Silniční okruh kolem Prahy, Stavba 518, 519 Ruzyně Suchdol Březiněves

Transkript

1 Ředitelství silnic a dálnic ČR Na Pankráci Praha 4 Silniční okruh kolem Prahy, Stavba 518, 519 Ruzyně Suchdol Březiněves Ekonomické hodnocení stavby úseků 518, 519 silničního okruhu kolem Prahy Vypracoval: Praha, listopad 2004 Babtie spol. s r.o.

2 Název díla: Ekonomické hodnocení stavby úseků 518, 519 Objednatel: Ředitelství silnic a dálnic ČR Na Pankráci Praha 4 Zhotovitel: Babtie spol. s r.o. Zlatnická 10/ Praha 1 Tel.: Fax: babtie@babtie.cz Řešitelé: Paul Riley M.Sc. vedoucí projektu Ing. Tomáš Stárek Ing. Pavla Urbánková 2

3 Obsah ÚVOD PODKLADY DEFINICE CÍLŮ STAVEB 518, IDENTIFIKACE PROJEKTU TYPOLOGIE INVESTICE ÚZEMNÍ REFERENČNÍ RÁMEC ANALÝZA PROVEDITELNOSTI A MOŽNOSTÍ POSUZOVANÁ KOMUNIKAČNÍ SÍŤ ANALÝZA POPTÁVKY TECHNICKÉ PARAMETRY KAPACITNÍ POSOUZENÍ ANALÝZA MOŽNOSTÍ INVESTIČNÍ NÁKLADY A PROVOZNÍ NÁKLADY FINANČNÍ ANALÝZA ČASOVÝ HORIZONT STANOVENÍ CELKOVÝCH NÁKLADŮ VÝNOSY Z PROJEKTU ZBYTKOVÁ HODNOTA INVESTICE PŘIZPŮSOBENÍ INFLACI FINANČNÍ UDRŽITELNOST STANOVENÍ DISKONTNÍ SAZBY STANOVENÍ UKAZATELŮ VÝKONNOSTI EKONOMICKÁ ANALÝZA FISKÁLNÍ OPRÁVKY EXTERNALITY

4 6.3 ROZBOR EMISÍ CO A NO X STANOVENÍ DISKONTNÍ SAZBY EKONOMICKÁ VÝKONNOST HRANICE PŘIJATELNOSTI VARIANTY J A VARIANTY SS ROZBOR CITLIVOSTI SHRNUTÍ A ZÁVĚREČNÉ EKONOMICKÉ POSOUZENÍ

5 Úvod Posuzované stavby č. 518 v úseku Ruzyně Suchdol a č. 519 v úseku Suchdol Březiněves jsou součástí, který náleží k nadřazené dopravní síti zabezpečující realizování vnějších dopravních vztahů mimo dopravní centrum města. Stavba je navrhována ve dvou zbývajících variantách J a Ss. Varianta Ss je vedena daleko mimo hustě obytného území města, je preferována z pohledu ŽP (podle výsledků EIA), zatímco varianta J je levnější, lépe obsluhuje dopravní potřeby obyvatel severní Prahy a je následně více dopravně vytížená. Tato studie je aktualizace ekonomického hodnocení obou variant podle nejnovějšího dopravního modelu ÚDI Prahy, podle ČSHS (český systém hodnocení silnic) a podle metodiky EU pro stavby financované z Evropských fondů ( Guide to cost-benefit analysis of investment projects ). Zakázka Ekonomické hodnocení stavby úseků 518, 519 byla zpracována společností Babtie spol. s r.o. na základě objednávky Ředitelství silnic a dálnic ČR. Předmětem díla je: úprava a aktualizace statického dopravního modelu včetně prognózy do roku 2015 nulová varianta (bez úseku 518, 519), varianta úseků 518, 519 J a varianta úseků 518, 519 Ss, aktualizace rozborů dopadu staveb na nehodovost (podle výstupů ÚDI Praha), výpočet časových úspor dvou variant (podle výstupů modelu ÚDI Praha), aktualizace výpočtu provozních nákladů infrastruktury a vozidel (podle výstupů modelu HDM-4 od Babtie), ekonomická analýza a rozbor citlivosti dle standardu EU. 5

6 1. Podklady Jako výchozí podklady pro zhotovení zakázky použil zpracovatel následující podklady: HDM 4, Version 1.3, Software for investigating road investment choices Pracovní prostředí (workspace) programu HDM 4, verze č. 1/2004 Uživatelský návod k českému systému hodnocení silnic (dále jen CSHS), ŘSD ČR, květen 2004 Dopravně-inženýrské podklady pro vyhodnocení efektivnosti staveb 518 a 519 Pražského okruhu, ÚDI, říjen 2004 Stavba č. 518 Ruzyně Suchdol, Předinvestiční studie, ŘSD ČR, květen 2000 Stavba č. 519 Suchdol - Březiněves, Předinvestiční studie, ŘSD ČR, květen 2000 Silniční okruh kolem Prahy stavba 518 a 519 Ruzyně Suchdol Březiněves, Kontrolní propočet nákladů variant J a Ss, ŘSD ČR, listopad 2004 Stanovisko hodnocení vlivů, MŽP ČR, duben 2002 Highway Capacity Manual, Výzkumný ústav dopravní, Washington 1985 Konzultace s objednatelem Konzultace s Ústavem dopravního inženýrství hlavního města Prahy Konzultace s A.D.O., sdružením kanceláří pro projektovou a inženýrskou činnost 6

7 7

8 2. Definice cílů staveb 518, 519 Posuzované stavby č. 518 v úseku Ruzyně Suchdol a č. 519 v úseku Suchdol Březiněves jsou součástí. Silniční okruh kolem Prahy náleží k nadřazené dopravní síti zabezpečující realizování vnějších dopravních vztahů mimo dopravní centrum města. Hlavním účelem a cílem výstavby je vytvořit v Praze odpovídající integrovanou dopravní soustavu schopnou s minimálními negativními dopady na životní prostředí zajistit odpovídající dopravní obsluhu města a jeho okolí. Naplnění tohoto cíle předpokládá vytvoření takových podmínek pro automobilovou dopravu, aby se rozhodující část přepravních výkonů soustředila na síť nadřazených městských komunikací vedených a stavebně technicky uspořádaných tak, aby vyhovovaly požadavkům plynulého provozu i potřebám tvorby a ochrany životního prostředí. Silniční okruh by měl zajišťovat následující dopravní funkce: a) převedení tranzitní dopravy mimo město a propojení dálnic a dopravně významných silnic vstupujících do Prahy b) rozvedení zdrojové a cílové dopravy z komunikací přicházejících z vnějšího území na příslušné městské komunikace c) zajištění dopravního spojení v území ležícím podél silničního okruhu. 8

9 3. Identifikace projektu 3.1 Typologie investice Stavba č. 518 v úseku Ruzyně Suchdol a stavba č. 519 v úseku Suchdol Březiněves je součástí sítě dálnic a čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla v ČR. Stavby společně vytvářejí severozápadní segment, který po svém dokončení bude propojovat dálnice D1, D3, D5, D8 a D11. Silniční okruh kolem Prahy náleží k nadřazené dopravní síti zabezpečující realizování vnějších dopravních vztahů mimo dopravní centrum města. 9

10 Účinek staveb 518, 519 silničního okruhu se po jeho dokončení promítne plošně v severní oblasti pražského regionu, ale významně i na trase městského okruhu, který doposud při absenci severního segmentu převádí veškerý nákladní tranzit přes území hlavního města po své jižní části. Realizace nového propojení nadřazené komunikační síti v úseku Ruzyně Březiněves nabídne přímé spojení dálnic D8 a D5 po okraji městského intravilánu s přímým důsledkem na odlehčení dnes výrazně přetížené jižní části městského okruhu. Ve spolupůsobení v celém dopravním systému města a regionu se tak na komunikační síti plošně projeví přerozdělení tranzitních vnějších i vnitřních dopravních vztahů. Stavba je navrhována ve dvou zbývajících variantách J a Ss. Varianta Ss je vedena daleko mimo hustě obytného území města, je preferována z pohledu ŽP (podle výsledků EIA), zatímco varianta J je levnější, lépe obsluhuje dopravní potřeby obyvatel severní Prahy a je následně více dopravně vytížená Popis stavby - varianta úseků 518, 519 J Silniční okruh je podle plánovacích podkladů předpokládán ve funkční třídě městských rychlostních komunikací A1. V úseku staveb 518 a 519 je navrhován v kategorii MR 34,0/100. Celková délka trasy stavby 518 varianty J je 9,36 km. Trasa vede volným nezastavěným územím s výjimkou průchodu oblastí městské části Suchdol. Její začátek je východně od letiště Ruzyně, kde se napojuje na úsek silničního okruhu 517 Řepy Ruzyně. Cca 300 m vede trasa ve stopě stávající rychlostní komunikace R7 Praha Slaný a podchází komunikaci Nebušice staré letiště Ruzyně. Dále je trasa okruhu připojena ke komunikaci R7 mimoúrovňovou křižovatkou. V dalším průběhu trasa sleduje severovýchodní směr a vstupuje do území mezi Horoměřicemi a Nebušicemi. Dále trasa kříží mimoúrovňově silnice II/240 Nebušice Horoměřice a II/241 Praha Černý vůl. Po té vstupuje do zájmové oblasti Suchdola, kde pokračuje zakrytou částí v hloubeném tunelu a délce m. V krátkém úseku mezi výstupním portálem tunelu a koncem úpravy je mimoúrovňové připojení přivaděče Rybářka. Přivadeč s částí trasy v raženém tunelu Rybářka je zároveň novou trasou přeložky sil. II/241 mimo Suchdol od ul. Kamýcké ve směru z Podbaby. Konec trasy stavby SO 518 Ruzyně Suchdol je ve staničení km 9,36. Zde je zároveň začátek přemostění Vltavy a nepojení na stavbu SO 519 Suchdol Březiněves. Celková délka trasy stavby 519 varianty J je 7,03 km. Stavba má začátek na západní opěře mostu přes Vltavu. Výška nivelety je cca 80 m na hladinou řeky. Most bude využíván i pro převedení pěších a cyklistických vztahů mezi Suchdolem a Bohnicemi. Koncepce jeho řešení vyšla z architektonicko-konstrukční soutěže. Na pravém břehu Vltavy pokračuje trasa zvlněnou krajinou, kde překonává dvěma mostními objekty nejprve rokli Zámky a posléze širokou partii Drahanského údolí. V úseku mezi oběma mosty je situována křižovatka, která je k místní uliční síti připojena nově budovaným přivaděčem od ulice Čimické. 10

11 Za severní opěrou mostu přes Drahanské údolí se trasa po málo členěných polních pozemcích stáčí táhlým směrovým obloukem, který pokračuje až do křižovatky u Březiněvsi, která je nejsložitějším dopravním uzlem na celé stavbě 519. Po jejím dokompletování zde bude realizováno propojení severozápadního a severovýchodního segmentu silničního okruhu s významným radiálním spojením, které zde vytváří dálnice D8 a Prosecká radiála. Místem křižovatky navíc prochází silnice II/243 Ďáblice Březiněves, která je v současnosti na ulici Cínoveckou D8 připojena v křižovatce. Celková délka varianty J je tedy 16,4 km Popis stavby - varianta úseků 518, 519 Ss Varianta Ss je trasována koridorem mimo výrazné územní střety. Trasa vychází z prostoru křižovatky Ruzyně na stávající silnici I/7. Silnici sleduje až za Kněževes, kde se prudce stáčí k severu do severního obchvatu Tuchoměřic. V dalším průběhu prochází mezi Lichocevsí a Velkými Přílepy. Východním směrem překračuje silnici III/24013 mezi Turskem a Úholičkami. Po překonání Vltavy vysokým mostem je vedena po jižním okraji Větrušic dále na východ nad Klecany k dálnici D8 s připojením v mimoúrovňové křižovatce severně od Zdib. Délka této části je 25,13 km. Součástí varianty Ss je na levém břehu Vltavy zkapacitněný přivaděč Sedlec MÚK V. Přílepy včetně segregace průjezdné dopravy v Suchdole tunelem v uspořádání 1+1 jízdní pruh, dále pak výstavbou nové komunikace mezi hranicí Prahy a MÚK Velké Přílepy (přeložka silnice II/240) a to s parametry silnice I. třídy. Součástí je i nízkovodní most přes Vltavu propojující čtvrť Bohnice se Sedlecem. 3.2 Územní referenční rámec Umístění staveb varianty J je stabilizováno schváleným Územním plánem sídelního útvaru hl. m. Prahy. Územní plán sídelního útvaru hl. m. Prahy byl schválen dne usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy číslo 10/05. V návaznosti na schválení Souborného stanoviska ke konceptu územního plánu vydal odbor územního rozhodování Magistrátu hl. m. Prahy pod značkou /97 OUR/DI/Ex dne rozhodnutí o stavební uzávěře pro nadřazenou komunikační síť hl. m. Prahy. Stavební uzávěra pokrývá i zájmové území staveb silničního okruhu 518, 519 v trase vedené od Ruzyně jižně od Horoměřic, přes městskou část Suchdol a dále vysokým mostem přes Vltavu s pokračováním severně od Dolních Chaber k Březiněvsi. Souběžně se zpracováváním dokumentace pro územní rozhodnutí byla ve smyslu zákona č. 244/92 Sb. zpracována i Dokumentace o hodnocení vlivů na životní prostředí (EIA). V rámci této dokumentace bylo posouzeno celkem 5 variant (J, Sc, Sd, Ss, T). Ministerstvo životního prostředí ČR (dále jen MŽP ČR) se k těmto posudkům vyjádřilo dokumentem Stanovisko o hodnocení vlivů ze dne , ve kterém vyjádřilo souhlasné stanovisko k záměru stavby Silničního okruhu kolem Prahy, staveb 518 a 519 Ruzyně - Březiněves s tím, že lze akceptovat pouze realizaci varianty označené v dokumentaci jako J nebo varianty označené jako Ss. Z hlediska vlivů na životní prostředí byla doporučena k realizaci varianta Ss, kterou považuje MŽP ČR v dlouhodobém horizontu za výhodnější. 11

12 4. Analýza proveditelnosti a možností 4.1 Posuzovaná komunikační síť Základními vstupy při provedení finanční a ekonomické analýzy byly modelové výpočty provedené Ústavem dopravního inženýrství hlavního města Prahy (dále jen ÚDI), jejichž výstupem byly dopravní zátěže a spotřeba času na sledované síti. Uspořádání a rozdělení této sítě, v souvislosti se stavbami 518, 519 Pražského okruhu, bylo provedeno takto: Pražský okruh v celé své délce Městský okruh vč. úseku Malovanka Pelc Tyrolka (bez Pelc Tyrolka - Rybníčky) Radlická radiála v celé délce až po Městský okruh Vysočanská radiála v úseku Kbelská Pražský okruh Dálnice D3 mezi Pražským okruhem a hranicí středočeského kraje 12

13 Nebyla uvažována segregovaná Břevnovská radiála, komunikace 1/61 v úseku Kralupy n. Vltavou - R7 a přeložka II/107 v tomto úseku, jako variantní řešení. Kromě výše uvedeného bylo předpokládáno zprovoznění Jinočanské a Vestecké spojky (dvoupruhové uspořádání), mosty Dvorecký, Výtoňský a Karlínský uvažovány nebyly. ÚDI rozdělil výsledky výpočtů dle kategorie komunikace níže uvedeným způsobem. Takto byly použity v ekonomickém hodnocení při posouzení dopravních výkonů. Dálnice a rychlostní komunikace ležící mimo hl. m. Prahu Ostatní mimopražské komunikace v pásmu regionu (mimo ramp) Pražský okruh (v Praze i regionu) Radiály v Praze Městský okruh Ostatní komunikace v Praze (mimo ramp) Sjezdové a nájezdové rampy (v Praze i regionu) Při vyčíslení časových zdržení na uvažované síti byly do této kategorizace přidány: Uzly (křižovatky nebo větvení) v Praze Uzly (křižovatky nebo větvení) v regionu 4.2 Analýza poptávky V souvislosti s výstavbou částí 518, 519 Pražského okruhu není předpokládáno (ale není vyloučeno) výrazné zvýšení poptávky a tím prudký nárůst dopravní výkonů. V případě tohoto typu staveb resp. jejich začlenění do komunikační sítě, jde především o přerozdělení stávajícího zatížení silně exponovaných částí dopravní sítě na tyto nově vybudované dopravní stavby. Analýza poptávky byla vypracována ÚDI. Požadované výpočty hodnot intenzit automobilové dopravy byly provedeny rozvrhováním dopravních vztahů prognózovaných pro období roku Model pro hl. m. Prahu a jeho okolí byl vypracován na základě řady dopravních a dopravněsociologických průzkumů z let Do modelu byly zapracovány demografické údaje např. rozmístění obyvatel, pracovních příležitostí, kulturních zařízení atd. Zvláštní pozornost byly věnována aktuálním výsledkům směrového průzkumu nákladní automobilové dopravy na hranicích hl. m. Prahy. Výsledky tohoto průzkumu prokázaly značný nárůst tranzitu těžké nákladní dopravy přes území hlavního města v posledních letech. Na základě těchto údajů byly tedy korigovány i prognózy související s nákladní dopravou. 13

14 Detailní informace o postupu výpočtů a kartogramy intenzit dopravy viz. Dopravně inženýrské podklady pro vyhodnocení efektivnosti staveb 518 a 519 Pražského okruhu (ÚDI). Tabulka č.1 Základní dopravní parametry varianty 0 Skladba dopravního proudu v celé ovlivněné oblasti varianta 0 / průměrný pracovní den 2015 Hodnota Jednotka Zdroj Délka řešené sítě km UDI model Objem dopravy v řešené oblasti 39,501 mil. vozokm UDI studie Osobní automobily 88,7 % UDI studie Nákladní vozidla 11,3 % UDI studie Tabulka č.2 Základní dopravní parametry varianty J a Ss Skladba dopravního proudu na úseku 518,519 / průměrný pracovní den 2015 Varianta J Varianta Ss Jednotka Zdroj Délka nového úseku 518, ,4 25,13 1 km ŘSD Objem dopravy na 518, tis. vozokm UDI studie Průměrná intenzita na 518, voz./pr.den UDI studie Osobní automobily 79,9 81,5 % UDI studie Lehká nákladní vozidla 8,9 7,0 % UDI studie Těžká nákladní vozidla 11,2 11,5 % UDI studie Tranzit Prahou OA / pomalá vozidla 16,6 / 54,5 18,0 / 58,6 % UDI studie Vnější doprava OA / pomalá vozidla 61,2 / 33,6 65,8 / 35,6 % UDI studie Pražská vnitřní doprava OA / pomalá vozidla 22,2 / 12,0 16,2 / 5,9 % UDI studie Pozn.: pomalá vozidla = TNA + LNA Růst dopravy Vstupními hodnotami dopravních zátěží byly výsledné dopravní zátěže z modelu ÚDI pro rok Vstupem do modelu HDM-4 a finančně/ekonomického modelu pak bylo dopravní zatížení roku 2007 pro nulovou variantu a zatížení roku 2011 (počáteční rok provozu) pro variantu J a Ss, které bylo vypočítáno zpětně z výsledných hodnot modelu pro rok Délka bez přivaděče, mostu přes Vltavu, tunelu Kamýcká a tunelu Bohnice (technické parametry nejsou k dispozici). 14

15 Růst dopravy je v analýze zachycen pomocí růstových koeficientů dopravní zátěže, s rozdělením dle druhu vozidel. V letech , tedy v letech budování staveb 518, 519, jsou použity růstové koeficienty dle metodiky ŘSD. Aplikovány byly s ohledem na umístění a povahu posuzovaných staveb, nejvyšší růstové koeficienty, tzn. koeficienty určené pro dálniční komunikace. V letech provozu ( ) byl aplikován nárůst vycházející z odhadu růstových koeficientů ÚDI, které se snaží zachytit růst dopravních výkonů na radiálách vně Pražského okruhu, na radiálách uvnitř Pražského okruhu a přímo na Pražském okruhu v letech Tyto hodnoty jsou dále děleny na osobní automobily a pomalá vozidla. Rozpracování koeficientů ÚDI a jejich převedení na roční hodnoty tak, jak jsou v této studii aplikovány, je uvedeno v tabulce č.3. Tabulka č.3 Rok Růstové koeficienty dopravní zátěže Osobní automobily 2,59% 0,50% Lehké nákladní automobily 2,23% 0,27% Těžké nákladní automobily 2,23% 0,27% 4.3 Technické parametry Stručný slovní popis technických parametrů obou uvažovaných variant staveb 518, 519 byl uveden v kapitole pro variantu J a v kapitole pro variantu Ss. Detailní přehled těchto technických parametrů je v případě varianty J obsažen v předinvestiční studii zpracované pro stavbu 518 společností Pragoprojekt a pro stavbu 519 společností Pudis a.s. Tabulka č.4 Základní technické parametry posuzovaných variant Základní údaje a parametry Varianta J Varianta Ss Délka silničního okruhu 16,390 km 20,976+4,155km 2 Kategorie komunikace MR 34,0/100 MR 34,0/100 Počet mimoúrovňových křižovatek 7 5 Mostní objekty počet hlavní trasa / nadjezdy 3 / / 22 Technické parametry varianty Ss jsou uvedeny v Technické studii variant průvodní zpráva varianty Ss (ŘSD), kde není zahrnut přivaděč, most přes Vltavu, tunel Kamýcká a tunel Bohnice. Tabelární souhrn těchto základních technických parametrů vycházející ze zmíněných podkladů viz tabulka č.4. 2 Ve stopě D8 15

16 4.4 Kapacitní posouzení Výše popsané stavby jsou v obou variantách uvažovány jako 6-ti pruhové silniční komunikace, tzn. 3 pruhy pro každý směr jízdy. V souladu s tím byla dle příručky Highway Capacity Manual (dále jen HCM) posouzena kapacita nově budovaných úseků 518, 519 Pražského okruhu. Za korespondence s HCM byly intenzity prognózované ÚDI na rok 2015 přepočteny na jednotková vozidla a to za aplikace koeficientu 1,0 v případě vozidel osobních a 1,6 v případě vozidel nákladních. Výsledkem tohoto rozboru je hodnota intenzit jednotkových vozidel za hodinu na jeden dopravní pruh. Vypočtené hodnoty jsou uvedeny v tabulce č.5. Tabulka č.5 Intenzita jednotkových vozidel dle HCM Varianta PO Intenzita/hod./dopravní pruh Poměr objem/kapacita Varianta J 863 0,43 Varianta Ss 675 0,34 Hodnoty uvedené v této tabulce odpovídají, v případě varianty J, hranici mezi funkčními úrovněmi A a B dle HCM. Z toho plyne, že na těchto úsecích se bude jednat v podstatě o volný dopravní tok. Manévrovací schopnosti vozidel budou tedy téměř neomezené a navrhovaná kapacita varianty J je tedy zjevně dostačující u delším časovém horizontu. Stejným způsobem provedené hodnocení varianty Ss vykazuje hodnotu na funkční úrovni A dle HCM. Pro tuto variantu tedy platí, z hlediska HCM, v zásadě stejný posudek jako pro variantu J. 4.5 Analýza možností Umístění staveb varianty J je stabilizováno schváleným Územním plánem sídelního útvaru hl. m. Prahy. Územní plán sídelního útvaru hl. m. Prahy byl schválen dne usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy číslo 10/05. V Dokumentaci o hodnocení vlivů na životní prostředí (EIA) bylo uvažováno celkem 5 variant s pracovním označením J, Sc, Sd, Ss a T. MŽP ČR se primárně se přiklonilo k realizaci varianty Ss a variantu J označilo za krajní řešení. Varianta J se zdá být ekonomicky výhodnější, ale musí být (mj. s ohledem na stanovisko MŽP ČR) posouzena její vhodnost v porovnání s variantou Ss. Tato studie je součástí procesu celkového posouzení uvažovaných dvou variant a jejím cílem je provést za tímto účelem podrobný finanční a ekonomický rozbor analýzu nákladů a přínosů. 16

17 Z hlediska porovnání základních parametrů je varianta J v porovnání s variantou Ss kratší (celková délka varianty J - 16,4 km, délka varianty Ss bez přivaděče - 25,13 km), avšak průměrné investiční náklady na 1 km stavby jsou vyšší (varianta J 815 mil. CZK/km, varianta Ss 729 mil.czk/km). Z modelu ÚDI vyplynulo, že ve variantě Ss je možno očekávat nižší hodnoty průměrných zatížení (varianta J voz./pr.den, varianta Ss voz./pr. den), což je důsledek její větší délky. 4.6 Investiční náklady a provozní náklady Investiční náklady Hodnoty investičních nákladů obou posuzovaných variant staveb 518 a 519 byly pro potřeby této studie převzaty z Kontrolního propočtu nákladů variant J a Ss vypracovaného společností Sudop Praha a.s ze října roku 2004.Tyto hodnoty se však ještě mohou do započetí výstavby zvýšit např. vlivem inflace, nárůstem cen stavebních prací a materiálů atd. Z tohoto důvodu je součástí analýzy citlivosti provedené v rámci ekonomického posouzení staveb 518, 519 i testování přijatelnosti celého projektu (obou variant) při navýšení investičních nákladů o 15% nebo 30% Investiční náklady varianty J Investiční náklady spojené s výstavbou varianty J jsou uvedeny v následujících tabulkách. Tabulka č.6 je sumárním vyjádřením těchto nákladů, tabulka č.7 uvádí rozpis investic spojených s jednotlivými činnostmi výstavby v jejím průběhu ( ). Obě tabulky jsou uvedeny v cenách roku 2004 tzn., bez vlivu inflace. Tabulka č.6 Celková výše investice varianty J (bez DPH) Úsek pražského okruhu Délka km Celkové náklady Náklady / km Stavba 518, ,4 km mil. CZK 815 mil. CZK Tabulka č.7 Rozpis nákladů varianty J v jednotlivých letech výstavby (bez DPH) Rozpis nákladů varianty J mil. CZK Celkem Příprava území Komunikace Mosty

18 Rozpis nákladů varianty J mil. CZK Celkem Odvodnění Vodovody Plynovody Silnoproud Slaboproud Tunel - stavební část Tunel - technologická část Ostatní Celkem Předpokládané výše investic v jednotlivých letech výstavby ( ) korespondují s níže uvedeným procentuálním vyčíslením z celkových investičních nákladů. Toto procentuální rozložení investic uvedené v tabulce č.8 bylo stanoveno ŘSD. Tabulka č.8 Rozdělení investičních nákladů v letech výstavby varianta J Rok Celkem Poměrná část z celkové investice 30% 30% 20% 20% 100% 18

19 Investiční náklady varianty Ss Investiční náklady spojené s výstavbou varianty Ss jsou uvedeny v tabulkách č.9 a č.10. V první z tabulek je sumární vyjádření těchto nákladů za celé období výstavby, tabulka č.10 uvádí rozpis investic spojených s jednotlivými činnostmi výstavby v jejím průběhu ( ). Obě tabulky jsou uvedeny v cenách roku 2004 tzn. bez vlivu inflace. Tabulka č.9 Celková výše investice varianty Ss (bez DPH) Úsek pražského okruhu Délka km Celkové náklady Náklady / km Stavba 518, , mil. CZK 729 mil. CZK Tabulka č.10 Rozpis nákladů varianty Ss v jednotlivých letech výstavby (bez DPH) Rozpis nákladů varianty Ss mil. CZK Celkem Příprava území Komunikace Mosty Odvodnění Vodovody Plynovody Silnoproud Slaboproud Tunel - stavební část Tunel - technologická část Ostatní Celkem Předpokládané výše investic v jednotlivých letech výstavby ( ) korespondují s níže uvedeným procentuálním vyčíslením z celkových investičních nákladů, které je totožné s rozložením investic ve variantě J viz. tabulka č.11. Tabulka č.11 Rozdělení investičních nákladů v letech výstavby varianta Ss Rok Celkem 19

20 Poměrná část z celkové investice 30% 30% 20% 20% 100% Provozní náklady Provozní náklady staveb 518, 519 jsou ve všech alternativních variantách (varianta 0, varianta J, varianta Ss) modelovány v programu HDM-4 na základě jednotkových nákladů a schémat údržby jednotlivých dopravních staveb. Tyto podklady jsou stanoveny v metodice CSHS, která definuje předpokládanou výši nákladů spojenou s provozem silničních staveb. Z pracovního prostředí CSHS byl použit standard údržby pro asfaltové (nebo kompozitní) vozovky. Tento standard lze použít při ekonomickém hodnocení jak pro stávající silniční síť, tak pro nové stavby. Jednotkové ceny pro asfaltové vozovky jsou uvedeny v tabulce 12. Tabulka č.12 Standardy údržby pro asfaltové vozovky v pracovním prostředí CSHS Kód Popis Typ Jednotka Ekonomické náklady (Kč) RMSC1 Rutinní vč.drobných oprav silnice I.tř Rutinní km RMSC1 Rutinní vč.drobných oprav Rutinní km POV40 Periodická krycí vrstva 40mm Periodický m PSL20 Periodická kalový zákryt 20mm (EKZ včetně opravy tvaru) Periodický m PSL12 Periodická kalový zákryt 12mm (EKZ) Periodický m PSD25 PSD15 PSD10 POV25 Periodická Dvojvrstvový nátěr s úpravou tvaru 25mm Periodická Dvojvrstvový nátěr s úpravou tvaru 15mm Periodická - Jednovrstvový nátěr SD SFC >= 0.43 Periodická Tenký asfaltový koberec 25mm (AKT) Periodický m Periodický m Periodický m 2 65 Periodický m Provozní náklady na 1 km mostů jsou v průběhu 30 let v podstatě totožné s náklady na provoz 1 km komunikace a jsou již do těchto nákladů zahrnuty. Provozní náklady na tunely nebyly zahrnuty v modelu HDM-4, ale byly přičteny dodatečně v ekonomickém výpočtu. Hodnoty těchto nákladů odvodilo ŘSD ze zkušeností z tunelů v Brně a tunelu Mrázovka a stanovilo hodnotu 12,2 mil. Kč/km/rok bez údržby vozovky s předpokladem, že během posuzované doby 21 let budou tyto náklady stálé. Údržba vozovek v tunelu byla zahrnuta v modelu HDM-4. Tabulka č.13 uvádí průměrné roční 20

21 náklady na provoz a údržbu staveb 518, 519 v období Komplexní tabulkový přehled nákladů na údržbu a provoz infrastruktury jednotlivých letech viz. příloha č.1. Tabulka č.13 Průměrné náklady na údržbu a provoz infrastruktury (bez DPH) Průměrné náklady na údržbu a provoz infrastruktury ( , ceny 2004) Varianta 0 Varianta J Varianta Ss Hodnota v mil. Kč Hodnota v mil. Kč Hodnota v mil. Kč Zdroj Údržba a provoz komunikace HDM-4 Model Údržba a provoz tunelových objektů ŘSD Celkem

22 5. Finanční analýza Úvodem je nutno poznamenat, že se jedná o projekt bez vlastních finančních příjmů. Tato analýza se tedy zabývá vyčíslením celkových veřejných finančních nákladů po odečtení finančních úspor (nejsou zahrnuty nehody, časové úspory, redukce provozních nákladů vozidel). Posouzení projektu včetně těchto úspor je předmětem analýzy ekonomické (viz. kapitola 6.) Finanční analýza byla vypracována za přispění softwarového nástroje HDM-4, pomocí něhož byly stanoveny provozní náklady správy a údržby komunikací jak nových úseků, tak i okolní sítě. Při nastavení výchozích parametrů zmíněného softwaru bylo postupováno dle pravidel stanovených ŘSD, která tyto parametry definují. Jelikož je celá finanční analýza prováděna z pohledu státu, není nutné zabývat se vlivem DPH či jiných daní. 5.1 Časový horizont ŘSD stanovilo počátek výstavby na rok 2007 a její celkové trvání na 4 roky. Tzn., že prvním rokem provozu nově vybudovaných dopravních staveb bude rok Dle uživatelského návodu k českému systému hodnocení silnic (ŘSD, květen 2004) je standardní doba posouzení dopravních staveb 20 let. U projektů s dobou výstavby překračující 3 roky se doba jejich posouzení prodlužuje o počet let, o který doba výstavby překračuje zmíněné 3 roky. Výslednou dobou posouzení staveb 518, 519 je tedy 21 let. 5.2 Stanovení celkových nákladů Předpokládaná výše investičních, provozních a z toho plynoucích celkových nákladů byla vyčíslena viz. kapitola 4.6. Z pohledu metodiky EU zabývající se analýzami nákladů a přínosů (dále jen CBA Cost Benefit Analysis) je možno všechny uvedené investiční nákladové položky považovat za zahrnutelné do dalších částí této studie. 22

23 5.2.1 Investiční náklady Současné odhady celkových investičních nákladů výstavby úseků 518 a 519 jsou uvedeny v tabulce č.14. Tabulka č.14 Odhad průběhu investičních nákladů (bez DPH) Investiční náklady staveb mil. CZK Celkem Varianta Varianta J Varianta Ss Předpokládané výše investic v jednotlivých letech výstavby ( ), korespondují procentuálním vyčíslením z celkových investičních nákladů viz. kapitola Hodnoty v tabulce jsou uvažovány včetně inflace aplikované v nominální hodnotě 3% ročně (dle ČNB) Provozní náklady infrastruktury Provozní náklady infrastruktury byly stanoveny mj. za pomoci softwaru HDM-4. Veškerá parametrická nastavení tohoto nástroje byla provedena dle metodiky ŘSD. Výsledné hodnoty v cenách roku 2004 se započtením vlivu inflace jsou uvedeny v následující tabulce. Výchozí hodnoty viz. kapitola 4.6.2, podrobný postup výpočtu viz. příloha č.2. Tabulka č.15 Průměrné provozní náklady infrastruktury ( , bez DPH) Průměrné provozní náklady infrastruktury v letech / rok Mil. CZK / rok Varianta Varianta J Varianta Ss

24 5.3 Výnosy z projektu Jak již bylo poznamenáno v úvodu této kapitoly, jedná se o projekt vyznačující se tím, že z něj neplynou žádné finanční příjmy. To je dáno faktem, že prozatím není uvažováno případné zpoplatnění nově vystavěných úseků systémem mýta. 5.4 Zbytková hodnota investice Zbytková hodnota investice byla stanovena na základě CSHS, který udává životnost dopravních staveb a jejich částí. V souladu s tímto byla životnost investice týkající se přípravy území, mostů a tunelů (stavebních částí) stanovena na 100 let, dále životnost investice do odvodnění na 50 let, životnost investic na komunikace, vodovody, plynovody, silnoproud, slaboproud a ostatní investice na 30 let a technologická část tunelu na 15 let. Tabulka č.16 Zbytková hodnota investice v r (bez DPH) Zbytková hodnota investice Hodnota v roce 2028 NPV v roce 2028 Varianta Varianta J Varianta Ss Po uplatnění koeficientů vztažených k těmto hodnotám životnosti na jednotlivé typy investic byl vypočten sumární úhrn výsledných hodnot, který je celkovou zbytkovou hodnotou investice staveb. Výsledné hodnoty viz. tabulka č.16, detailní rozpis jednotlivých položek investice viz. tabulka č.17. Tabulka č.17 Investice /zbytková hodnota investice v r (bez DPH) Investiční položka zbytková hodnota investice v roce 2028 mil CZK Varianta J Varianta Ss Varianta J 2028 Varianta Ss 2028 Příprava území amortizace 100let Komunikace amortizace 30let Mosty amortizace 100let Odvodnění amortizace 50let Vodovody amortizace 30let Plynovody amortizace 30let Silnoproud amortizace 30let Slaboproud amortizace 30let

25 Tunel - stavební část amortizace 100let Tunel - technologická část amortizace 15let Ostatní amortizace 30let Celkem Přizpůsobení inflaci Oproti analýze ekonomické uvažuje finanční analýza vliv inflace, který se projeví ve výši nákladových položek (investičních i provozních) v jednotlivých letech. Ve výpočtech je tedy zahrnuta inflace jejíž nominální hodnota ročního růstu je stanovena na 3%. 5.6 Finanční udržitelnost Jelikož je celý projekt realizován a provozován z veřejných státních finančních prostředků, ručí za uhrazení požadované výše provozních nákladů stát. 5.7 Stanovení diskontní sazby Hodnota nominální diskontní sazby je 11% (8+3%). Reálná část byla stanovena dle požadavku ŘSD 8%, která jsou běžně požadována peněžními ústavy při žádostech o poskytnutí úvěru za účelem zajištění financování projektů tohoto typu. Zbývající 3% je hodnota inflace vyhlášená ČNB. Výsledná hodnota je odpovídající, neboť na celý projekt je nahlíženo z pohledu státu. 5.8 Stanovení ukazatelů výkonnosti Stanovení ukazatelů výkonnosti projektu je standardně provedeno pomocí výpočtu IRR (Internal Rate of Return vnitřní výnosové procento). Jelikož je však projekt oproštěn od jakýchkoliv výnosů, je výpočet tohoto ukazatele (ze socio-ekonomického pohledu) zcela zavádějící. Tabulka č.18 Ukazatel finanční výkonnosti Mil. CZK Varianta J Varianta Ss NPV V ekonomické analýze již bude mít požadovanou vypovídající schopnost, jelikož budou do 25

26 výpočtu tohoto ekonomického ukazatele zahrnuty i přínosy projektu v podobě rozdílových hodnot externalit nulové varianty s oběma alternativami. Celková současná hodnota finančních nákladů veřejného sektoru při srovnání obou variant s variantou nulovou vyčíslena v tabulce č.18. Detailní tabulkový výsledky jsou součástí přílohy č Ekonomická analýza Ekonomická analýza se zabývá vyčíslením přínosů staveb 518, 519 tzn., že jsou ve výpočtech zahrnuty i externality v podobě nákladů spojených s počtem a závažností dopravních nehod, vyčíslení časových nákladů uživatelů a provozních nákladů vozidel. 26

27 Dalším podstatným rozdílem proti analýze finanční je i to, že není uvažován meziroční nárůst nákladových položek důsledkem inflace. Veškerá finanční vyčíslení jsou v cenách roku Dopravní zátěže na posuzované síti a jiné charakteristiky úseků byly převzaty z materiálu ÚDI, protože nejlépe vystihují podstatné ztráty z kongesce na síti. Ekonomická analýza byla vypracována za přispění softwarového nástroje HDM-4, pomocí něhož byly stanoveny provozní náklady správy a údržby komunikací jak nových úseků, tak i okolní sítě, a provozních nákladů vozidel. Vlastní modelování bylo provedeno v pracovním prostředí (workspace) programu HDM 4, verze č. 1/2004. Hodnoty spotřeby času a počty nehod na posuzované síti, které jsou zahrnuty ve výpočtech časových úspor a ekonomických ztrát z dopravních nehod, byly převzaty z materiálu ÚDI, protože nejlépe vystihují podstatné ztráty z kongesce na síti. S několika málo výjimkami byly ve výpočtech použity parametry CSHS (český systém hodnocení silnic). Jelikož je celá ekonomická analýza prováděna z pohledu státu, není nutné zabývat se vlivem DPH. 6.1 Fiskální oprávky Celý výpočet je proveden v cenové úrovni roku Žádné jiné změny do výpočtu ekonomického hodnocení oproti hodnocení finančnímu nezasahují. Předpokládaná výše investičních, provozních a z toho plynoucích celkových nákladů byla vyčíslena viz. kapitola 4.5. Z pohledu metodiky EU zabývající se analýzami nákladů a přínosů (dále jen CBA Cost Benefit Analysis) je možno všechny uvedené investiční nákladové položky považovat za zahrnutelné do dalších částí této studie Investiční náklady Současné odhady celkových investičních nákladů výstavby úseků 518 a 519 jsou uvedeny v tabulce č.19. Tabulka č.19 Odhad průběhu investičních nákladů (bez DPH) Investiční náklady na stavby mil. CZK Celkem Varianta Varianta J Varianta Ss

28 Předpokládané výše investic v jednotlivých letech výstavby ( ) korespondují procentuálním vyčíslením z celkových investičních nákladů viz. kapitola Hodnoty v tabulce jsou uvažovány, v souladu s výše zmíněným, bez vlivu inflace Provozní náklady infrastruktury Provozní náklady infrastruktury byly stanoveny za pomoci softwaru HDM-4. Veškerá parametrická nastavení tohoto nástroje byla provedena dle metodiky ŘSD. Výsledné hodnoty uvedené v následující tabulce jsou bez vlivu inflace. Výchozí hodnoty viz. kapitola 4.6.2, podrobný postup výpočtu viz. příloha č.2. Tabulka č.20 Průměrné provozní náklady infrastruktury ( , bez DPH) Průměrné provozní náklady infrastruktury v letech / rok Mil. CZK / rok Varianta Varianta J Varianta Ss Zbytková hodnota investice Zbytková hodnota investice byla stanovena na základě CSHS, který udává životnost dopravních staveb a jejich částí. V souladu s tímto byla životnost investice stanovena dle stejných pravidel jako v analýze finanční. Sumární úhrn, který je celkovou zbytkovou hodnotou investice staveb, je uveden v tabulce č.22, detailní rozpis viz tabulka č.21. Tabulka č.21 Investice /zbytková hodnota investice v r (bez DPH) Investiční položka zbytková hodnota investice v roce 2028 mil CZK Varianta J Varianta Ss Varianta J 2028 Varianta Ss 2028 Příprava území amortizace 100let Komunikace amortizace 30let Mosty amortizace 100let Odvodnění amortizace 50let Vodovody amortizace 30let Plynovody amortizace 30let Silnoproud amortizace 30let

29 Investiční položka zbytková hodnota investice v roce 2028 mil CZK Varianta J Varianta Ss Varianta J 2028 Varianta Ss 2028 Slaboproud amortizace 30let Tunel - stavební část amortizace 100let Tunel - technologická část amortizace 15let Ostatní amortizace 30let Celkem Tabulka č.22 Zbytková hodnota investice v r (bez DPH) Zbytková hodnota investice Hodnota v roce 2028 NPV v roce 2028 Varianta Varianta J Varianta Ss Externality Externí náklady uživatelů komunikací jsou v modelu rozděleny do tří následujících skupin: Časové cestovní náklady reprezentují hodnotu ztraceného času při jízdě vozidlem. Čím kratší je cestovní doba na síti, tím jsou časové ztráty nižší. Provozní náklady vozidel zahrnují veškeré náklady spojené s provozem vozidla tj. pohonné hmoty, odpisy ceny vozidla, mazací hmoty atd. Obecně lze konstatovat, že čím delší jsou jednotlivé úseky silniční sítě, tím vyšší jsou náklady na spotřebu pohonných hmot, ačkoliv provozní náklady vozidla dále ovlivňuje stavební stav silniční sítě a rovněž průměrná jízdní a cestovní rychlost a výskyt dopravních kongescí. Náklady spojené s nehodovostí jedná se o hodnotu škod způsobenou nehodou a to jak způsobenou na vozidle, tak o zranění či usmrcení osob Provozní náklady vozidel K výpočtu byly použity jednotkové náklady stanovené v modelu HDM-4 se standardními CSHS koeficienty. Provozní náklady vozidel se skládají z následujících dílčích nákladů: 29

30 Pohonné hmoty Pneumatiky Cena náhradních dílů a servisních prací Mazací hmoty Náklady na posádku (nákladní doprava) Odpisy Úroky Režijní náklady Vstupem do modelu HDM-4 bylo dopravní zatížení roku 2007 pro nulovou variantu a zatížení roku 2011 (počáteční rok provozu) pro variantu J a Ss, které bylo vypočítáno zpětně z výsledných hodnot modelu ÚDI pro rok Růstové koeficienty, kterými byly zpětně vypočítána zatížení pro počáteční roky a které také byly zadány do modely HDM-4, jsou uvedeny v kapitole Dopravní zatížení z modelu ÚDI bylo rozdělené do následujících kategorií vozidel: OA osobní a dodávkové automobily do 3,5 t celkové hmotnosti LN nákladní vozidla 3,5 až 6 t celkové hmotnosti TN nákladní vozidla nad 6 t celkové hmotnosti Pro model HDM-4 jsme přiřadili z pracovního prostředí CSHS jako reprezentativní vzorek vozidla uvedená v tabulce č.23. Tabulka č.23 Přiřazení vozidel v pracovního prostředí CSHS Kategorie v CSHS Kód dle celostátního sčítání dopravy Druhy vozidel OA 7 O LN 1 N1 TN 3 N3 osobní a dodávkové automobily (např.škoda, VW, Fiat, Renault, Peugeot) lehká nákladní, užitečná hmotnost do 3,5 t (např. Daewoo Avia, Ford Tranzit, Lublin) těžká nákladní, užitečná hmotnost nad 10 t s přívěsem i bez přívěsu (např. Škoda LIAZ,Tatra, Scania) 30

31 Tabulka č.24 Ekonomické ceny průměrných vozidel v Kč Třída CSHS Cena vozidla bez pneumatik Cena pneumatiky Počet kol Tabulka č.25 Pohonné hmoty a mazadla (ekonomické ceny) Položka Jednotka Cena Benzín Kč/l 9,38 Diesel Kč/l 9,51 Mazací oleje Kč/l 153,60 Údržba a opravy vozidel (mzdy + režie) - 104,- Kč/hod Úroková sazba (alternativní zhodnocení vozového parku) - 3,08 % Mzdy posádek nákladních vozidel byly v modelu HDM-4 nastaveny jako nulové. Časové náklady všech druhů vozidel byly vypočítány mimo model HDM-4, jelikož v programu HDM-4 nelze zahrnout časové ztráty na křižovatkách, které v naší posuzované oblasti představují nejdůležitější roli. Proto se ve výpočtu časových nákladů vycházelo z modelového výstupu od ÚDI. Tabulka č.26 Režijní náklady vozidel 3 Kategorie vozidla v CSHS Kč 3 Úplné vlastní náklady snížené o náklady na pohonné hmoty, mazadla, mzdy posádek, údržbu a opravy vozidel, odpisy. 31

32 Tabulka č.27 Využití vozidel Kategorie vozidla Roční proběhy Hodiny provozu Životnost v CSHS v km za rok v letech Diskontní sazba 8% Tabulka č.28 Náklady/přínosy provozních nákladů vozidel v r Úspory spojené s provozními náklady vozidel v r Výchozí hodnota Varianta 0 Úspora Varianta J Úspora Varianta Ss Zdroj Hodnota v mil. Kč HDM - 4 Pokud jsou uvedené finanční hodnoty v tabulce č.28 kladné, jedná se o přínos, v případě záporných hodnot jde o náklady Časové úspory Jízdní doba je z pracovního hlediska považována za přímý náklad (služební cesty), neproduktivní a nežádoucí pro osoby dojíždějící do práce nebo za rekreací. Hodnota obou časových ztrát může být kvantifikována a vyjádřena v peněžních jednotkách. Jednotkové hodinové sazby rozdělené dle typu vozidla jsou uvedeny v tabulce č.29. Ve výpočtech byly uvažovány hodnoty denního časového zdržení pocházející z modelu ÚDI. Tato data reprezentují průměrná časová zdržení v pracovní den, kdy nabývají nejvyšších hodnot. Z tohoto důvodu byla přepočtena na roční hodnoty pomocí koeficientu 250, který vystihuje pouze pracovní dny (vznikají kongesce) bez víkendů a svátků. Zbývající část doplňující vypočtenou hodnotu na skutečně roční byla získána poměrnou částí z modelu HDM-4. Zmíněná část byla v závislosti na vozokm stanovena na 20% z celkových rozdílů časových zdržení jednotlivých variant. 32

33 Tento postup byl proveden u všech posuzovaných variant (0, J, Ss) a výsledné hodnoty variant J a Ss porovnány s variantou 0. Tím bylo možné vyčíslit konkrétní časové náklady resp. přínosy. Tabulka č.29 Jednotkové časové náklady Druh vozidel Kč / hodina / osoba Obsazenost vozidel Kč / hodina / vozidlo Zdroj OA , CSHS, ÚDI N A CSHS Celkové výsledky rozboru spotřeby času na dané posuzované sítí jsou uvedeny v tabulce č.30. Detailní rozpis dle jednotlivých částí posuzované sítě viz tabulka č. 31. Pokud jsou uvedené finanční hodnoty kladné, jedná se o přínos, v případě záporných hodnot jde o náklady. Tabulka č.30 Rozbor časových nákladů/přínosů v r Úspory spojené s náklady času v r Výchozí hodnota Varianta 0 Úspora Varianta J Úspora Varianta Ss Zdroj Hodiny / pracovní den UDI, Babtie Hodnota v mil. Kč Babtie Tabulka č.31 Rozbor časových nákladů/přínosů v r rozpis dle částí sítě Úspory spojené s náklady času v r hod/pr.den Výchozí hodnota Varianta 0 Úspora Varianta J Úspora Varianta Ss Zdroj Pražský okruh UDI, Babtie D+R mimo prahu UDI, Babtie Region - ostatní UDI, Babtie Radiály UDI, Babtie 4 Zdroj CSHS (ŘSD) 5 Zdroj průzkum ÚDI. Výsledek tohoto průzkumu je v dnešní době hodnotou nejreálněji vystihující stav obsazenosti dopravních prostředků na území hl. m. Prahy a jeho okolí. 33

34 Úspory spojené s náklady času v r hod/pr.den Výchozí hodnota Varianta 0 Úspora Varianta J Úspora Varianta Ss Zdroj Městský okruh UDI, Babtie Praha ostatní UDI, Babtie Rampy v Praze a regionu UDI, Babtie Uzly v Praze UDI, Babtie Uzly v regionu UDI, Babtie Celkem hodin / rok UDI, Babtie Nehodovost Dalším parametrem z jehož hodnot mohou plynout případné přínosy z posuzovaného projektu je i výše nehodovosti. Tato hodnota přímo souvisí s počtem vozokilometrů nad posuzovanou sítí a typem komunikace. Zmíněný vztah s vozokilometry vyplývá z logického nárůstu dopravních nehod v případě růstu dopravních výkonů, avšak zjevná nelinearita je v tomto rozvoji způsobena přeléváním dopravních výkonů z jedné komunikace na druhou a tím i z jednoho typu komunikace na jiný. Pro potřeby posuzování nehodovosti jsou stanoveny jednak hodnoty jednotkové nehodovosti, ve vztahu ke konkrétnímu typu komunikace, dále pak jednotkové náklady spojené s jednotlivými následky dopravních nehod vyčíslující vzniklé škody. Hodnoty jednotkových nehodovostí viz. tabulka č.32, jednotkové náklady spojené jednotlivými typy škod z dopravních nehod viz. tabulka č.33. Výsledky rozboru nehodovosti na síti dle varianty nula jsou uvedeny v tabulce č.34. Tabulka č.35 reprezentuje porovnání nulové varianty s variantami J a Ss. Pokud jsou uvedené finanční hodnoty kladné, jedná se o přínos, v případě záporných hodnot jde o náklady. Tabulka č.32 Jednotková nehodovost Počet nehod / 100 mil. vozokm Se zraněním Se smrtelným zraněním Počet nehod bez zranění D+R mimo Prahu 10,17 0,68 79,56 Region - ostatní 46,64 2,17 150,10 Pražský okruh 10,16 0,71 84,08 Radiály 21,30 0,40 118,44 Městský okruh 21,28 0,37 235,99 Praha - ostatní 56,84 1,02 498,18 Rampy v Praze a regionu 21,13 0,49 118,42 Hodnoty jednotkové nehodovosti byly vypočteny z podkladů ÚDI a následně ověřeny vlastním rozborem Babtie. 34

35 Tabulka č.33 Jednotkové náklady spojené s nehodami Typ nehody Druh komunikace Se smrtelným následky Se zraněním S hmotnou škodou Zdroj Intravilán Kč Kč Kč ŘSD (CSHS) Extravilán Kč Kč Kč ŘSD (CSHS) Tabulka č.34 Nehodovost v roce 2015 varianta 0 Typ nehody Druh komunikace Se smrtelným následky Se zraněním S hmotnou škodou Celkem Intravilán Extravilán Tabulka č.35 Rozbor nákladů/přínosů spojených s nehodovostí v r Přínosy spojené s nehodovostí v r oproti variantě 0 Snížení hmotných škod spojených s nehodovostí Snížení zranění spojených s nehodovostí Snížení smrtelných zranění spojených s nehodovostí Snížení počtu nehod Varianta J Úspory / rok mil.czk Snížení počtu nehod Varianta Ss Úspory / rok mil.czk Celkem v r Rozbor emisí CO a NO X Dalším z výstupů modelu ÚDI jsou i orientační množství oxidu uhlíku a oxidů dusíku vyprodukovaných automobilovou dopravou v dané modelované oblasti. Tyto hodnoty byly vypočteny pro všechny varianty (0, J, Ss) na základě průměrných celodenních charakteristik dopravního proudu s dalším dělením na město a pásmo regionu. Výsledné hodnoty emisí uvedené v tabulce č.36 přímo souvisí s intenzitou dopravy, kapacitou a kvalitou dopravní sítě. Právě tyto parametry zásadním způsobem ovlivňují plynulost automobilové dopravy a tím i množství škodlivých exhalací vyprodukovaných automobilovou dopravou. Tabulka č.36 Exhalace na modelovaní síti (ÚDI) 35

36 Varianta CO oxid uhlíku t / den NO X oxidy dusíku t / den Město Pásmo reg. Celkem Město Pásmo reg. Celkem Varianta 0 32,1 28,7 60,8 62,3 111,4 173,7 Varianta J 28,2 28,3 56,5 64,7 113,0 177,7 Varianta Ss 28,4 28,5 56,9 60,6 117,8 178,4 Z uvedených hodnot plyne, že oproti nulové variantě dojde na území hlavního města Prahy k poklesu oxidu uhlíku o cca 12% a to jak v případě varianty J, tak i varianty Ss. V pásmu celého regionu budou emisní hodnoty CO všech variant srovnatelné. U oxidů dusíku vykazuje na území města lepší výsledky ve srovnání s variantou nulovou pouze varianta Ss a to o cca 3%. Varianta J vykazuje ve srovnání s variantou nulovou hodnoty NO X o cca 4% vyšší. V celém regionu pak dojde ke zvýšení exhalací oxidů dusíku o cca 1,5% ve variantě J a o cca 6% ve variantě Ss. Závěrem lze konstatovat, že ve variantě J i variantě Ss je možné předpokládat celkové snížení exhalací CO o cca 9%, ale současně zvýšení exhalací NO X o cca 2,5%. Finanční ocenění těchto hodnot nebylo zahrnuto do externalit uvažovaných v ekonomické analýze, avšak z uvedeného je zřejmé, že by se náklady, či přínosy (varianty J i varianty Ss) plynoucí z těchto údajů ve srovnání s variantou nulovou zhruba rovnaly. 6.4 Stanovení diskontní sazby Hodnota reálné diskontní sazby byla stanovena dle požadavku ŘSD na 8%. Tato hodnota je běžně vyžadována ze strany peněžních ústavů při žádostech o poskytnutí úvěru za účelem zajištění financování projektů tohoto typu. 6.5 Ekonomická výkonnost Ekonomická analýza byla zpracována pro období 21 let po započetí výstavby v roce Byla použita reálná ekonomická diskontní sazba 8%. Stanovení výkonnosti projektu bylo provedeno pomocí výpočtu EIRR (Economic Internal Rate of Return vnitřní výnosové procento). Výsledky tohoto výpočtu jsou spolu se současnou čistou hodnotou investice (NPV) za období uvedeny v tabulce č.37. Hodnota NPV je vypočtena na základě porovnání investičních nákladů, provozních nákladů a externalit obou alternativních variant s variantou nulovou (není zahrnuta inflace). Podrobné tabulkové výsledky jsou součástí přílohy č.1. Tabulka č.37 Ukazatele ekonomické výkonnosti 36

37 Ukazatele výkonnosti Varianta J Varianta Ss Hranice přijatelnosti EIRR % 13,06 7,69 8,00 NPV mil.czk Tabulka č.38 prezentuje skladbu jednotlivých dílčích přínosů tak, jak plynou ze snížení provozních nákladů infrastruktury, snížení počtu dopravních nehod, časových úspor a úspor provozních nákladů vozidel (uživatelů). Tabulka č.38 Skladba přínosů NPV Skladba přínosů NPV mil. CZK Varianta J Varianta Ss Investice do infrastruktury Provozní náklady a údržba infrastruktury Zůstatková hodnota infrastruktury Provozní náklady vozidel Časové úspory Dopravních nehod Celkem Analýza ukazuje, že varianta J výstavby úseků 518 a 519 Pražského silničního okruhu může být oproti nulové variantě (bez PO částí 518,519) jasně ekonomicky zdůvodněna - EIRR 13,06, NPV 6,6 miliard. Hodnocení varianty Ss vychází těsně pod hranici přijatelnosti - reálná ekonomická diskontní sazba 8 % - s EIRR 7,7 %. Varianta Ss je podle současných cenových odhadů podstatně dražší než varianta J (cca 18 miliard Kč tj. o cca 40 % dražší než varianta J), přinese menší časové úspory a na rozdíl od varianty J nepřinese skoro žádné provozní úspory pro vozidla (trasa je pro vnitroměstské cesty podstatně delší). Dominantním socio-ekonomickým přínosem jsou v každém případě časové úspory, v úrovni cca celkem 14 miliard Kč diskontovaně. Hlavní úspory se vztahují ke zvýšení průměrné rychlosti v nerušeném proudu a hlavně snížení dopravních kongescí. Snížení nehodovosti a provozních nákladů vozidel je ve srovnání s investičními náklady relativně nízké, ale ne zanedbatelné (cca celkem 2,7 miliardy Kč diskontovaně). 37