MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE. Bc. VLADIMÍR MACHURA

Transkript

1 MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE BRNO 2011 Bc. VLADIMÍR MACHURA 1

2 Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy Provozní spolehlivost osobních automobilů Diplomová práce Vedoucí práce: doc. Ing. Josef Filípek, CSc. Vypracoval: Bc. Vladimír Machura Brno

3 PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci na téma: Provozní spolehlivost osobních automobilů vypracoval samostatně a pouţil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloţeném seznamu literatury. Diplomová práce je školním dílem a můţe být pouţita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana AF MENDELU v Brně. dne. podpis diplomanta. 3

4 Poděkování: Dovoluji si tímto poděkovat doc. Ing. Josefu Filípkovi, CSc. za jeho odborné vedení při vypracování diplomové práce, za poskytování cenných rad a podkladů k práci. 4

5 Anotace: Diplomová práce pojednává o tématu Provozní spolehlivost osobních automobilů. Spolehlivost automobilů vychází z technického stavu, ve kterém se nachází. Na základě získaných dat z praxe byl proveden rozbor nejčastěji se vyskytujících poruch. Dále byla zpracována analýza závislosti roku výroby automobilu a výskytu poruchy doplněná o závislost roku výroby automobilu na ceně opravy a závislost značky automobilu na výskytu poruchy. Na závěr bylo provedeno porovnání tří modelů automobilů Škoda na základě počtu ujetých kilometrů a ceny opravy. Annotation: The thesis deals with the thema Reliability of cars. The reliability of cars is based on the technical condition in which it occurs. Based on data obtained from practice has been an analyzed frequently occurring fault. Further analysis was conducted according to year of car and failure coupled with the dependence of production on the price of car repairs and car brands dependence on a fault. Finally a comparison was made of three models of Skoda cars in the mileage and the cost of repairs. 5

6 OBSAH Úvod... 8 Cíl práce TECHNICKÉ PROHLÍDKY SILNIČNÍCH MOTOROVÝCH VOZIDEL Pojem stanice technické kontroly Druhy stanic technické kontroly Uspořádaní a vybavení stanice technické kontroly pro osobní automobily Přístroje a vybavení k provádění technické prohlídky osobních automobilu Metrologický řád stanice technické kontroly Metrologická evidence Poruch, opravy a následná kalibrace měřících zařízení Měření emisí Měření emisí zážehových motorů Měření emisí vznětových motorů Způsob provádění technických prohlídek Druhy technických prohlídek Hodnocení technické způsobilosti vozidla při technické kontrole Udělení a vyznačení technické způsobilosti vozidlu Vývoj a aktuální stav technické způsobilosti automobilů Charakteristika autoopravny M-SERVIS Provozovna autoopravny Vybavení autoopravny Vybavení, kterým by bylo vhodné autoopravnu doplnit Evidence oprav, poruch a náhradních dílů Struktura provedených oprav Struktura poruch automobilů Evidence náhradních dílů Klasifikace poruch strojních součástí Poruchy vzniklé opotřebením Adhezivní opotřebení Abrazivní opotřebení Erozivní opotřebení Kavitační opotřebení Únavové opotřebení

7 4.1.6 Vibrační opotřebení Koroze Otlačení Deformace Trhliny a lomy Trhliny Lomy statické Lomy Únavové Ostatní druhy poškození Rozbor spolehlivosti automobilů Počty provedených oprav podle roku výroby automobilů Vliv stáři automobilu na cenu opravy Podíl značky automobilu na výskyt závad Porovnání automobilů značky Škoda Závěr Použitá literatura Seznam příloh

8 ÚVOD Nároky spotřebitelů na kvalitu poskytovaných sluţeb i výrobků v poslední době velmi vzrostly a stejně tak je tomu i u bezpečnosti osobních automobilů. Spolehlivost automobilů je dána mnoha faktory. Jako základ je povaţována spolehlivost nového automobilu od výrobce. Ta se však s počtem najetých kilometrů a vzrůstajícím stářím vozidla neustále zmenšuje. Proto je třeba dbát, aby vozidlo bylo v dobrém technickém stavu i po několika letech jeho pouţívání a nesniţovala se tak jeho spolehlivost, hlavně s ohledem na bezpečnost. Udrţet automobil v dobrém technickém stavu je povinností kaţdého majitele, který musí automobil podrobovat pravidelným technickým prohlídkám, prováděných ve stanicích technické kontroly. Případné poruchy či nedostatky, týkající se technického stavu vozidla, jsou napravovány v autoopravnách stejně jako zajišťování běţné údrţby vozu. Na území České republiky je registrováno čtyři a půl milionu osobních automobilů o průměrném stáři 13,83 roku. (autosap.cz) Tyto dvě fakta činí z oprav a údrţby automobilů sektor, ve kterém je roční obrat několik miliard korun. Situace na trhu s osobními automobily, ať novými nebo ojetými se za posledních dvacet let výrazně změnila. V současné době se trh s osobními automobily zejména těmi ojetými dá povaţovat za nasycený a počet obyvatel najeden automobil dosáhl průměrné úrovně 2,3 obyvatele na automobil. Dnes se jiţ běţně vyskytují dva automobily v rodině a je stále častěji řešena otázka finančních nákladu na provoz automobilu. Tato práce je zaměřena na průměrně staré automobily pohybující se na našich komunikacích a snaţí se zachytit aktuální problematiku spojenou s provozní spolehlivostí automobilů. 8

9 CÍL PRÁCE Cílem diplomové práce je sledování a vyhodnocení provozní spolehlivosti osobních automobilu (které se v současné době pohybují na území ČR).V první části je řešena problematika technické způsobilosti vozidla pro provoz na pozemních komunikacích dle právních předpisů.jedná se především o technické prohlídky silničních motorových vozidel. Vyhodnocení provozní spolehlivosti bude provedeno na základě shromáţděných dat o provedených opravách osobních automobilů, které byly zaznamenány za dobu jednoho kalendářního roku v autoopravně M-SERVIS. Ze získaných dat je provedený rozbor oprav dle druhu, četnosti a charakteru. Dále je popsána klasifikace poruch strojních součástí a rozdělení a nejčastěji se vyskytovaných poruch dle způsobu vzniku a průběhu. Následný samotný rozbor provozní spolehlivosti automobilu byl zaměřen na vliv stáří a značky vozidla, a na výskyt poruch a následnou cenu opravy. Porovnání jednotlivých značek automobilů bylo provedeno na základě průměrné ceny opravy. Na závěr této části práce bylo provedeno porovnání provozních nákladů automobilů Škoda. 9

10 1 TECHNICKÉ PROHLÍDKY SILNIČNÍCH MOTOROVÝCH VOZIDEL V roce 1975 se poprvé setkáváme s pojmem technická prohlídka motorových a přípojných vozidel. To bylo upraveno vyhláškou federálního ministerstva dopravy ze dne 20. května 1975 o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Toto nařízení se prvotně týkalo vozidel státních orgánů. Plnění této vyhlášky ve veřejné sféře bylo více neţ benevolentní a to do roku Od tohoto roku začal dopravní magistrát zasílat pozvánky majitelům vozidel, aby se dostavili k technické kontrole, která se zpravidla prováděla tehdy ve státním servisu, a to při dohledu policejního komisaře. Další legislativní úprava se objevila v roce 1996, kdyţ Evropský parlament a Rada přijali směrnici 96/96/ES o technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidlech. Tato směrnice upravila technické prohlídky motorových vozidel do podoby, jak jí známe dnes. Vznik této směrnice měl na svědomí rozmach a růst silniční dopravy na území tehdejší Evropské unie. S tím narůstal také počet dopravních nehod a přijetím této směrnice mělo dojít k zajištění lepší bezpečnosti silniční dopravy zároveň i s ohledem na ţivotní prostředí. Úkolem této směrnice bylo právní zajištění pravidelných technických prohlídek vozidel a kontrola jejich technického stavu. To mělo donutit jejich majitele či provozovatele, aby je udrţovali v neustále bezpečném a provozuschopném stavu. Tato směrnice měla platnost aţ do roku 2009, kdy byla po několika novelách zrušena a nahradila ji směrnice 2009/40/ES. Výsledný efekt směrnice z roku 1996 byl nepříliš úspěšný, ačkoliv ke zlepšení technického stavu vozidel došlo, ale nebylo to v takové míře, jaká se očekávala. To bylo způsobené tím, ţe zavedený systém nutil majitele vozu udrţovat je v náleţitém technickém stavu pouze před kontrolou technické způsobilosti. Coţ znamená, ţe mezi jednotlivými návštěvami STK k tomu nedocházelo. To však nebyl jediný problém této směrnice. Dalším byl počet ujetých kilometrů. Různí dopravci mají různý počet najetých kilometrů za stejné časové období. Např. kamionová souprava za jeden rok najede více neţ km. To má za následek větší míru opotřebení, či poškozování různých součástek. Všechny tyto věci ovlivňují bezpečnost provozu takového vozidla na silnicích. Z toho vyplývá, ţe roční perioda právě u kamionů je příliš dlouhá na to, aby vozidlo bylo po celou dobu provozu schopné bez ohroţení silničního provozu. 10

11 Tyto a i další problémy, byly důvodem k přijetí nové směrnice Evropským parlamentem. Tak se stalo v roce 2000, kdy byla přijata směrnice 2000/30/ES o silničních technických kontrolách uţitkových vozidel provozovaných ve Společenství. Rozdíly mezi technickou prohlídkou vozidla a silniční kontrolou jsou následující: Provozovatel se na pravidelnou technickou kontrolu můţe a zpravidla také předem připravuje, kdeţto silniční kontrola je náhodná a je zaměřena právě na dobu mezi pravidelnými kontrolami ve stanicích technické kontroly. Silniční kontrolu provádí oprávněné orgány nebo jinými pod jejím dohledem přímo na veřejných komunikacích. Silniční kontrola se provádí podle stejných kontrolních činností, jako je tomu u technické prohlídky v STK. Technická způsobilost vozidla je jedním ze základních právních předpokladů pro provoz vozidel na pozemních komunikacích. Tato skutečnost slouţí hlavně k udrţování potřebného technického stavu motorových vozidel, aby pravděpodobnost vzniku nebezpečných poruch, které by mohly narušit, popřípadě ohrozit bezpečnost silničního provozu, byla na co nejniţší úrovní. Proto je zákonem vyţadováno v pravidelných časových intervalech prověřit technický stav vozidla na specializovaných pracovištích. Technickou prohlídkou se rozumí kontrola, která má za úkol prověřit aktuální technický stav vozidla. Nejenţe se při kontrole prověřuje technický stav jednotlivých skupin vozidel, ale také jejich dopady na ţivotní prostředí, jako je únik nebezpečných látek, emise hluku a u motorových vozidel poháněných spalovacím motorem se navíc prověřují emise látek znečišťujících ovzduší. Celá tato problematika je řešena zákonem č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, který přesně vymezuje podmínky provozu vozidel na silnicích, a to jednotlivými vyhláškami. Tyto vyhlášky rozdělují celou problematiku do dílčích skupin:(zákon č. 56/2001 Sb.) 11

12 registraci vozidel a vyřazování vozidel z registru, technické poţadavky na provoz silničních vozidel a zvláštních vozidel a schvalování jejich technické způsobilosti provozu na pozemních komunikacích, práva a povinnosti osob, které vyrábějí, dováţejí a uvádějí na trh vozidla a pohonné hmoty, práva a povinnosti vlastníku a provozovatelů vozidel, práva a povinnosti stanice technické kontroly a stanice měření emisí, kontroly technického stavu vozidel v provozu. 1.1 Stanice technické kontroly Stanice technické kontroly jsou specializovaná pracoviště, určená k provádění dozoru nad technickým stavem silničních motorových vozidel a jejich přípojných vozidel. Dozor je zajišťován formou kontrol, realizovaných za pomoci diagnostických měřících zařízení. Stanice technické kontroly provádí kontrolní činnost na základě osvědčení, které uděluje krajský úřad. Dohled nad provozem stanice technické kontroly provádí ministerstvo dopravy v rámci výkonu státního odborného dozoru. Z výsledků měření jsou vyvozovány závěry o způsobilosti vozidel k dalšímu provozu. U měření tohoto charakteru je nezbytné zajišťovat jednotnost a správnost měření tak, aby chybným měřením nebyly poškozeny oprávněné zájmy provozovatelů vozidel. Jednotnost a správnost měření i samotných měřidel je zabezpečována shodnými technologickými postupy pro činnost stanic technické kontroly, jednotným systémem metrologického zajištění a školením pracovníků. Tyto zásady metrologického zajištění sítě stanic technické kontroly přitom důsledně vycházejí ze zákona č. 505/1990 Sb.,ometrologii, ve znění zákona č. 119/2000 Sb., a jeho prováděcích předpisů. (Zákon č. 56/2001 Sb.) 12

13 1.1.1 Druhy stanic technické kontroly Stanice technické kontroly se rozdělují dle kategorie prověřovaných silničních vozidel. Kaţdý typ stanice má stanoveny poţadavky na vybavení, a to podle kategorie prověřovaného silničního vozidla. (Zákon č. 56/2001 Sb.) Druhy stanic technické kontroly: stanice technické kontroly pro osobní automobily stanice technické kontroly pro uţitkové automobily stanice technické kontroly pro traktory a speciální vozidla 1.1.2Uspořádaní a vybavení stanice technické kontroly pro osobní automobily Kontrolní linka stanice technické kontroly pro osobní automobily musí být průjezdná a mít stanovené minimální rozměry. Jedná se o minimální délku linky, která je stanovena na 33m při 4 kontrolních stáních (nejobvyklejší varianta) nebo 26m při 3 kontrolních stáních. Minimální šířka linky musí být 5m a minimální světlá výška linky včetně vrat jsou 3m. V návaznosti na kontrolní linku, musí mít stanice technické kontroly ještě další prostory, kterými jsou: kancelář příjmu, kancelář vedoucího, místnost pro kontrolní techniky, čekárna pro návštěvníky navazující na kancelář příjmu, sociální zařízení, parkovací plochy pro vozidla přistavovaná k technické kontrole a pro vozidla, která, jíţ prohlídku absolvovala (minimálně 8 stání). Areál stanice technické kontroly musí mít samostatný vjezd a výjezd z veřejně přístupné pozemní komunikace. (Zákon č. 56/2001 Sb.) Přístroje a vybavení k provádění technické prohlídky osobních automobilů Měřicí přístroje a zařízení určené pro pouţívání ve stanici technické kontroly podléhají schválení dle jednotlivých typů. Kaţdý typ výrobku schvaluje Ministerstvo dopravy na základě posudku a zkoušek prováděných pověřenou zkušebnou. Aby typ přístroje nebo zařízení mohl být schválen, musí splnit předepsané poţadavky pro daný druh výrobku, které taktéţ schvaluje ministerstvo. Schválené přístroje a zařízení pro pouţití ve stanici 13

14 technické kontroly oznamuje ministerstvo ve věstníku dopravy. Přístroje a zařízení pouţívané ve stanici technické kontroly musí umoţňovat provádět měření dle metodik schválených pro uskutečňování technických prohlídek. (Zákon č. 56/2001 Sb.) Přístroje pro diagnostiku osobních automobilů Zařízení na kontrolu vůlí nápravy Přístroj na kontrolu geometrie řízené nápravy Zařízení na kontrolu házivosti kol Přístroj na kontrolu seřízení světlometů Válcová zkušebna brzd Decelerometr Přístroj (detektor) na zjišťování přítomnosti uhlovodíkového plynu Zvedák do pracovní jámy Zařízení na kontrolu zapojení zásuvky taţného zařízení Kontrolní tlakoměr Metrologický řád stanice technické kontroly Vzhledem k četnosti a charakteru pouţívání měřidel je nutné zabezpečit co největší spolehlivost měření. Poţadavky na přesnost a správnost měření jsou v zájmu jak stanice technické kontroly, tak i zákazníka. Pro stanici technické kontroly je nepřípustné, aby schválila technickou způsobilost vozidla, jeţ nesplňuje předepsané technické parametry. S ohledem na zákazníka by nemělo dojít k poškození jeho zájmu. O údrţbě, provozní kontrole přesnosti a opravách měřidla se provádí zápis do deníku měřidla, který je povinen provozovatel stanice vést. Údrţbu, kontrolu měřidla a zápis do deníku provádí pověřený pracovník stanice technické kontroly. Provádění stanoveného rozsahu prací a vedení deníků kontroluje vedoucí stanice technické kontroly. (Zákon č. 56/2001 Sb.) 14

15 Metrologická evidence Stanice technické kontroly je povinna vést evidenci o měřidlech, kterou tvoří: soupis měřidel a provozní deník měřidel. Soupis měřidel je tabulkově uspořádaná a samostatně vedená evidence pro kaţdou kategorii měřidel. Obsahuje: název a typ měřidla, případně další identifikační znaky, výrobní číslo, pokud je na měřidle uvedeno, evidenční číslo, lhůtu kontroly (ověření, kalibrace), skutečný termín provedení kontroly (měsíc, rok), další plánovaný termín kontroly (měsíc a rok). Provozní deníky měřidel slouţí k vedení průběţných záznamů o stavu měřidla, jeho kontrole, údrţbě, poruchách a opravách. (Zákon č. 56/2001 Sb.) Poruchy, opravy a následná kalibrace měřících zařízení Stanice technické kontroly nesmí pouţívat měřidlo s poruchou, která můţe ovlivnit správnost měření. Vzniklou poruchu musí urychleně odstranit nebo dát odstranit odborným opravcem. Opravce po provedené opravě zajistí kalibraci nebo ověření měřidla a vystaví příslušný doklad (kalibrační nebo ověřovací list) nebo přístroj opatří kalibrační (ověřovací) značkou. Doklad vystavený opravcem nahrazuje doklad vystavený pověřenou osobou do doby následné periodické kontroly měřidel. (Zákon č. 56/2001 Sb.) 1.2 Měření emisí Motorová vozidla se významným způsobem podílí na znečišťování ovzduší. Emise výfukových plynů motorových vozidel jsou úzce spjaty se stavem motoru a jeho jednotlivých částí, jako je příprava paliva, samotný průběh spalování paliva a stav výfukového systému. Při měření emisí se analyzuje sloţení výfukových plynů a procentuální objem základních sledovaných veličin negativně působících na stav ovzduší. 15

16 Kontrolní činnost stanice měření emisí spočívá v analýze výfukových plynů vozidla, následně se tyto hodnoty porovnávají se stanovenými parametry pro daný rok a typ vozidla a vyhodnotí. Účelem je, aby nedocházelo k nadměrnějšímu znečišťování ovzduší, neţ je přípustné. Měření emisí výfukových plynů je kontrolní úkon, na základě kterého se stanoví zda-li motorové vozidlo splňuje nebo překračuje emisní limity. V případě kladného výsledku se provede zápis do emisní karty vozidla, vystaví protokol o měření emisí, který je součástí technické prohlídky silničních motorových vozidel a na registrační značku se vylepí kontrolní známka s datem platnosti. Měření emisí se provádí před technickou prohlídkou a od provedení nesmí uplynout více jak 30 dní. (Zákon č. 56/2001 Sb.) Měření emisí zážehových motoru Zážehové motory s neřízeným emisním systémem Obsah oxidu uhelnatého (CO) ve výfukových plynech je povaţován za přiměřený ukazatel charakterizující sloţení výfukových plynů vozidla. To za předpokladu, ţe nedochází k nadměrnému vynechávání záţehů, které nejlépe charakterizuje obsah nespálených uhlovodíků (HC) ve výfukovém plynu, měřený nedispersní infračervenou metodou a vyjadřovaný ekvivalentem n-hexanu. Přípustné hodnoty CO při otáčkách volnoběhu a při zvýšených otáčkách stanoví výrobce vozidla. Pokud tyto hodnoty nebyly stanoveny, nesmí obsah CO (v % obj.) překročit u vozidel vyrobených: a) do hodnotu 6 % obj., b) od do hodnotu 4,5 % obj., c) od hodnotu 3,5 % obj. Výše uvedené přípustné hodnoty se vztahují i na vozidla vybavená neřízeným emisním systémem s katalyzátorem. 16

17 Přípustné hodnoty HC (v ppm obj.) stanoví výrobce vozidla. (Zákon č. 56/2001 Sb.) Zážehové motory s řízeným emisním systémem a katalyzátorem U řízených emisních systémů jsou obsah CO ve volnoběhu a obsah CO a součinitel přebytku vzduchu lambda při zvýšených otáčkách povaţovány za přiměřené ukazatele charakterizující sloţení výfukových plynů vozidla. Přípustné hodnoty obsahu CO při volnoběhu a obsahu CO a součinitele lambda při zvýšených otáčkách stanoví výrobce vozidla. Pokud uvedené hodnoty nebyly stanoveny, pak přípustnými hodnotami jsou: a) 0,5 % obj. CO při volnoběţných otáčkách, b) 0,3 % obj. CO při zvýšených otáčkách; součinitel přebytku vzduchu lambda přitom musí dosahovat hodnoty 1 +/- 0,03. Poznámka: součinitel přebytku vzduchu lambda vypočítává přístroj pro měření emisí záţehového motoru z obsahu sloţek výfukového plynu podle Brettschneiderova vzorce.(zákon č. 56/2001 Sb.) Zážehové motory s plynovým pohonem Přípustné hodnoty obsahu sloţek výfukových plynů pro záţehové motory vozidel s pohonem na benzin se vztahují i na plynový pohon těchto vozidel Vznětové motory Vznětové motory Parametrem, popisujícím emisní chování vznětového motoru v provozu je kouřivost motoru, vyjádřená součinitelem absorpce světla (optickou hustotou - opacitou) výfukového plynu "k" (m- 1 ), zjišťovanou metodou volné akcelerace. Součinitel k je aritmetickým průměrem hodnot součinitelů absorpce změřených při čtyřech za sebou jdoucích 17

18 akceleracích, které splnily podmínku, ţe rozpětí (pásmo) jejich hodnot není větší neţ 0,25 m- 1. Pro traktory, vyrobené do konce roku 1980, se připouští toto rozpětí 0,5 m- 1. Kouřivost motoru, vyjádřená součinitelem absorpce k, nesmí překročit: (Zákon č. 56/2001 Sb.) a) u vozidel vyrobených do hodnotu 4 m-1, b) u vozidel vyrobených po hodnotu součinitele absorpce Xp, vypočtenou jako součet hodnoty korigovaného součinitele absorpce XL, stanoveného pro kontrolovaný typ vozidla při jeho homologační zkoušce, a hodnoty 0,5 m- 1 X P = X L + 0,5 k <= X P Poznámka: Hodnota korigovaného součinitele absorpce XL (m-1) je uváděna na štítku vozidla, v dílenské dokumentaci k vozidlu a v technickém průkazu vozidla. c) u vozidel, u kterých korigovaný součinitel absorpce nebyl stanoven podle bodu b), určí hodnotu dovolené kouřivosti XP pověřená homologační zkušebna. Vznětové motory plynové a vícepalivové Vznětové motory upravené na pohon jiným palivem neţ na motorovou naftu nebo na kombinaci paliv musí splňovat také poţadavky podle bodu 1 na všechny druhy a kombinace paliv. 18

19 1.3 Způsob provedení technických prohlídek Ţadatel o provedení technické prohlídky předloţí stanici technické kontroly technický průkaz vozidla, osvědčení o registraci vozidla, osvědčení o měření emisí a protokol o měření emisí. Ţadatel o provedení opakované technické prohlídky předloţí stanici technické kontroly také protokol o předchozí technické prohlídce vozidla. Po této administrativní agendě následuje průjezd linkou technické kontroly. Stanice technické kontroly provedení technické prohlídky odmítne, jestliţe ţadatel nepředloţí doklady k vozidlu uvedené v odstavci 1, jestliţe vozidlo je natolik znečištěné, ţe znečištění neumoţňuje řádné provedení technické prohlídky nebo z vozidla zjevně unikají provozní hmoty v takové míře, která by znečistila pracoviště nebo ohrozila bezpečnost práce. Kontrolní technik provede technickou prohlídku v rozsahu stanovených kontrolních úkonů a podle druhu technické prohlídky. V průběhu technické prohlídky zaznamenává všechny závady, které na vozidle zjistil. U vozidla s plynovým pohonem kontrolní technik před vjezdem vozidla na linku stanice technické kontroly zkontroluje s pouţitím přístroje na zjišťování přítomnosti uhlovodíkového plynu těsnost plynové soustavy a u vozidla s alternativním pohonem přepne pohon na základní druh paliva. Dále musí mít vozidlo při vjezdu na kontrolní linku sundané kryty kol, je-li jimi vozidlo vybaveno a nesmí být nadměrně znečistěné. Prvním kontrolním stanovištěm je montáţní jáma se zařízením na kontrolu vůlí náprav. Na tomto stanovišti se rovněţ provádí kontrola identifikačních znaků vozidla a shodnost údajů uvedených v technickém průkazu vozidla včetně výbavy vozidla. Jako druhý úkon se provede nahuštění pneumatik na poţadovanou hodnotu, aby následně při kontrole vůlí čepu a ramen nedošlo k neidentifikování vůlí. Kontrolní úkony prováděné v montáţní jámě, jsou zaměřeny zejména na vizuální kontrolu jednotlivých funkčních skupin, jako je stav karoserie a nosných části, stav výfukového systému, uloţení ramen a náprav. Následně proběhne kontrola vůli v čepech a uloţení náprav. 19

20 Druhé kontrolní stanoviště je vybaveno zařízením na kontrolu geometrie náprav. Na tomto stanovišti se prověřuje zejména sbíhavost kol a házivost kol. Dále se zde provede kontrola stavu pneumatik. Třetí kontrolní stanoviště je vybaveno válcovou zkušebnou brzd. Zde se provede zkouška účinnosti a souměrnosti brzdového účinku. Na poslední stanovišti se provede kontrola funkce osvětlení, včetně seřízení předních světlometu. V případě ţe se na vozidle nevyskytla ţádná váţná nebo nebezpečná závada, je na vozidlo vylepena kontrolní známka. (Zákon č. 56/2001 Sb.) Druhy technických prohlídek motorových vozidel Technická prohlídka se provádí v rozsahu plném nebo částečném. Plným rozsahem je provedení technické prohlídky v rozsahu všech kontrolních úkonů dle tab. 1, která se vztahuje na konstrukci a vybavení vozidla. Částečným rozsahem je provedení technické prohlídky jen v rozsahu vybraných kontrolních bodů. Stanice technické kontroly provádí tyto druhy prohlídek: (Zákon č. 56/2001 Sb.) pravidelná technická prohlídka opakovaná technická prohlídka technická prohlídka před schválením technické způsobilosti vozidla. technická prohlídka ADR technická prohlídka před registrací vozidla technická prohlídka na ţádost zákazníka Pravidelná technická prohlídka je technická prohlídka provedená v zákonem stanovené lhůtě. Je provedena v plném rozsahu, a proto obsahuje i evidenční kontrolu vozidla. Opakovaná technická prohlídka je technická prohlídka, která následuje po pravidelné technické prohlídce, při které byla na vozidle zjištěna váţná závada stupně (B) popřípadě Nebezpečná zavadá stupně (C). Opakovaná technická prohlídka provedena do třiceti kalendářních dnů od pravidelné technické prohlídky je provedena v rozsahu částečném, 20

21 omezeném na kontrolu ustrojí, na kterém byla shledána váţná nebo nebezpečná závada. A provede se vnější vizuální kontrola vozidla, kterou se ověří, zda nedošlo od pravidelné technické prohlídky k poškození nebo úpravám vozidla. Opakovaná technická prohlídka provedena po uplynutí třiceti kalendářních dnu, se provede v plném rozsahu. Technická prohlídka před schválením technické způsobilosti vozidla je technická prohlídka vozidla, jehoţ technická způsobilost dosud nebyla schválena, a které dosud nebylo registrováno v České republice. Tato technická prohlídka se provádí v plném rozsahu, při respektování zvláštností vozidla. Kontrolní nálepku při této prohlídce vozidlu přidělí a na registrační značku vylepí registrační orgán. Technická prohlídka ADR je technickou prohlídkou vozidla určeného k přepravě nebezpečných věcí z hlediska plnění poţadavku stanovených zvláštním právním předpisem (č. 64/1987 Sb., o Evropské dohodě o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí). Tento druh technické prohlídky muţe provádět pouze stanice technické kontroly, která v této souvislosti byla pověřena ministerstvem a jejíţ pracovníci pro tuto činnost byli vyškoleni. Evidenční kontrola je technická prohlídka vozidla je účelově zaměřena na kontrolu souladu provedení vozidla s údaji uvedenými v technickém průkaze a v osvědčení o registraci vozidla, evidenční kontrola je součástí kaţdé Pravidelné technické prohlídky. Technická prohlídka na ţádost zákazníka je provedena v plném či částečném rozsahu, dle poţadavků zákazníka. Při této kontrole se nevylepuje kontrolní nálepka a neprovádí se zápis o výsledku technické prohlídky do technického průkazu vozidla. (Zákon č. 56/2001 Sb.) 1.4 Hodnocení technické způsobilosti vozidla při technické kontrole Při hodnocení technického stavu vozidla se postupně prověří všech 820 kontrolních bodů. Kdy ke kaţdému bodu je vypracována metodika posuzování a následného hodnocení stavu, včetně případné klasifikace nedostatku čí závady. Tato metodika je vymezena vyhláškou č. 103/1995 Sb. 21

22 Obsahovou náplň kontrolního úkonu tvoří: technické podmínky stanovené zvláštním právním předpisem, způsob kontroly, specifikace závad, která popisuje zjištěné závady a stanoví stupeň jejich závaţnosti. Stupeň závaţnosti závad se označuje písmeny A, B a C. Písmenem A se označuje lehká závada, písmenem B váţná závada a písmenem C nebezpečná závada. Pro kaţdý kontrolní úkon se stanoví konkrétní podmínky a konkrétní technologie jeho provádění. Podrobný popis kontrolních úkonů se uvede ve Věstníku dopravy. 1.5 Udělení a vyznačení technické způsobilosti vozidla Výsledek hodnocení technické způsobilosti vozidla a dobu platnosti technické způsobilosti vozidla vyznačuje stanice technické kontroly zápisem ve starším provedení technického průkazu vozidla v části "Technická kontrola vozidla", v novějším provedení technického průkazu vozidla v části "Záznam o technické prohlídce a platnost technické způsobilosti vozidla". Kladný výsledek technické prohlídky a dobu platnosti osvědčení o technické způsobilosti vozidla k provozu vyznačuje stanice technické kontroly umístěním kontrolní nálepky technické způsobilosti vozidla na zadní tabulku registrační značky vozidla. Na kontrolní nálepce se perforací vyznačí rok a měsíc příští technické prohlídky vozidla. Při první registraci vozidla nebo při přidělení nové registrační značky umísťuje kontrolní nálepku technické způsobilosti vozidla na registrační značku okresní úřad. Na kontrolní nálepce perforací vyznačí termín příští technické prohlídky vozidla podle lhůty stanovené zákonem. (Zákon č. 56/2001 Sb.) (1) Činnost stanic technické kontroly je evidována vyhodnocována v automatizovaném informačním systému stanic technické kontroly (dále jen automatizovaný sytém ), který je centralizovaným informačním systémem pracujícím v reálném čase. 22

23 (2) Základní funkcí automatizovaného systému je tvorba protokolů o technické prohlídce, evidence kontrolních nálepek a shromaţďování a ukládání dat v reálném čase v datovém úloţišti správce systému. Zde jsou tato data archivována a vyhodnocována. Tisk protokolů o technické prohlídce je moţný výhradně z těchto dat a pouze programem správce systému. (3) Stanice technické kontroly prostřednictvím uţivatelského rozhraní stanoveného správcem systému provádějí vkládání aktuálních informací o prováděných technických prohlídkách. Komunikace v rámci automatizovaného systému probíhá prostřednictvím stálého internetového připojení stanice technické kontroly. (4) Správce systému přiděluje přístupová práva stanicím technické kontroly pro přístup do automatizovaného sytému. Přístup k aplikaci se provádí bezpečným způsobem prostřednictvím veřejné sítě Internet šifrovaným komunikačním kanálem vyuţívajícím moderní, standardizované a silné kryptografické metody a protokoly. Vícenásobná autentizace a autorizace oprávněných uţivatelů je zaloţena přístupovém seznamu povolených neměnných adres jednoznačně identifikujících klientský počítač v síti Internet (dále jen pevné adresy ) a na silné kryptografické identifikaci uţivatelů vyuţívající technologii kvalifikovaných certifikátů umístěných na předepsaném úloţišti certifikátů výpočetního prostředí uţivatele. Certifikát přidělí správce systému pouze takové sobě, která absolvovala školení zakončené testem a je drţitelem osvědčení obsluhy automatizovaného systému. Certifikát má omezenou časovou platnost. 1.6 Vývoj a aktuální stav technické způsobilosti automobilů V kaţdém kraji je rozdílné sloţení ve vozovém parku osobních automobilů a to zejména v průměrném stáří a počtu registrovaných automobilů. Tento rozdíl zpravidla koresponduje s ekonomickou situací v kraji, popřípadě geografickým umístěním kraje. Staří automobilu je do jisté míry jedním z faktorů, který souvisí s technickým stavem automobilů. Podle statistik vývoje stáří osobních automobilů docházelo od roku 2008 ke sniţování průměrného věku osobních automobilu na 13,82 roku a tento přízniví trend pokračoval i v roce 2009 na 13,65 roku avšak údaje za rok 2010 a 2011 tento trend nepotvrdily. Průměrný věk vozového parku ke konci roku 2011 vzrostl na 13,83 roku s počtem 23

24 registrovaných automobilů převyšující 4,5 mil. Zajímavé je porovnání s koncem roku 2000, kdy bylo registrováno celkem osobních automobilů v průměrném věku 13,51 roku. Za 10 roků se vozový park osobních automobilů v ČR zvýšil o vozů. (autosap.cz) Ač dle statistik o průměrném věku automobilů nedošlo k výrazným změnám, vozový park v posledních deseti letech dostal výrazné změny. Údaje o provedených technických kontrolách v přerovské stanice technické kontroly společnosti DEKRA Automobil a.s., kde jsou zachyceny počty technických kontrol a následná způsobilost automobilů k provozu za období od roku 2000 aţ Z tab. 1 je patrné, ţe od roku 2000 do roku 2006 došlo k postupnému procentuálnímu nárůstu automobilů, které absolvovali technickou kontrolu bez váţné nebo nebezpečné závady. Za celé sledované období se sníţil o polovinu počet automobilů, u kterých byla shledána nebezpečná závada, coţ lze povaţovat za velice příznivý trend. Tab. 1 Procentuální hodnocení provedených technických kontrol v technické stanici DEKRA Automobil a.s. Přerov. Rok Provedených Hodnocení vozidel kontrol Způsobilé % Způsobile 30 % Nezpůsobilé % ,3 7,5 8, ,6 8,1 7, ,8 7,1 6, ,4 7,1 6, ,2 7,1 5, ,1 6,6 5, ,1 6 3, ,2 5,7 4, ,3 6,6 3, ,6 6 4, ,8 6,3 3,9 Velmi zajímavý je i vývoj průměrného počtu závad na jedno vozidlo jak je zachyceno v Tab. 2. Průměrný počet závad vyskytující se na jedno vozidlo má příznivou sniţující tendenci. Avšak někdy dochází k velmi překvapivým situacím, jak se zachyceno na 24

25 Obr.1kdy relativně mladý automobil s malým počtem ujetých kilometrů má 6. lehkých závad typu A a dvě váţné závady B. Tab. 2 Průměrný počet závad na jedno vozidlo ve stanici technické kontroly DEKRA Automobil a.s Přerov. Rok Průměrný počet závad na 1 vozidlo Celkem Lehké Vážné Nebezpečné ,23 2,67 0,37 0, ,28 2,76 0,36 0, ,16 2,72 0,33 0, ,87 2,45 0,3 0, ,99 2,68 0,23 0, ,11 2,68 0,32 0, ,35 3,09 0,2 0, ,42 3,11 0,25 0, ,26 2,9 0,31 0, ,68 2,29 0,3 0, ,05 2,69 0,28 0,08 Obr. 1 Protokol o provedené technické kontrole vozidla Peugeot

26 Na Obr. 2 jedna je zachycený celkový počet provedených technických prohlídek a podíl dle kategorie způsobilosti automobilu k provozu v technické stanici DEKRA Automobil a.s Přerov Provedené kontroly Způsobilé Způsobilé 30 dní Nezpůsobilé Obr. 2Provedené technické kontroly v technické stanici DEKRA Automobil a.s. Přerov 2 CHAREKTERISTIKA AUTOOPRAVNY M-SERVIS Jedná se o malou rodinnou firmu, která působí v oblasti oprav silničních motorových vozidel. Firma byla zaloţena mým otcem, který zde vykonává svou více jak 17 letou praxi. Přibliţně před 10 lety jsem se k němu přidal i já. V současné době pracuji společně se svým otcem jako plnohodnotný pracovník, avšak v rámci podřízené pozice. V takovémto uspořádání pracujeme čtvrtým rokem a zatím se to jeví jako nejefektivnější organizační řešení. Od zaloţení firmy jsme měli několik zaměstnanců, ale s ohledem na výkonnost a kvalitu práce se to jevilo spíše jako přítěţ neţ pomoc a optimalizace pracovního procesu. Budování a udrţení dobrého jména firmy je podmíněno dobrou úrovní odvedené práce a jejím precizním provedením. Tím, ţe jsme vyřadili faktor zaměstnance, který zodpovídal jen za svou práci nikoli za dobré jméno podniku, se nám podařilo výrazně eliminovat reklamace na minimum. Dobré jméno firmy je postaveno především na kvalitě a lidském přístupu k zákazníkům. Při práci vnímám skutečnost, ţe kvalitu mnou odvedené práce hodnotí přímo zákazník a 26

27 předpokládám, ţe na základě tohoto hodnocení získáváme nebo případně ztrácíme důvěru. Tato přímá odpovědnost značně přispívá k sebekontrole a ke kvalitě a preciznosti práce. Tvorba dobrého jména servisu a do jisté míry i získání cti v oboru, je jedním z faktorů, který mi dodává chuť pracovat v oblasti oprav motorových vozidel. Našimi hlavními zákazníky jsou především lidé s vozy v osobním vlastnictví a částečně vozy menších firem z Přerova a blízkého okolí. Dlouholeté působení v oboru nám umoţňuje pracovat bez reklamy a vytvářet si tak bezproblémový okruh zákazníků, zejména co se týče platební morálky. Naší hlavní činnosti jsou veškeré mechanické opravy, příprava a provedení STK, diagnostika řídících systému vozidel a autoelektrikářské práce všech značek automobilů. Náplní naší práce jsou především klasické úkony týkající se údrţby a oprav silničních motorových vozidel. Jedná se o úkony stanovené servisním plánem, jako je výměna olejů a filtrů, případně díly s přesně danou dobou ţivotnosti (rozvody a zapalovací svíčky). Dalšími dílčími činnostmi jsou opravy skupin automobilů, které podléhají opotřebovávání úměrně s provozem automobilu (brzdy, spojky, tlumiče a čepy). 2.1 Provozovna autoopravny Autoopravna se nachází na přilehlém pozemku, který je součástí našeho rodinného domu v okrajové časti Přerova. Provozovna se skládá ze dvou dílen, jak je znázorněno na obrázku č. 3. Menší dílna o ploše 50m 2 vychází z původního objektu, který byl v roce 1998 rozšířen o další dílnu s plochou 76m 2. Celkové rozšíření bylo nutné pro zvětšení kapacity autoopravny, z důvodu nedostatečného prostoru. 27

28 Obr. 3 Půdorys provozovny Menší z dílen je povaţována za hlavní a provádí se zde větší část oprav. Je to z důvodu umístění montáţní jámy, která nám dovoluje současně pracovat jak na horní části automobilu, tak i na části dolní. Tohoto potenciálu často vyuţíváme a máme jiţ zaběhlé pracovní postupy, které určují jakou část má kdo na starost. Takto jsme schopni velmi efektivně vyuţívat čas a urychlit opravu, především při práci na motorech a převodovkách, ale i na dalších částech automobilu. Například na obr. 4 je zachycena současná práce na výměně spojkové sady a předních tlumičů na voze Škoda Fabia, která byla provedena za necelých140 minut. Montáţní jáma je vybavená pojízdným zvedákem a navíc na ni navazuje ramenový zvedák umístěný na přilehlé zdi. Další nespornou výhodou montáţní 28

29 jámy je moţnost rychlé diagnostiky podvozkové části automobilu, včetně skupiny obtíţně diagnostikovatelných závad, jakými jsou například určení vrzání, nebo drnčení při rozjedu automobilu. Ovšem montáţní jáma má také určitou nevýhodu, kterou je, ţe vzdálenost pracoviště od místa s nářadím a vybavením je poměrně velká a člověk se proto dosti nachodí a dochází tak k určité ztrátě času, který by mohl být jistě vyuţit efektivněji. Částečně jsme to eliminovali umístěním jedné základní sady nářadí do montáţní jámy. Obr. 4 Výměna spojky a současná prováděná práce na tlumičích vozu Přilehlá vedlejší dílna se vyuţívá zejména k opravám, u nichţ je předpoklad, ţe by mohlo dojít k prostoji vozidla na dílně, třeba v případě čekání na opravu určité součásti (např. hlavy motoru) nebo z důvodu čekáním na náhradní díl. Toto pracoviště je vybaveno jedno sloupovým pojízdným zvedákem a je tak ideálním místem pro opravu podvozku a brzd vozidel. V této dílně jsou také umístěny základní obráběcí stroje - hrotový soustruh, velká stojanová vrtačka a bruska. Na tuto dílnu navazuje pracoviště kde je umístěn stahovák pneumatik (vyzouvačku). Všechny uvedené pracoviště jsou vybaveny rozvodem tlakového vzduchu pro pouţití pneumatického nářadí. 29

30 2.2 Nářadí a vybavení potřebné pro opravy automobilů Ke kvalitním opravám automobilů jsou nejen důleţité odborné znalosti na vysoké úrovni, ale také potřebné základní nářadí, přípravky a strojní vybavení. Ruční nářadí je nejelementárnějším vybavením pro uskutečňování oprav automobilů. Poţadavky, které jsou kladeny na kvalitu nářadí při kaţdodenním pouţívání jsou velmi vysoké, neboť při práci s opotřebovaným nářadím muţe dojít k poškození opravované součásti. Díky dlouholetým zkušenostem pracujeme jiţ jen s kvalitním a prověřeným nářadím. Vyuţíváme nářadí z profesionální řady výrobků od společnosti Lux. Ale i toto velmi kvalitní nářadí v takovémto provozu má omezenou ţivotnost, kdy například námi velmi oblíbená a vyuţívaná ráčna velikosti 14/4 palce má ţivotnost 4 měsíce a nejvyuţívanější nástrčné klíče o rozměrech 13, 16, 18 mm mají ţivotnost jeden rok. U ostatního nářadí se dá hovořit o ţivotnosti v řádu několika let. (B. PLŠEK., 2009) K získání pokud moţno co největšího pohodlí při práci je v kaţdé dílně umístěn pojízdný vozík s nářadím a nejpouţívanějšími pomůckami, případně přípravky. Dříve jsme nářadí měli umístěné na pevně stanoveném místě. Avšak opustit několikrát po sobě pracoviště a dojít si pro potřebné nářadí bylo velmi únavné. Pro dosaţení co největší efektivity práce při demontáţi a montáţi strojních skupin je nutné pouţívat mechanizační prostředky, jakými jsou rázový utahovák nebo pneumatická ráčna. Jinými slovy, aby člověk vydělal, nemůţe šroubovat rukama. Dříve jsme vyuţívali jen pneumatické nářadí, ale práce sním, nebyla optimální, zejména z důvodů vysoké hmotnosti a přípojné vzduchové hadici. Dnes pracujeme výhradně s akumulátorovým rázovým utahovákem, který nám nabízí všestranné uplatnění při všech opravách, a to díky své malé velikosti a velkému točivému momentu. Myslím, ţe mohu říci, ţe se jedná o vůbec nejvyuţívanější mechanizační zařízení naší autoopravny. Dále mezi nejvíce vyuţívaná strojní vybavení při opravách automobilů, a zvláštně brzd, patří hrotový soustruh. Při kaţdé opravě, která se týká brzdových kotoučů nebo bubnuje nutná úprava hran, jinak dochází ke vzniku koroze a sníţení třecí plochy, po které následuje poškození kotouče. Tvorba koroze je zachycena na obr

31 Obr. 5 Snižování třecí plochy důsledkem koroze V současnosti je velmi důleţitým vybavením pro opravy všech moderních automobilů diagnostické zařízení pro komunikaci s řídicími systémy vozidla. Toto zařízení je potřebné jak pro čtení závad z paměti řídících jednotek systému nebo pro kontrolu skutečných hodnot, tak pro dokončení některých typů oprav, u kterých je nutné na závěr udělat základní nastavení nebo přizpůsobení, jako tomu je například u škrticích klapek a řídicích jednotek. Nebo také nastavení servisního intervalu výměny oleje čí servisní prohlídky nejde u většiny vozidel provést jinak, neţ diagnostickým zařízením. Dalším potřebným zařízením a vybavením dílny je plynová svářecí souprava, hydraulický lis a svařovací zařízení typu MAG. Toto vybavení je nutné pro široké spektrum oprav. Vybavení, které jsem uvedl v této části povaţuji za nepodkročitelné minimum pro kvalitní a efektivní opravy automobilů. 31

32 2.3 Vybavení, kterým by bylo vhodné doplnit autoopravnu Investice do vybavení provozovny je jedním ze základních nástrojů jak si udrţet a získávat podíl na trhu. Konkurence v této oblasti podnikání je velmi široká. V Přerově a okolí se nachází více jak 50 subjektů, které provádějí opravy automobilů. Nejvhodnějším vybavením, kterým by bylo příhodné momentálně doplnit autoopravnu je zařízení na měření geometrie náprav. Seřízení geometrie náprav automobilu, by mělo být součástí kaţdé opravy nebo zásahu do podvozku automobilu. Sami jsme nuceni tyto sluţby nakupovat u konkurence a uchází nám tak potencionální zisk. Při pořízení tohoto zařízení je zde i značný předpoklad příchodu nové skupiny zákazníků, neboť po této sluţbě je dlouhodobě stabilní poptávka. Mezi další zařízení, kterým by bylo vhodné do budoucna vybavit autoopravnu je frézka. Byla by hlavně vyuţívána pro jednoduché opravy dosedacích ploch hlavy válců motoru. Tuto sluţbu musíme taktéţ nakupovat, zde ale nejde tak o případný ekonomický přínos, jak o zkrácení doby opravy. Časová náročnost samotné práce, potřebná k orovnání hlavy, není zdaleka tak velká, jako čas strávený dopravou do tohoto pracoviště. Digitální osciloskop je posledním zařízením, kterým by bylo potřebné v dohledné době doplnit autoopravnu. Vyuţití tohoto zařízení je všestranné, ale největší význam hraje při diagnostice závad u vstřikovacích systémů common rail. Tento systém je principiálně velmi jednoduchý, ale o to sloţitější je identifikovat závadu. 32

33 3. EVIDENCE OPRAV, PORUCH A NÁHRADNÍCH DÍLŮ Po dobu jednoho kalendářního roku od do jsem sbíral informace o provedených opravách v autoopravně M-Servis. U kaţdé zakázky na opravu automobilu jsem zaznamenal typ a značku automobilu, důvod opravy, počet najetých kilometrů, byl-li automobil havarovány a cenu náhradních dílu a samotné opravy. Tyto informace jsou uvedeny v příloze. 3.1 Struktura provedených oprav Veškeré provedené opravy je třeba zaevidovat. Evidence se provádí denně formou zápisu v elektronické podobě. U kaţdé opravy se uvede její jednoduchý popis, délka trvání, spotřebovaný materiál na její uskutečnění a celková cena za opravu včetně ceny práce. Takto provedená evidence oprav slouţí k výpočtu ekonomického chodu firmy v pravidelných intervalech. Obvykle se data sčítají za jeden kalendářní měsíc a dále pak jako roční přehled. Podle těchto údajů je také moţné zjistit potřebné informace či zpětně dohledat data o provedených opravách a předejít tak případným nejasnostem nebo neshodám v účetnictví firmy. S těmito informacemi je také moţné srovnávat uplynulé měsíce a hodnotit četnost provedených oprav a udělat si tak ucelený obrázek o chodu firmy. Struktura zaevidovaných provedených oprav slouţí také ke zjištění struktury poruch automobilů, coţ je předmětem podkapitoly 3.2 v této práci. Je tedy moţné zjistit a zpracovat statistické informace, týkající se struktury poruch automobilů. 3.2 Struktura poruch automobilů Ne všechny poruchy automobilů se vyskytují ve stejné míře. Některé se vyskytují častěji jiné méně často. Je to dáno mnoha okolnostmi, kterými jsou např. kazivost, opotřebování, špatné zacházení a další. Ze zaevidovaných provedených oprav lze zjistit, se kterými poruchami automobilů se setkáváme nejčastěji, a které jsou naopak ojedinělé. Můţe se zdát, ţe takové informace nemají většího významu, neţ je jejich celkový přehled. Avšak firma na základě těchto zjištěných informací můţe přizpůsobit např. své prostory či vybavení podle druhů vyskytujících se poruch automobilů. V opačném případě můţe firma 33

34 vyloučit některé prováděné úkony ze svých sluţeb, neboť ty pro ni můţou být ztrátové z důvodu malého počtu prováděných oprav k náročnosti na provedení či nákladnému vybavení. V takových případech je lepší, nechat tyto úkony servisům specializujících se pouze na tyto poruchy. 3.3 Evidence náhradních dílů Z výše uvedeného vyplývá, ţe poruchy a následné opravy určitých částí automobilu se nevyskytují ve stejné intenzitě. U oprav, které se vyskytují často a jejich řešení je tedy na denním pořádku, je dobré mít náhradní díly na skladě, aby mohly být okamţitě pouţity a závada odstraněna. Tak je tomu např. u automobilů značky Škoda. Nespornou výhodou také je objednávka na více kusů náhradních dílů, která přináší mnoţstevní slevu. To však lze učinit pouze u takových dílů, u kterých se předpokládá jejich rychlá spotřeba a nebude tak hrozit jejich nevyuţití či znehodnocení v důsledku času. V ostatních případech se náhradní díly objednávají v den, kdy zákazník své auto dopraví k opravě, popř. následující pracovní den. Náhradní díly, které pouţíváme k opravám jsou od prověřených značek, se kterými máme dlouholeté zkušenosti, ovšem trvá-li zákazník na značce jiné, snaţíme se mu vyhovět. Evidence náhradních dílů nám slouţí pro snazší přehled o těch dílech, které je dobré mít na skladu, a které se vyplatí objednávat po kusech podle potřeby. Evidence funguje také jako informátor o počtu naskladněných kusů náhradních dílů a tím předcházení situacím, kdy potřebný díl nebude ihned k dispozici. To můţe být také problém u náhradních dílů, u nichţ je doba dodání delší např. neţ jeden týden. Můţe tak docházet k ušlým ziskům z důvodu, kdy zákazník nebude ochoten takovou dobu čekat a svůj automobil dopraví ke konkurenci. Proto je dobré mít přehled o náhradních dílech, coţ je stěţejním úkolem evidence. 34

35 4 KLASIFIKACE PORUCH STROJNÍCH SOUČÁSTÍ Automobil je sloţen z jednotlivých částí a strojních celků. Kaţdá část automobilu má svůj specifický význam a jsou na ni kladeny různé nároky a poţadavky. Provozem vozidla dochází ke změně jeho vlastností způsobené opotřebením jednotlivých součástí. Snahou konstruktérů i provozovatelů vozidla je především opotřebení zamezit, popřípadě jej alespoň sníţit, a tak eliminovat moţnost vzniku poruchy. Kaţdá část automobilu je tedy vystavena jiným typům zatíţení a mechanismus, kterým dochází k opotřebení, je rozdílný. Vzniká tak souvislost mezi procesem opotřebení a vznikem poruchy na jedné straně. 4.1 Poruchy vzniklé opotřebením Všechny části automobilu podléhají opotřebení a poruchy vzniklé na základě opotřebení se vyskytují a postihují v různých obměnách kaţdou část automobilu. Opotřebení je trvalá neţádoucí změna povrchu nebo rozměrů tuhých těles, vyvolaná vzájemným působením funkčních povrchů nebo funkčního povrchu a média, které opotřebení vyvolává. (POŠTA., 2002) Opotřebení se projevuje odstraňováním nebo přemisťováním částic hmoty z povrchu součásti mechanickými účinky působících sil, doprovázenými někdy i jinými vlivy, např. chemickými nebo elektrochemickými. (POŠTA., 2002) Adhezivní opotřebení Tento druh opotřebení je typický pro případy, kdy dochází ke smýkání dvou tuhých těles, přitlačovaných k sobě normálovou silou. Následkem toho dochází k jejich dotyku, k porušování povrchových adsorpčních a oxidových vrstev a ke vzniku adhezívních mikrospojů, které jsou vzápětí rozrušovány. K adhezivnímu opotřebení dochází na celé řadě funkčních ploch součástí automobilu, avšak klikovému mechanismu spalovacího motoru je věnována zvýšená pozornost, neboť opotřebení klikového mechanismu úzce souvisí s celkovým stavem spalovacího motoru. Náchylnost klikového mechanismu k adhezivnímu opotřebení je značná a to zejména v případech dojde-li z jakýchkoliv důvodů k nedostatečnému mazání čepů a pánví loţisek. 35

36 Opravy klikových mechanizmů lze povaţovat zpravidla za velmi nákladné. Neboť dojde-li k přidření nebo zadření klikového mechanismu, tak pro opravu této poruchy je nutné demontovat motor z automobilu a mnohdy je i potřeba provést celkovou demontáţ motoru kvůli potřebě provedení opravení oka ojnice, dojde-li k protočení loţiskových pánví v ojnici. Jak je patrné na obr. 5. a obr. 6. Obr. 6 Adhezivní poškození pánve ložiska. Obr. 7 Adhezivní poškození spodní části ojnice Abrazivní Opotřebení Tento druh opotřebení je typický pro případy, kdy se stýkají dva povrchy a při tom jeden nebo oba jsou drsné a tvrdé, nebo kdy jsou mezi dvěma povrchy přítomny volné tvrdé částice. Funkční plochy brzd jsou velmi namáhanou části a dochází na nich k velkému tření a uvolňování tepla. Brzdy automobilu jsou jedním ze základních bezpečnostních prvků a jsou na ně kladeny velké poţadavky na spolehlivost a tím i bezpečnost provozu. (MOTEJL., 2004). Konstrukce brzd automobilu je velmi jednoduchá ať jiţ se jedná o kotoučové nebo bubnové systémy. Ţivotnost brzdového kotouče je limitována jeho 36

37 minimální tloušťkou, při které můţe ještě spolehlivě zajistit bezpečnost funkce, aniţ by hrozilo roztrhnutí. Tato minimální tloušťka, popřípadě u brzdových bubnů průměr je běţně stanovena o dva milimetry menší neţ je výrobní tloušťka a zpravidla vydrţí dvě sady brzdových destiček. U moderních automobilů je patrný nový trend, kdy brzdy jsou navrţeny tak, ţe dojde-li k ojetí brzdových segmentů, tak i brzdové kotouče jsou na spodní hranici přípustné tloušťky. Výměna brzdových segmentů je nejčastěji prováděnou činností při opravách brzd Erozivní opotřebení Tento druh opotřebení je charakterizován oddělováním materiálu účinkem: - částic nesených proudem kapaliny nebo plynu - částic samotné kapaliny, páry nebo plynu U vznětových motorů vybavených vstřikovacím systémem typu Common rail, dochází při určitých závadách na vstřikovacích tryskách k erozivnímu opotřebení pístu. Vstřikovací systémy common rail, jsou velmi citlivé na výskyt nečistot v palivu. Dostane-li se nějaká dostatečně tvrdá nečistota aţ do samotné vstřikovací trysky zpravidla způsoby její poškození. Tyto poškození mohou být dvojí povahy, buď dojde k tomu, ţe tryska přes svůj zpětný okruh bude propouštět palivo z vysokotlakého zásobníku do zpětné větve paliva a tím způsobuje tlakový úbytek tlaku, ve vysokotlakém zásobníku. Nebo muţe dojít k tomu, ţe paprsek paliva vycházejícího ze vstřikovače má pozměněný směr a není přesně vstřikován do spalovacího prostoru ve dně pístu. Následek tohoto stavu je znázorněn na Obr

38 Obr. 9 Erozivní opotřebení pístu Kavitační opotřebení Kavitační opotřebení je charakterizováno oddělováním částic z povrchu v oblasti zanikání kavitačních dutin v kapalině. Ke kavitačnímu opotřebení můţe docházet pouze v kapalinách a navíc pouze tam, kde se vyskytuje kavitace. Tj. dochází ke vzniku kavitačních dutin, jejichţ zánik vyvolává hydrodynamické rázy. Kavitační opotřebení nepředstavuje u osobních automobilů závaţný problém. K tomuto opotřebení můţe sice docházet v chladicím systému motoru automobilu, ale závaţnost poškození součástí kavitačním opotřebením je zanedbatelná Únavové opotřebení Únavové opotřebení je charakterizováno postupnou kumulací poruch v povrchové vrstvě při opakovaných kontaktních napětích. Dosahují-li tato napětí hodnot nad mezí kluzu, jde o nízkocyklovou únavu, jsou-li pod mezí kluzu, jde o vysokocyklovou únavu. Případy únavového opotřebení se nejčastěji vyskytují u valivých loţisek a ozubených kol. 38

39 Mezi nejvíce namáhaná valivá loţiska na osobním automobilu, patří loţiska kol, kde dochází k pravidelnému cyklickému namáhání. Přes tyto loţiska je přenášena veškerá hmotnost automobilu na vozovku, coţ představuje značné nominální tlakové zatíţení jednotlivých segmentu loţiska. Významným faktorem, který urychluje únavové opotřebení loţisek kol a tím i samotnou ţivotnost loţiska je stav pozemních komunikací, respektive výskyt výtluků a dalších nerovnosti na vozovce. Při vjetí kola automobilu do výtluku ve vozovce, vznikne značný ráz, který je přes kolo a samotné loţisko přenesen na zbytek automobilu. Tento náraz způsobí otisk a porušení kalené vrstvy krouţků loţiska, coţ prvně vede k pettingu kalené a následně k spallingu kalené vrstvy, coţ je oddělení kalené vrstvy od základního materiálu. Na obr. 10, 11, 12 jsou znázorněny jednotlivá stádia poškození loţiska kola, které bylo vystaveno intenzivnímu nárazu. Obr. 10 Vnitřní kroužek ložiska, na kterém jsou patrné otisky kuliček. 39

40 Obr. 11Pitting na vnějším kroužku ložiska. Obr. 12 Spelling kalené vrstvy Vibrační opotřebení Vibrační opotřebení je charakterizováno oddělováním částic materiálu v místech kmitavých tangenciálních posuvů funkčních ploch při jejich současném zatíţení normálními silami. Pouţívaná konstrukce zadní nápravy u automobilů Citroen a Peugeot nepatří mezi ta nejlepší řešení. Tato náprava vyuţívá odpruţení pomocí torzních tyčí, coţ vede k úspoře místa potřeného k zástavbě nápravy do vozidla, ale samotná vlečná ramena jsou na nápravě uloţena na jehlových valivých loţiskách, kde dochází k významnému vibračnímu opotřebení. Tato skutečnost, ţe je zadní náprava velice kompatibilní je draze vykoupena ţivotností nápravy, které se pohybuje v okolo 100 tis. km. Na obr. 13 je zachycen čep nápravy uloţení ramene, pocházející z uţitkové verze Citroenu, který měl najeto km. Oprava takovéto nápravy se pohybuje řádově kolem korun. 40

41 Obr. 13 Vibrační opotřebení čepu ramene zadní nápravy Peugeot. Dalším místem, kde často dochází k vibračnímu opotřebení, jsou dráţková spojení hřídelů. Tato situace se poměrně často nastává u koncernových převodovek VW typu 02M. Kde se vibrační opotřebení synchronizační spojky 5. převodového stupně projevuje nejprve chvěním řadicí páky při jízdě na tento rychlostní stupeň a později vypadáváním tohoto rychlostního stupně. Obr. 14 Vibrační opotřebení synchronizační spojky. 41

42 4.2 Koroze Koroze je neţádoucí trvalá změna povrchu materiálu, způsobená elektrochemickými a chemickými vlivy okolního prostředí. Výskyt koroze byl dříve na osobních automobilech zejména spojen s korozí karoserie. Koroze karoserie jako taková byla takřka odstraněna se zinkovanými karoseriemi, ale i přes toto opatření u některých vozidel dochází k opětovným problémům s korozí karoserie. Místem, kde je velmi častý výskyt koroze jsou kotoučové brzdy. U kotoučových brzd se velmi často vyskytuje závada, které je spojená se sníţenou funkční třecí plochou kotouče a brzdové destičky v důsledku koroze. Následkem menší styčné třecí plochy dochází k rozdílné souměrnosti brzdového účinku kol. Při technické prohlídce je prověřována účinnost a souměrnost brzdového účinku kaţdé nápravy. Maximální přípustný rozdíl v souměrnosti brzdového účinku je 20 % mezi koly jedné nápravy. Větší rozdíl je povaţován za váţnou závadu kategorie B. Zmenšením třecí plochy kotouče rovněţ dochází k většímu tepelnému zatíţení zbylé plochy, coţ zpravidla výustí k házivosti kotouče. Při výměně brzdových destiček je velmi důleţité zbavit brzdový kotouč hrany, která vznikla po předchozím brzdovém obloţení. Tento úkon je velmi důleţitý, neboť ponechání nebo nedokonalé očištění této hrany způsobuje poškození kotouče korozí, která zmenšuje jeho účinnou plochu a muţe jej předčasně znehodnotit. Na obr. 15 je zachycen brzdový kotouč, kde je patrná hrana vzniklá opotřebením předchozími brzdovými destičkami. Tento kotouč má ještě dostatečnou tloušťku, aby mohl být pouţit pro další sadu brzdových destiček, ale jen za předpokladu ţe tato hrana bude odstraněna a dosedací plocha brzdové destičky na kotouči bude po celé své ploše bez známek koroze. Kdyby došlo k montáţi destiček na takovýto kotouč, tak brzdová destička přesně nedosedne ke hraně kotouče a ze vzniklé mezery by se začala šířit koroze, jejíţ zplodiny jsou tvrdší jak brzdové obloţení a dochází k šíření koroze pod brzdovou destičku, jak je patrné na obr. 16. Brzdový kotouč takto zasaţený korozí je málo kdy opravitelný, neboť hloubka, kterou dosáhla koroze od povrchu je zpravidla 0,4 mm a po přesoustruţení je obvykle jiţ překročena minimální hodnota tloušťky. Jak je zachyceno na obr

43 Obr. 15 Brzdový kotouč, na kterém je patrná hrana po předchozích brzdových destičkách. Obr. 16Brzdové kotouče zasaženy korozí 43

44 Obr. 17 Brzdový kotouč zasažený korozí a jeho zkouška opravy 4.3 Otlačení Otlačení je trvalá neţádoucí změna povrchu způsobená vnějšími silami. K otlačení dojde tehdy, jestliţe skutečný kontaktní tlak překročí mez kluzu. Mezi strojní součásti, u kterých je často řešen problém s otlačením jsou vstřikovací jednotky Pumpe Diese. Vznik tohoto opotřebení na vstřikovacích jednotkách a v místech uloţení jednotek v hlavách motoru je velmi nebezpečné. A to z důvodu následného úniku paliva do olejové náplně motoru a sníţení kvality oleje. Tato sníţená kvalita oleje se velmi rychle podepíše na ţivotnosti turbodmychadla a v krajních případech můţe dojít aţ k zadření motoru. Obr. 18 Otlačení vstřikovací jednotky Pumpe Diese 44

45 4.4 Deformace Deformace je trvalá neţádoucí změna geometrického tvaru součásti. Dalším velmi častým případem, kdy dochází k velmi závaţným poškození motoru v důsledku zanedbané stanovené údrţby výrobcem je neprovedení vyměnění rozvodového řemene ve stanoveném intervalu. Pohon rozvodového systému je zajišťován prostřednictvím plochého ozubeného pryţového řemene, který má stanovenu dobu ţivotnosti, a to jak podle najetých kilometrů, tak i stáří. Tato doba se pohybuje od aţ po najetých kilometrů a stáří 10 let. Rozsah poškození, které vznikne roztrţením nebo přeskočením rozvodového řemene závisí na úhlu ventilu k rovině pístu. Čím více se tento úhel blíţí 90 stupňům, tím je větší rozsah poškození motoru. Na obr. 19 je zachycen důsledek pozdní výměny rozvodového řemene, následkem čehoţ došlo ke střetu pístu a ventilu, který vylomil vačkovou hřídel. Píst s ventily zde svíral úhel 180 stupňů a následek je neopravitelný, zničená hlava a deformovaná ojnice. V případě, ţe píst s ventilem svírají menší úhel jak 180 stupňů, dochází zpravidla jen k poškození hlavy válců a deformaci samotných ventilů jak je zachyceno na Obr. 20. Obr. 19 Vylomení vačkové hřídele 45

46 Obr. 20 Deformace ventilu následkem střetu s pístem. 4.5 Trhliny a lomy Trhlina je porušení homogenity materiálu v části průřezu. Lom je porušení homogenity materiálu v celém průřezu Trhliny Hlava válců u spalovacího motoru automobilů, je jedním z nejsloţitějších konstrukčních prvků. V této strojní součásti je zakomponován samotný ventilový rozvod, dále systém mazání a chlazení, ale také sací a výfukové kanály, přičemţ ze strany spalovacího prostoru je vystavena vysokým teplotám a tlakům. Poškození hlavy válců trhlinami je velmi časté. Typickým projevem takového poškození je, ţe se motor začne přehřívat, chladící okruh je pod neúměrným tlakem nebo se dostane chladicí kapalina do oleje popřípadě naopak. Na Obr. 21 je zaznamenána prasklina hlavy válců mezi ventily, které způsobovala přehřívání motoru. Obr. 21 Trhlina mezi ventily hlavy válců. 46

47 4.5.2 Lomy statické Vznikne tehdy, je-li překročena mez pevnosti materiálu v některém průřezu. U kaţdého výrobce automobilu se vyskytlo vozidlo nebo strojní část, u kterého se objevuje určitý typ poruchy, a to z důvodů například nevhodného typu spoje, nevhodné konstrukce nebo špatným umístěním prvku. Postupem času vzniká o těchto specifických poruchách povědomí a stávají se charakteristické pro jisté typy vozidel. Například převodovka u Škody Felície s motorem 1,9 D. Zde došlo k přizpůsobení převodovky, která konstrukčně vychází z typu určeného pro záţehové motory. Avšak u záţehových motorů byl tento typ převodovky bezporuchový. U dieselové verze převodovky dochází k uvolňování čepu, na kterém jsou uloţeny kola satelitu diferenciálu, následkem čehoţ dojde k porušení obalu převodovky. Jak je zobrazeno na Obr. 22. Obr. 22 Porušený obal převodovky Škody Felície 1,9 D 47

48 4.5.3 Lomy únavové Vznikne tehdy, je-li překročena mez únavy materiálu. V místě povrchu, kde dochází ke koncentraci napětí, vznikne po určitém počtu cyklů zárodek trhliny. Odpruţení osobních automobilů pomocí vinutých pruţin je nejčastějším typem odpruţení. Tyto strojní součásti jsou navrţeny tak, aby odolávaly soustavnému cyklickému namáhání, ale i přes toto opatření, dochází velmi často k únavovým lomům, jak je znázorněno na Obr. 23. Obr. 23 Únavový lom vinuté pružiny pérování automobilu 4.6 Ostatní poškození součásti Stárnutí materiálu, coţ je souhrn vnitřních dějů v materiálu, vyvolaných střídavým provozním namáháním, střídáním teplot, metalurgickými pochody za nízkých teplot atd., které probíhají pozvolna v čase bez ohledu na pouţívání či nepouţívání součásti, a vedou k pozvolným změnám pevnosti, tvaru aj. Tento typ poruch není výraznou měrou vázán na počet ujetých kilometrů, ale především na stáří dané součásti. Jedná se především o pryţové díly a součásti, které buď zabezpečují ochranu nějakého prostoru před vnějšími vlivy, nebo zajišťují dopravu provozních kapalin. Poškození pryţové ochranné manţety, jako je například zobrazeno na obr. 24 není závaţná porucha, dle dopadu na provozu-schopnost vozidla, ale vede ke vzniku abrazivního 48

49 opotřebení nebo korozi části, jeţ má manţeta chránit. V tomto případě by se jednalo o hřebenovou tyč řízení. Tato závada je na technické prohlídce kvalifikovaná jako váţná a spadá do skupiny B, technická způsobilost vozidla s takovouto závadou je 30 dnů. Obr. 24 Poškozená ochranná manžeta, axiálního táhla řízení. Poškození, ke kterému můţe dojít vlivem nedostatečné ochranné funkce manţety je zobrazeno na obr. 25. Vlivem vnikání nečistot do pouzdra uloţení kulového čepu, docházelo k výraznému abrazivnímu opotřebení a koroze, coţ mělo za následek vznik značné vůle v uloţení hlavy čepu. Obr. 25 Vznik vůle v uložení hlavy čepu důsledkem abrazivního opotřebení. 49

50 Dalším případem, kdy můţe dojít k závaţné poruše na základě ztráty původních vlastností materiálu, je ztráta pruţnosti a popraskání pryţové hadičky brzdového systému. Tato závada zjištěná při technické prohlídce je povaţovaná za nebezpečnou a automobil se stává technicky nezpůsobilý a neměl by jiţ vyjíţdět na pozemní komunikace. U takového automobilu hrozí akutní selhání brzd. Obr. 26 Popraskání pryžové hadičky brzdového systému Vznik takovýchto poruch lze předpokládat při nedostatečném plnění nebo nedodrţování servisních úkonů stanovených výrobcem automobilu. Následky těchto poruch bývají zpravidla velmi závaţné nebo dokonce znamenají vyřazení strojního celku z důvodu neopravitelnosti. Nepravidelná výměna nebo překračování ţivotnosti motorového oleje je nejčastěji nedodrţovaným úkonem, se kterým se setkávám. Moderní motorové oleje pro osobní automobily mají stanovenou ţivotnost, po které je nutná výměna. Tyto intervaly jsou dva. Standardní, který činí kilometrů a 1 rok, nebo prodlouţený na kilometrů a 2 roky. Udrţování poţadované kvality olejové náplně má velký význam jak pro ţivotnost a stav spalovacího motoru, ale také předchází usazování karbonu na vnitřních částech motoru. V motorovém oleji, který má překročenou svou ţivotnost dochází k degradačním 50

51 změnám vlastností oleje, coţ má za následek to, ţe se v oleji začnou tvořit krystaly karbonu, které mohou způsobit ucpání sacího koše olejového čerpadla, jak je znázorněno na obr. 27. Ucpáním sacího koše dojde k omezení mazání, následkem čehoţ dojde k zadření klikové hřídele na loţiscích. U motoru, kde víko loţisek tvoří hliníková pánev, nelze provést opravu klikové hřídele přebroušením na opravný rozměr, neboť při povolení víka loţisek dojde k porušení vnitřního pnutí a deformaci bloku válců. (Cedrych., 2001) Obr. 27 Ucpání sacího koše olejového čerpadla krystaly karbonu. 51

52 5 ROZBOR SPOLEHLIVOSTI AUTOMOBILŮ S rostoucím počtem ujetých kilometrů a stoupajícím stářím automobilu se spolehlivost automobilu sniţuje a vzniká pravděpodobnost vzniku poruchy, a to na základě stoupajícího opotřebení jednotlivých části automobilu. Údaj o počtu ujetých kilometrů má velkou vypovídací hodnotu o stavu vozidla. Většina poruch automobilů má periodický charakter, coţ umoţňuje odhad budoucích investic do provozu vozidla. U vozidel, která nebyly koupeny v naší republice nebo popřípadě měly jiţ více vlastníků, je značná pravděpodobnost, ţe počet ujetých kilometrů byl záměrně pozměněn za účelem omlazení vozu. Při opravárenské praxi se s tímto faktem často setkávám. Nejlépe je to patrné na dílech, které by měly být vzhledem k počtu ujetých kilometrů, zobrazených na počitadle, ještě originály. Kdyţ řídící jednotka motoru umoţňuje vyčtení skutečné hodnoty ujetých kilometrů, není výjimečné, ţe rozdíl mezi počitadlem a touto hodnotou je 100 aţ 150 tisíc kilometrů, ale i více. Z tohoto důvodu jsem se zaměřil na jiná kritéria, abych co nejvíce eliminoval tuto nepřesnost. Provozní spolehlivost automobilu také ovlivňuje havárie nebo jiné poškození. Při provedení kvalitní opravy neovlivňuje toto poškození provozní spolehlivost automobilu a paradoxně můţe přispět k jejímu prodlouţení, z důvodu pouţití nových součástí.ve sledovaném období představoval počet havarovaných či jinak poškozených automobilů 70 % z celkového počtu opravovaných vozů. U těchto automobilů nebyl patrný rozdíl v prováděných opravách oproti skladbě oprav u nehavarovaných automobilů. Dalším zajímavým faktem u havarovaných automobilů je, ţe 98 % z nich má minimálně druhého majitele a u této skupiny vozů je nejčastější výskyt změny počtu skutečně ujetých kilometrů. Průměrný počet skutečně najetých kilometrů u vozidel vlastněných jiţ více neţ jedním majitelem je km. V porovnání s vozidly v prvním vlastnictví, které mají průměrně najeto km. Tento rozdíl je způsoben záměrným omlazením automobilu. 52

53 5.1 Počty provedených oprav podle roku výroby automobilu. Rok výroby automobilu je jedním z faktorů, který má vliv na vznik poruchy. Průměrné stáří automobilu v České republice je 13,82 let, v Olomouckém kraji je to 12,8 let.( Průměrné stáří automobilů ve sledovaném období, na kterých se provedly opravy bylo 11,9 let. V grafu 1. je znázorněn počet provedených oprav podle roku výroby automobilu. Nejvíce provedených oprav se týká automobilů vyrobených v letech U těchto vozů bylo provedeno celkem 207 oprav, coţ představuje 34 % z celkového počtu opravovaných vozů. Druhé nejsilnější ročníky výroby opravovaných vozů jsou , kdy s celkovým počtem 144 provedených oprav se jedná o 25 %. Ročníky automobilů mají 127 opravených vozů, a to je 22 %. Ročníky jsou téměř shodné jako automobily vyrobené před rokem 1995 s 8 % a 9 % podílem. Nejmenší počet provedených oprav se vyskytl u vozů vyrobených po roce 2007 a jde o pouhé 2 % < > 207 Obr 28. Výskyt závad u automobilů podle roku výroby autoopravně M- Servis. 53

54 V tab. 3 jsou zobrazeny činnosti podle provedené opravy či úkonu v závislosti na roku výroby. S rostoucím stářím automobilu je viditelná stoupající tendence oprav, aţ po období a níţe, kde dochází k poklesu oprav. Tuto skutečnost nepřisuzuji menšímu počtu automobilů v této kategorii, ale ţe tyto automobily jsou jiţ v druhé periodě servisních úkonů a oprav. V kategorii roku výroby 1995 a níţe, jiţ často dochází, ţe cena opravy je na takové hodnotě, ţe majitel se rozhodne automobil raději vyřadit z provozu. Tab. 3 Počet provedených oprav podle roku výroby vozidla v autoopravně M-Servis. rok výroby brzdy a podvozek Kategorie oprav a úkonů hnací elektrika a ustrojí elektronika pravidelná údržba STK ostatní Počet vozidel < > Vliv stáři automobilu na cenu opravy Průměrná celková cena opravy je Kč. Nevyšší cena oprav se vyskytuje u automobilů vyrobených po roce 2007, kdy tato dosahuje částky Kč. Roky výroby jsou s cenou Kč za opravy na dalším místě. Dále následují ročníky s částkou Kč, pak s částkou Kč. Tento rozdíl je způsoben charakterem provedených oprav v ročnících , kde byly zpravidla prováděny předepsané úkony servisního charakteru. Ceny oprav nepřesahujících částku Kč byly u ročníků a u automobilů vyrobených před rokem Nejlevnějšími automobily jsou právě vozy vyrobené před rokem 1995, kdy průměrná cena opravy činí Kč. 54

55 Tab. 4Průměrné cena opravy v autoopravně M-Servis Průměrná cena rok výroby cena ND cena opravy celková cena < > Na Obr. 29 je zachycen průběh cen dle jednotlivých ročníků výroby od roku 1990 do roku U starších automobilů vyrobených v roce 1990 a méně je patrný trend, kdy cena za náhradní díly převyšují cenu vykonaná práce. Tato skutečnost je způsobena faktem, ţe u těchto automobilů jiţ existuje povědomí o cenách jednotlivých oprav a při přesaţení obvyklé ceny je zpravidla nutné podrobné zdůvodnění, proč se tomu tak stalo. Za postupným nárůstem ceny oprav aţ do let stojí opravy, které se u dané části provádí jiţ podruhé. Průměrný počet najetých kilometrů u těchto automobilů pohybuje kolem km. Další postupný nárůst ceny opravy se graduje v letech To je způsobeno prvními většími opravami týkajících se údrţby. K těmto typům oprav patří např. výměna rozvodů či výměna brzdových kotoučů a desek. Po roce 2007 se na trhu objevují automobily, u kterých byl ukončen leasing, a jejich majitelé hledají levnější alternativu značkových servisů. Náhradní díly na tyto vozy jsou ještě poměrně drahé, coţ je důvodem opětovného nárůstu ceny oprav. Cena za práci se u těchto automobilů mírně sniţuje, neboť práce prováděná na těchto vozidlech má především povahu, pravidelných servisních úkonů. 55

56 6 000 Kč Kč Kč Kč Polyg. (Cena za práci) Polyg. (Cena náhradních dílů) Polyg. (Celková cena opravy) Kč Kč 0 Kč Obr29. Průběh ceny oprav v závislosti na roku výroby. 5.3 Podíl značky automobilu na výskyt závad Vliv značky automobilu na výskyt závad je poměrně těţko určitelný, neboť zastoupení jednotlivých značek na českých silnicích je nerovnoměrné. Vozy Škoda tvoří nejpočetnější část automobilů na tuzemském trhu, a z toho důvodu je počet jejich oprav největší a představuje 32 % ze všech provedených oprav. Vozy značky Audi, VW a Seat jsou s 13 % na druhém místě. Stejný podíl, konkrétně 12 % zaujímají značky Renault a PSA. Vozy značky Ford, Fiat a Opel jsou na srovnatelné úrovni. Ostatní značky automobilů tvoří 9 %. Podíl oprav podle vyrobce automobilu 32% 9% 12% 13% 7% 8% 7% 12% Audi, Vw, Seat Fiat auto Ford Opel PSA Renault Škoda Ostatní Obr. 30 Rozdělení oprav dle výrobce automobilu v autoopravně M-Servis 56

57 Následující tabulka 5. uvádí porovnání provedených úprav a úkonů u jednotlivých značek automobilů. Rovněţ je zde patrné dominantní postavení automobilky Škoda. Na druhém místě jsou oblíbené značky automobilů německé výroby a dále pak Renault a PSA. Zbylá část automobilových výrobců je poměrně vyrovnaná. Tab. 5 Výskyt poruch dle výrobců automobilů v autoopravně M-servis brzdy a podvozek Kategorie oprav a úkonů hnací elektrika a ustrojí elektronika pravidelná údržba STK ostatní počet vozidel Výrobce Audi, Vw, Seat Fiat auto Ford Opel PSA Renault Škoda Ostatní Na Obr. 31 je zachyceno průměrné sloţení ceny opravy a to u značek automobilů, které se nejvíce vyskytujících na našich pozemních komunikacích. automobily jednotlivých značek byly zvoleny tak, ţe rok výroby je 1998 a více, rovněţ byly vybrány běţně se vyskytující opravy, aby vypovídací hodnota byla co největší a nebyla zkreslená opravami, které mají charakter špatné údrţby popřípadě havárie. Nejlevnějšími automobily na opravy a údrţbu jsou překvapivě vozidla Renault, v těsné blízkosti jsou automobily Škoda následovaná zbylou koncernovou skupinou. Jako nejdraţší vyšla vozidla skupiny Fiat auto. 57

58 5 000 Kč Kč Kč Kč Kč Kč Kč Kč Kč 500 Kč 0 Kč Fiat auto VW PSA Renault Škoda Ford Cena práce Cena dílů Obr. 31 Průměrná cena oprav dle jednotlivých výrobců automobilů 5.4 Porovnání automobilů značky Škoda Automobily Škoda patří k nejoblíbenějším vozům v tuzemsku a nejčastějším modelem je pak Felicia, která se také nejvíce podílí na počtu provedených oprav dané značky Škoda. Druhým modelem je Fabia, která postupně nahrazují Felicii. Na dalším místě je Škoda Octavia a posledním modelem je Favorit, který se jiţ vytrácí z českých silnic. Škoda Favorit Felicia Fabia Octavia Obr. 32Počet provedených oprav vozů značky Škoda za sledované období v M-servisu 58