Nové železniční spojení Drážďany Praha. Východní/Východostředomořský koridor sítě TEN-T

Transkript

1 Nové železniční spojení Drážďany Praha Východní/Východostředomořský koridor sítě TEN-T

2 Obsah Obsah... 2 Předmluva... 3 Projekt evropského významu... 4 Podpora efektivní železniční infrastruktury... 5 Z Drážďan do Ústí nad Labem... 6 Z Ústí nad Labem do Prahy... 9 Přínosy projektu Železniční projekty v Německu Rychlá spojení v České republice Údaje o projektu

3 Předmluva Nová vysokorychlostní železniční trať, spojující Německo s Českou republikou přeshraničním tunelem pod Krušnými horami, je jedním z nejvýznamnějších železničních projektů ve střední Evropě. Je životně důležitou součástí Východního/Východostředomořského koridoru (anglicky Orient/East-Med) transevropské dopravní sítě (anglicky Trans-european Network Transport, TEN-T), který spojuje přístavy v Severním a Baltském moři s hospodářskými centry jihovýchodní Evropy. Nově plánovaná železniční trať bude sloužit osobní i nákladní dopravě a zkrátí cestujícím jízdní dobu mezi Drážďany a Prahou z dnešních více než dvou hodin na jednu hodinu. Dále zvýší kapacitu pro nákladní dopravu, sníží hlukové a dopravní zatížení v labském údolí a zajistí spojení Německa s Českou republikou neohrožované povodněmi. Česká republika a Svobodný stát Sasko se zavázali budovat kvalitní železniční infrastrukturu jako základ atraktivní dopravy umožňující udržitelný růst. Dopravu považují za stěžejní nástroj pro propojení Evropy, rozvoj evropských hodnot i pro posílení národních ekonomik. Nová dopravní infrastruktura a lepší dopravní dostupnost vytvoří příležitosti pro rozvoj podnikání, regionální rozvoj a vznik nových přeshraničních vztahů. Přinese praktický užitek těm, kdo cestují za vzděláním, na kulturní akce nebo za nákupy. Kvalitní dopravní spojení mezi dvěma evropskými hlavními městy Prahou a Berlínem přes Drážďany bude znamenat nárůst cestujících na železnici. Prognóza vývoje železniční dopravy v tomto koridoru předpokládá, že kapacita dnešní železniční tratě vedené údolím Labe bude v blízké budoucnosti vyčerpána. Zkapacitnění tratě s četnými oblouky v úzkém údolí není proveditelné vzhledem k místním zeměpisným podmínkám a ochraně životního prostředí. Nová trať je proto správnou volbou pro budoucnost a zabrání přelití nákladní dopravy na silnici v důsledku nedostatečné kapacity železniční sítě. Projekt nové železniční tratě také zcela naplňuje cíle evropské dopravní politiky i politiky regionálního rozvoje, zaměřené na rozvoj udržitelných druhů dopravy. Úkolem této brožury je poskytnout informace o základních parametrech a trase nové tratě, a o jejích přínosech pro německé a české regiony. Seznamuje s tímto významným projektem veřejnost a další zúčastněné strany a otevírá jim prostor pro zapojení do diskuze. Dan Ťok Ministr dopravy České republiky Martin Dulig Ministr hospodářství, práce a dopravy, Místopředseda saské vlády 3

4 Projekt evropského významu Vzrůstající mezinárodní spolupráce v rámci Evropské Unie i se sousedními státy vede k nárůstu objemu přeprav, který nemůže zabezpečit pouze jeden druh dopravy. Pro jeho zvládnutí jsou proto nezbytné multimodální mezinárodní koridory, které přináší tyto přidané hodnoty z pohledu celé Evropy: - umožňují zvládnout stále narůstající dopravní toky, - propojují důležitá logistická centra a námořní trasy, tzv. mořské dálnice (anglicky Motorways of the Sea), - přispívají k efektivnímu využívání energie a redukci emisí oxidu uhličitého v dopravě, - podporují využití potenciálu populace díky vysokorychlostním spojením. Koridory vytváří mezinárodní dopravní osy v souladu s pravidly pro rozvoj dopravy v EU a sousedních státech. Východní/Východostředomořský koridor je jedním z devíti nových koridorů na transevropské dopravní sítě TEN-T a spojuje střední Evropu s přístavy v Severním a Baltském moři i s přístavy v Černém a Středozemním moři. Transevropská dopravní síť TEN-T Východní/Východostředomořský (Orient/East-Med) koridor na hlavní síti Transevropské dopravní sítě TEN-T Tento důležitý koridor (Hamburg Rostock Burgas Piräus Lefkosia) prochází Svobodným státem Sasko a Českou republikou přes Drážďany a Prahu. Železniční část dopravní sítě TEN-T zabezpečuje většinu železničních přeprav uvnitř Evropské unie. Mnoho součástí infrastruktury však nekoresponduje s poptávkou globální ekonomiky. Jedním z nejproblémovějších budoucích úzkých hrdel sítě je přeshraniční železniční spojení z Drážďan do Prahy, které přenáší největší část mezinárodní nákladní dopravy mezi severní a jihovýchodní Evropou. Na konci roku 2013 se proto Evropská Komise rozhodla elimininovat toho problémové místo v rámci programu Nástroj pro propojení Evropy (anglicky Connecting Europe Facility, CEF), který je novým institutem finanční podpory ze strany EU. 4

5 Podpora efektivní železniční infrastruktury Svobodný stát Sasko je vysoce závislý na výkonném dopravním spojení jak s domácím trhem Evropské unie, tak se sousedními zeměmi. V předchozích letech Sasko významně profitovalo ze své pozice na trhu Evropské unie a globalizace ekonomických procesů: - v roce 2014 dosáhl vývoz ze Saska tržní hodnoty zboží 35,91 mld. EUR, podíl vývozu byl 33 %. Dovoz vzrostl z 3,8 mld. EUR v roce 1995 na 20,62 mld. EUR v roce Sasko je nejatraktivnější region v oblasti cestovního ruchu, výzkumu a lokalizace investic. V roce 2014 dosáhl saský podíl na investicích 18,6 %, nejvíce ze všech spolkových zemí Německa. Klíčovou podmínkou pro další zintenzivnění ekonomických a sociálních vztahů s východními a jihovýchodními sousedícími státy je vyšší integrace Saska do transevropských a mezinárodních dopravních sítí. V současnosti využívá železniční spojení Drážďany Praha přibližně 200 vlaků denně. Prognóza vývoje železniční dopravy předpokládá, že kapacita dnešní tratě bude vyčerpána v střednědobém horizontu. Úkolem nové železniční tratě bude zkrátit cestujícím jízdní dobu mezi Drážďany a Prahou z dnešních více než dvou hodin na jednu hodinu, zvýšit kapacitu pro nákladní dopravu, snížit hlukovou zátěž v labském údolí a zajistit spojení Německa s Českou republikou neohrožované povodněmi. Regionální osobní doprava bude segregována od dopravy dálkové i nákladní, zejména v labském údolí. Na českém území bude na přeshraniční úsek navazovat budoucí vysokorychlostní trať Praha Litoměřice. Obě části tvoří funkční celek, velmi významný též pro Českou republiku, neboť představuje její jediné napojení na západoevropskou vysokorychlostní železniční síť ve střednědobém horizontu. Úsek Praha Litoměřice má být, jako součást hlavní sítě TEN T, uveden do provozu do roku 2030 a bude tak jednou z prvních vysokorychlostních tratí zprovozněných na území České republiky. Aktuálně jsou pro tento úsek zpracovávány přípravné studie. Nové spojení Drážďany Praha Svobodný stát Sasko a Česká republika podporují výstavbu nové vysokorychlostní železniční tratě vedené mezi Dráždany a Ústím nad Labem mimo labské údolí a pokračující dále do Prahy. Svobodný stát Sasko již v minulosti provedl tyto přípravné práce: - Studie proveditelnosti (2008), - Analýza poptávky a analýza nákladů a přínoů jako podklad pro hodnocení investic do dopravní infrastruktury (2010), - Analýza variant trasování (2011/2012). Dostatečnou kapacitu pro uspokojení budoucí přepravní poptávky již není možné zajistit, vzhledem k místním poměrům, ekonomickým podmínkám a ochraně životního prostředí, modernizací současné tratě Drážďany Bad Schandau Děčín Ústí nad Labem, která byla vybudována před více než 150 lety. Volbou pro budoucnost je vybudování nové tratě. Nové železniční spojení Drážďany Praha 5

6 Z Drážďan do Ústí nad Labem Situace saského úseku nové železniční tratě Přípravná studie železničního spojení Drážďany Praha z roku 2015 se zabývá přeshraničním úsekem mezi Heidenau (Německo), Ústím nad Labem a Litoměřicemi (ČR). Zpracováno bylo posouzení koridoru pro vedení nové železniční tratě z environmentálního, provozně-technického a ekonomického hlediska a rozbor legislativních procesů pro výstavbu nové vysokorychlostní železniční tratě. Úkolem skupiny pro legislativní otázky bylo identifikovat rizika a příležitosti procesů povolování výstavby vycházejících z rozdílných národních legislativ a stanovit zásady pro budoucí společné plánování. Na jednáních projekční skupiny bylo dohodnuto, že nové železniční spojení bude navrženo v kategorii M 230 podle klasifikace společnosti Deutsche Bahn, která umožňuje maximální rychlost provozu 120 km/h pro nákladní dopravu a až 230 km/h pro osobní vlaky, s maximálním povoleným podélným sklonem tratě 12,5, odpovídající smíšenému charakteru provozu. Na nové trati bude implementován evropský systém řízení a zabezpečení jízdy vlaků ETCS. Jediný vhodný koridor, který splňuje výše uvedené cíle, začíná jižně od Drážďan ve městě Heidenau, kde opouští existující železniční trať v údolí Labe a směřuje k obci Pirna-Zehista. Trasa koridoru až k hranici mezi Saskem a Českou republikou sleduje krušnohorský hřbet Lohmgrund mezi údolím řeky Gottleuba s lázeňským střediskem Berggießhübel-Bad Gottleuba a environmentálně citlivým údolím Bahretal. Prochází oblastí kolem hory Špičák směrem k obci Chlumec a pokračuje k železničnímu uzlu Ústí nad Labem. Koridor šířky přibližně 4 km byl ohodnocen podle německé environmentální legislativy a směrnic EU pro průchodnost liniových staveb a z hlediska současného využití území a budoucích projektů (např. silniční obchvat Pirny). Trasa doporučená ve studii z roku 2012 byla dále optimalizována tak, aby bylo zabráněno vlivům na ekologicky citlivé oblasti s vysokou rezistencí proti vedení liniové stavby a snížil se dopad na stávající využití území. V úvahu byly vzaty i složité geologické a hydrologické podmínky. Podle dopravní studie zpracované společností Deutsche Bahn zkrátí nová trať dobu jízdy mezi Drážďany a Ústím nad Labem o 12 % pro nákladní vlaky a o téměř dvě třetiny pro osobní dopravu. 6

7 Z Drážďan do Ústí nad Labem Podélný profil saského úseku a přeshraničního tunelu Zeměpis Zeměpisné podmínky v údolích Labe a říčky Seidewitz a překročení Krušných hor při maximálním podélném sklonu železniční tratě 12,5 předurčují návrh trasy ve vymezeném koridoru. Z toho důvodu je nová železniční trať vedena především tunely (Heidenau a přeshraniční Krušnohorský tunel) a na dlouhém viaduktu přes údolí Seidewitz. Optimalizací trasy v souběhu s plánovaným silničním obchvatem Pirny bylo efektivně zabráněno další fragmentaci krajiny. Rušení obyvatel bylo sníženo na minimum. Nová železniční trať v úseku mezi Heidenau a Ústím nad Labem bude 42,8 km dlouhá, z toho úsek na německém území bude měřit 22,16 km. Geologie a hydrogeologie Nová trať bude na obou portálech přeshraničního tunelu procházet složitými geologickými a hydrologickými podmínkami Krušných hor. Studie zpracovaná Geologickými službami Svobodného státu Sasko (LfULG) definuje sedm oblastí, kterým bude třeba věnovat zvláštní pozornost při budoucím provádění geologických průzkumů. Odbočení v Heidenau Nová trať odbočující ze stávajícího kolejiště v Heidenau je navržena na 675 m dlouhé rampě následované křížením se stávající tratí - galerií délky 350 m. Poté je vedena na 400 m dlouhém mostě, který překračuje státní silnici č. 172, než se dostane k tunelu Heidenau-Großsedlitz. Tunel Heidenau-Großsedlitz Aby nová trať mohla opustit údolí Labe, je třeba vybudovat tunel Heidenau-Großsedlitz. Tunel podchází historický park Großsedlitz. Tunel bude mít dvě části délky téměř 1000 m, přerušené díky topografickým poměrům 120 m dlouhým úsekem, kde bude umístěn přístup pro záchranný systém. Tunel bude tvořen dvojicí jednokolejných souběžných trub ve vzdálenosti přibližně 29 m. Viadukt přes údolí Seidewitz Nejdelším mostem na trati bude viadukt přes údolí Seidewitz. Bude dlouhý 1040 m s maximální výškou 40 m nad terénem. Most bude dvojkolejný. Viadukt přes údolí Seidewitz 7

8 Z Drážďan do Ústí nad Labem Situace českého úseku nové železniční tratě Výhybna Goes Mezi dvěma hlavními objekty viaduktem Seidewitz a přeshraničním tunelem povede nová trať cca 2 km otevřeným terénem poblíž obce Goes. V této části musí být zřízena výhybna pro předjíždění vlaků. Výhybna bude umístěna na náspu a bude disponovat čtyřmi dopravními kolejemi délky přibližně 1030 m. Výhybna bude umožňovat předjetí pomalejších vlaků rychlejšími a nouzové zastavení vlaku před vjetím nebo po opuštění dlouhého přeshraničního tunelu. Přeshraniční Krušnohorský tunel Dominantním objektem nové železniční tratě bude přeshraniční bázový tunel pod Krušnými horami s délkou 26,53 km. Je navržen jako dvojice jednokolejných souběžných trub podle mezinárodních záchranných a bezpečnostních předpisů. Délka tunelu na německé straně bude 15,10 km a 11,43 km na české straně. Mezi tunelovými troubami budou každých 500 m umístěna záchranná propojení. V případě nouze budou mít cestující možnost dostat se do bezpečí v druhé tunelové troubě. Poblíž vrcholového bodu tunelu v Börnersdorfu bude navržena podzemní záchranná stanice. Jak bylo zjištěno v aktuálně zpracované studii, tunel bude procházet citlivé geologické a hydrogeologické zóny, které budou vyžadovat provedení podrobného průzkumu. Příčný řez viaduktem přes údolí Seidewitz Příčný řez přeshraničním tunelem s propojení trub 8

9 Z Ústí nad Labem do Prahy Trasa nového spojení z Ústí nad Labem do Prahy vychází z nového terminálu v západním nádraží v pokračování tratě od Drážďan. Trať směrem ku Praze je navržena pouze pro vysokorychlostní osobní vlaky. Nákladní dopravě budou nadále sloužit obě stávající dvoukolejné tratě, které po odlehčení od dálkové rychlé osobní dopravy budou disponovat vyšší volnou kapacitou. Trasa je navržena ve variantách, které budou dále podrobně zkoumány z hlediska technických podmínek a minimalizace vlivů na životní prostředí, osídlení a kulturní dědictví. Nová trať z dnešního nádraží Ústí nad Labem- Západ překonává řeku Labe novým mostem situovaným paralelně ke stávajícímu mostu a následně se noří do tunelu pod Českým Středohořím. Začátek tunelu bude umístěn buď v blízkosti průmyslového areálu SETUZy nebo pod hradem Střekov, podle vybrané varianty. Délka tohoto tunelu bude dosahovat až 17 km. Trať tak bude vedena mimo údolí Labe a nezasáhne ani okolní citlivá území Českého Situace variant Schéma uzlu Ústí nad Labem Nový most přes Sokolovskou ulici v Praze Středohoří. Konstrukci tunelu bude tvořit dvojice jednokolejných trub s propojkami, které v případě nouze zajistí bezpečný přístup do sousední trouby a k portálům. Při návrhu tunelu budou vzaty v úvahu místní hydrologické a geologické podmínky. Konec tunelu se bude nacházet v okolí Litoměřic, trať následně překoná širokou údolní nivu řek Labe a Ohře dlouhou nízkou estakádou. Vedení tras ve všech variantách zohledňuje hodnoty území a krajinné dominanty jako např. historické centrum města Litoměřice a pevnost Terezín. Pro omezení fragmentace krajiny a dalších negativních vlivů na životní prostředí je trasa dále vedena v souběhu s dálnicí D8, kterou sleduje až na předměstí Prahy. 9

10 Z Ústí nad Labem do Prahy Starý a nový most přes Labe v Ústí nad Labem Pro zlepšení dopravní obslužnosti Lovosicka, Litoměřicka a Roudnicka bude prověřena možnost zřízení regionálního terminálu na nové trati a/nebo propojení nové tratě se stávající železniční sítí pro vedení rychlých přímých vlaků do současných nádraží. V oblasti Líbeznice je zvažována propojka do stávající tratě směrem do Neratovic, která zásadně zrychlí příměstskou dopravu na Mělnicku. Odvedením většiny dálkové železniční dopravy ze stávající tratě ve vltavském údolí se vytvoří podmínky pro zkrácení intervalu osobních vlaků z Kralup nad Vltavou do Prahy. Na okraji hlavního města vstupuje trasa do tunelu délky přibližně 4,5 km a podchází pod hustě zastavěným územím sídlišť Prosek a Střížkov. Tunel ústí poblíž vysočanského nádraží. Trasa dále sleduje současnou železniční trať z Lysé nad Labem do Hlavního nádraží a překonává složité území Balabenky a přilehlých významných ulic soustavou nových mostů. Pro poslední 4 km do pražského hlavního nádraží využívá trasa současnou trať vedenou tunely pod Vítkovem. Další varianty mostu přes Labe v Ústí nad Labem 10

11 Přínosy projektu Realizací projektu bude dosaženo široké škály komplexních efektů. Nové příležitosti získají občané, obchodní firmy, regiony České republiky a Svobodného státu Sasko i členské země Evropské Unie. Rozhodující, přímé efekty plynou z úspor času stráveného cestováním a rychlejším přesunem zboží. Odstranění kapacitního hrdla na železniční síti umožní rozvoj drážní dopravy v celém evropském koridoru Orient/East-Med. Projekt je zároveň prvním napojením České republiky na moderní systém vysokorychlostních železnic v západní Evropě. Nové železniční spojení je významným počinem v ochraně životní prostředí a podpoře udržitelného rozvoje. Environmentální přínosy - Kapacitní a spolehlivý systém umožní převést část přeprav ze silnice na ekologicky příznivější druh dopravy v souladu se záměry evropské i národní dopravní strategie, - železnice zabírá méně půdy oproti dálnicím, - moderní železnice produkuje nižší hlukovou zátěž oproti silniční dopravě, - přesun dopravy na železnici sníží hlukovou zátěž zejména v labském údolí, - dopravní spojení není ohrožované povodněmi v labském údolí, - dochází ke snížení emisí CO 2 (snížení uhlíkové stopy) díky elektrickému provozu s pozitivními efekty na životní prostředí a lidské zdraví, - vyšší využívání železnice zvyšuje bezpečnost silniční dopravy, - elektrický provoz železnice omezuje závislost na dovozu uhlovodíkových paliv. Nové železniční spojení nabízí příležitosti pro socio-ekonomický rozvoj regionů a měst. Ekonomické přínosy a příležitosti - vytváření a rozvoj obchodních vazeb, - usídlení nových obchodní společnosti a příliv investic napříč regiony, které jsou dobře dostupné po železnici. Z pohledu dopravní dostupnosti projekt: - zlepší přístup občanů ke vzdělání, zaškolení a pracovním příležitostem, - rozšíří zaměstnavatelům oblast pro hledání nových zaměstnanců, - a vytvoří nová pracovní místa během výstavby i následného provozu nové tratě Díky zrychlení dopravy se usnadní cesty za kulturou, turistickými cíli, zábavou i nákupy, zlepší se též možnosti pro navštěvování příbuzných a přátel. Ústí nad Labem Königstein v údolí Labe 11

12 Železniční projekty v Německu Hlavní trasa Berlín Drážďany Projekt zahrnuje modernizaci 125 km stávající tratě Berlín Drážďany mezi dvěma hlavními městy. Modernizace zvýší maximální rychlost na 200 km/h mezi Blankenfelde jižně od Berlína a Drážďany, která povede k atraktivnější cestovní době kolem 1 ½ hodiny pro osoby cestující přímo z Drážďan do Berlína s možností spojení na letiště Berlín Brandenburg Willy Brandt. Práce budou zahrnovat odstranění 20 úrovňových přejezdů, obnovu železničního svršku a trakčního vedení a implementaci nového elektronického zabezpečovacího zařízení s šesticí elektronických stavědel. Celá trať bude vybavena systémem řízení a zabezpečení jízdy vlaků ETCS, který se stane standardem na vysokorychlostních tratích po celé Evropě. Modernizovaný úsek z Berlína do Drážďan je rovněž součástí Východního/Východostředomořského koridoru sítě TEN-T, který spojuje střední Evropu s přístavy v Severním a Baltském moři i s přístavy v Černém a Středozemním moři. Všechny hlavní části projektu budou dokončeny do roku VDE 9 Lipsko Drážďany Jižně od Großenhainu (poblíž Kottewitz / Böhla) byla železniční trať Berlín Drážďany v roce 2010 napojena na trať Lipsko Drážďany. Od té doby rychlé osobní vlaky od Berlína i Frankfurtu/Lipska využívají stejnou trať směrem do Drážďan, která byla postupně modernizována od 90 let jako součást projektu VDE č. 9 (z německého Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, tj. dopravní projekt německé sjednocení). Úsek mezi Weinböhla a Radebeul je již v provozu s maximální rychlostí 160 km/h. Samotná trať již byla připravena pro rychlost až 200 km/h, která bude zavedena později společně s dalšími sousedními úseky. Z Radebeulu do Drážďan-Neustadtu se trať rozšiřuje z dvoj- resp. tříkolejného uspořádání na čtyřkolenou trať. Dvě koleje budou využívány pouze pro dálkové a rychlé regionální vlaky, další Hlavní trasa Berlín - Drážďany dvě koleje pak pro vlaky příměstské (S-Bahn). Projekt bude hotov do konce roku Úsek z Drážďan-Neustadtu na hlavní nádraží v Drážďanech již byl modernizován dříve a rozšířen na 5 kolejí. Zbývající úsek mezi Böhla a Weinböhla se plánuje modernizovat později. 12

13 Rychlá spojení v České republice Rychlá spojení (RS) představují provozněinfrastrukturní systém moderní železnice, který má za cíl posunout kvalitativní úroveň veřejné dopravy na území ČR. Železnice v tomto systému zaujme roli skutečné páteře dopravní obslužnosti i spojení s okolními státy a regiony. Systém RS směřuje k vyrovnanému rozvoji železniční infrastruktury, vozidel a jízdních řádů s cílem nabídnout atraktivní, tedy rychlou, častou a dostupnou dopravní službu, maximálnímu počtu cestujících. Předpokladem rozvoje veřejné dopravy využívající systému RS je dostatečně kvalitní a kapacitní infrastruktura. Stávající poptávka po železniční dopravě je již natolik vysoká, že řada tratí, zejména v okolí velkých měst, již pracuje na hranici svých možností a nedává dostatečný prostor pro zkvalitnění nabídky železnice. Systém RS proto zahrnuje výstavbu nových vysokorychlostních tratí (VRT), nabízející novou kvalitu i kapacitu, a jejich integraci do současné železniční sítě. Doprava v systému RS bude organizována třístupňově. Vedle dálkových rychlovlaků, spojujících velké aglomerace, budou síť RS využívat i rychlé meziregionální vlaky kategorie IC (Intercity), které využijí jen část vysokorychlostní tratě, podobně jako auta na dálnici, a na vhodném místě sjedou na současnou síť a obslouží přímo současná nádraží v regionálních centrech. V zázemí velkých měst se předpokládá nasadit navíc rychlé aglomerační vlaky pro denní dojíždění. Jízdní řád bude založen na pravidelném taktu s četnou nabídkou spojení. Vytvořením přestupních vazeb na ostatní vlaky i další druhy veřejné dopravy budou služby RS dosažitelné pro občany na většině území ČR. Budoucí časová dostupnost z Prahy Budoucí síť vysokorychlostních tratí v ČR 13

14 Údaje o projektu Drážďany Praha Délka železničního spojení současný stav 196 km nový stav 140 km z toho po nové trati 123 km Délka silničního spojení po dokončení dálnice D8 138 km Jízdní doba na železnici současný stav 135 min nový stav (vč. zastavení 2 min.) 52 min Jízdní doba na silnici po dokončení D8 automobil 86 min autobus 118 min Labské údolí západně od Königsteinu Délka železničního spojení Drážďany Ústí n/l Ústí n/l Praha současný stav 82 km 114 km nový stav 56 km 84 km z toho po nové trati 43 km 80 km - na německém území 22.5 km - - na českém území 20.5 km - Jízdní doba na železnici současný stav 65 min 70 min nový stav (vč. zastavení 2 min.) 25 min 27 min Typ provozu nová trať Návrhové parametry Kombinovaná doprava: osobní a nákladní Osobní vysokorychlostní doprava maximální návrhová rychlost až 230 km/h až 350 km/h rychlost nákladních vlaků 120 km/h - počet traťových kolejí 2 2 elektrizace 15 kv 16,7 Hz / 25 kv 50 Hz 25 kv 50 Hz (3kV ss) zabezpečovací systém ETCS ETCS komunukační systém GSM-R GSM-R 14

15 Nové železniční spojení Drážďany Praha pro nákladní a dálkovou osobní dopravu Zpracováno pro: Ministerstvo hospodářství, práce a dopravy Svobodného státu Sasko Ministerstvo dopravy České republiky Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Autoři: Vydání: 12/2015 Fotografie: (2) ICE, Deutsche Bahn AG Praha, pohled na Vltavu: Shchipkova Elena - Fotolia Dresden Skyline: hanphosiri - Fotolia 15

16 Sasko-česká osa rozvoje Nové železniční spojení Drážďany Praha