téma čísla Každodenní mobilita v Praze: jak a dojíždějí do zaměstnání? Každodenní pohyby lidí v prostoru města si můžeme představit jako krevní oběh v lidském organismu. Díky nim město a jednotlivé městské čtvrti v různých časech a s rozdílnou intenzitou pulzují. Dojížďka do zaměstnání je jedním z hlavních pohybů, které městští obyvatelé vykonávají. Různé skupiny obyvatel se však po městě pohybují jinak, na odlišná místa a v rozdílných časech. My se zde podrobněji zabýváme rozdíly v dojížďce za prací mužů a žen. V příspěvku si klademe otázku, jak se liší dojížďka do práce mezi a ženami, a to konkrétně ve volbě dopravního prostředku a času stráveném na cestě do zaměstnání. Cílem článku je pak ukázat genderové rozdíly v dojížďce, tedy jak se rozdílné role a postavení mužů a žen v české společnosti promítají do vzorců dojížďky do práce. V mnoha oblastech společenského života dochází postupně ke snižování genderových rozdílů. Příkladem může být vzdělávání, ať již přístup ke vzdělání či dosažený stupeň vzdělání. Na druhé straně evidujeme oblasti, kde jsou genderové rozdíly stále výrazné; například rozdělení placené a neplacené práce. Ženy vykonávají více neplacené práce a jsou ve větší míře zodpovědné za péči o děti a domácnost (Kůsová a kol. 2016). Tato dělba práce se odráží v jejich každodenním životě, v mobilitě i aktivitách, které vykonávají. Na dojížďku do práce se zaměřujeme proto, že představuje důležitý typ každodenního pohybu pro velkou část obyvatel (ekonomicky aktivní osoby tvořily v Praze v roce 2011 téměř 60 % obyvatel ve věku 15 let a více), který ve velké míře určuje i možnosti další mobility. Dojížďka do práce zároveň představuje druh mobility, o kterém máme kvalitní a relativně podrobná data na úrovni celé české populace z cenzu. Pravidelná statistická šetření mobility obyvatel však bohužel na rozdíl od jiných států v Česku neprobíhají. Analýza dat o dojížďce do zaměstnání má v českém kontextu dlouhou tradici (Hampl, Kühnl 1967), bývá však často využívána pro zodpovězení poněkud odlišných výzkumných otázek. Příkladem mohou být studie zabývající se sociálně-geografickou regionalizací, diferenciací dopravních příležitostí, dopravní obslužností nebo dopravním chováním různých skupin obyvatelstva (např. Novák, Sýkora 2007; Marada, Květoň 2010; Kraft, Prener 2014). Na dojížďku je přitom obvykle pohlíženo jako na genderově neutrální (neovlivňovanou genderem). Metodika Pro studium dojížďkových vzorců používáme data ze Sčítání lidu, domů a bytů z roku 2011. Využíváme zejména data o čase dojížďky (jedním směrem) Petra Špačková Lucie Pospíšilová Pavlína Netrdová Univerzita Karlova, Přírodovědecká fakulta; petra.spackova@natur.cuni.cz, lucie.pospisilova@natur.cuni.cz, pavlina.netrdova@natur.cuni.cz Obr. 1 Úzké uličky historických částí Prahy čelí v dopravních špičkách náporu čím dál většího počtu vozidel. Foto Grisha Bruev / Shutterstock.com. 4 Geografické rozhledy 27/2 (2017 2018)
celkem centrum a vnitřní město vnější město vnitřní suburbia základní bez maturity s maturitou vysokoškolské pěšky 7 20 % 2% kolo 3 21 % 8% auto spolujezdec 38 % 2 12 % auto řidič 2 4 21 % auto + veřejná doprava 10 % 3 3 veřejná doprava 31 % 21 % 0 20 40 60 80 (%) 100 méně než 15 minut 15 29 minut 30 44 minut 45 59 minut 60 minut a více Obr. 2 Čas dojížďky podle pohlaví, místa bydliště, složení domácnosti, vzdělání a dopravního prostředku. Zdroj: Sčítání lidu, domů a bytů 2011. 21 % 2 2 2 3 3 31 % 3 3 3 3 39 % 3 3 38 % 3 2 2 2 2 2 20 % 2 12 % 12 % a způsobu dopravy, který zjednodušeně rozdělujeme do kategorií: veřejná doprava (zejména městská hromadná doprava), automobil (jako řidič/ka, spolujezdec/spolujezdkyně, v kombinaci s veřejnou dopravou), kolo a pěší doprava. Pro vysvětlení rozdílných vzorců u různých sociodemografických skupin obyvatelstva pak užíváme další charakteristiky (pohlaví, věk, složení domácnosti, nejvyšší dosažené vzdělání, klasifikace zaměstnání dle CZ-ISCO). Zkoumaným územím je pro nás hlavní město Praha, které dělíme na tři zóny: centrum a vnitřní město, vnější město a vnitřní suburbia (Ouředníček a kol. 2012). Vnitřní město tvoří historické centrum města a čtvrti postavené do druhé světové války a vnější město pak především sídlištní zástavba. Vnitřní suburbia představují periferní oblasti Prahy a jsou tvořena původně venkovskými obcemi přičleněnými k Praze ve druhé polovině 20. století. Tyto oblasti procházejí v posledních 25 letech bouřlivým rozvojem (nejen) z hlediska jejich rezidenční funkce. Do analýzy zahrnujeme ekonomicky aktivní osoby, které dojížděly na jedno místo pracoviště. Mimo uvažování tedy ponecháváme ty, které pracují doma (12 % pracujících; mírně převažují ) nebo bez stálého místa zaměstnání (; častěji se jedná 2 % 8 % o muže). V databázi je dále poměrně vysoký po díl ekonomicky aktivních osob s nezjištěnými údaji o dojížďce (celkem 3). Do analýzy tedy vstu pují informace za téměř 270 tisíc dojíždějících osob, tj. polo vinu všech ekonomicky aktivních. Pro po třeby hledání základních vztahů mezi časem do jížďky, způsobem dopravy a charakteristikami do jíždějících osob jsou využity jednoduché metody deskriptivní statistiky. Jak se liší čas a způsob dojížďky do práce u mužů a u žen? Čas dojížďky. Z analýzy rozdílů v čase dojížďky do zaměstnání je patrné, že v průměru dojíždějí o něco delší dobu než. Tento vzorec ostatně není ničím výjimečný a mnohé zahraniční studie poukázaly na to, že častěji dojíždějí na kratší vzdálenosti a/nebo tráví dopravou do práce méně času. Důvodem je zejména to, že tak mohou lépe zkombinovat pracovní povinnosti s péčí o rodinu a domácnost (Hjorthol, Vågane 2014). Zajímavější rozdíly nalezneme při podrobnějším sledování času dojížďky (obr. 2). Ženy, častěji než, tráví na cestě do zaměstnání buď méně než 15 minut anebo mezi 30 a 60 minutami. Na druhé straně v kategoriích 15 30 minut a více než 60 minut je zastoupeno více mužů. Je tedy zřejmé, že výše uvedené vysvětlení má pouze omezenou platnost. Místo bydliště. Není překvapivé, že čas dojížďky se liší v závislosti na místě bydliště pracujících osob. Lidé bydlící v centrálních částech města dojíždějí výrazně kratší dobu, například více než 5 obyvatel pražského centra je v práci za méně než 30 minut (obr. 2). Naopak lidé bydlící na okraji města (v tzv. vnitřních suburbiích) tráví časem dojížďky výrazně více času; do půl hodiny je v místě pracoviště pouze něco málo přes 40 % z nich. Místo bydliště ale ovlivňuje i genderové rozdíly v časech dojížďky. Ty jsou nejnižší v centrálních částech města (historickém centru a čtvrtích vnitřního města) a naopak vyšší v suburbánních oblastech. Volba dopravního prostředku. Na čas dojížďky má kromě samotné vzdálenosti místa bydliště a pracoviště výrazný vliv také volba dopravního prostředku. Obecně lze říci, že veřejná doprava (metro, tramvaje a autobusy) je v Praze nejvyužívanějším způsobem dopravy (60 % obyvatel dojíždí do zaměstnání s využitím MHD). Třetina pracujících jezdí výlučně nebo alespoň část cesty automobilem a zbývající lidé využívají ostatní způsoby dopravy (chodí pěšky anebo jezdí na kole). Oproti jiným evropským metropolím můžeme pozorovat relativně nižší závislost obyvatel na automobilové dopravě díky kvalitní síti veřejné dopravy. Závislost na automobilu je ale výrazně vyšší v suburbánní periferii Prahy, kde téměř polovina dojíždějících využívá alespoň částečně automobil. Geografické rozhledy 27/2 (2017 2018) 5
Jak je zřejmé z obrázku 3, existují poměrně výrazné rozdíly v čase dojížďky mezi těmi, kteří využívají automobil, a těmi, kteří jsou odkázáni na veřejnou dopravu. Zatímco řidičky a řidiči automobilů jsou ve více než 70 % případů na místě pracoviště do 30 minut, za stejnou dobu je v práci pouze necelých 40 % obyvatel využívajících MHD. Lidé dopravující se do práce pěšky chodí logicky nejčastěji kratší dobu (a vzdálenost). Muži a se přitom ve volbě způsobu dopravy odlišují. Muži dvakrát častěji využívají pro cestu do práce automobil (alespoň částečně 4 mužů vs. pouze 22 % žen; obr. 3) a jezdí častěji veřejnou dopravou (69 % žen vs. 49 % mužů), anebo chodí do práce pěšky. Tyto odlišné vzorce volby dopravního prostředku jsou vázány na odlišnou pozici mužů a žen na trhu práce a také v domácnostech. Je zřejmé, že mají větší přístup k automobilu. Jak ukazují data o socioprofesní struktuře obyvatel, jsou zaměstnáni častěji ve vyšších pozicích, a můžeme tak předpokládat, že mají častěji k dispozici firemní automobil. V podstatě nutným vybavením je automobil také pro řemeslníky, opraváře a další tradičně mužské profese, které jsou spojené s dojížděním za zákazníky. Zároveň je patrné, že častěji využívají rodinný automobil, a to mj. proto, že mužů-řidičů je stále vyšší podíl než žen-řidiček. V neposlední řadě mají častěji zaměstnání, které vyžaduje dojíždění na větší vzdálenosti, a automobil je pro ně tudíž často nezbytný. Při pohledu na jednotlivé zóny města nacházíme poměrně očekávatelné rozdíly ve volbě dopravního prostředku na cestu do zaměstnání (obr. 3). Pěší docházka je častější v historickém centru města a naopak automobil využívají ve větší míře obyvatelé suburbií. Rozdíly mezi a ženami ve využívání dopravního prostředku jsou ve všech zónách města velmi podobné. Demografický status. Na dojížďku do práce má vliv také věk a složení domácnosti, ve které pracující osoby žijí. Nejméně využívají při cestě do práce veřejnou dopravu ti, kteří žijí v domácnostech a jsou ve věku mezi 36 45 lety (tj. když mají mladší děti; obr. 2). V tomto životním období se rodiče snaží zvládnout povinnosti spojené se zaměstnáním a péčí o děti a domácnost. Jednou ze strategií je častější využívání osobního automobilu, díky němuž může cesta do práce trvat kratší dobu, a/nebo jim umožní se snáze přepravit mezi více místy, která během dne musejí navštívit (bydliště, pracoviště, mateřská/základní škola a zájmové kroužky dětí, nákup). Zároveň víme, že čím mají více dětí (a tlak na zvládnutí povinností s chodem domácnosti je vyšší), tím častěji využívají automobil. Nicméně přestože jsou činnosti spojené s péčí o děti a domácnost ve větší míře zajišťovány ženami celkem centrum a vnitřní město vnější město vnitřní suburbia základní bez maturity s maturitou vysokoškolské (Kůsová a kol. 2016), jsou to, kteří automobil využívají častěji (5 mužů vs. 2 žen). Druhou strategií pro skloubení osobního a pracovního života je volba místa pracoviště v blízkosti bydliště, ideálně v pěší vzdálenosti (10 % pracujících žen). Právě tato strategie může být důvodem vysokého podílu žen dojíždějících do práce méně než 15 minut (více než pětina pracujících žen). Obecně pak lze říci, že dojíždějí do práce kratší dobu v případech, kdy žijí v domácnostech a jsou ve věku mezi 36 a 55 lety. Na druhé straně, podíváme-li se na domácnosti s osobami do 35 let a bez dětí (jednočlenné domácnosti nebo dvoučlenné domácnosti tvořené pouze dospělými jedinci), pozorujeme výrazně kratší cestovní časy u mužů. 3 42 % 49 % 49 % 46% 52 % 4 5 5 5 62 % 0 20 40 60 80 (%) 100 veřejná doprava automobil (řidič/ka) automobil (pasažér/ka) automobil + veřejná doprava kolo pěšky 71 % 67% 72 % 70 % 70 % 68 % 7 Socioekonomický status. Významný vliv na způsob a čas dojížďky do zaměstnání mají také charakteristiky socioekonomického statusu. Potvrzena byla skutečnost zaznamenaná i v jiných zemích ( Cristaldi 2005), a sice že čas dojížďky se zvyšuje s rostoucí vzdělaností pracujících osob (obr. 2). Důvodem je pravděpodobně prostorové rozložení pracovních příležitostí pro vzdělanější obyvatele, které jsou častěji koncentrovány v centrálních 51% 51 % 5 69 % 71 % 72 % 4 4 3 39 % 3 2 2 3 3 20 % 1 1 8 % 11 % 2 % 2 % 7% 2 % 8 % 2 % 2 % 2 % 5% 8 % 1 % 11 % 2 % 9 % 2 % 2 % 8 % 8 % 1 % 10 % 1 % 2 % 8 % Obr. 3 Způsob dopravy podle pohlaví, místa bydliště, složení domácnosti a vzdělání. Zdroj: Sčítání lidu, domů a bytů 2011. Poděkování Příspěvek vznikl s podporou Grantové agentury České republiky v rámci projektu č. 16-20991S Prostorová mobilita, každodenní život a sociální vazby: případová studie žen Pražského metropolitního regionu. 6 Geografické rozhledy 27/2 (2017 2018)
Obr. 4 Zaplněné záchytné parkoviště na pražském Černém Mostě. Lidé přijíždějící za prací z vnitřních suburbií severovýchodní části Prahy a okolí, ale i ze vzdálených míst (např. ze směrů Liberec, Hradec Králové), zde zaparkují a do centra města pokračují MHD (především metrem). Foto Jana Spilková. Abstract Everyday mobility in Prague: How men and women commute to work? The paper aims to show how are the different roles and status of men and women in the Czech society reflected in the patterns of everyday commuting to work. We use Census data from 2011 on the city Prague. The results show that men use car transportation more frequently whereas women rely on public transit or walking. Also, the commuting times are different: women most often commute less than 15 minutes and then between 30 59 minutes; men spend most often 15 29 minutes or over an hour on their way to work. částech města nebo v nově se rozvíjejících administrativních centrech ve vnějším městě. Do těchto oblastí je možné se relativně snadno dopravit pomocí MHD, což vysvětluje také skutečnost, že pokud hodnotíme dojížďku celé populace (tj. mužů i žen), můžeme říci, že intenzita využívání veřejné dopravy je v případě obyvatel s vyšším dosaženým vzděláním vyšší. Na druhé straně je nutné uvést, že veřejnou dopravu rovněž využívají velmi často i obyvatelé s pouze základním vzděláním (obr. 3). Při analýze rozdílů mezi a ženami ve využívání veřejné dopravy se ukazuje jistá pravidelnost. Zatímco podíl žen využívajících veřejnou dopravu se podle vzdělání téměř nemění (pohybuje se okolo 70 %), u mužů jsou rozdíly patrné. Nejméně veřejnou dopravu využívají středoškolsky vzdělaní (bez i s maturitou), kteří se do práce dopravují častěji automobilem. Částečné vysvětlení nám poskytuje charakter práce mužů, kteří automobil ke svým cestám využívají nejčastěji: pracují často jako řemeslníci a opraváři, obsluha strojů nebo jako montéři (v průměru téměř polovina z nich). Jde tedy o profese, u nichž je místo pracoviště častěji mimo centrální části města, nejčastěji na jeho okraji. Automobil pak také využívají velmi často řídící pracovníci (70 % mužů vs. 42 % žen). V případě žen pozorujeme výraznější rozdíly ve využití automobilu, když se zvyšující se úrovní vzdělanosti jejich podíl roste. Přitom se základním vzděláním nevyužívají automobil k cestě do zaměstnání téměř nikdy (pouze 1 vs. mužů), ale ani v případě vysokoškolsky vzdělaných žen není míra využívání auta srovnatelná s (2 vs. 42 % mužů). Ženy s nižším vzděláním (bez maturity) pak častěji než docházejí do zaměstnání pěšky ( žen vs. mužů). Tyto skutečnosti mohou souviset s lepším postavením vzdělané v domácnosti i ve společnosti. Závěr Analýza dat o dojížďce do zaměstnání nám ukázala, že a volí odlišné strategie výběru místa pracoviště i způsobu dopravy, což má vliv také na dobu jejich cestování. Zdaleka ne všechny strategie jsou však výsledkem zcela svobodné volby, mnoho z nich vychází z nerovného postavení mužů a žen v naší společnosti, a tudíž i v jednotlivých domácnostech. Zde jsme poukázaly především na přetrvávající dělbu povinností v rámci domácnosti, kdy jsou zodpovědné za domácnost a péči o děti a naopak za zajištění větší části finančního výdělku. Toto společně se zvyšující se snahou žen o lepší uplatnění na trhu práce vede k nutnosti volit takové strategie, které jim umožní sladit rodinný a pracovní život. Tyto volby pak mohou významně (a někdy bohužel negativně) ovlivňovat i další aspekty každodenního života žen. Na druhou stranu je třeba říci, že samotná analýza rozdílů v dojížďce do zaměstnání mezi a ženami není pro kvalitní interpretaci dat dostačující. My jsme zde například ukázaly, jak tyto rozdíly souvisí s demografickými a socioekonomickými charakteristikami osob v obou skupinách. Ani naše analýza však nemohla postihnout všechny faktory, které k odlišnému chování mužů a žen vedou. Je ale ukázkou toho, že genderové rozdíly v dojížďce do zaměstnání jsou komplexně podmíněné a že jakákoliv interpretace statistických dat musí být velice citlivá. Literatura a zdroje dat CRISTALDI, F. (2005): Commuting and gender in Italy: A methodological issue. Professional Geographer, 57(2), 268 284. HAMPL, M., KÜHNL, K. (1967): Dojížďka obyvatelstva za prací jako regionální proces. AUC Geographica, 2, 39 56. HJORTHOL, R., VÅGANE, L. (2014). Allocation of tasks, arrangement of working hours and commuting in different Norwegian households. Journal of Transport Geography, 35, 75 83. KRAFT, S., PRENER, J. (2014): Spatial aspects of transport behaviour in the Czech Republic after 1989. Acta Universitatis Palackianae Olomucensis, Facultas Rerum Naturalium, Geographica, 45(2), 53 77. KŮSOVÁ, T., POSPÍŠILOVÁ, L., ŠPAČKOVÁ, P. (2016): Jak a v Česku tráví svůj čas a co nám to říká o české společnosti? Geografické rozhledy, 26(2), 22 23. MARADA, M., KVĚTOŇ, V. (2010): Diferenciace nabídky dopravních příležitostí v českých obcích a sociogeografických mikroregionech. Geografie, 110(1), 21 43. NOVÁK, J., SÝKORA, L. (2007): A City in Motion: Time-Space Activity and Mobility Paterns of Suburban Inhabitants and Structuration of Spatial Organization in Prague Metropolitan Area. Geografiska Annaler: Series B, Human Geography, 89(2), 147 168. OUŘEDNÍČEK, M., POSPÍŠILOVÁ, L., ŠPAČKOVÁ, P., TEMELOVÁ, J., NOVÁK, J. (2012): Prostorová typologie a zonace Prahy. In: Ouředníček, M., Temelová, J. (eds.): Sociální proměny pražských čtvrtí. Academia, Praha, 268 297. Geografické rozhledy 27/2 (2017 2018) 7
Tento soubor (článek) je vlastnictvím časopisu Geografické rozhledy a podléhá právní ochraně. G Vydavatel i nakladatel časopisu si vyhrazují právo článek zveřejňovat na webových stránkách a sociálních sítích časopisu za účelem propagace časopisu. G Dílo není určeno ke komerčnímu využití. Smí se šířit, pokud jsou korektně uvedeny údaje o autorovi, článku a jako zdroj citován časopis Geografické rozhledy. Geografické rozhledy 27/2 (2017 2018)