Inovace metod zkoušení na Stanici technické kontroly Diplomová práce

Transkript

1 Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy Inovace metod zkoušení na Stanici technické kontroly Diplomová práce Vedoucí práce: Ing. Jiří Čupera, Ph.D. Vypracoval: Bc. Vladan Vaněk Brno 2012

2

3 PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Inovace metod zkoušení na Stanici technické kontroly vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Diplomová práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího bakalářské práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně. dne: 25. března 2012 podpis autora:

4 PODĚKOVÁNÍ Chtěl bych poděkovat panu Ing. Jiřímu Čuperovi, Ph.D. za ochotu, odborné vedení a cenné rady při zpracování práce.

5 Anotace: Cílem této diplomové práce bylo zaměřit se na současnou problematiku stanice technické kontroly z pohledu technického vybavení, legislativy ale i jednotlivých testových procedur. V úvodu se práce zabývá počátky a vývojem zřízení stanice technické kontroly v České Republice,ale i vlivem vstoupení v platnost důležité legislativy z roku 1995 a jejích následných novel, dodatků a vyhlášek. Práce je rovněž v nemalé míře zaměřena na inovaci konkrétních technologických postupů pravidelné technické prohlídky. V poslední části je kladen důraz na praktické měření v reálných podmínkách stanice technické kontroly. Klíčová slova: Technická kontrola, Stanice technické kontroly Abstrakt: The aim of my thesis is to focus on present issues of testing institutions in terms of technical inspection, legislation, but also individual test procedures and techniques. The first part of my thesis deals with the history and development of the establishment of regular service stations in the Czech Republic. It is also mentioned a set of regulations and amendments after The next chapter describes innovations in specific technological procedures for regular technical inspection. In the last section the emphasis is on practical measurements in real terms service stations. Key words: technical inspection, Station of technical inspection

6 OBSAH 1 ÚVOD 8 2 CÍL PRÁCE.10 3 PODMÍNKY PRO REALIZACI STK Z HLEDISKA TECH.VYBAVENÍ Přístrojové vybavení k provádění technické prohlídky Protokol o technické prohlídce Obsah protokolu o tech. prohlídce Vyznačování provedení tech. prohlídky vozidla Informační systém stanic technické kontroly Způsob a rozsah pokrytí správního obvodu činnosti STK Způsob ověření plnění podmínek STK Osvědčení k zahájení provozu STK SLED JEDNOTLIVÝCH PROCESŮ PŘI KONTROLE VOZIDLA Registrační značka Brzdová soustava Řízení Nápravy,kola,pérování,hřídele a klouby Rám karoserie Světelná zařízení a světelná signalizace Ostatní ústrojí a zařízení Hluk,odrušení,emise Předepsaná a zvláštní výbava SROVNÁNÍ DOSAVADNÍCH METOD ZKOUŠENÍ A INTERNÍCH DIAGNOSTICKÝCH PROSTŘEDKŮ VOZIDLA Palubní diagnostika Rozdělení jednotlivých kategorii diagnostiky a jejich rozdíly Nutnost zavedení EOBD do sériové výroby Požadavky na diagnostické zařízení Diagnostická zásuvka CARB Redukce emisí s použitím OBD Monitorování funkce λ sond OBD II recirkulace výfukových spalin OBD II systém sekundárního vzduchu.32

7 5.5.4 OBD II kontrola vynechávání zapalování 32 6 METODY INVOACÍ PRO VYBRANÉ TESTOVÉ PROCEDURY Kontrola tlumičů Kontrola brzdové kapaliny Požadavky na parametry brzdových kapalin Bod varu Kontrola brzdové soustavy Inovace v podobě plošinové zkušebny brzd Kontrola podpovrchové koroze a kontrola pomocných identifikátorů Vybavení OBD II a EOBD diagnostikou Měření propustnosti světla automobilových skel Propojení s ostatními institucemi, absence informačního systému TESTOVÁNÍ V REÁLNÝCH PODMÍNKÁCH STANICE TECHNICKÉ KONTROLY Osobní automobil Zkoušený automobil NISSAN QUASHKAI Kontrola podvozku Kontrola stavu geometrie kol Válcová zkušebna brzd Protokol z válcové zkušebny brzd Kontrola a seřízení světlometů Kontrola výrobního čísla a typu vozidla atd Zkoušený automobil Renault s třínápravovým návěsem Schmitz Kontrola podvozku Protokol z válcové zkušebny brzd tahač Protokol z válcové zkušebny brzd-návěs 1. a 2.náprava Protokol z válcové zkušebny brzd-návěs 3. náprava Vyhodnocení protokolu z válcové zkušebny brzd Zkoušený autobus značky SOR Kontrola podvozku ZÁVĚR SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY Seznam obrázků...68

8 1 ÚVOD Poprvé se myšlenka na zřízení sítě Stanic technické kontroly objevila někdy v 70.letech, ještě za bývalého Československa. Prvotním podnětem pro realizaci byl vysoký počet dopravních nehod zapříčiněný především špatným technickým stavem vozidel. Dále to byla také práce dopravní policie, která potvrzovala špatnou situaci výsledky z namátkových kontrol jednotlivých vozidel přímo na silnici, proto sama policie konstatovala, že je nutno zřídit nový kontrolní orgán pro posuzování technické způsobilosti vozidel. První základ na vznik Stanice technické kontroly (STK) a s nim spojený rozsah jednotlivých prohlídek vycházel z postupů hospodářsky vyspělých států, ze západní Evropy (tehdejší SRN, Anglie, atd.). První STK byla v tehdejším Československu otevřena v Krásné Lípě a jejím provozovatelem bylo Dopravní středisko. V té době vycházela povinnost provozovatele přistavit vozidlo k pravidelné technické prohlídce ze znění vyhlášky Ministerstva vnitra č.145/1956 Ú.I a vyhlášky Federálního ministerstva dopravy č.90/1975 Sb. O podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Počátkem roku 1982 již bylo na celém území Československa 21 STK ( z toho jich 14 bylo na území dnešní ČR a 7 na území SR ), pomocí těchto stanic se začala postupně rozrůstat síť s rovnoměrným územním pokrytím. Podle prvních předložených výsledků o přistavených vozidlech k pravidelné technické kontrole bylo patrné, že v té době aktuální celkový technický stav vozového parku je velmi špatný.vždyť 41 % vozidel bylo vyhodnoceno,jako nezpůsobilé provozu a dalších 13 % vozidel bylo vyhodnoceno jako pouze dočasně způsobilých, ostatních 46% patřilo vozidlům způsobilým. V roce 1989 po hospodářských a politických změnách bylo v provozu již 42 STK. Významnou změnou v oblasti postupného nárůstu STK byla skutečnost, že do roku 1989 mohla provozovat STK pouze družstva nebo státní podniky. Po roce 1989 bylo umožněno provozovat STK i soukromým subjektům, ale i přes soukromá vlastnictví byla STK stále chápána, jako prodloužená ruka státu, která zabezpečuje svojí činností dozor nad technickým stavem vozidel. Pravidla pro provozování této činnosti byla stejná pro státní i soukromé stanice a všichni je museli respektovat. Avšak v pravidlech platných pro zřizování a provozování STK byl stanoven princip, který zabezpečoval dostupnost a provedení pravidelných technických kontrol pro motoristy na celém území státu. 8

9 Podmínkou bylo dodržení kvality prováděných prohlídek a možnost kontroly pracoviště, jenž zabezpečovalo kontrolní činnost. Soukromé subjekty začínaly provozovat Stanice technické kontroly s předpokladem dostatečného využití kapacity pracoviště daného rozmístěním a celkovým počtem STK, v přímé závislosti na počtu a koncentraci registrovaných vozidel jednotlivých kategorii v regionu. Do roku 1995 se s přičiněním soukromých subjektů podařilo v ČR rozšířit síť na celkových 132 stanic. V této době byl systém technických kontrol na vysoké úrovni, nejen co se týkalo dostupnosti, ale především kvality poskytovaných služeb a odbornosti techniků. Odbornost se udržovala pravidelným přezkušováním se zaměřením na teoretické,ale i praktické znalosti, dále tady byl systém namátkových kontrol na vybraných stanicích. Od vzešel v platnost zákon č 38/1995 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích a s ním také prováděcí právní předpis, vyhláška č. 103/1995 Sb., o pravidelných technických prohlídkách a měření emisí silničních vozidel. Tento zákon rovněž nově stanovil povinnost držitele vozidla zajistit provedení pravidelné technické prohlídky v STK. Rozhodování o výstavbě STK bylo v těchto letech svěřeno do pravomoci okresních úřadů. Do zákona nebyly převzaty zásady, podle nichž byla do té doby celá síť STK budována (zabezpečení další výstavby stanicí v závislosti na potřebách jednotlivých regionů) a nebyly převzaty ani dosavadní zkušenosti související s kontrolní činnosti prováděnou v minulosti. I přes skutečnosti, že dřívější orgány upozornily dopisem okresní úřady na nebezpečí, které bylo spojeno s neodůvodněným dalším vystavováním a provozováním nových stanic, začalo v tomto období v některých okresech k těmto situacím docházet. Takovéto umělé rozšiřování sítě STK,ale také neefektivní systém kontrol, vedl k postupnému snížení kvality technických prohlídek bylo v provozu již 195 STK pro osobní či nákladní automobily nebo jejich kombinace, rovněž také bylo 80 STK pro traktory. Je nutné také podotknout, že STK pro traktory se začaly zřizovat až od a jejich provozovatelé počítali s tím, že v tehdejším zákoně č.38/1995 Sb. byla stanovena povinnost přistavení traktorů k technické prohlídce každé 2 roky. Tuto povinnost však zákonodárci nejprve posunuli na 3 roky a následně až na každé 4 roky. Tato povinnost platí dodnes, nutno podotknout, že v některých případech to má značně negativní vliv na stav některých starších traktorů. Bezdůvodná výstavba STK pro osobní a nákladní automobily a v případě traktorů zbytečné prodlužování termínů pravidelných kontrol, působily negativně na využití kapacit některých STK. 9

10 2 CÍL PRÁCE Mezi hlavní cíl mé diplomové práce patřilo jednotně shrnout podmínky pro realizaci stanice technické kontroly z hlediska technického vybavení a rovněž jsem se zaměřil na nejdůležitější požadavky legislativy České Republiky, nutné pro schválení nové stanice technické kontroly. V dalších bodech se práce zaměřuje na sled procesů mezi jednotlivými procedurami při kontrole motorového nebo přípojného vozidla. Při srovnání současných interních diagnostických prostředků byla nemalá část práce věnována palubní diagnostice s označením OBD (a jejím dalším nástupcům). K nejdůležitější části práce, dle mého názoru patří návrh inovací při kontrole motorového vozidla a rovněž kontrola vozidel v reálných podmínkách stanice technické kontroly. 10

11 3 PODMÍNKY PRO REALIZACI STANICE TECHNICKÉ KONROLY Z HLEDISKA TECHNICKÉHO VYBAVENÍ Linka Stanice technické kontroly je zvláštním typem diagnostické linky se sériově uspořádanými, jednotlivými diagnostickými stanovišti. Uspořádání linky a její technické vybavení je dáno zákony a vyhláškami Ministerstva dopravy. Druhy stanic technické kontroly ( STK ): 1) STK pro silniční motorová a přípojná vozidla kategorií L, M1, N1, O1, O2 (jedná se o typ označovaný jako :,, STK pro osobní automobily ) 2) STK pro silniční motorová a přípojná vozidla kategorii M2, M3, N2, N3, O1, O2, O3, O4 a dále zvláštní motorová,nebo přípojná vozidla kategorii T, OT1, OT2, OT3 a OT4 (tento typ STK je označován jako:,, STK pro užitkové automobily ) 3) STK kombinované pro silniční motorová a přípojná vozidla všech kategorii vyjmenovaných v bodech 1 a 2, tento druh kombinované STK je označován jako:,, STK kombinovaná pro osobní a užitkové automobily ) 4) STK pro zvláštní motorová a přípojná vozidla kategorií T, OT1, OT2, OT3 a OT4 (označována jako :,, STK pro traktory ) 5) Působnost STK pro osobní automobily může být doplněna prováděním technických prohlídek zvláštních vozidel kategorii T, OT1, OT2, OT3 a OT4 dle platné vyhlášky 9/2006 Sb. Uspořádání Stanice technické kontroly a její základní technické vybavení 1) Kontrolní linka STK pro osobní automobily musí být průjezdná a musí plnit následující minimální parametry: a) délka linky minimálně 33,0 m (4 kontrolní stání), nebo 26,0,m (3 kontrolní stání), b) šířka linky minimálně 5,0 m c) světlá výška linky (včetně vrat) 3,0 m d) světlá šířka vrat 3,0 m 2) Kontrolní linka STK pro užitkové automobily musí být rovněž průjezdná a musí plnit následující minimální parametry: a) délka linky minimálně 42,0 m, b) šířka linky minimálně 6,0 m c) světlá výška linky (včetně vrat) 4,5 m d) světlá šířka vrat 3,5 m 11

12 V návaznosti na minimální technické parametry pro kontrolní linku STK musí být ještě stanice vybavena: a) kanceláří příjmu, b) kanceláří vedoucího STK, c) místností pro kontrolní techniky, u které je předepsán rozměr minimálně 20 m 2 pro 4 kontrolní techniky ) d) čekárnou pro návštěvníky, která navazuje na kancelář příjmů, e) sociálním zařízením pro pracovníky i návštěvníky STK f) parkovacími plochami pro vozidla přistavená k technické kontrole, která již technickou prohlídku absolvovala, (celková kapacita těchto parkovacích míst je u STK pro osobní automobily minimálně 8 stání, pro STK určenou pro užitková vozidla jsou to minimálně 3 stání pro 18-ti metrové soupravy a 2 stání pro 12-ti metrová vozidla), g)vnitřní komunikací, která musí zajišťovat plynulý a bezpečný provoz, h) areál STK musí být opatřen samostatným vjezdem a výjezdem, jež je přístupný z veřejné pozemní komunikace. Uspořádání jednotlivých pracovišť i celého areálu Stanice technické kontroly musí umožňovat dodržení všech předepsaných technologických postupů technické kontroly a musí odpovídat zvláštnímu právnímu předpisu a obsahu doporučených technických norem pro a) parkovací plochy, b) vnitřní komunikace, c) příjezdové a výjezdové prostory pro kontrolní linku d) pracovní jámu pro kontrolní úkony prováděné na spodku vozidla, e) podlahy pracovišť na kontrolu seřízení světlometů a kontrolu geometrie přední nápravy ( podlahy na kontrolních linkách musí mít bezprašný a snadno udržovatelný povrch. Stanice technické kontroly musí být dále vybavena nejméně : - zařízením pro kontinuální odsávání výfukových plynů, a to po celé délce linky - zdrojem stlačeného vzduchu ve stanici pro osobní automobily nejméně s tlakem 0,6 MPa a ve stanici pro užitková vozidla nejméně tlakem 1,0 MPa, - montážní lampou do pracovní jámy, 12

13 - osobním počítačem s hardwarovým a softwarovým vybavením splňujícím požadavky informačního systému stanic technické kontroly, - telefonní linkou, faxem nebo obdobným zařízením Jednotlivá pracovní stání kontrolní linky STK, musí být vybavena dobře čitelnými seznamy kontrolních úkonů prováděných na těchto pracovištích. Stanice technické kontroly, která provádí pouze technické prohlídky vozidel Ministerstva obrany, Ministerstva vnitra, Policie České republiky a Bezpečnostní informační služby, nemusí splňovat podmínky uspořádání. A rovněž také technická prohlídka uvedených vozidel nemusí být prováděna na průjezdné kontrolní lince. (Dekra, 2010) 3.1 Přístrojové vybavení k provádění technické prohlídky Druhy stanic technické kontroly jsou a) stanice technické kontroly pro osobní automobily, b) stanice technické kontroly pro užitkové automobily, c) stanice technické kontroly pro traktory, Stanice technické kontroly určená pro provádění technické prohlídky u osobních a užitkových automobilů musí být vybavena nejméně následujícími přistroji a zařízeními: - zařízením pro kontrolu házivosti kol - zařízením na kontrolu tlaku vzduchu v pneumatikách s možností dohuštění pneumatik - zařízením pro kontrolu geometrie řídící nápravy - zařízením na kontrolu vůlí přední nápravy - přístrojem pro seřízení světlometů - válcovou zkušebnou brzd - přístrojem pro zjištění přítomnosti uhlovodíkových plynů - zvedákem do pracovní jámy, ke zdvižení nápravy vozidla - přístrojem pro kontrolu správného zapojení el. zásuvky tažného zařízení 13

14 - soupravou tlakoměrů pro kontrolu vzduchových soustav vozidel (platí u stanice technické kontroly pro užitková vozidla a traktory) - decelerometrem (platí u stanice technické kontroly pro užitková vozidla a traktory) STK určená pouze pro kontroly traktorů musí být vybavena nejméně decelerometrem, tlakoměrem a přístrojem na kontrolu zapojení el. zásuvky tažného zařízení. Všechny výše uvedené přístroje a zařízení musí být schváleného typu. Přístroje používané k provádění technických prohlídek vozidel jsou pracovními měřidly nestanovenými. Pracovními měřidly stanovenými jsou hustič pneumatik, jež byl uveden do provozu po datu 17. srpna Zásady práce s měřidly a lhůty jejich kalibrace nebo ověřování stanovuje Metrologický řád stanic technické kontroly Metrologicku návaznost měřidel v síti stanic technické kontroly zajišťují osoby pověřené ministerstvem. Postupy používané pověřenými subjekty pro zjišťování návaznosti měřidel ve stanicích technické kontroly schvaluje ministerstvo po dohodě s Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví. 3.2 Protokol o technické prohlídce Protokol o technické prohlídce se vyhotovuje bezprostředně po ukončení technické kontroly a to podle údajů uvedených v záznamníku závad,jímž se rozumí formulář s vyplněnými údaji o vozidle, které kontrolní technik zkontroluje, a do kterého v průběhu technické prohlídky zapisuje nalezené závady a poznámky. Seznam závad se v STK uchovává společně s protokolem o technické prohlídce, který byl na jeho základě vystaven. (dle vyhlášky č.9/2006 Sb.) Obsah protokolu o technické prohlídce a) záhlaví s logem příslušné stanice technické kontroly, číslo stanice technické kontroly, název provozovatele, místo nebo sídlo podnikání, číslo telefonu stanice technické kontroly, 14

15 b) název protokolu a evidenční číslo protokolu, které se skládá z dvojčíslí označujícího kalendářní rok, dvojčíslí označující kalendářní měsíc, kdy byla provedena technická prohlídka a pořadového čísla protokolu v kalendářním měsíci, c) druh a rozsah, datum provedení technické prohlídky vozidla, d) značku a typ, druh,kategorii vozidla, registrační značku, typ motoru, číslo podvozku a datum první registrace vozidla, stav počítače ujetých km, e) jméno a adresu nebo firmu s jejím sídlem, včetně provozovatele vozidla, f) číslo stanice měření emisí, datum a číslo protokolu o měření emisí, g) zjištěné závady ústrojí, nebo funkcí vozidla uváděné v samostatných skupinách podle závažnosti závady, h) poznámky, ve kterých se uvádějí podstatné informace o provedené technické prohlídce a vozidlu i) výsledek hodnocení technické způsobilosti vozidla k provozu, j) výsledek evidenční kontroly, vyhláška č.9/2006 Sb. k) druh a termín příští technické prohlídky, podle lhůty stanovené zákonem, taktéž vyhláška č.9/2006 Sb., l) údaj, zda byla, či nebyla vozidlu přidělena kontrolní nálepka, m) Jméno a evidenční číslo profesního osvědčení kontrolního technika,který provedl technickou prohlídku, n) razítko a podpis odpovědného pracovníka stanice technické kontroly Vyznačování provedení technické prohlídky vozidla Výsledek hodnocení technické způsobilosti vozidla a dobu platnosti technické způsobilosti vozidla vyznačí STK zápisem u staršího provedení technického průkazu v části Technická kontrola vozidla v novějším provedení technického průkazu vozidla v části Záznam o technické prohlídce a platnost technické způsobilosti vozidla.provedení a způsob zápisu oznámí ministerstvo ve Věstníku dopravy. Kladný výsledek technické prohlídky a dobu platnosti osvědčení technické způsobilosti vozidla k provozu vyznačuje stanice technické kontroly umístěním kontrolní nálepky technické způsobilosti vozidla na zadní tabulce registrační značky. Na kontrolní nálepce se perforací vyznačí příslušný rok a měsíc příští technické kontroly. (Dekra, 2010) 15

16 Při první registraci vozidla nebo při přidělení nové registrační značky umístí kontrolní nálepku technické způsobilosti na registrační značku obecní úřad obce s rozšířenou působností (dle vyhlášky č. 99/2003 Sb.) Na kontrolní nálepce se obdobným způsobem,jako na STK vyznačí podle lhůty stanovené zákonem,termín příští technické kontroly. Vzor provedení nálepky technické způsobilosti vozidla je uveden v příloze č.6 vyhlášky č. 302/2001Sb. Obr. 1 Kontrolní nálepka TK 3.3 Informační systém stanic technické kontroly 1) Činnost stanice technické kontroly je evidována a vyhodnocována v automatizovaném informačním systému STK, který je centralizováným informačním systémem a pracuje v reálném čase. 2) Základní funkcí automatizovaného systému je tvorba protokolů o technické prohlídce, evidence kontrolních nálepek a shromažďování a ukládání dat v reálném čase v datovém úložišti správce systému. Všechna data jsou archivována vyhodnocována. Tisk protokolů o technické prohlídce je možný výhradně z těchto dat a pouze programem správce systému. 3) Stanice technické kontroly prostřednictvím uživatelského rozhraní stanoveného správcem systému provádějí ukládání aktuálních informací o provedených technických kontrolách. Komunikace mezi datovým úložištěm a jednotlivou stanicí technické kontroly je zabezpečen pomocí stálého internetového připojení. 16

17 4) Správce systému přiděluje přístupová práva jednotlivým STK pro jejich přístup do automatizovaného systému. Přístup k aplikaci se provádí prostřednictvím sítě Internet, šifrovaným komunikačním kanálem využívajícím moderní, standardizované a silné kryptografické metody a protokoly. Vícenásobná autentizace a autorizace oprávněných uživatelů je založena na přístupovém seznamu povolených neměnných adres jednoznačně identifikujících klientský počítač v síti Internet a na silné kryptografické identifikaci uživatelů využívajících technologii kvalifikovaných certifikátů, které jsou umístěny na úložišti certifikátů výpočetního rozhraní uživatele. Certifikát přidělí správce systému pouze takové osobě, která absolvovala školení zakončené testem a je držitelem osvědčení obsluhy automatizovaného systému.certifikát má omezenou dobu platnosti. 5) Pro zabezpečení chodu automatizovaného systému (shromažďování a přenosu informací) musí být stanice technické kontroly vybavena odpovídající technikou: a) osobním počítačem b) předepsaným programovým vybavením pro bezpečný přístup do automatizovaného systému pomocí technologie virtuálních privátních sítí, které využívají silné standardizované kryptografické algoritmy a protokoly, c) spolehlivým a dostatečně rychlým připojením do veřejné sítě Internet s pevnou adresou, která bude evidována v seznamu povolených pevných adres, oprávněných klientských počítačů jednotlivých STK d) platným kvalifikovaným certifikátem umístěným na předepsaném bezpečném úložišti certifikátů výpočetního prostředí uživatele (např. ve speciálním hardwarovém tokenu apod.) 6) STK pouze pro zvláštní vozidla může být vybavena i jiným připojením k Internetu, než je uvedeno v odstavci 5 písmena c). 7) Ustanovení výše uvedených odstavců s čísly 1 až 6 se nevztahují na STK, jež mají za úkol provádět technické prohlídky vozidel Ministerstva obrany, Ministerstva vnitra, Policie České republiky a Bezpečnostní informační služby. (Dekra, 2010) 17

18 3.4. Způsob a rozsah pokrytí správního obvodu činnosti stanic technické kontroly a) Způsob a rozsah pokrytí správního obvodu činnosti STK je určen na základě posouzení kapacitních potřeb správního obvodu a kapacity STK. Výsledkem posouzení nesmí být překročení kapacitní potřeby technických prohlídek území okresu, který je součástí správního obvodu příslušného kraje a v němž má být uvažovaná STK provozována, nebo překročení kapacitní potřeby technických prohlídek území příslušného kraje o více jak 20%. b) Způsob výpočtu kapacitní potřeby správního obvodu a teoretické kapacity kontrolních linek stanic technické kontroly je uveden v příloze č.19 (vyhlášky č.9/2006 Sb.) Rozsah pokrytí správního obvodu činnostmi stanic technické kontroly je překročen, - je- li potřeba technických prohlídek příslušného druhu vozidla nižší než součet teoretických, jsou-li známy, nebo skutečných kapacit STK v příslušném správním obvodu určených podle č.19 (vyhlášky č.9/2006 Sb.), a to včetně těch, pro které již bylo uděleno oprávnění k provozování STK, nebo tvoří-li rozdíl kapacitní potřebou technických prohlídek příslušného druhu vozidel ve správním obvodu a součtem teoretických nebo skutečných kapacit všech STK ve správním obvodu méně než 60% teoretické kapacity nově uvažované kontrolní linky stanice technické kontroly. c) Ustanovení uvedená v odstavci a) a b) se nevztahují na STK, které provádějí pouze technické kontroly vozidel Ministerstva obrany, Ministerstva vnitra, Policie České republiky a Bezpečnostní informační služby. 3.5 Způsob ověření plnění podmínek k provozování stanice technické kontroly 1) Před zahájením provozu stanice technické kontroly zabezpečí její provozovatel kalibraci měřidel a závěrečnou expertízu o splnění všech podmínek k provozování STK vypracovanou osobou určenou ministerstvem. 2) Protokoly o závěrečné expertíze a výsledku metrologické kontroly spolu s kopiemi profesních osvědčení kontrolních techniků provozovatel stanice 18

19 technické kontroly předloží krajskému úřadu (dle vyhlášky č. 99/2009 Sb.) ve lhůtě stanovené v rozhodnutí o udělení oprávnění k provozování stanice technické kontroly. V případě nové stavby stanice technické kontroly, nebo změny stavby provedené za účelem užívání stavby provádění technických prohlídek předloží provozovatel stanice technické kontroly okresnímu úřadu i kopii kolaudačního rozhodnutí. (Dekra, 2010) 3.6 Osvědčení k zahájení provozu stanice technické kontroly 1) Při splnění všech podmínek vydá krajský úřad provozovateli stanice technické kontroly osvědčení k zahájení provozu, ve kterém ustanoví také evidenční číslo stanice technické kontroly. 2) Kopii vydaného osvědčení zašle krajský úřad ministerstvu dopravy. 3) Před zahájením provozu musí být stanice technické kontroly označena způsobem stanoveným v zákoně. 4 SLED JEDNOTLIVÝCH PROCESŮ PŘI KONTROLE VOZIDLA Kontrolní technik stanice technické kontroly má mnoho úkonů,na které se může zaměřit. Podle všech platných zákonu, vyhlášek a nařízení by měl každý technik kontrolovat pod hlavní skupinou (např. Brzdová soustava) jednotlivé celky,,,podskupiny (např. Provozní brzda-účinek, Posilovač brzd, atd.) Mezi základní rozdělení patří 8 hlavních skupin: (Grosser, 2010) Registrační značka (státní poznávací značka), výrobní čísla,odchylky od provedení vozidla. 101 Registrační značka (státní poznávací značka) mezinárodní značka 102 Výrobní číslo (typ) motoru 103 Výrobní číslo podvozku (karosérie) 104 Odchylky v provedení vozidla 19

20 Brzdová soustava 201 Provozní brzda účinek 202 Provozní brzda souměrnost působení 203 Provozní brzda doba náběhu tlaku vzduchu 204 Provozní brzda výstražná zařízení 205 Provozní brzda odstupňovatelnost účinku 206 Posilovač brzd činnost 207 Provozní brzda stav ovládacího orgánu 208 Parkovací brzda účinek 209 Parkovací brzda zdvih páky 210 Odlehčovací brzda činnost 211 Samočinná brzda přípojného vozidla 212 Nájezdová brzda přípojného vozidla 213 Převod provozní brzdy 214 Převod parkovací brzdy 215 Brzdové hadice, potrubí a vzduchojemy 216 Těsnost brzdové soustavy 217 Klíče brzd zdvih pák 218 Brzdové válce 219 Brzdové obložení 220 Kotouče, bubny brzd 221 Spojkové hlavice 222 Kontrolní přípojky 223 Brzdová kapalina stav 224 Tlak vzduchu provozní, ovládací, brzdový 225 Protiblokovací systémy (ABS) 226 Zátěžové regulátory, omezovače, elektronické systémy rozdělení brzdných sil Řízení 301 Mechanické vůle řízení na volantu 302 plynulost přenosu síly 303 Sloupek (čep) řízení 304 Volant (řídítka) 305 Převodka řízení 20

21 306 Klouby, páky a tyče řízení stav 307 Klouby, páky a tyče řízení vůle 308 Sbíhavost kol řídící nápravy 309 Odklon kol řídící nápravy 310 Rozdíl rejdů 311 Posilovač řízení Nápravy, kola, pérování, hřídele a klouby 401 Přední náprava (vidlice) 402 Kola vůle v zavěšení 403 Kola vůle v uložení 404 Kola upevnění 405 Disky (ráfky) 406 Pneumatiky konstrukce, druh dezénu, rozměr 407 Pneumatiky stav 408 Pneumatiky hloubka vzorku 409 Přední kola házivost 410 Zadní náprava (vidlice) 411 Řetězy a kryty (moto) 412 Pérování přední 413 Pérování zadní 414 Tlumiče pérování stav 415 Tlumiče pérování činnost 416 Stabilizátor 417 Spojovací hřídele a klouby 418 Náhradní kolo stav 419 Náhradní kolo upevnění Rám karoserie 501 Rám (nosná konstrukce) lomy, praskliny 502 Rám (nosná konstrukce) spojení dílů 503 Rám (nosná konstrukce) koroze 504 Sklopný stojánek (moto) 505 Nárazníky 21

22 506 Zařízení proti vklínění malých vozidel 507 Kapota, víko zavazadlového prostoru 508 Kryty kol (blatníky) 509 Lapače nečistot (zástěrky) 510 Skříň karoserie 511 Schůdky (stupačky) 512 Dveře 513 Okna otvírání a zavírání 514 Okna zasklení 515 Ochranné kryty (moto) 516 Stěrače skla 517 Ostřikovač 518 Clona proti slunci 519 Clona proti oslnění (autobusy) 520 Zařízení pro nepřímý výhled z motorových vozidel (dříve zpětná zrcátka) 521 Přibržďovací tyče (autobusy) 522 Sedadla 523 Kotevní úchytky pásů 524 Bezpečnostní pásy 525 Nouzové východy (autobusy) 526 Podlaha 527 Bočnice 528 Ochrana kabiny řidiče 529 Nebezpečné vnější a vnitřní díly 530 Nástavba (pracovní stroj) Světelná zařízení a světelná signalizace 601 Světlomety počet a umístění 602 Světlomety provedení 603 Světlomety stav 604 Přepínání potkávacích a dálkových světel 605 Potkávací světla seřízení 606 Dálková světla seřízení 607 Dálková světla svítivost 22

23 608 Přední obrysové svítilny motorového vozidla 609 Doplňkové obrysové svítilny 610 Boční obrysové svítilny 611 Parkovací světla 612 Osvětlení směrových tabulek 613 Světlomety se světlem do mlhy počet a umístění 614 Světlomety se světlem do mlhy činnost 615 Směrové svítilny počet a umístění 616 Směrová světla činnost 617 Výstražná činnost směrových světel 618 Hledací světlomet 619 Zadní obrysové svítilny 620 Brzdové svítilny počet a umístění 621 Brzdová světla činnost 622 Zařízení pro osvětlení zadní registrační značky 623 Světlomety se zpětným světlem 624 Odrazky 625 Zadní svítilny se světlem do mlhy počet a umístění 626 Zadní svítilny se světlem do mlhy činnost 627 Pracovní světla 628 Zvláštní výstražná světelná zařízení 629 Vnitřní osvětlení 630 Sdělovače 631 Zásuvka (vidlice), spojovací kabel 632 Desky zadního značení těžkých, dlouhých a pomalých vozidel Ostatní ústrojí a zařízení 701 Zvuková a výstražná zařízení 702 Rychloměr, tachograf, počítač ujeté vzdálenosti 703 Elektrická vedení 704 Akumulátor 705 Palivová nádrž 706 Palivové potrubí 707 Motor a převodovka těsnost 23

24 708 Spojka, řazení 709 Zařízení k vlečení vozidla 710 Vytápěcí a větrací systém 711 Označení obrysu vozidla(soupravy) 712 Zařízení ke spojování vozidel 713 Pojistné spojovací zařízení 714 Tažná oj přívěsu 715 Značení některých údajů na vozidle 716 Sklápěcí zařízení 717 Hydraulická zařízení 718 Úpravy a doplňková výstroj 719 Omezovač rychlosti 720 Zařízení proti neoprávněnému použití vozidla Hluk, odrušení, emise 801 Výfukové potrubí vyústění 802 Výfukové potrubí stav 803 Hladina vnějšího hluku výfukového potrubí 804 Odrušení 805 Emise výfukových plynů Předepsaná a zvláštní výbava 901 Lékárnička 902 Předepsaná výbava 903 Výstražný trojúhelník 904 Hasící přístroje 905 Zakládací klíny 906 Nádoby na záložní palivo a jejich držáky 907 Plachta a oblouky 908 Naviják 909 Hydraulická ruka, nosiče výměnných nástaveb 910 Zvedací čelo 24

25 Mezi hlavní a nejdůležitější testové,,procedury na kontrolní lince stanice technické kontroly patří především kontrola podvozku ve zkušební jámě a kontrola přední nápravy (kloubů,uložení.) na třásadlech, dále je to kontrola geometrie a ověření stavu brzdové soustavy na válcové zkušebně brzd, v neposlední řadě kontrola, popřípadě seřízení světlometů. O jednotlivých výše zmíněných bodech této problematiky, bude podrobněji pojednáno v poslední části práce, která je zaměřena na provedení testování ve skutečných podmínkách stanice technické kontroly. 5 SROVNÁNÍ DOSAVADNÍCHMETOD ZKOUŠENÍ A INTERNÍCH DIAGNOSTICKÝCH PROSTŘEDKŮ VOZIDLA Dřívější systém zkoušení byl založen pouze na aktuálním zjištěném stavu vozidla, nebo případně na výpočtovém vztahu. Např. emisní stálost motoru se neuvažovala na tak dlouhou dobu jako dnes, kdy mají výrobci za povinnost zaručit emisní stálost,,vozidla po dobu ,,ujetých km. Primárně se emise stanovovaly pouze výpočtovou metodou, teprve později se přešlo k používání analyzátorů výfukových plynů, avšak ani tato dnes hojně využívaná metoda není dostatečně přesná a donutit všechny stanice ME, aby si pořídily dynamometr pro dokonalejší analyzování jednotlivých znečišťujících látek, by bylo velmi nákladné a proto se zatím spoléháme spíše na systém OBD II a EOBD, který mimo jiné sleduje hodnoty emisí na základě informací z λ-sondy (popřípadě dvou λ-sond). 5.1 Palubní diagnostika V posledních desetiletích se vývoj elektronických systémů řízení motoru nesoustřeďuje pouze na zdokonalení parametrů: vyššího výkonu, snížení spotřeby paliva, ale také zejména snížení škodlivých látek ve výfukových spalinách. Vývoj palubní diagnostiky je spojen s jistou historii. Již více než před 20 lety se stal průkopníkem americký stát Kalifornie, který prosazoval snížení škodlivých emisí ve výfukových plynech kvůli omezení smogové situace. První omezení bylo zaznamenáno již v roce 1968, v roce 1970 byly emisní limity zpřísněny v dokumentu s názvem Clean Air Act (CAA). Od roku 1975 byly zavedeny v USA do sériové výroby třícestné katalyzátory. Za vývojem λ sondy a jejím využití v praxi stojí firma Bosch, která za tuto průlomovou součást dostala cenu životního prostředí. Za neustále se zpřísňující normy v Kalifornii je zodpovědný 25

26 ,,Kalifornský úřad pro čistotu vzduchu (Kalifornia Air Resources Board = CARB). Tento úřad se rovněž zasloužil o zavedení povinnosti prvního systému řízení s vlastní diagnostikou,, na palubě vozidla (On Board Diagnostics = OBD). Předpisy k těmto účelům byly stanoveny 1. definicí OBD I a byly v Kalifornii povinně zavedeny u vozidel s modelovým rokem Primárním účelem bylo sledování škodlivých emisí přímo v jádru jejich vzniku, tedy v automobilu. Tento systém sledoval vznik emisí a jejich průběh, ale jeho kontrola byla omezena jen na zjištění chybné funkce. Závada musela byt uložena do paměti závad v řídící jednotce a její přítomnost musela být signalizována řidiči na přístrojové desce pomocí kontrolky MIL (Multifunction Indicator Light). Tuto funkci začala využívat i policie při běžné namátkové kontrole vozidla.vyhodnocení závad proběhlo vždy až v odborné dílně na základě vyčtení kódu z řídící jednotky. V tomtéž roce byl také zaveden program inspekce a údržby I/M, jehož cílem bylo provádět pravidelné inspekce vozidel v certifikované zkušební stanici vybavené potřebnou diagnostikou a odborně vyškoleným personálem. Přísné ekologické normy se dále vyvíjely a od modelového roku 1994 platí pro vozidla prodávaná v USA 2. stupeň palubní diagnostiky s označením OBD II. Její zavedení bylo postupné a přechodná lhůta pro výrobce vozidel a systémů vypršela ke dni Rozdělení jednotlivých kategorii diagnostiky a jejich rozdíly Rozdíly mezi jednotlivými generacemi palubní diagnostiky jsou následující. V rámci OBD I bylo určeno sledování všech systémů ve vozidlech, které mají význam pro tvorbu emisí a jsou elektricky propojeny. Sledování bylo omezeno na zjištění chybné funkce, závada musela být uložena v paměti řídící jednotky a podrobnější identifikace byla možná pouze po vyčtení,,blikavého kódu.chybná funkce byla indikována kontrolkou MIL, vestavěnou v přístrojové desce. U OBD II je rozšířeno pole působnosti o trvalé sledování spalovacího procesu, katalyzátor, λ sondy, systém sekundárního vzduchu, systém odpařování paliva a systém recirkulace spalin. Mezi nejdůležitější doplňkové funkce patří především: a) sledování funkcí komponent nejen z hlediska závad, ale i z hlediska dodržení emisních hodnot b) přídavná funkce blikání chybové kontrolky MIL v případě ohrožení katalyzátoru vznikem nespáleného paliva 26

27 c) kromě závad jsou do paměti ukládány také provozní podmínky při vzniku závady nazývané,,freeze Frame d) načtení paměti závad pomocí diagnostického testovacího zařízení místo blikajícího kódu. U diagnostiky označované jako EOBD, která je vlastně diagnostikou OBD II upravenou pro Evropu, již schválila Evropská směrnicí EU a EOBD, se tak stala závazná pro všechny členské země evropské unie. EOBD se od OBD II příliš neliší. Odlišný může být rozsah diagnostiky sledovaných komponent ve vozidle. EOBD musí vyhovovat následujícím požadavkům: - sledovat všechny díly, které se podílejí na složení výfukových plynů - umožňovat kontrolu těchto dílů vlastní diagnostikou - chránit katalyzátor - umožnit optické varování řidiče v případě, že se na některém z uvažovaných celků vyskytne závada - použít normalizovanou diagnostickou zásuvku, která je snadno přístupná ze sedadla řidiče - ukládat závady do paměti - používat standardní kódy závad pro všechna vozidla - zobrazovat závady na běžných diagnostických přístrojích - zobrazovat provozní podmínky, při kterých k závadě došlo - stanovit, kdy a jak má být závada, která má vliv na obsah emisí ve výfukových plynech, zobrazena - používat standardizované označení součásti, systémů závad Nutnost zavedení EOBD do sériové výroby Zážehové motory: od 1. ledna 2000 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 a N1 kategorie I (< 2500 kg) od 1. ledna 2001 všechna nová vozidla skupiny M1 a N1 kategorie I (< 2500 kg) 27

28 od 1. ledna 2001 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 a N1 kategorie II a III (> 2500 kg) od 1. ledna 2002 všechna nová vozidla skupiny M1 a N1 kategorie II a III (> 2500 kg) Vznětové motory: od 1. ledna 2003 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 (< 6 sedadel a < 2500 kg) od 1. ledna 2004 všechna nová vozidla skupiny M1 (do 6 sedadel a < 2500 kg) od 1. ledna 2005 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 a N1 kategorie I (do 6 sedadel) od 1. ledna 2006 všechna nová vozidla skupiny M1 a N1 kategorie I (do 6 sedadel) od 1. ledna 2006 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 a N1 kategorie II a III (> 2500 kg)od 1. ledna 2007 všechna nová vozidla skupiny M1 a N1 kategorie II a III (> 2500 kg). 5.3 Požadavky na diagnostické zařízení Podle normy SAE J 1979 je popsán princip funkce a datový formát jednotlivých provozních režimů. SAE J 1979 popisuje provozní režimy diagnostického testovacího zařízení. MÓD 1 Načtení diagnostických dat systému: a) analogové vstupní a výstupní signály (signál z λ sondy) b) digitální vstupní a výstupní signály (např. snímač volnoběhu) c) stavové informace systému (automatická / manuální převodovka, přítomnost klimatizace) d) výsledky výpočtů (doba vstřiku) e) stav diagnostického systému 28

29 MÓD 2 Načtení podmínek okolí (Freeze Frame) Během prvního výskytu závady motoru ( např. otáčky motoru, teploty oleje) pro analogové vstupní a výstupní signály, digitální vstupní a výstupní signály, stavové informace systému a výsledky výpočtu. MÓD 3 Načtení paměti závad V tomto módu budou načteny chybové kódy, relevantní pro emise a stabilizované chybové kódy. MÓD 4 Výmaz kódů Tento mód slouží pro vymazání a vynulování průvodních informací MÓD 5 Zobrazení hodnot λ sondy Zobrazení testovacích a prahových hodnot λ sondy MÓD 6 Zobrazení ostatních hodnot Zobrazení hodnot funkcí, jenž nejsou trvale sledovány MÓD 7 Načtení paměti závad V tomto módu se načítají dočasné, ještě nestabilizované kódy závad MÓD 8 Provádění cílených testů Speciální testy,aktivace akčních členů a speciálních funkcí MÓD 9 VIN kódy Zobrazení VIN, CIN a CVN kódů Aby bylo možné diagnostiku systému EOBD provést pomocí jednoho univerzálního přístroje, musí tento přístroj být schopen komunikace podle základních norem SAE i ISO. V opačném případě by jeho schopnosti byly omezeny jen na určitou skupinu vozidel. Pokud by tester byl schopen např. komunikace jen podle normy ISO, byl by připraven o možnost diagnostiky vozidel značky Ford a dalších vozidel od amerických a japonských výrobců, kteří převážně používají normu SAE. Univerzální OBD tester musí automaticky rozeznat a vyhodnotit způsob přenosu dat mezi testerem a testovaným systémem řízení motoru. 5.4 Diagnostická zásuvka CARB Umístění diagnostické zásuvky, její tvar a obsazení jednotlivých pinů je ve vozidle vybaveném systémem řízení OBD předepsáno normou. Dle této normy by diagnostická 29

30 zásuvka měla být dosažitelná z místa řidiče a nejčastěji je umístěna v prostoru mezi sloupkem řízení a podélnou osou vozidla. Její přesné umístění však záleží na zvyklostech jednotlivých výrobců. Pro praxi je velmi důležitý fakt, že vozidlo vybaveno diagnostickou zásuvkou CARB nemusí být ještě vybaveno systémem řízení OBD a že je možno jeho diagnostiku provádět univerzálním testerem pro systémy OBD. Obr. 2 Diagnostická zásuvka OBD II (Gscheidle, 2006) 5.5 Redukce emisí s použitím systému OBD Složení směsi je určeno poměrem hmotnosti paliva a vzduchu. Optimální hodnota je dána jednotlivým druhem motoru. U zážehového motoru se udává jako optimální poměr, když se na 1 kg hmotnosti paliva spotřebuje 14,7 kg vzduchu. Při tomto ideálním poměru,jenž je nazýván stechiometrickým poměrem, je spalování nejúplnější a směs shoří rychleji, teplota spalování je nejvyšší. Pokud se stechiometrický poměr přepočte z hmotnostního na objemový, pak je potřeba ke spálení 1 litru paliva asi litrů vzduchu. 30

31 5.5.1 Monitorování funkce λ - sond (kyslíková sonda) Kyslíková sonda slouží ke zjištění množství kyslíku ve spalinách před katalyzátorem případně i za ním ( alespoň dvě λ sondy). Z objemu kyslíku lze usuzovat počáteční poměr paliva se vzduchem ve spalované směsi. Tento signál je specifický pro funkci diagnostiky OBD II, jenž sleduje 4 základní parametry: a) čas odezvy ECM sleduje dobu odezvy při přechodu z bohaté směsi na chudou a naopak na sondě před katalyzátorem. Tento proces je prováděn kontinuálně. Řídicí jednotka tímto způsobem testuje dle naprogramovaného algoritmu funkci snímače. (Čupera, 2009) b) Čas odezvy v průběhu Kontrola a vyhodnocení aktuální hodnoty minimálního a maximálního napětí a sledování signálu během regulačního zásahu. c) Čas aktivace ECU vyhodnocuje čas vyhřívání studené lambda sondy k dosažení potřebné teploty. d) Rozdíl průběhů signálů před a za katalyzátorem V tomto případě řídicí jednotka srovnává signály lambda sond před a za katalyzátorem a vyhodnocuje tak stav katalyzátoru. Při stanovení stavu se většinou vychází z redukce nespálených uhlovodíků CH x, přičemž účinnost plně funkčního katalyzátoru je při stechiometrii cca 95 % a při 65 % účinnosti je stav vyhodnocen jako závada. 31

32 5.5.2 OBD II recirkulace výfukových spalin Tato funkce má značný význam v některých režimech motoru, kdy za přístupu zpětného přivedení spalin dojde ke snížení teploty spalování a tudíž i poklesu dusíků No x. Regulační veličinou ventilu přepouštění je podtlak v sání (MAP) nebo množství nasávaného vzduchu (MAF) spolu s otáčkami motoru. Kontrola EGR se provádí buď vyhodnocením MAP nebo MAF signálu při deceleraci vozidla, nebo měřením zdvihu EGR ventilu. Toto měření je realizováno pomocí potenciometru nebo teplotního snímače, jenž je integrován ve vlastním ventilu OBD II systém sekundárního vzduchu Systém sekundárního vzduchu je v činnosti ve fázi, kdy dochází k ohřevu studeného motoru. Jeho úkolem je do výfukového potrubí přivést vzduch k dodatečné oxidaci CO a CHx, přičemž teplo takto získané slouží k urychlení nárůstu teploty v katalyzátoru na optimální teplotu. U systému OBD II se tato funkce monitoruje pomocí lambda sondy, kdy ECU očekává nízké hodnoty λ - sondy. Během této doby je vyřazena z okruhu lambda regulace. V systému EOBD jsou navíc zjišťovány parametry dmychadla a ovládacího ventilu (zdvih v %) OBD II kontrola vynechávání zapalování Při výpadku zapalování dojde nejen k enormnímu nárůstu škodlivin ve výfukových plynech, ale je také bezprostředně ohrožena funkce či životnost katalyzátoru. Nespálené palivo při výpadku zapalování dohoří ve výfuku, což má za následek zvýšení teploty katalyzátoru nad kritickou hranici. Při teplotě 800 C až 1000 C dochází k postupnému termickému poškození katalyzátoru, při teplotě nad 1000 C k mechanickým změnám, které vedou k úplné degradaci katalytického systému. Sledovat přímo vynechávání zapalování nelze, ale na základě signálu ze snímače polohy klikové hřídele lze z průběhu zrychlení určit vynechání zapalování. Obr. ukazuje logický přístup řídicí jednotky při zjištění vynechávání zapalování. Je nutno upozornit, že toto sledování je kontinuální a je na něj kladena vysoká priorita. (Čupera, 2009) 32

33 6 METODY INVOACÍ PRO VYBRANÉ TESTOVÉ PROCEDURY 6.1 Kontrola tlumičů Vzhledem k neustále se zhoršujícímu stavu silnic v České republice bych jednoznačně na prvním kontrolním pracovišti bych mezi inovace doporučoval zařadit bezdemontážní kontrolní stanoviště tlumičů (např. systém kontroly,,boge ). I když tato metoda není tak přesná při vyhodnocování jako je tomu při samostatném zkoušení jednotlivých vymontovaných tlumičů, domnívám se, že pro tento účel by byla dostatečná. Pro reálné zhodnocení stavu tlumičů. Je nutné si uvědomit, že stav tlumičů má nemalý vliv na celou stabilitu vozidla, při průjezdu nerovnostmi, zatáčkou, ale také zejména při vyhýbavém manévru a brzdění, kde při nečinnosti nebo slabé účinnosti tlumičů narůstá délka brzdné dráhy či ovladatelnost vozidla. Výhodou tohoto systému zkoušení je zejména jeho rychlost a vysoký komfort, navíc nenáročnost pro obsluhu. Systém kontroly tlumičů,,boge, je založen na amplitudovém měření. Plošina na které se nachází kolo se rozkmitá klikovým mechanismem.budící kmitočet leží v nadkritické oblasti kmitání nápravy. Po odpojení hnací jednotky klesá frekvence opěrné plošiny vlivem její setrvačnosti postupně přes rezonanční oblast kmitání nápravy až k nulové hodnotě. Obr. 3 Kontrola tlumičů,,boge (Vlk, 2008) Mezi další a novější systémy patří systém kontroly tlumičů s označením EUSAMA (European Shock Absorber Manufacturer Association ). 33

34 EUSAMA vznikla s cílem sjednotit testovací postupy při posouzení technického stavu zavěšení kol. V roce 1971 byly zavedeny jednotné zkušební podmínky a od roku 1976 se stále tato metodika využívá při testování tlumičů na diagnostických linkách. Princip zkušební metody je založen na přiblížení zkušebního stavu co nevíce k reálným podmínkám na vozovce. Dochází ke zkoušení přilnavosti kola k vozovce (adhezi). Nedochází k rezonanci zkušebny, ale měří se maximální hmotnost, kterou působí stojící kolo na zkušební plošinu zařízení a ta se následně porovná s hmotností, kterou zkoušené kolo působí na zkušební plošinu při rezonanci. Zkušebna má schopnost simulovat nerovnosti vozovky při různých rychlostech, z čehož plyne jednoznačná výhoda se přiblížit co nejvíce reálným podmínkám na vozovce. Frekvenční rozsah kmitání je 0-25 Hz, avšak během měřícího procesu se zjišťuje nejmenší hodnota při různé rychlosti, nejčastěji se projevuje mezi Hz, samozřejmě v závislosti na typu zkoušeného vozidla i tlumiče. Jedním z primárních problémů této zkoušky je, že měření je vždy ovlivněno ostatními prvky odpružení nápravy a není možno samostatně vyhodnotit pouze účinnost samostatného tlumiče. Konečný výsledek zkoušky může zásadně ovlivnit několik faktorů jako jsou : špatný silentblok uložení motoru,vůle kol, čepů atd. Výsledkem zkoušky podle metody EUSAMA je nejmenší hodnota přítlaku kola ke zkušební plošině v průběhu zkoušky. Směrnice doporučuje vyjádření zjištěné veličiny v poměru ke statické hodnotě přítlaku. Pokud v klidovém stavu působí kolo na plošinu hmotností například hmotností 250 kg a minimální hmotnost přenesená na plošinu při rezonanci tohoto kola je 100 kg, pak minimální hodnota adheze je 40 %. Při měření se vyjadřuje adheze pro jednotlivé nápravy vždy pro pravé a levé kolo. Podle metodiky EUSAMA se tlumiče hodnotí následovně EUS = ( F S min / F ST ) * 100 Kde: EUS (%) - minimální naměřená hodnota adheze F S min (N) - minimální přítlačná síla kola působící na plošinu F ST (N) - statická přítlačná síla kola působící na plošinu 34

35 Obr. 4 Přítlačná síla kola Způsob vyhodnocení tlumiče: Minimální naměřená hodnota adheze Hodnocení stavu tlumiče Nad 60 % výborný % dobrý % vyhovující 1 20 % nevyhovující 0 % špatný/neúčinný Mezi současné výrobce zkušeben založené na principu měření dle EUSAMA patří firmy CARTEC, MAHA, BEISSBARTH a ROBOTERM. Vadné tlumiče pérování nemohou zajistit dostatečný kontakt kol s vozovkou, prodlužují brzdnou dráhu a zhoršují jízdní vlastnosti. Nezávislé testy zkušebního ústavu TǗV ukázaly, že při rychlosti 55 km.h -1 se brzdná dráha může prodloužit až o 2,3m, což při nutnosti zastavení před přechodem pro chodce může být rozhodující o vzniku vážného zranění chodce, nebo dokonce jeho usmrcení. Při rychlosti 100 km.h -1 se může tato dráha prodloužit až 3 násobně. 35

36 6.2 Kontrola brzdové kapaliny Mezi další neméně důležitou kontrolu bych zařadil, kontrolu aktuálního stavu brzdové kapaliny. Protože je všeobecně známo, že brzdová kapalina má také významný vliv na brzdný účinek celé soustavy Požadavky na parametry brzdových kapalin Brzdová kapalina jako náplň hydraulických brzdových systémů zajišťuje spolu s ostatními částmi přenos sil při brzdném účinku vozidla. Pro celý brzdový systém platí, že všechny jeho součásti musí splňovat náročná kritéria, aby byla zajištěna bezpečnost a funkčnost v jakýchkoliv provozních podmínkách. Platí také, že brzdová kapalina na bázi glykolu a poly - alkylenglykolu stárne (absorbuje vlhkost) a tím se zhoršují její vlastnosti. Nestačí tedy pravidelně kontrolovat např. obložení, ale i kvalitu brzdové kapaliny zejména s ohledem na bod varu. Základní požadavky na brzdovou kapalinu: Dostatečně vysoký bod varu odpovídající s rezervou tepelným požadavkům brzdového systému Viskozita odpovídající zvolenému konstrukčnímu řešení brzd Minimální změna viskozity v závislosti na změně teploty Co nejnižší hygroskopičnost (schopnost pohlcovat vodu) Tepelná a chemická stabilita Odolnost proti korozi Snášenlivost s pryžovými díly Minimální hořlavost a toxicita Všechny požadavky jsou shrnuty v mezinárodních normách, které rozdělují brzdové kapaliny do jednotlivých skupin a kategorií. Mezi základní normy a standardy, které se zabývají požadavky na brzdové kapaliny, patří americká norma FMVSS CFR , v jejímž rámci se používá specifikace DOT. Brzdovými kapalinami a požadavky na jejich parametry se také zabývá norma SAE J 1703f z roku 06/1991 a dále pak ISO