KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ V Bruselu dne 13.11.2008 SEK(2008) 2861 PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE Doprovodný dokument k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o označování pneumatik s ohledem na palivovou účinnost a jiné důležité parametry SOUHRN POSOUZENÍ DOPADŮ {KOM(2008) 779} {SEK(2008) 2860}
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE Doprovodný dokument k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o označování pneumatik s ohledem na palivovou účinnost a jiné důležité parametry SOUHRN POSOUZENÍ DOPADŮ Politické souvislosti V akčním plánu pro energetickou účinnost (KOM(2006) 545) se Evropská komise zavázala do roku 2008 vypracovat návrh na systém označování pneumatik energetickými štítky. Cílem je podpořit palivovou účinnost vozidel rozšířením trhu s pneumatikami s nízkým valivým odporem 1. Toto posouzení dopadů je součástí integrovaného přístupu ke zlepšení palivové účinnosti pneumatik a jiných důležitých parametrů. Tento přístup kombinuje opatření zaměřená na stranu nabídky formou povinných standardů (minimálních požadavků) definovaných v právních předpisech pro schvalování typu pneumatik a opatření zaměřená na stranu poptávky formou označení. Návrh nařízení týkajícího se obecné bezpečnosti vozidel (KOM(2008) 316) přispěje k výraznému zlepšení valivého odporu pneumatik (palivové účinnosti), přilnavosti za mokra (bezpečnosti na silnicích) a vnějšího hluku odvalování pneumatik (hluku v silniční dopravě/zdraví) přijetím nových minimálních požadavků týkajících se těchto parametrů. Cílem tohoto posouzení dopadů je posoudit vhodnost podpory dynamického zlepšení palivové účinnosti u pneumatik nad úroveň těchto minimálních požadavků, a to působením tržních sil. Týkalo by se to především trhu s náhradními díly, který představuje 78 % trhu s pneumatikami. Pneumatiky jsou charakterizovány určitým počtem parametrů, které jsou na sobě vzájemně závislé. Optimalizace jednoho parametru, např. valivého odporu, může mít negativní dopad na jiný parametr, např. přilnavost za mokra 2, zatímco zlepšení přilnavosti za mokra může mít nepříznivý dopad na vnější hluk odvalování. Je možné současně zlepšovat různé vlastnosti pneumatik za vyšší výrobní náklady, ale je také možné v rámci dané technologie optimalizovat jeden parametr na úkor jiného, aniž by byly potřebné dodatečné náklady. Existují dvě cesty, jak vyřešit tento problém: 1) buď minimální požadavky zaručí dostatečnou úroveň bezpečnosti a vnějšího hluku odvalování, a je možné je postupně zpřísňovat, zatímco označení pneumatik bude uvádět pouze palivovou účinnost; 2) nebo označení pneumatik se bude týkat více parametrů, čímž se podpoří optimalizace všech parametrů nad úroveň minimálních požadavků. Možnosti politiky jsou popsány níže a odrážejí obě tyto varianty. Možnosti politiky 1 2 Jinak také pneumatiky s nízkým valivým odporem viz definice v posouzení dopadů, rámeček 1. Viz definice v posouzení dopadů, rámeček 2. 2
Možnost 1: Žádné opatření EU = základní scénář, včetně návrhu nařízení týkajícího se obecné bezpečnosti motorových vozidel, které stanoví nové minimální požadavky pro pneumatiky. Možnost 2: Systém označování pneumatik třídy C1 3 pouze podle kritéria palivové účinnosti s minimálními požadavky na jiné parametry (přilnavost za mokra a vnější hluk odvalování pneumatik). Možnost 3: Systém označování pneumatik třídy C1 podle dvou kritérií palivové účinnosti a přilnavosti za mokra s minimálními požadavky na vnější hluk odvalování pneumatik. Možnost 4: Systém označování pneumatik třídy C1 podle více kritérií ve vztahu k účinnosti paliva, přilnavosti za mokra a vnějšímu hluku odvalování pneumatik. Možnost 5: Rozšíření systému označování vyvinutého pro pneumatiky třídy C1 (možnosti 2, 3 nebo 4) na pneumatiky tříd C2 a C3 4. Možnost 6: Ekonomické nástroje a zadávání veřejných zakázek. Tato možnost nenahrazuje nutně možnosti 2 až 5, může je však doplnit. Možnost 1 zdůrazňuje současné stimuly ke zlepšení valivého odporu ovlivňujícího palivovou účinnost, zejména 1) regulační tlak na výrobce automobilů ke snížení emisí a tím i valivého odporu pneumatik; 2) stanovení minimálních požadavků týkajících se valivého odporu v návrhu nařízení týkajícího se obecné bezpečnosti vozidel; a 3) v menším rozsahu poptávka profesionálů v odvětví silniční dopravy, kteří chtějí snížit náklady na kilometr. Předpokládaný výsledek přeměny trhu založeného na minulých trendech a tyto tři stimuly ukazují, že transformace trhu na pneumatiky s nízkým valivým odporem nemůže docílit celého svého potenciálu bez dalších opatření EU. Je to zapříčiněno selháním trhu na základě nedostatku informaci, tj. tím, že spotřebitelé a většinou také vedoucí větších vozových parků nemají možnost objektivně posoudit vlastnosti pneumatik a porovnat možné zvýšení pořizovací ceny s úsporou paliva po celou dobu užívání pneumatik. Možnost 2 ukazuje, že dopad systému označování pneumatik na základě jediného kritéria týkajícího se palivové účinnosti bude v porovnání s možnostmi 3 nebo 4 při transformaci trhu ve prospěch pneumatik s nízkým valivým odporem pravděpodobně nejúčinnější. Údaje o palivové účinnosti pomocí systému třídění budou nejsrozumitelnější pro spotřebitele, zatímco minimální požadavky na přilnavost za mokra a vnější hluk odvalování zajistí bezpečnost řidičů a sníží hluk na silnicích. Silným argumentem pro minimální požadavky v případě přilnavosti za mokra je, že v oblasti bezpečnosti dopravy nelze připustit kompromisy. Na druhé straně minimální požadavky neposkytují dlouhodobé pobídky pro výrobce pneumatik, aby dále investovali do výzkumu a vývoje a zlepšovali ty parametry pneumatik, které nejsou uvedeny na štítku, neboť spotřebitelé nebudou mít k těmto údajům přístup. Možnost 3 ukazuje, že systém označování pneumatik zaměřený na palivovou účinnost a přilnavost za mokra může zpomalit transformaci trhu na pneumatiky s nízkým valivým 3 4 Pneumatiky třídy C1, C2 a C3 podle definice v návrhu nařízení KOM(2008) 316 se obecně vztahují k pneumatikám namontovaným na osobní automobily a lehká užitková vozidla a těžká nákladní vozidla (viz rámeček 3). Viz poznámka pod čarou 2. 3
odporem. Jelikož výrobní náklady se ve snaze o současné zlepšení obou těchto parametrů výrazně zvýší (např. pro dosažení výkonnostního stupně A v obou charakteristikách), spotřebitelé si pravděpodobně vyberou levnější pneumatiky s optimalizovanou přilnavostí za mokra a palivovou účinnost nechají stranou. Bezpečnost získanou vyšším stupněm přilnavosti za mokra přesahující minimální požadavky je těžké posoudit. Zaprvé při skutečném brzdném účinku pneumatik na vozovce hraje důležitou roli vzájemná interakce pneumatik a vozidla; zadruhé jsou pro bezpečnost na silnicích důležité i jiné parametry, např. aquaplanning nebo chování v zatáčkách 5 ; zatřetí nejkritičtějším faktorem v případě nehody je chování při řízení; a konečně statistiky a databáze jednotlivých zemí neposkytují dostatečný podklad pro solidní analýzy, pokud jde o vztah mezi přilnavostí pneumatik a příčinou nehod. S největší pravděpodobností je však možné předpokládat, že přilnavosti za mokra, tj. zkrácení brzdné vzdálenosti, může být důležité pro zabránění nehodě. Posouzení dopadů navíc ukazuje, že je možné zlepšit přilnavost za mokra nad úroveň minimálních požadavků. Zahrnutí přilnavosti za mokra do systému označování by velkou měrou stimulovalo výrobce, aby tento parametr dále optimalizovali. Možnost 4 ukazuje, že na trhu je i nadále možné snížit vnější hluk odvalování pneumatik nad úroveň minimálních požadavků. Jelikož hluk v silničním provozu je škodlivý a je zdrojem zdravotních problémů, zahrnutí vnějšího hluku odvalování do systému označování pneumatik by mohlo být nástrojem podpory pneumatik s nízkým hlukem a zvýšení informovanosti v souladu se směrnicí 2002/49/ES o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí. Posouzení dopadů však ukazuje, že skutečný dopad na chování spotřebitele je sporný zejména proto, že standardizované zkoušky mohou změřit pouze vnější hluk odvalování a nemusí odrážet hluk uvnitř vozidla, který závisí na interakci povrchu vozovky a pneumatik vozidla. Současná přesnost měření by pro systém třídění pneumatik také nebyla dostatečná. Proto se doporučuje střední přístup, který spočívá v uvedení naměřené hodnoty vnějšího hluku odvalování na štítku. Možnost 5 představuje co nejvyšší možné úspory paliva, neboť vozidla autodopravců jezdí více a spotřebují více paliva než osobní automobily. Dvoustranná jednání s vedoucími vozových parků ukázala, že systém označování by napomohl transformaci trhu na pneumatiky s nízkým valivým odporem: rozdíl 1kg/t u sady pneumatik nákladního vozidla znamená např. 5% úsporu paliva (v porovnání s průměrem 1,5 % u osobního automobilu). Vedoucí vozových parků mají v současné době potíže s objektivním porovnáním výkonnosti pneumatik z hlediska palivové účinnosti; takže bez dalšího opatření EU budou cena a počet ujetých kilometrů i nadále hlavními a téměř jedinými parametry, podle kterých se pneumatiky nakupují. Možnost 6 rozebírá ekonomické nástroje a zadávání veřejných zakázek, jež by mohly působit jako doplňující opatření. Ekonomické nebo tržní nástroje mohou skutečně podpořit změnu trhu, např. snížením daní z pneumatik s nízkým valivým odporem a jejich zvýšením u pneumatik s nejhorším výkonem v tomto ohledu. To by zlepšilo cenové signály přidáním hodnoty k vnějším nákladům a přínosům. To by mohlo být účinné zvláště na trhu pneumatik po vozové parky, který v některých členských státech představuje až 50 % trhu s osobními automobily, neboť majitelé vozových parků neplatí faktury za palivo a nemusí být proto tolik zainteresováni na koupi pneumatik s nízkým valivým odporem. Systém označování by rovněž mohl napomoci městům, podnikům a veřejným orgánům vytvořit proaktivní nákupní politiku. 5 Nedostatek zkušebních metod pro tyto parametry neumožňuje je zahrnout do systému označování (viz rámeček 2 v posouzení dopadů). 4
Konečný výsledek Srovnání možností politik ukazuje, že by měl být preferován systém označování podle více kritérií (možnost 4 pro pneumatiky třídy C1) rozšířený na pneumatiky tříd C2 a C3 (možnost 5). Možnost 5 by skutečně měla nejlepší přínos s možností úspor 0,56 až 1,51 milionu tun ropného ekvivalentu ročně, což představuje ekvivalent k odstranění 0,5 až 1,3 milionu osobních automobilů ze silnic EU (nebo 3 až 8 % nově registrovaných osobních automobilů). Pomalejší rozšíření trhu s pneumatikami s nízkým valivým odporem v porovnání s možností 2 (systém označování podle jediného kritéria) by byl kompenzován zvýšením bezpečnosti, zatímco rozšíření systému označování na pneumatiky tříd C2 a C3 by výrazně zvýšilo celkové úspory paliva. Návrh tříd palivové účinnosti a přilnavosti za mokra Při definování tříd palivové účinnosti a přilnavosti za mokra bylo zohledněno několik faktorů: stav techniky a technologické možnosti zlepšení, minimální požadavky stanovené v nařízení týkajícím se obecné bezpečnosti motorových vozidel, které budou definovat nejnižší třídy, výrobní náklady na dosažení určité úrovně palivové účinnosti nebo přilnavosti za mokra, které v porovnání se souvisejícími úsporami paliva nebo zvýšením bezpečnosti dávají přehled o míře rentability, které by trh mohl dosáhnout, přesnost zkušebních metod, které mohou ovlivnit rozsah tříd; možnost řádné diferenciace výrobků. Jasným cílem této klasifikace je motivovat jak konečné uživatele ke koupi pneumatik, které mohou uspořit více paliva a které jsou bezpečnější, tak odvětví výroby pneumatik k tomu, aby tyto pneumatiky dodávala na trh. Nedostatek zkušebních metod pro pneumatiky tříd C2 a C3 v současné době neumožňuje přijmout klasifikaci přilnavosti za mokra pro tyto třídy. Potenciál výrazné úspory paliva v těchto dvou segmentech trhu však byl zdůrazněn. Posouzení dopadů proto předpokládá neprodlené přijetí tříd palivové účinnosti pro pneumatiky tříd C2 a C3 v návrhu směrnice o označování pneumatik a následně případné rozšíření klasifikace o třídy přilnavosti za mokra v postupu projednávání ve výboru, jakmile budou zkušební metody přijaty (do roku 2010 podle odvětví výroby pneumatik). Zobrazení údajů Zobrazení údajů v systému označování bude pro jeho úspěch rozhodující, neboť na rozdíl od jiných skupin výrobků, např. domácích spotřebičů, nemají spotřebitelé k pneumatikám většinou přístup. V posouzení dopadů jsou uvedeny dva způsoby co nejúčinnějšího zobrazení údajů: první má zajistit, aby systém označování (v širším smyslu, který zahrnuje klasifikaci palivové účinnosti a přilnavosti za mokra a naměřené hodnoty vnějšího hluku odvalování, jež však nemusí být uvedeny ve stejném formátu jako na štítku) byl zpřístupněn elektronicky a ve veškeré technické dokumentaci, např. letácích a katalozích. To zaručí, že 5
spotřebitelé a koneční uživatelé budou mít přístup k těmto údajům dříve, než se rozhodnou si pneumatiky koupit. druhý má zajistit, aby se systém označování dostal k obchodníkům. Většina spotřebitelů se při výměně pneumatik spoléhá na jejich doporučení. Je proto důležité zajistit, aby obchodníci měli snadný přístup ke štítkům. Jelikož již všichni používají současné nálepky, které dávají výrobci na pneumatiky jako pracovní nástroj ke snadnějšímu výběru správné značky, správného rozměru a indexu zatížení, navrhuje se přidat viditelné označení na tyto nálepky. V souladu se zásadou proporcionality nákladů, bude údaj na označení zobrazen pomocí piktogramů, aby nebyl nutný překlad v zemích, kam jsou pneumatiky dodávány. Jelikož se pneumatiky vyrábějí jen v několika závodech a dodávají se do celé EU-27, vyžadoval by překlad samolepek neúměrné logistické náklady. Oba způsoby představují zanedbatelné náklady, neboť nástroje komunikace a nálepky již existují. Náklady návrhu Posouzení dopadů ukazuje, že náklady návrhu by byly zanedbatelné, s výjimkou údajů obvyklých při provádění směrnice do vnitrostátních předpisů. Ke snížení administrativní zátěže pro odvětví výroby pneumatik by byly použity stejné zkoušky, které jsou definované v právních předpisech upravujících schvalování typu pneumatik. Vlastní prohlášení by také mělo snížit náklady na zkoušky, které jsou odhadnuty v krajním případě na zhruba 0,03 EUR na pneumatiku. Označování pneumatik by nemělo vést ani ke zvýšení jejich cen. Levné pneumatiky budou na trhu i nadále nabízeny; jedinou změnou budou objektivní informace o parametrech pneumatik pro spotřebitele, takže hospodářská soutěž nebude probíhat pouze na úrovni cen. 6