Zhodnocení vývoje nehodovosti za období v kontextu EU Ing. Petr Pokorný, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Transkript

1 Zhodnocení vývoje nehodovosti za období v kontextu EU Ing. Petr Pokorný, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Petr Pokorný pracuje v divizi bezpečnosti silničního provozu, kde se zabývá zejména problematikou bezpečného utváření pozemních komunikací. Je spoluautorem metodiky provádění bezpečnostního auditu, inspekce a TP 218 navrhování zón 30. Podílí se na řešení evropských výzkumných projektů (např. ROSEBUD, RIPCORD - ISEREST, Pilot4Safety, ETSC) Úvod Evropská unie si v roce 2001 stanovila ambiciózní cíl snížit do roku 2010 počet obětí dopravních nehod na polovinu. Zpráva organizace ETSC Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since th Road Safety PIN Report, ze které vychází následující text, porovnává vývoj v oblasti bezpečnosti silniční dopravy v jednotlivých zemích EU ve výše uvedeném období. Porovnání je zaměřeno na celkový počet usmrcených, na nechráněné účastníky silničního provozu a na nehodovost dle kategorie pozemní komunikace. Text je doplněn o komentáře k situaci v ČR a o doporučení pro zlepšení stávajícího stavu. Celkový vývoj nehodovosti V letech bylo ve státech EU-27 zaznamenáno průměrné snížení počtu obětí dopravních nehod o 43 %, to znamená, že celkový cíl EU nebyl splněn o 7 %. Osm států cíl splnilo (Lotyšsko, Litva, Estonsko, Španělsko, Lucembursko, Švédsko, Francie a Slovinsko). Mezi tyto státy je možno přiřadit i Portugalsko, kde byl počet obětí snížen o 49,4 %. V šesti zemích bylo snížení počtu obětí větší než činil průměr EU (Irsko, Německo, Velká Británie, Itálie, Slovensko, Belgie). Česká republika obsadila 20. místo s procentuálním snížením 40 %. Jak vidíme z obrázku 1, nejúspěšnějšími se staly pobaltské země Lotyšsko a Estonsko snížily počet usmrcených o 61 %, Litva o 58 %. Jako indikátor je v tomto grafu použita procentuální změna počtu usmrcených při dopravních nehodách v letech Za osobu usmrcenou při dopravní nehodě je považována osoba, které zemře okamžitě při nehodě nebo do 30 dnů od nehody na následky zranění způsobené při nehodě. Zdrojem dat byly národní databáze nehodovosti. Pro ověření výsledků byly použity mezinárodní databáze CARE a IRTAD. Obrázek 1 Procentuální změna v počtu usmrcených v letech % snížení znamená celkovou redukci počtu usmrcených v rámci EU o osob, což vyjádřeno socioekonomicky činí přibližně 175 miliard v cenách z roku Bezpečnost silničního provozu je dále 1 ETSC je nezávislá nezisková organizace se sídlem v Bruselu, zaměřující se na snižování počtu usmrcených a zraněných při dopravních nehodách v Evropě. Snahou ETSC je identifikovat a prosazovat vědecky podložená opatření s vysokým potenciálem redukce následků nehodovosti. Sdružuje 45 národních a mezinárodních organizací působících v rámci Evropy ETSC odhaduje, že finanční hodnota jednoho zabráněného úmrtí při dopravní nehodě představuje pro společnost úsporu (spočteno na základě tzv. metody platit willingness-to-pay).

2 vhodné vyjádřit relativním ukazatelem, např. počtem obětí dopravních nehod přepočtených na milión obyvatel neboli úmrtností, což je statisticky hodnověrnější indikátor bezpečnosti silničního provozu než pouze změna absolutního počtu usmrcených (obr.2). Z tohoto pohledu patří mezi nejbezpečnější země v EU Švédsko, Velká Británie a Nizozemí. Švédsko se s hodnotou 28 usmrcených dokonce dostalo na své historické minimum. Průměr EU27 má hodnotu 62, což znamená, že evropské silnice jsou jedny z nejbezpečnějších na světě. Pro srovnání, v Japonsku tato hodnota činí 46, v Austrálii 61 a v USA 107 (zdroj: databáze IRTAD). Vidíme, že údaj pro ČR (76) přesahuje průměr EU. Oproti roku 2001, kdy bylo v ČR zaznamenáno 130 usmrcení na milión obyvatel, poklesl v roce 2010 počet usmrcení na milión obyvatel o 54. Obrázek 2 Počet usmrcených při dopravních nehodách na 1milión obyvatel v zemích EU v letech 2010 a Ke obětem dopravních nehod v EU je dále nezbytné doplnit údaj o počtu těžce zraněných. V roce 2010 bylo na silnicích EU dle záznamů policie těžce zraněno více než osob 3. Počty usmrcených tedy představují pouze vrcholek ledovce následků dopravních nehod. Všechny státy by se proto měly snažit snížit počty zraněných stejně intenzivně jako v případě usmrcených. V České republice došlo u těžce zraněných ke snížení o 1653 osob (z 5378 v roce 2001 na 3725 v roce ), což znamená meziroční procentuální snížení o 4,8 %. To je lepší než průměr EU27, který činí 2,7 %. Komentář k ČR I přes existenci Národní strategie BESIP se v České republice nepodařilo systematicky pracovat na snižování nebezpečnosti silničního provozu, a to zejména na národní, popřípadě krajské úrovni. Neexistuje něco jako sdílená odpovědnost všech zainteresovaných institucí, bezpečnost je chápána jako okrajové téma, neustálé změny na MD neumožňují systematickou práci. Společenská atmosféra a chování elit nepodporuje dodržování předpisů a pravidel slušného chování v provozu. Negativní vliv na vývoj nehodovosti má také kvalita infrastruktury, jejího bezprostředního okolí a dopravního značení. Pozitivní vliv na snížení počtu usmrcených měla zejména tyto opatření: - zavedení bodového systému - propagace moderních dopravně-inženýrsko-urbanistických přístupů: okružní křižovatky, zklidněné zóny v rezidenčních oblastech, - vyšší úroveň vymáhání práva 3 Toto číslo nelze brát jako konečné, neboť údaje o počtu zraněných v databázích nejsou vždy přesné. Ne všechny údaje se v policejních statistikách objeví, taktéž s klasifikací závažnosti zranění jsou určité potíže, neboť je prováděno policisty u dopravní nehody a nemusí vždy korespondovat s nemocničními záznamy. 4 Údaj pro rok 2010 nebyl v době zpracování zprávy k dispozici

3 Problematika nechráněných účastníků silničního provozu 5 Od roku 2001 bylo na evropských silnicích zabito chodců, cyklistů a motocyklistů, z toho v roce Počet usmrcených klesal v případě nechráněných účastníků méně než u motoristů. Počet usmrcených cyklistů a chodců se v letech snížil o 34 %, počet usmrcených motocyklistů dokonce jen o 18 %, zatímco počet usmrcených motoristů se snížil o 41 % (viz obr.3). Počet usmrcených motocyklistů dokonce ve 13 zemích narostl. Na tento trend by se nyní měla zaměřit národní i evropská politika v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Obrázek 3 Snížení počtu usmrcených dle kategorií účastníků silničního provozu Bezpečnost chodců se s výjimkou Dánska zlepšila ve všech zemích EU. Průměrné snížení počtu usmrcených v letech představuje 4 %. ČR je s hodnotou snížení 5,8 % nad průměrem EU. Od roku 2001, kdy bylo usmrceno 322 chodců, došlo v ČR ke snížení počtu usmrcených na hodnotu 176 v roce Jak je vidět na obrázku 4, situace je v každé zemi odlišná a to zejména díky geografickým a kulturním podmínkách v oblasti mobility. Usmrcení nechránění účastníci představují 44 % všech usmrcených na evropských silnicích, z toho tvoří 20 % chodci, 6 % cyklisté a 17 % motocyklisté. 5 Dříve používaný termín zranitelný účastník silničního provozu byl nyní nahrazen přesnějším termínem nechráněný účastník silničního provozu.

4 Obrázek 4 Podíl jednotlivých kategorií účastníků silničního provozu na celkovém počtu usmrcených (průměr pro období ) Komentář k ČR Problematika cyklistické a pěší doprava je v ČR stále velmi podceňována a nabízí se zde značný prostor pro zlepšení kvality a bezpečnosti související infrastruktury. Čím více chodců a cyklistů se na silnicích pohybuje, tím více se snižuje jejich individuální riziko. Dopravní politika by měla mít jako prioritu podporu těchto šetrných druhů dopravy, bohužel však v mnoha českých městech vidíme trend jiný cyklisté a chodci jsou považováni téměř za méněcenný druh dopravy. Staví se sice cyklostezky, jejich vhodnost je však v některých případech diskutabilní. Je možné zaznamenat negativní trend separace cyklistů od ostatní dopravy ve městech. Česká města mnohdy nejspou schopna přejmou fungující příklady ze zahraničí a kopírují spíše negativní vývoj z 80. let, kdy byla v zahraničí podporována automobilová doprava a došlo k zahlcení měst se všemi negativními vlivy na kvalitu života obyvatel. Motocyklisté V roce 2009 zemřelo na silnicích EU více než 6000 motocyklistů, což je pouze o 18 % méně než v roce Největší průměrné meziroční snížení zaznamenalo Portugalsko (10 %) a Lotyšsko (8 %). Ve 13 zemích se počet usmrcených motocyklistů procentuálně zvýšil. Průměrné meziroční snížení pro celou EU má hodnotu 2 %, v ČR došlo k průměrnému zvýšení počtu usmrcených o 3,5 % (viz obr.5).

5 Obrázek 5 Průměrná meziroční hodnota snížení počtu usmrcených motocyklistů v letech Kromě usmrcených bylo v roce 2009 těžce zraněno motocyklistů. Pokud porovnáme jednotlivé země dle počtu usmrcených motocyklistů na počet ujetých kilometrů, zjistíme, že riziko usmrcení motocyklisty je na českých silnicích více než 4 x vyšší jak evropský průměr (409 oproti 87) a např. 15 x vyšší než v Norsku (viz obr 6). Obrázek 6 Počet úmrtí motocyklistů na miliardu ujetých kilometrů v roce 2009 Riziko se v jednotlivých zemích výrazně liší i z jiných důvodů než pouze díky dopravně bezpečností politice a různým opatřením. Mezi další důvody lze zařadit klimatické podmínky, topografii, věkové rozdělení uživatelů, otázky mobility, používání různě silných motocyklů mopedy (do obsahu 50 ccm) ve srovnání se silnými motocykly. Oproti minulosti se mění také průměrný věk usmrcených. Na motocyklech jezdí nyní větší množství uživatelů středního věku, kteří si mohou dovolit díky své mnohdy lepší finanční situaci oproti mladým uživatelům silnější stroje v kratším čase. Výsledek je vidět na obrázku 7. Obrázek 7 Usmrcení dle pohlaví a věku v letech 1991, 2001, 2008 Komentář k ČR Nehodovost motocyklistů představuje v ČR značný problém. Důvodem je nárůst počtu uživatelů, jejich nedostatečné vzdělání a zkušenosti, kvalita infrastruktury (zejména povrchu vozovek a značení směrových oblouků), dále pak překračování rychlostí a vzájemná ohleduplnost mezi všemi účastníky silničního provozu.

6 Doporučená opatření v jednotlivých oblastech ETSC doporučuje členským zemím následující kroky: Zlepšení bezpečnosti všech účastníků provozu Kromě cíle celkového snížení počtu obětí dopravních nehod o 50 % v letech je nutné si stanovit takový cíl i pro chodce a cyklisty Utváření pozemní komunikace musí odpovídat její funkci (např. dle nizozemského principu udržitelné bezpečnosti) Oddělení rychlé dopravu od pomalé a těžké od lehké, separace konfliktních manévrů Vytváření samovysvětlující sítě pozemních komunikací Zlepšení bezpečnosti chodců a cyklistů Podporovat chůzi a cyklistiku jako nedílnou součást dopravního systému Poskytovat pěším a cyklistům bezpečnou a atraktivní infrastrukturu, neboť čím větší bude zastoupení cyklistů a chodců na dělbě přepravní práce, tím vyšší bude jejich individuální bezpečnost Vytvářet politiku dělby přepravní práce, zvláště ve městském prostředí, ve které by hierarchie a priority měly být stanoveny na principech bezpečnosti/zranitelnosti a udržitelnosti. Pěší doprava by měla mít nejvyšší prioritu, následována cyklistickou a veřejnou hromadnou dopravou. Poskytovat chodcům a cyklistům kratší a bezpečnější trasy s tím, že nejkratší trasa je také ta nejbezpečnější. Podporovat projekty zvyšující bezpečnost dětí, např. projekty typu Bezpečná cesta do škol Podporovat aplikaci dopravně zklidněných zón v rezidenčních oblastech s významnou aktivitou pěších a cyklistů Řešit problematiku nezaznamenaných dopravních nehod chodců a cyklistů Zlepšení bezpečnosti motocyklistů Vynucovat dodržování rychlostních limitů Bezpečnostní audity a inspekce by měly zohledňovat specifika motocyklistů Minimalizovat nebezpečné pevné překážky podél silnic a zajistit kvalitní a bezpečný povrch vozovky Utváření pozemní komunikace, zejména směrové oblouky a křižovatky, by mělo být optimalizované pro bezpečnost motocyklistů, zejména v oblasti rozhledů, viditelnosti a dopravního značení Zkvalitnit vzdělávání řidičů v oblasti rozpoznání a vyhodnocení rizika a ovládání vozidla. Bezpečnost infrastruktury Dalším významným tématem z pohledu bezpečnosti silničního provozu je bezpečnost pozemních komunikací dle jejich kategorií. Ze statistik je patrné, že nejnebezpečnější kategorii pozemních komunikací představují silnice mimo zastavěné území s výjimkou dálnic a rychlostních komunikací, tzn. silnice směrově nedělené nacházející se v extravilánu. Na těchto silnicích je v Evropě usmrceno více než 55 % účastníků silničního provozu (viz obr.8).

7 Obrázek 8 Procentuální podíl usmrcených dle kategorie pozemní komunikace (průměr pro období ) Obrázek 9 Rizikovost kategorií pozemních komunikací v ČR - Celkový počet usmrcených při dopravních nehodách v ČR na milión vozokm dle kategorie pozemních komunikací Na obrázku 9 vidíme, že v ČR představují nejrizikovější kategorie pozemních komunikací silnice 3. a 2. třídy. Jaká jsou doporučení ETSC adresovaná jednotlivým členským státům a místním správám v oblasti zvyšování bezpečnosti na těchto komunikacích? Implementovat Směrnici EU o bezpečné infrastruktuře na celou síť pozemních komunikací Podrobně vyšetřovat všechny nehody s usmrcením a vážným zraněním a zajistit systematické řešení rizikových lokalit

8 Zvýšit bezpečnost infrastruktury dle principů samovysvětlujících a odpouštějících pozemních komunikací Oddělovat protijedoucí dopravní proudy všude tam, kde je to možné. Ve vhodných případech budovat podél cest oddělené cyklostezky a stezky pro pěší Na dvoupruhových silnicích vytvářet bezpečné možnosti pro předjíždění aplikací konceptu šířkového uspořádání jízdních pruhů Nahrazovat nebezpečné křižovatky okružními Návrhové prvky by měly odpovídat bezpečným rychlostním limitům Zvýšit vymáhání práva a policejní dohled zejména v oblasti překračování rychlosti, řízení pod vlivem omamných látek a používání bezpečnostních pásů Zkvalitnit sběr nehodových dat (GPS) Podporovat systémy ISA (Inteligent Speed Assistance) Komentář k ČR: Kvalita směrově nedělených extravilánových silnic je mnohdy alarmující, zejména přihlédneme-li k faktu, že utváření pozemní komunikace a jejího okolí spolupůsobí při vzniku více jak 30 % dopravních nehod. Na národní úrovni je největším nedostatkem odmítání aplikace relevantních nástrojů doporučovaných EU ke zvýšení bezpečnosti na celou síť PK. Jedná se zejména o bezpečnostní audit, inspekci a systematické řešení nehodových lokalit. Další problém představuje kvalita dopravního značení, výskyt pevných a agresivních překážek podél silnic, kvalita povrchu vozovek.