, podstatně snížily počet smrtelných nehod uskutečněním opatření zaměřených na prosazování dodržování běžných pravidel dopravního provozu, jako je přípustná rychlost a nepožívání alkoholu. Snížení počtu smrtelných nehod v EU 15 dosáhlo od r. 2001 do r. 2002 3 % a blíží se 7 % za období 2002 2003. Na základě posledních dostupných čísel lze tento pozitivní trend očekávat i v r. 2004. Situace v nových členských státech je bohužel velmi odlišná. Zatímco průměrný počet smrtelných nehod v EU 15 bylo 105 smrtelných nehod na milión obyvatel, činí odpovídající číslo za nové členské státy 141 (rok 2001). V těchto státech je také značně různorodá situace. Vysoká míra nehod a smrtelných zranění je způsobena hlavně nedostatečnou silniční sítí, chybějící kontrolou dodržování předpisů a stárnutím špatně udržovaného vozidlového parku. Kromě toho trend smrtelných nehod v 10 nových členských státech vzrostl z 10 500 v roce 2001 na 11 115 v roce 2002, což jsou poslední dostupná čísla. Protože u nových členských států nelze očekávat rychlé zlepšení v silniční infrastruktuře, stává se prioritou obnova vozidlového parku modernějšími a bezpečnějšími vozidly. Technologie esafety nabízí slibné řešení v krátkodobém až střednědobém horizontu pro zlepšení silniční bezpečnosti v těchto zemích. Aktivní bezpečnostní zařízení zaváděná do nových vozidel Automobilový průmysl pokračuje ve značném investování od vývoje inteligentních bezpečnostních systémů vozidel. Veřejný sektor včetně rámcových výzkumně-vývojových programů Společenství rovněž zvýšil svojí podporu vývoji těchto technologii. Inteligentní bezpečnostní systémy vozidel jsou již k dispozici buď jako standardní vybavení, nebo jako volitelné zařízení pro velkou řadu typů vozidel. Systém ABS zavedený v r. 1978 je nyní standardním vybavením všech těžkých nákladních vozidel a autobusů a rovněž většiny osobních automobilů 3. Elektronický program stability (ESP), který prokázal svou vysokou účinnost při zmírňování některých druhů nehod 4 a který byl nejdříve zaváděný do automobilů vyšších tříd a užitkových vozidel, je nyní stále častěji uplatňován v osobních automobilech střední a nižší třídy. Adaptivní řízení cestovní rychlosti (ACC) je rozšířením jednoduchého systému řízení cestovní rychlosti a je vybaven dodatečnou schopností přizpůsobovat rychlost vozidla rychlosti vozidla jedoucího před ním na základě sledování vzdálenosti vozidel. Systém ACC je nyní rozšiřován na vozidla střední třídy a od roku 2002 je i v Evropě dostupný pro nákladní 3 Směrnice Evropského parlamentu a Rady týkající se ochrany chodců a ostatních zranitelných uživatelů silnice v případě střetu s motorovým vozidlem, kterou se mění směrnice 70/156/EHS. 4 Studie Swedish Road Administration, Volkswagen, Toyota a DaimleChrysler uvádějí, že nízká adhese a ztráty kontroly řízení má podstatný vliv na nehody, přičemž celková účinnost těchto okolností je 22 %. 6

vozidla. Systém je nyní k dispozici pro modely osobních a nákladních automobilů vyráběných asi 20 výrobci v Evropě, Japonsku a USA. Značný počet vyspělých pomocných systémů řidiče (ADAS) vstupuje na trh. Zahrnují systémy varující před čelním střetem, systémy varující před bočním střetem, systémy pro noční vidění a systémy varující před vybočením z jízdního pruhu. Vzniká také trend k integraci funkcí těchto systémů. Zcela nedávno Toyota a Honda zavedly v r. 2003 v Japonsku a USA dvě nové funkce pomocného systému řidiče: automatické parkování a systém zmírňující důsledky nárazu včasným varováním před střetem. Vzhledem k právním a ekonomickým rizikům nejsou tyto systémy zatím uváděny na trh v Evropě. V navigačních systémech umístěných ve vozidlech nastal v Evropě podstatný růst od r. 1994, přestože je rozsah příslušného trhu stále malý ve srovnání s Japonskem, ale mnohem větší než v USA. Instalovaná základna dnes činí asi 3 milióny vozidel s ročním 20 % růstem podle prognóz trhu. Poslední navigační systémy zahrnují dynamické dopravní a cestovní informace v reálném čase a přesměrování trasy. Vzniká rostoucí poptávka pro nenákladných nomádských přenosných systémech založených na PDA, bezdrátové komunikaci z vozidla (např. Bluetooth) a rovněž po navigačních službách poskytovaných telekomunikačními službami mimo vozidlo. K zamezení rozptylování řidiče jsou všechny systémy ve stále větší míře ozvučované. Rovněž jsou příznaky oživení telematického trhu díky novým komerčním modelům včetně znovu zaváděných tísňových volání z vozidla. 1.2. esafety fórum a jeho pracovní skupiny Komise zřídila esafety fórum na začátku r. 2003. Fórum má nyní přes 150 členů reprezentujících všechny zainteresované subjekty. Zahrnuje Evropskou komisi, automobilový a telekomunikační průmysl a provozovatele v této oblasti, dodavatele zařízení a služeb, provozovatele dálnic, silniční orgány, pojišťovací společnosti, organizace silniční bezpečnosti a uživatelů silnic, a další. Fórum řídí řídící skupina, která se schází jednou měsíčně a má zástupce ze všech výše uvedených úseků. Pracovní skupiny Pracovní skupiny se zaměřují na specifické domény v prioritních oblastech, které jsou pro zainteresované subjekty důležité, a dále na realizaci akcí určených ve sdělení Komise. V současné době je devět pracovních skupin, kterým předsedají dobrovolníci z průmyslu. Pracovní skupiny esafety fóra Analýza příčin nehod Dopravní a cestovní informace v reálném čase Řídící skupina ecall Silniční mapy Interakce mezi člověkem a strojem Vozidla pro velké výkony Mezinárodní spolupráce Uživatelské problémy Výzkum a vývoj 7

2. TÍSŇOVÉ VOLÁNÍ Z VOZIDLA (ECALL) 2.1 Úvod Tísňové volání z vozidla (ecall) může být spuštěno ručně nebo automaticky pomocí senzorů ve vozidle. Prostřednictvím spojovacích míst veřejné služby (PSAP) předává pohotovostním orgánům informaci o nehodě včetně přesné lokalizace a totožnosti vozidla. Systém ecall může podstatně snížit počet smrtelných nehod, závažnost zranění a zátěž řidiče. Vliv panevropské realizace harmonizovaného systému ecall na snížení průměrné doby reakce je odhadován ve venkovských oblastech ve výši 50 % a v městských oblastech ve výši 40 %. Očekává se, že se tím zachrání ročně okolo 2000 životů v celé EU a 15 % závažně zraněných osob se přesune do kategorie lehce zraněných. Zavedení ecall bude mít dále podstatné finanční přínosy ve snížení zdravotních a celospolečenských nákladů v rozsahu 21 miliard EUR ročně. 2.2 Řídící skupina pro ecall Řídící skupina pro ecall byla zřízena s cílem, aby na základě technické koncepce a zkoušek v provozu prováděných v rámci 5. rámcového výzkumného projektu E-MERGE vypracovala rámcovou architekturu a funkční a obchodní model ecall a rovněž definovala příslušné role jak pro veřejné, tak soukromé účastníky systému, což zahrnuje členské státy, Komisi, provozovatele mobilních telekomunikačních služeb, výrobce vozidel, spojovací místa veřejných služeb a soukromé i veřejné poskytovatele služeb provozujících spojovací místa na základě nařízení veřejného orgánu. Tato architektura a funkční model je definována, a to včetně technických podmínek pro protokol přenosu dat, rozhraní a tzv. minimální soubor dat (Minimum Data Set MDS). Uznávajíc dále, že další pokrok v realizaci ecall vyžaduje souběžný závazek a společné úsilí, skupina rovněž navrhla Memorandum o porozumění (dále jen MoP ) k podepsání všemi stranami. MoP bylo již podepsáno Evropskou komisí, ACEA (v zastoupení evropských výrobců automobilů), ERTICO a řadou dalších zainteresovaných subjektů. Práce na možných obchodních modelech a technických podmínkách pro zařízení ve vozidlech dále pokračují. Řídící skupina pro služby ecall navrhuje užívat jednotné evropské číslo tísňového volání 112 a založit jej na zavedení možnosti lokalizace prostřednictvím spojovacích míst a pohotovostních služeb zřízených směrnicí o univerzální službě 5, jde o tzv. službu E112. V zájmu usnadnění zpracování tísňových volání podporovaných lokalizací Komise přijala doporučení 6, které dále zdůrazňuje potřebu brát v úvahu tísňová volání z vozidla. V zájmu zajišťování E112 a ostatních pohotovostních služeb v členských státech Komise navrhuje zřídit fórum 7. Řada přípravných jednání již byla uskutečněna a zprovoznění fóra se očekává do konce roku 2004. 5 Směrnice 2002/22/ES 6 Doporučení Komise COM(2003) 2567 final, 25/07/2003 7 Evropské fórum pro pracovníky odpovídající za zajišťování a užívání komunikačních a informačních systémů při zajišťování bezpečnostních a pohotovostních služeb v Evropě. 8

V zájmu usnadnění roamingu a panevropské služby mají být užívána obvyklá normalizovaná rozhraní a protokoly pro přenos dat. Komise podporuje práci ETSI při definování nezbytných norem a její ad hoc operačně-koordinační skupiny pro pohotovostní telekomunikace (OCG EMTEL). Členské státy mají podporovat užívání normalizovaných řešení. 2.3. Doporučené akce pro členské státy S cílem nabídnout všem uživatelům silnice harmonizovanou panevropskou interoperabilní službu ecall mají členské státy zajistit nezbytnou infrastrukturu, která by umožnila realizaci panevropského systému ecall počínaje rokem 2006. Proto mají členské státy: (1) bezprostředně na příslušné úrovni podepsat ecall Memorandum o porozumění pro systém tísňového volání z vozidla a zavázat se co nejdříve k vytvoření konkrétního plánu pro ecall; (2) vyslat zástupce a podporovat práci Komunikačního fóra pro pracovníky veřejné bezpečnosti a vyzvat toto fórum, aby přednostně projednalo akce k zajištění realizace E112 a ecall; (3) podle potřeby ustanovit národní platformu pro realizaci E112 a ecall a rovněž vyzvat k účasti příslušná ministerstva (např. dopravy, telekomunikací a vnitra), zejména orgány odpovídající za pohotovostní služby, soukromý průmysl a poskytovatele služeb; (4) použít příslušné evropské platformy jako je esafety fórum a platformu veřejných orgánů ERTICO k přezkoumání pokroku v esafety a odsouhlasit národní realizační strategie ecall harmonizované na úrovni Evropy; (5) zavázat se, že do konce roku 2006 zajistí pro zpracování tísňových volání vycházejících z vozidel dostatečnou infrastrukturu ve spojovacích místech a zvýší úsilí k vybudování kapacit pro využívání lokalizačních a ostatních příslušných informací v celém řetězci pohotovostních služeb; (6) v ETSI podporovat normalizaci rozhraní mezi telekomunikačními sítěmi a spojovacími místy a normalizaci protokolů přenosu dat pro simultánní propojení hlasu a dat mezi vozidly a spojovacími místy; (7) ujmout se potřebného školení personálu pohotovostních služeb a organizovat osvětové kampaně propagující E112 a ecall; (8) spolu s ostatními zainteresovanými vypracovat model k poskytnutí finančních pobídek uživatelům ecall v zájmu urychlení jeho zavádění; (9) do konce roku 2004 podat zprávu o stavu realizace svého systému E112 a do konce roku 2005 o stavu připravenosti svých spojovacích míst na zpracovávání ecall. 9

3. DOPRAVNÍ A CESTOVNÍ INFORMACE V REÁLNÉM ČASE (RTTI) 3. 1. Přehled pokroku v RTTI Cestovní informace a dopravní informace v reálném čase (Real-Time Traffic and Travel Information RTTI), dále jen RTTI, poskytované přednostně mobilnímu uživateli značně přispívají k silniční bezpečnosti a efektivnosti. Mimo verbálních oznámení v rozhlase, která přerušují pravidelný rozhlasový program, je RDS/TMC nejběžněji poskytovaná služba, což je technika vyvinutá v Evropě, která je k dispozici v mnoha zemích Evropy již po řadu let. Má podstatnou základnu uživatelů, okolo 3 miliónů, která dnes roste o 1 milión ročně. Na trhu nabízejí výrobci vozidel rovněž velký počet terminálů ve vozidle (většinou navigační systémy ve vozidle) s možnosti RDS/TMC. Během několika posledních let začaly být v některých zemích nabízeny odpovídající komerční služby. Příkladem může být systém Mediamobile ve Francii a ITIS RDS/TMC služby ve Spojeném království. Soukromé společnosti obvykle využívají vlastní systémy sběru dat někdy dokonce využívají plovoucí automobilová data ale také využívají veřejně dostupná data, kdykoliv je to možné. Souhrn služeb RTTI v Evropě byl vypracován v rámci projektu EU ATLANTIC 8. Rozšíření služeb RTTI do dalších evropských zemí je však někdy omezováno řadou faktorů, jako například: * omezená dostupnost veškerého objemu dopravních informací, * obtíže při definování úlohy soukromého a veřejného sektoru, * náklady rozhlasového vysílání, * omezená šířka rozhlasového pásma FM a nedostatek frekvencí ve většině městských oblastí * ekonomické obtíže práce s obchodními modely * a chybějící iniciativy k nastartování služeb v některých evropských zemích. Komise tyto problémy zjistila a vydala v roce 2001 9 doporučení pro služby dopravních a cestovních informací v Evropě. 3.2 Pracovní skupina RTTI Pracovní skupina směřuje k identifikaci a odstranění překážek celoevropského zavedení služeb RTTI. Skupina analyzovala výše uvedené a ostatní související problémy a navrhla pro esafety fórum velmi ambiciózní cíl: všechny země Evropské unie mají souhlasit nebo jim má být doporučeno, aby umožnily či rozšířily zavedení řetězce informací potřebných k zřízení služeb cestovních informací a dopravních informací v reálném čase (RTTI) ve svých zemích tak, aby do roku 2010 asi 80 % všech cest bylo obsluhováno dostatečnými, standardními službami. Skupina vypracovala technicko-ekonomický model realizace RTTI služeb. Skupina zjistila, že RDS/TMC je dnes jediným schůdným krátkodobým řešením, zatímco v budoucnosti jiné technologie nabídnou kvalitnější služby a podrobnější informace o městském dopravním provoze. Skupina rovněž pro členské státy identifikovala řadu akcí nezbytných k rozšíření RTTI. 8 Viz www.atlan-tic.net. 9 Doporučení Komise, Úř. věst. č. L 199/20, 24. 7. 2001. 10

3.3. Akce doporučené pro členské státy S cílem zajistit, aby do roku 2010 minimálně 80 % cest v celé Evropě bylo obsluhováno dostatečnými, normalizovanými službami RTTI, přičemž nejprve bude užit systém radiového přenosu dat, který využívá kanál pro předávání zpráv o dopravním provoze (RDS/TMC), členské státy mají, pokud to již nerealizovaly: (1) dohodnout se do konce r. 2005 na národní úrovni o strategii a harmonogramu realizace služeb RTTI, počínaje RDS/TMC, při co možno největším pokrytí jak meziměstských, tak městských oblastí, (2) podporovat TMC fórum v jeho práci na zabezpečování služeb vztahujících se k bezpečnosti TMC, a to při využívání již existujícího, normalizovaného evropského datového formátu a norem přenosu a předávání zpráv, (3) činit opatření k zajištění roamingu a interoperability všech služeb RTTI, (4) požadovat na orgánech, aby daly k dispozici dosavadní veřejná data pro zajištění služeb RTTI a podle potřeby zavést dodatečné shromažďování informací o dopravě v reálném čase, (5) souhlasit: s vytvořením národních strategií v oblasti RTTI v návaznosti na doporučení Komise o službách dopravních a cestovních informací uplatnit tyto strategie k vypracování dohody mezi veřejnými a soukromými poskytovateli služeb o rozsahu veřejných (bezplatných) služeb a podmínkách obchodních služeb, zřídit partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem ve všech případech, kdy by podporovalo veřejné nebo soukromé služby, (6) zajistit, aby poskytovatelé služeb zavedli obvyklé normy, (7) na základě doporučení Komise o RTTI zveřejnit jasné řídící zásady pro soukromý sektor, které se týkají podmínek zavedení soukromých sítí shromažďování dat pro komerční účely, (8) požadovat na vysílačích, zejména na těch, které jsou provozovány na základě veřejné licence, aby pro veřejné nebo soukromé poskytovatele služeb přenášely dopravní informace typu RDS/TMC tak, aby minimálně 80 % řidičů na cestách mělo přístup k příslušné službě, (9) požadovat na úřadech, aby prostřednictvím příslušných normalizačních a regulačních orgánů zajistily, že pro modernější služby digitálního vysílání jako je DAB, DRM, DVB-T a případně satelitní DAB bude k dispozici kmitočtové spektrum a vysílací kapacita, (10) podporovat rozvoj modernějších služeb pokud možno prostřednictvím mobilních komunikací 3 G, DAB a DVB-T a satelitního vysílání, bezdrátových sítí LAN a ostatních. 11

4. INTERAKCE MEZI ČLOVĚKEM A STROJEM 4.1. Přehled pokroku v interakci mezi člověkem a strojem Rozhraní člověk stroj je zásadním prvkem, který přispívá k silniční bezpečnosti a pohodlí řidiče. Jak normalizace, tak legislativa hrají důležitou úlohu v řešení této interakce na evropské i národní úrovni. Nicméně trvalá proliferace nových funkcí a nových zařízení může ohrozit bezpečnost řidiče, cestujících a ostatních lidí na silnici, jestliže jsou zařízení úmyslně nebo neúmyslně zneužívána vzhledem k jejich špatně řešenému rozhraní. Důležitost bezpečného rozhraní člověk-stroj pro informační a komunikační systémy ve vozidle byla mnohokráte zdůrazněna v usneseních, stanoviscích a závěrech institucí Evropy. To zahrnuje: závěry Rady ze dne 17. června 1997; usnesení Evropského parlamentu ze dne 8. října 1998; stanovisko Výboru pro regiony ze dne 14. května 1998; sdělení Komise COM (97) 223 ze dne 20. května 1997 (vztahující se k strategii Společenství a rámci pro rozšiřování silniční dopravní telematiky v Evropě); usnesení Rady ze dne 17. června 1997 o rozvoji telematiky v silniční dopravě. V prosinci 1999 Komise přijala Doporučení o bezpečných informačních a komunikačních systémech ve vozidle: prohlášení Evropy o zásadách rozhraní člověk-stroj (Úř. věst. č. L 19, 25. 1. 2000, s. 64). Účelem tohoto posledního doporučení bylo rozšířit tyto zásady v členských státech až k hlavním účastníkům v této oblasti s cílem, aby příslušná evropská odvětví tyto zásady vzala v úvahu při řešení nových systémů. Kromě toho Společenství vydalo na základě práce expertní skupiny rozšíření těchto zásad (datováno v červenci 2001). Dobrovolný souhlas evropských výrobců automobilů plně tyto zásady respektovat (dopis od ACEA) byl vydán v r. 2001. Poté v září 2003 Komise vydala první sdělení o esafety, které zahrnuje prvky interakce mezi člověkem a strojem. 4.2. Pracovní skupina pro interakci mezi člověkem a strojem Tato pracovní skupina je složena z odborníků na tuto tématiku, kteří pracují v národních výzkumných ústavech a v průmyslu. Byla vytvořena rovněž širší skupina pro komentování dokumentů vypracovaných hlavní skupinou a pro případné doplnění o nové prvky. Dokumenty a doporučení jsou vždy zapracovány na základě společného souhlasu. Specifické cíle jsou tyto: 1. Pro informační a pomocné systémy řidiče ve vozidle identifikovat problémy vztahující se k interakci člověk-stroj, které by mohly negativně ovlivňovat bezpečnost nebo trhy 2. Vysvětlit každý problém a dosáhnout konsensu o definici problémů tam, kde jsou stále otevřené otázky 3. Identifikovat přístupy k řešení, na které bylo dosaženo konsensu 4. Vypracovat pracovní plán k vyřešení problémů a otázek. Hlavní oblastí působností expertní skupiny jsou vozidla M1 (v zásadě osobní automobily). Počáteční zaměření bylo na informační a komunikační systémy ve vozidle, ale pokročilé pomocné systémy řidiče (ADAS) nebyly vyloučeny. 12

Pracovní skupina esafety pro interakci člověk-stroj prostudovala odpovědi členských států týkající se uplatnění zásad obsažených v publikaci Evropské vyhlášení zásad pro informační a komunikační systémy ve vozidle (European Statement of Principles), vydané Evropskou komisí v r. 2001. Pracovní skupina zvážila doplnění a pokračování dosavadního vyhlášení zásad, přičemž vzala v úvahu názory vyjádřené členskými státy a zahrnula otázky hodnocení bezpečnosti interakce člověk-stroj a nomádských přístrojů. Na tomto základě byly definovány a analyzovány prioritní oblasti zájmu. Jedna z oblastí řeší dostupnost nomádských přístrojů a v menší míře doplňkových systémů. Tyto systémy jsou mimořádně důležité, protože jejich chybějící integrace ve vozidle může pro řidiče způsobit dodatečnou zátěž. Další důležitou otázkou je skutečnost, že informační služby jsou dodávány rozmanitými zainteresovanými subjekty. Přestože výše uvedené evropské zásady jsou cenné pro objasňování problémů, za které odpovídají výrobci, uznává se, že i ostatní zainteresované subjekty včetně uživatelů systémů a správních orgánů mají určité odpovědnosti zajišťovat, aby systémy esafety byly přínosem nejen pro jednotlivé řidiče, ale také pro bezpečnost dopravního provozu. Pracovní skupina zaujala sladěný ekonomicko-efektivní přístup k realizaci, spíše než aby předpokládala, že poskytováním více informací se vždy snižuje bezpečnost. To podporuje esafety přístup, který má jak bezpečnostní, tak tržní aspirace. Přestože interakce člověk-stroj mají být co nejvíce normalizované, nevylučuje to nezbytnou diferenciaci v obchodních typech. Interakce člověk-stroj je skutečně důležitou součástí řešení obchodní značky a všechna doporučení jsou formulována na základě konsensu. V tomto dokumentu pracovní skupina identifikuje řadu akcí podporujících bezpečné rozšiřování systémů zvláště orientovaných na orgány (Evropského společenství a členských států). Pozdější dokument bude rozpracovávat všechna doporučení pracovní skupiny včetně doporučení poskytovatelů nomádských systémů, poskytovatelů služeb, provozovatelů vozidlového parku, vedoucích pracovníků a výzkumných organizací. Kromě toho je plánovaná aktualizovaná verze uvedených zásad, která má být Komisí vydána v prvé třetině roku 2005. 4.3. Doporučené akce pro členské státy Byli určeny orgány, které mají hrát klíčovou roli při realizaci systémů esafety. Zahrnují jak Evropské společenství, tak členské státy, a úloha, kterou mají hrát, bude záviset na existujících směrnicích a zákonech ve specifických oblastech. Zdá se, že co se týče Evropského vyhlášení zásad a zásad interakce člověk-stroj, můžeme se setkat s nedostatečnou informovaností, zejména v některých oborech průmyslových odvětví. Proto bude třeba, aby zásady byly více rozšiřovány a šířeji užívány spolu se sledováním jejich vlivů. V zájmu podporovat odpovědnější užívání komunikačních a informačních zařízení ve vozidle je třeba poskytovat spotřebitelům informace týkající se bezpečnosti a využitelnosti těchto zařízení. Výrobci integrovaných a instalovaných systémů ve vozidle jsou dobře informováni ohledně problému interakce člověk-stroj a ukazuje se, že závazek ACEA k dodržování požadavků Evropského vyhlášení zásad je také účinnou cestou vpřed. U doplňkových systémů na trhu a 13

u výrobců nomádských zařízení však existují příklady systémů, které se zdají méně dobře vyřešené. V důsledku toho by se organizace odpovídající za řešení těchto systémů měly zavázat, že budou v řešeních respektovat systémy a funkčnosti, které implicitně nebo explicitně zamýšlejí k využití ve vozidle. Kromě toho jsou tyto systémy někdy ve vozidle špatně zabezpečené, což může představovat ohrožení v případě nehody. Pro tato zařízení se rovněž zdá potřebné jejich bezpečné a odolné umístění. Jednou z možností je využití ECER21 10, které musí využívat vybavení OEM. Dnešní specifické oblasti péče o bezpečnost interakce člověk-stroj zahrnují užívání přenosných přístrojů a vizuálních zábavných systémů (např. TV, DVD). Jde o oblast chování řidiče, která může být řešena vhodnými právními opatřeními a akcemi k vymáhání dodržování bezpečnostních předpisů. Doporučení týkající se komunikace Členské státy mají: 1. Aktivně zajišťovat, aby Evropské vyhlášení zásad bylo účinně rozšiřováno, aby jej konstruktéři, výrobci, montéři a manažéři vozidlového parku znali a užívali 11. 2. Poskytovat řidičům základní informace o bezpečném užívání informačních a komunikačních systémů ve vozidle, například prostřednictvím bezpečnostních kampaní, hromadnými sdělovacími prostředky, apod. 3. Podporovat soulad systémů nabízených na trhu jako doplňky a nomádských systémů s Evropským vyhlášením zásad a poskytovat spotřebitelské informace týkající se bezpečnostních hledisek přístrojů ve vozidle a jejich využitelnosti (například pomocí spotřebitelských organizací, EURO-NCAP, apod.). 4. Podat Evropské komisi zprávu o jejich výzkumech týkajících se Evropského vyhlášení zásad, pokud tak dosud neučinily. Doporučení týkající se kontroly a prosazování 12 Členské státy mají: 5. Zajistit dostupnost pravidelně aktualizovaných informací o definici a dynamice trhu pro doplňkově prodávaná a nomádská zařízení a rovněž o vývoji trhu a metodách trhu. 6. Pokračovat v hodnocení a sledování vlivu uvedených zásad a podat Evropské komisi zprávu o výsledcích. 7. Zajistit, aby sběr dat byl dostatečně specifický s cílem provádět další hodnocení a sledování vlivu informačních a komunikačních systémů ve vozidle na bezpečnost, zejména co se týče systémů doplňkově prodávaných a nomádských přístrojů. 8. Přijmout opatření (například legislativní) k zajištění bezpečného upevňování doplňkově prodávaných systémů a nomádských zařízení v souladu s ECER21 nebo rovnocenným dokumentem. 10 Jednotné předpisy týkající se schvalování vozidel s ohledem na jejich vnitřní vybavení (UNECE). 11 Použitý jazyk má být zvolen podle adresáta. 12 Kontrola chování řidičů je záležitostí členských států, nikoliv ES.Proto má ES přijmout příslušná opatření, volba opatření je pak opět záležitostí členských států. 14

9. Pokračovat v aktivním prosazování zdravotních a bezpečnostních právních předpisů týkajících se provozních předpisů pro profesionální řidiče. 10. Přijmout opatření zajišťující to, že řidič nebude při jízdě užívat nomádská zařízení určená k držení v ruce. 11. Identifikovat a přijmout nezbytná opatření týkající se neúmyslného užití nebo zneužití 13 vizuálních zábavních systémů řidičem při řízení (například film, TV, video hry). 13 Protože zámek TV/DVD může být překonán (informace na internetu), bude třeba provádět pravidelné prohlídky u poskytovatelů těchto zařízení 15

5. OSTATNÍ PRACOVNÍ SKUPINY A AKTIVITY 5.1. Silniční mapy Z hlediska veřejného sektoru bylo možno určit časový harmonogram zavádění inteligentních bezpečnostních systémů vozidel. Vývoj těchto map je však velmi náročný úkol, protože závisí na rozhodnutích přijímaných automobilovým odvětvím na základě tržní situace a na řadě dalších faktorů. Pracovní skupina byla zřízena v červnu 2003. Jejím hlavním cílem je vypracovat pravidelně revidované silniční mapy včetně technických opatření a sociálně-ekonomických důsledků pro zavedení inteligentních integrovaných systémů silniční bezpečnosti. Dále měla skupina za úkol vypracovat silniční mapy pro veřejný sektor a uvést požadovaná zlepšení a související investice do silniční a informační infrastruktury. Dosud byly identifikovány tyto systémy mající realizační prioritu: Autonomní systémy vozidel: ESP, sledování slepých míst, adaptivní reflektory, varování před překážkami a střetem, varování při vyjetí z jízdního pruhu. Systémy vztahující se k infrastruktuře: ecall, dopravní a cestovní informace v reálném čase, dynamické řízení dopravního provozu, varování před místním nebezpečím, rozšířené informace o okolním prostředí a pokusně i varování před překročením rychlosti Očekává se, že skupina vydá svou první zprávu na začátku r. 2005. Zprávu budou muset podrobně posoudit členské státy. 5.2. Výzkum a technologický rozvoj (VTR) Pracovní skupina pro výzkum a technologický rozvoj (VTR) zmapovala probíhající regionální, národní a evropské technické a demonstrační projekty v oblasti esafety, zjistila mezery v současných metodách VTR a vypracovala řadu doporučení, která je třeba brát v úvahu při plánování budoucích aktivit VTR. Skupina zejména doporučila věnovat zvýšenou pozornost zdrojům pro lepší analýzu příčin nehod, hodnocení a ověřování účinnosti bezpečnostních systémů, lidskému faktoru a systémům spolupracujícím s infrastrukturou vozidla. Komise již některá z těchto doporučení zaregistrovala. Komise v prosinci 2002 zveřejnila první výzvu pro podání návrhů týkajících se 6. rámcového programu. Pro šest nových projektů v oblasti esafety pro inteligentní bezpečnostní systémy vozidel bylo zachováno financování. Tyto projekty, které byly zahájeny v r. 2004, se zaměřují na užívání informačních a komunikačních technik v oblasti palubních bezpečnostních systémů. Na základě adaptivních rozhraní člověk-stroj (AIDE) a společné architektury vozidel (EASIS) budou vyvinuty nové aplikace preventivních, ochranných a pohotovostních záchranných služeb uplatňovaných po výskytu nehody. Projekt PREVENT se zaměřuje na prevenci a aktivní bezpečnost řidiče s cílem umožnit mu vyhnout se nehodám tím, že rozpozná povahu a podstatu hrozícího nebezpečí. PREVENT integruje řadu subprojektů týkajících se funkcí vozidla seskupených do těchto oblastí: bezpečná rychlost a bezpečné sledování vozidla jedoucího vpředu, boční ochrana a sledování řidiče, bezpečnost na křižovatkách, ochrana zranitelných uživatelů silnice a zmírnění střetů. Projekt APROSYS se 16

zabývá pokročilými ochrannými systémy a projekt GST je zaměřen na zřízení interoperabilních systémů pro záchranné systémy působící v případě nehody. V prosinci 2004 bude zveřejněna nová výzva pro podávání návrhů s cílem zahájit výzkumněvývojové činnosti v oblasti spolupracujících systémů mezi vozidly a mezi vozidlem a infrastrukturou. Tato výzva řeší některá doporučení podaná pracovní skupinou VTR. Hlavním cílem je zajistit větší účinnost a bezpečnost dopravy. Tato nová výzva především směřuje k zajištění co nejúčinnější, bezpečné a pohodlné jízdy a ke zlepšením, která překračují ta, jež jsou dosažitelná jednotlivými systémy samostatně. 5.3. Analýza příčin nehod Pracovní skupina pro příčiny nehod při esafety fóru shromáždila informace o databázích silničních nehod k dispozici u dnešních členských států EU. V současné době pracovní skupina formuluje metodiku a rámec, které umožní účinnější využití existujících databází příčin nehod. Za tímto účelem byl zorganizován seminář uskutečněný 30. června 2004. Skupina očekává dokončení své práce koncem roku 2004. Na základě doporučení skupiny Komise zamýšlí zahrnout do své příští výzvy k návrhům (4. výzva, program IST) i analýzu příčin nehod při využití existujících zdrojů dat. Dlouhodobě se od skupiny očekávají doporučení pro další akce, které jsou vyžadovány pro účinné a homogenní shromažďování dat a analýzu, a to v návaznosti na integrovaný projekt SafetyNet. 5.4 Vozidla pro velké výkony Pracovní skupina vozidel pro velké výkony byla zřízena na počátku roku 2004. Skupina se sešla třikrát. Zřídila podskupiny, které se zabývají příčinami nehod vozidel pro velké výkony a rovněž bezpečnostními opatřeními. Bylo určeno přes 50 různých bezpečnostních opatření a jejich účinek je dále analyzován podle typů nehod. Dalším krokem skupiny bude soustředění se na 5 až 6 důležitých systémů a na doporučení scénářů pro jejich zavedení u vozidel pro velké výkony. Další seminář bude organizován 18. 19. října a soustředí na tyto scénáře. Pracovní skupina zamýšlí dokončit a vydat závěrečná doporučení do konce roku 2004. 5.5 Problémy uživatelů Cílem pracovní skupiny pro problémy uživatelů je řešit cesty k zvýšení informovanosti uživatelů o technologiích esafety. Povědomí veřejnosti o účinných bezpečnostních systémech zvýši poptávku po tržní nabídce těchto systémů. Pracovní skupina pro problémy uživatelů byla zřízena na začátku roku 2004 a dosud se soustřeďovala v návaznosti na ostatní pracovní skupiny na vývoj metod informování o esafety, určování nejdůležitějších systémů a informací, které mají být veřejnosti sdělovány, a rovněž hledání nejlepších způsobů komunikace mezi zainteresovanými subjekty. V příští fázi skupina vypracuje doporučení zvýšení vědomostí uživatelů o esafety a navrhne pilotní experimenty jako jsou kampaně, výstavy na automobilových předváděcích akcích, apod. 17

5.6 Mezinárodní spolupráce Pracovní skupina pro mezinárodní spolupráci sdružuje partnery jak z veřejného sektoru, tak z průmyslu, hlavně z USA, Japonska a EU, ale také z Kanady, Austrálie a ostatních zemí. Skupina se sešla v Detroitu, USA, a v Parmě v Itálii v březnu a červnu 2004. Příští schůzka s má konat v Nagoya, Japonsko, u příležitosti světového kongresu ITS v říjnu. Na tomto setkání bude dokončen seznam globálních prioritních témat. Skupina rovněž projednala již identifikované oblasti zajímající všechny kontinenty, jako je oblast analýzy příčin nehod, interakce člověk-stroj a studie sociálně-ekonomických přínosů. Na všech setkáních skupiny se prokázalo, že body agendy jsou vždy velmi užitečné a informativní. Veškeré dokumenty uvedené na webových stránkách projektu (escopeproject) představují zdroj snadno dostupných globálních informací. 5.7 Radar o krátkém dosahu 24 GHz Ultra-široce pásmový automobilový radar je považován za klíčovou techniku pro mnohé inteligentní bezpečnostní systémy vozidel. Pásmo o rozsahu 79 GHz určil CEPT jako nejvhodnější pásmo pro dlouhodobý a trvalý vývoj a rozšiřování radaru o krátkém dosahu (Short range radar - SRR). V této souvislosti Komise přijala v červnu 2004 rozhodnutí, kterým se pro SRR stanoví užití tohoto spektra. Technika SSR je však stále ve vývoji a krátkodobě a ekonomicky efektivně nebude zatím k dispozici. V zájmu využít výhody včasného zavedení SRR ve Společenství s cílem splnit cíle esafety bylo nalezeno řešení v dočasném užití pásma 24 GHz, protože pro toto pásmo je technika již k dispozici. Proto má být na harmonizovaném základě a na omezenou dobu dáno k dispozici dostatečné kmitočtové spektrum v pásmu 24 GHz (21,5 26, 5 GHz). Komise plánuje požádat Výbor pro kmitočtové spektrum o schválení rozhodnutí týkající se užívání tohoto rozmezí spektra, vyzývá členské státy k podpoře tohoto návrhu a učiní veškeré legislativní kroky nebo právní a správní opatření pro realizaci výše uvedeného řešení. Název v originálu: esafety Forum Summary Report Korektura: ODIS 18