Veletržní noviny. Vážení čtenáři, květen Foto: Alstom

Transkript

1 Veletržní noviny Vážení čtenáři, cestujícího dnes zajímá, pokud odhlédneme od ceny, především jak rychle a s jakým komfortem bude přepraven. De facto podobné otázky si klade i přepravce s tím rozdílem, že nesleduje transport své vlastní tělesné schránky, ale více či méně tonážního výrobku, vykutané suroviny apod. A oba svorně čekají, co jim nabídne dopravce. Resp. nečekají, ale hledají, pídí mezi různými poskytovateli této služby. A co dopravci? Světe, div se, ty zajímá vlastně téměř totéž. Tedy jak rychle a s jakým komfortem. Na rozdíl od předchozích dvou ryze spotřebitelských kategorií už však musí pro dosažení cíle učinit něco hmatatelného. Mimo jiné pořídit si moderní vozidla, případně stejně tak moderní zázemí pro běžný servis. A v tomto okamžiku se dostáváme na Czech Raildays jako na průsečík těchto dvou kategorií, tedy spotřebitelů a poskytovatelů. Jakkoliv se může zdát, že v tomto tak náročném segmentu není možné každý rok ukazovat něco nového, opak je pravdou. Jeden rok přináší novinky jeden výrobce či poskytovatel, druhý rok zase další. Někdy jde o zcela nové komponenty, zcela nová vozidla, jindy jen o detaily dolaďované na základě zkušeností získaných v provozu. Ale vše stále s cílem zefektivnit drážní dopravu a poskytnout její služby co nejširšímu okruhu zájemců. A malým obloukem se dostáváme k legislativě a ke státní správě. Protože oni dopravci, kteří si s vidinou úspěchu pořídí onu nejmodernější techniku, vzápětí zjistí, že i přes různé vymoženosti a udělátka, jejichž prostřednictvím košatí vějičku pro zákazníka, mohou květen 2015 Ruku v ruce se stále sofistikovanějšími technickými vymoženostmi rostou také nároky jejich uživatelů - v drážní oblasti tedy cestujících, přepravců a dopravců. Jak jim průmysl, stavebnictví a potažmo legislativa a státní správa vycházejí vstříc, ukazují každoročně také desítky vystavovatelů na veletrhu Czech Raildays. Foto: Alstom najednou společně narazit na limit, kterým je dýchavičná infrastruktura. To je opět chvíle, kdy se dostáváme na Czech Raildays, tentokrát však na doprovodné odborné akce. Znalí již vědí, že první z nich je tradiční dvoudenní konference. Ta se uskuteční ve dnech 16. a v hotelu Clarion a její název Přizpůsobení železnice aktuálním i budoucím přepravním potřebám osob a zboží je více než výmluvný. Tím spíše, že běžný občan je zásobován jeden den informacemi o tom, jak jsou na spadnutí realizace alespoň dílčích úseků vysokorychlostních tratí, aby se druhý den dozvěděl, že snad za 80 let. A jak trefně konstatoval jeden můj kolega - vše působí dojmem, že čekáme, jaký povel přijde z Bruselu, abychom si pomohli konstatováním, že to chce Unie, místo abychom si řekli, že něco chceme sami, a razantně za tím šli. Ta poslední část předchozí věty je pro letošní konferenci zásadní. Jednodenní seminář, který se uskuteční rovněž v hotelu Clarion ve středu , nese název Kolejová vozidla nová řešení, provoz, komponenty. Jak již naznačilo předchozí číslo Veletržních novin, jde o pozměněnou koncepci oproti předchozím rokům, kdy se prolínala problematika vozidel a infrastruktury. Cílem je větší tematická sladěnost příspěvků z pohledu posluchačů. A že je i zde velmi úzká vazba na výše uvedená konstatování, dokazuje za všechny například příspěvek Některé nejasnosti v evropských normách pro nákladní vozy a dopad na jejich schvalování. Místa ubývá, takže už jen stručně. V rámci 16. ročníku, pořádaného pod záštitou ministra dopravy ČR a náměstka primátora statutárního města Ostrava, se prezentuje opět na 170 firem a společností, jimž budou dělat kulisu početné zajímavé exponáty na kolejích a společně s nimi lákat ony potenciální cestující, dopravce, či přepravce, ale také další výrobce a dodavatele, stejně jako náhodné kolemjdoucí. Závěrem bych rád poděkoval statutárnímu městu Ostrava a firmám Škoda Vagonka a DAKO-CZ za partnerství a podporu veletrhu. Srdečně Vás všechny zvu do Ostravy ve dnech června. Ing. Stanislav Zapletal manažer veletrhu Czech Raildays

2 Firma ROBERT WAGNER je součástí železniční historie již více než 100 let. I dnes jsme stále v pohybu ve vozidlech našich zákazníků. Panorama Psal se rok 1909, když Otto Hahn a Albert Einstein způsobili svými objevy a vědeckými interpretacemi revoluci ve vnímání fyzikálního konceptu vesmíru. Chemik Leo Hendrik Baekeland vyvinul první umělou hmotu, která dnes nese jeho jméno - bakelit. George Claude, chemik a fyzik, vynalezl fluorescentní lampu. Byla to doba euforického technologického probuzení, jež inspirovala tehdy mladého syna místního kováře Roberta Wagnera k založení své firmy v malebném lázeňském městě Radevormwald. Začal vyrábět zámky a kování pro kočáry a vagony, provozované ve svém rodném regionu, tedy v Severním Porýní-Vestfálsku. Výrobky firmy ROBERT WAGNER se brzy staly vysoce ceněnými díky své vynikající kvalitě a neobvykle dlouhé životnosti. I když se od roku 1909 portfolio výrobků výrazně rozšířilo a nároky zákazníků se zvýšily, nadále firma kladla důraz na špičkové vlastnosti stejně jako v dobách svých počátků. Postupně se z malé kovářské dílny o pěti zaměstnancích rozrostla o několik nových hal, správní budovu; dnes zaměstnává kolem šedesáti pracovníků a desítky obchodních zástupců po celé Evropě. Původní kovářskou výheň a jednoduché obráběcí stroje nahradily moderní číslicově řízené stroje, doplněné laserem, ohraňovacím lisem a svařovacími pracovišti. Odlitky a povrchové úpravy jsou dodávány formou kooperace stabilními místními partnery. Naši konstruktéři absolvovali nejprestižnější technické univerzity v Evropě a také díky tomu je dnes technický úsek schopen zpracovat kvalitní podklady od zákazníků v jakémkoli v současnosti používaném formátu. Ve společnosti ROBERT WAGNER chápeme, že celkový koncept železniční dopravy nejlépe funguje na principu dlouhých provozních cyklů a minimálních nákladů na údržbu. Proto klademe mimořádný důraz na nejvyšší kvalitu výrobků, které jsou promyšleně konstruovány z nerezových ocelí, mosazi a slitin hliníku tak, aby spolehlivě sloužily zákazníkovi daleko za hranicemi záruční doby. Je třeba mít na zřeteli, že kolejová vozidla jsou většinou financována z peněz daňových poplatníků a provozována desítky let. Značku původu tak chápeme jako závazek vynikající kvality naší vlastní práce a slib odpovědnosti našim klientům. Cesta k cílové kvalitě začíná již pečlivým nákupem polotovarů a vede přes moderní postupy při technologických procesech. Nekompromisní požadavky na jakost a důsledná mezioperační kontrola jsou trvale zavedeným návykem všech zaměstnanců firmy. Pracovníci konstrukce jsou trvale motivováni ke snaze o dosažení optimalizace již existujících řešení. Berou v potaz komplexní požadavky zahrnující zákazníkova přání na straně jedné a technologické možnosti na straně druhé. Kvalita se nedá zkontrolovat, musí se vyrobit - i proto pro nás certifikace ISO 9001, získaná v roce 1999, neznamenala žádnou zásadní restrukturalizaci firmy, nýbrž formalitu. Je to logický důsledek úsilí o to, aby naše výrobky byly s respektem přijímány po celém světě. Jako obchodní zástupce se často setkávám s požadavkem: Máte nějaký katalog? To je ovšem běžné nepochopení celého konceptu, s nímž pracujeme. Portfolio výrobků firmy ROBERT WAGNER je velmi široké, protože tak, jak se vyvíjejí v čase představy, přání a nároky našich zákazníků, vyvíjíme se my s nimi. Nevyvíjíme výrobky do šuplíku, na sklad nebo do katalogu, jež bychom se až následně snažili prodat. Všechny naše výrobky vznikají na základě konkrétních požadavků zákazníků, kteří si oblíbili vlastnost komentovanou jednoznačně jako dílce, které jednou namontujete a už o nich nikdy neuslyšíte! Kompresní zámky a uzávěry, šatní háčky, madla pro invalidy, boxy pro pumpy a ventily, plnicí hrdla pro veškeré provozní náplně, panty, zámky kabin strojvedoucích, bezpečnostní háčky pro stropní panely a servisní dvířka, to vše je pouze namátkový výřez našeho portfolia, jehož položky jsou obvykle modifikovány nebo specificky přizpůsobeny požadavkům zákazníka. Vítáme zákazníky, kteří nepřicházejí s dotazem co nám můžete nabídnout?, ale kteří přijdou s požadavkem vyřešte nám tento problém!. Z toho vyplývá, že originalita našich výrobků je velkou měrou závislá právě na specifických požadavcích našich zákazníků. Následná řešení jsou již jen důsledkem vzájemné spolupráce; naší největší odměnou je potom vracející se zákazník s novými a ještě náročnějšími úkoly. V dnešní konzumní době se stále více setkáváme s tlakem na rychlost a se snahou konstruktérů přizpůsobovat svá řešení katalogovým dílcům. Některé firmy tak byly nuceny v rámci cenové války a tlakem klientů na nízké pořizovací náklady přenést svoji výrobu do Asie. Naše výrobky nemají v těchto souvislostech lehkou pozici, ale z dlouhodobého hlediska a z odpovědnosti ke stoleté tradici firmy padlo v době velikého převodu výroby z evropských továren na východ jasné rozhodnutí aktuálního majitele, vnuka zakladatele a výkonného ředitele firmy pana Reinholda Wagnera, za žádnou cenu nejít touto cestou. V době velkého poklesu zakázek po splasknutí americké hypoteční bubliny a následném oslabení celosvětové ekonomiky byla firma ROBERT WAGNER požádána čínským zákazníkem o vyřešení trapézového kompresního zámku pro jejich projekt vysokorychlostních jednotek. Úvodní dvousetkusová objednávka byla vzhledem ke zkušenostem na tomto trhu brána jako první a jediná. Překvapivě tomu tak nebylo a zákazník pokračuje v objednávání těchto zámků dodnes, protože z hlediska výdrže a bezpečnosti se rozhodl vsadit na jistotu a nešetřit na nepravém místě. Paradoxně tak firmu v obtížné době, kdy jiné firmy přežívaly díky přesunu zakázek na východ, zachránil právě čínský zákazník. Aktuálně vnímáme návrat bývalých zákazníků, kteří si již prošli úsporným obdobím a po několika incidentech s předčasnou únavou komponentů pořízených např. za třetinové ceny si na následných nákladech spočítali, že do budoucna budou raději šetřit své náklady a reputaci nákupem komponentů značky ROBERT WAGNER. Výjimkou dnes nejsou ani případy, kdy zákazníci chtějí přepracovat řešení nějakého konkrétního katalogového produktu u naší firmy tak, aby zůstala zachována funkce a připojovací rozměry, ale aby produkt vydržel vibrace, tlakové nárazy a další zatížení běžná v kolejových vozidlech. K našim aktuálním zákazníkům v ČR a na Slovensku patří například společnosti ŽOS Vrútky, Škoda Vagonka, Siemens nebo Faiveley Transport Lekov. Nesmíme však opomenout ani subdodavatele technologických celků, jako jsou DIOSS Nýřany, Otavské strojírny, KASPER KOVO, TRATEC-CS, Miroslavské Strojírny, Vagonka Dřevo a další. Tito dlouhodobí zákazníci a obchodní partneři oceňují firmu ROBERT WAGNER jako kompetentního, dostupného partnera a seriozního dodavatele. Naši zákazníci a více než stoleté zkušenosti s několika generacemi kolejových vozidel nás tak stále drží v pohybu a děláme maximum pro to, aby tomu tak bylo i nadále. Pavel Holaň Obchodní zástupce pro ČR/SK Robert Wagner GmbH & Co. KG Foto: RWR

3 Moderní infrastruktura musí sloužit moderním vozidlům - jen tak může železnice jako celek uspokojovat požadavky cestujících i přepravců. Foto: Siemens Uplynul rok mezi veletrhy, a tak je na místě bilancovat. Proto se ptáme ředitele dopravní divize Romana Kokšala - co toto relativně krátké období přineslo? Bezesporu byl uplynulý rok ve znamení railjetů, které jsme dodali Českým drahám. Také railjet, který ještě v loňském roce stál na ostravském výstavišti, dnes pravidelně slouží cestujícím. Ve společném projektu českých a rakouských drah zajišťují šest modrých a dvě vínově zbarvené soupravy rychlé a pohodlné spojení Prahy a Brna s Vídní a Štýrským Hradcem. Denně tak vyjíždí osm párů komfortních expresních vlaků, pojmenovaných po osmi významných hudebních skladatelích. Po dvaceti letech intenzivního budování prvního tranzitního koridoru získaly vlaky, které na něm jezdí, konečně důstojnou podobu. Vozidla již nezaostávají za parametry tratě, naopak je dokážou využít. Dodal bych, že railjet nepředstavuje jen vozidlo - je to přepravní produkt, k němuž patří vedle moderních a tichých souprav s klidným stabilním chodem také špičková úroveň palubních služeb. To dnes vyhledávají zákazníci - značkové produkty vysoké kvality. Nelze přehlédnout, že příchod railjetů povznesl železnici. Určitě a hned dvakrát. Jak na lince Praha - Brno - Vídeň, tak i na vnitrostátních linkách. Například na vlaky z Prahy do Chebu a Klatov bylo možné přesunout zánovní vozy uvolněné z vídeňské linky, což umožnilo vybudovat novou kategorii vlaků vyšší kvality Rx. Jak vnímáte s odhlédnutím od railjetů současný stav na našich tratích? Zvykli jsme si na to, že se výrazně obnovují železniční tratě a do infrastruktury od samotného drážního tělesa přes mosty, tunely, zabezpečovací zařízení až po protihlukové stěny proudí každoročně desítky miliard korun. Jistě, železnice je potřebuje. Ale dopravní stavba není cílem. Je nástrojem k tomu, aby v maximální míře pokrývala požadavky na přepravu cestujících a zboží. Nemá logiku, aby po modernizovaných tratích jezdila stará vozidla, která nemohou využít jejich parametry, aby se pod trakčním vedením spalovala nafta, aby nebyla využívána traťová část vlakového zabezpečovače ETCS. Modernizace tratí je vnímána jako rozumná a prospěšná investice, tak proč pranýřovat nákup nových vozidel jako zadlužování? Navíc v této vazbě nejde jen o cestující, ale také o okolí železnice. Pro místní obyvatelstvo jsou stavěny protihlukové stěny, které v dotyčném místě sníží hluk zhruba o devět decibelů. V ČR se do nich investovalo pět miliard korun. Jenže to jde i jinak. Opět se tím vrátím k railjetu, který je o 15 decibelů tišší než starší vozy se špalíkovými brzdami. To by znamenalo více vnímat šetrnost železnice k přírodě. Může se to podařit s ohledem na současnou situaci? Kolejová doprava je udržitelnou formou dopravy. Nejde jen o železnici samotnou, ale také o přímou vazbu na šetření zdroji fosilních paliv a snižování uhlíkové stopy. Loňský říjnový summit EU určil v tomto směru cíle jednoznačně. Důvod, proč Unie tak štědře podporuje železniční projekty, je právě v nízké energetické náročnosti vlakové dopravy. Příkladem může být opět railjet. V osobním automobilu, který pojede rychlostí 130 km/h, připadá na sedadlo a kilometr spotřeba energie zhruba 0,150 kwh, railjet využívající rychlost 160 až 200 km/má jen 0,025 kwh na sedadlo a kilometr. To je dokonce méně než při pěší chůzi, při níž člověk při průměrné rychlosti chůze spotřebuje cca 0,080 kwh/km. Pokud bude chtít Česká republika získat příspěvek z fondů EU na modernizaci tratí, musí prokázat, že vlaky přepraví větší počet cestujících, ale také že na železnici přejde část dopravy ze silnic. A daří se to? V posledních letech kontinuálně narůstají přepravní výkony osobní železniční dopravy v průměru o 4 % ročně. V dálkové dopravě činí nárůst osobových kilometrů průměrně až 6 % ročně. Železnice by se ale neměla stát obětí vlastního úspěchu. Potřebuje nabídnout cestujícím nejen vyšší kvalitu, ale i dostatečnou kvantitu - protože jinak těch každoročně přibývajících 6 % cestujících nemůže pobrat. Za odpisy lze pořídit jen vozidla pro obnovu současných kapacit, ale už ne vozidla pro nové cestující. To je téma pro správné hospodaření s evropskými fondy, o podpoře společných projektů zahrnujících tratě i vozidla. Intenzivní růst přepravní poptávky logicky vede k orientaci na otevřené systémy s možností postupného zvyšování přepravní kapacity, jakými jsou například netrakční jednotky. A jaké trendy představuje nákladní doprava? V tomto odvětví jsou cíle EU také jasné. Nákladní doprava na vzdálenosti nad 300 km se musí převést ze silnice na železnici. Není potřeba smutně vzpomínat na doby, kdy železnice vozila uhlí z Kladna do Prahy či řepu ze vsí do cukrovaru. Teď je potřeba jezdit napříč Evropou, nahradit dálkovou kamionovou dopravu nákladními vlaky. V tom má železnice ještě velké možnosti. Je nutno dodat, že i zde jsou základním motivem zásadní úspory energie a exhalací. Samozřejmě naplnění těchto vznešených cílů přepravcům nestačí, zajímají se v první řadě o rychlost a cenu přepravy. Jednou z jednoduchých odpovědí je účinný nástroj v podobě interoperabilních lokomotiv. Myslíte například známé Taurusy? Ty odvedly a ještě odvedou velký kus práce. Ale ve výrobním programu naší společnosti už je vystřídal Vectron. Z předchozích generací si přinesl spoustu osvědčených vlastností, ale na pomyslném hodnoticím žebříčku stoupl o další příčku pro svou novou charakteristiku - variabilitu. Díky ní dokáže pružně reagovat na vývoj v oblasti infrastruktury železnic a dopravních úloh. Představte si to tak, že lokomotivu lze nejen již v procesu výroby, ale i kdykoli v průběhu jejího využívání modifikovat podle stavu tratí a potřeb vlakových tras, tedy vybavit ji různými typy vlakových zabezpečovačů nebo ji přizpůsobit pro práci s různými napěťovými systémy, aby mohla po nezbytném schválení operovat v různých zemích. Schvalovací procesy ale nejsou snadné téma. Homologace vozidla není jednoduchá, ale rok od roku je transparentnější. V zásadě je jasně určeno, co má vozidlo splňovat, aby bylo možné v dané zemi prokázat jeho technickou způsobilost. Podstata úspěchu schvalovacího procesu není v obratnosti jednání s příslušnými orgány, ale ve znalosti specifických požadavků daných předpisy v jednotlivých zemích a v jejich pečlivém respektování při technickém řešení vozidla počínaje jeho prvotním projekčním návrhem, až po samotnou konstrukci. Tyto principy byly při vývoji Vectronu důsledně uplatňovány od samého začátku, a proto se tuto lokomotivu nyní daří úspěšně schvalovat v jednotlivých evropských zemích včetně ČR, kde získal schválení k provozu na celé síti bez jakýchkoliv omezení. Cíle EU jsou v jednotnosti evropských železnic. Jistě, ale žijeme v reálném světě. Stále ještě musíme vybavovat lokomotivy mnoha typy národních vlakových zabezpečovačů a různými systémy elektrického napájení. Na druhé straně je potřeba intenzivně budovat jednotnou evropskou interoperabilní železnici. Vybavovat tratě i vozidla ETCS, intenzivně elektrifikovat železnice systémem 25 kv 50 Hz. Je velmi důležité, že se u nás po určité přestávce opět rozbíhá elektrifikace dalších tratí, protože v elektrické vozbě spočívá velká strategická přednost železnice. Co je tedy vlastně těžištěm inovačních aktivit? Rozvoj infrastruktury? To je příliš zjednodušený pohled. Kvalitní infrastruktura je nepochybně nutnou podmínkou. Avšak železnice je zde pro cestující a pro přepravce a ti vnímají její výkonnost, kvalitu a ekonomiku jako celek. Jde o harmonický rozvoj všech jejích strukturálních subsystémů - tratí, napájení, zabezpečení a vozidel. A o tom je i veletrh Czech Raildays a jeho doprovodné odborné akce. Děkujeme za rozhovor. Rozhovor

4 Výzkumný Ústav Železniční je špičkovým střediskem pro testování vozidel a komponentů, ale není mu lhostejná ani historie. Spektrum Výzkumný Ústav Železniční, a. s. (VUZ), je společností specializovanou na odborné služby a komplexní řešení v oblasti posuzování, zkušebnictví a poradenství pro železniční systémy a drážní dopravu. Kromě poskytování těchto služeb stojí v poslední době také za několika významnými doplňkovými aktivitami, např. pořádáním konference OSŽD a podporou projektů týkajících se historických vozidel, konkrétně opravy motorové lokomotivy T kyklop a motorového vozu M Stříbrný šíp. Než se budeme věnovat výhledům pro rok 2015, shrňme si současné aktivity společnosti. Dle nových nařízení Evropské komise, zveřejněných ve věstníku EU ze dne , která ovlivňují posuzování železničních vozidel a staveb na požadavky interoperability u všech subsystémů, rozšířila Kancelář Autorizované Osoby svou autorizaci. Dynamický zkušební stav, na němž bylo na přelomu let 2014 a 2015 realizováno několik zajímavých zkoušek, je trvale kapacitně velmi vytížen. Stěžejními jsou zkoušky rámů podvozků, termomechanické a únavové zkoušky železničních kol, zkoušky tažných háků, táhlových ústrojí, šroubovek i nárazníků. Stálými zákazníky zůstávají především klienti z oblasti východní Evropy. Zájem o zkoušky ve Zkušebním centru VUZ Velim je do jisté míry ovlivněn operačními programy pro podnikání a inovaci a dotacemi z EU. Finanční prostředky, které byly určeny pro období , jsou téměř vyčerpány a podmínky pro čerpání dotací pro nové období zatím nejsou přesně stanoveny. Cílem prioritní osy 1 však i nadále zůstává podpora úrovně železniční, vodní, městské, příměstské a multimodální dopravy, a to včetně zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití železniční dopravy. Nejen z důvodu dozvuku finanční krize, ale i z důvodu nové geopolitické situace v Evropě a přecházejícího období pro čerpání dotací byl na zkušebním okruhu v období začátku roku 2015 menší zájem o nabízené služby. Přesto však bylo provedeno několik zkoušek, jež rozhodně stojí za zmínku. Z tuzemských firem zkoušejících svá vozidla ve Zkušebním centru VUZ Velim lze zmínit především společnosti Škoda Transportation (zkoušky sběračů lokomotiv řady 380) a Škoda Vagonka (TBZ jednotek RegioPanter pro ČD), dále Pars nova (předání lokomotiv řady 380 po vyvazovací opravě nebo brzdové zkoušky osobního vozu řady Bmz) a DPOV (předání Pendolina po opravě vyššího stupně a zkoušky EMC - rušení RTV měřicího vozu FST4 pro SŽDC-TÚDC). Tradičně na jaře provádí firmy, jako např. STRABAG nebo GJW Praha, ladění traťových strojů před nadcházející stavební sezónou. Ze zahraničních klientů stojí rozhodně za zmínku testování jednotky Coradia Nordic X60 B společnosti Alstom, která byla testována pro provoz v okolí Stockholmu. Jedná se o další sérii jednotky X60, jež byla ve Velimi zkoušena již v roce 2005, ale z důvodu použití modernějších komponentů bylo nutné provést zkoušky nové. Dalšími zajímavými testovanými vozidly jsou elektrické lokomotivy firmy Bombardier typů TRAXX AC3 a F140 MS či nejnověji elektrická jednotka TWINDEXX pro SBB, dále lokomotivy firmy Siemens z rodiny Vectron ve verzích MS, AC, DC i DE, elektrická jednotka PKP řady ED 250 (Alstom, Itálie), osobní vozy ICRm holandské společnosti Nedtrain a elektrické jednotky řady ETR 564 firmy CAF určené pro mezistátní dopravu mezi Itálií a Rakouskem, na nichž pracovníci Zkušební laboratoře provedli zkoušky brzdy a protismyku. Zkušební laboratoř provedla mj. také zkoušky protismyku lokomotivy společnosti CZ LOKO nebo měření EMC lokomotiv TRAXX F140 MS ve dvojité trakci. Pro nákladní vozy proběhly brzdové zkoušky nákladních vozů Faccns 49 m 3 pro Legios Loco či vozů řady Rgns pro společnost RAILTUR, dále následovaly zkoušky výsypných vozů řad Fccnpps a Faccnpps a plošinových vozů řady Kgs. Kromě toho se uskutečnila řada zkratových zkoušek na nové trase metra A ve stanicích Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Významným projektem pro ZL VUZ jsou brzdové a hlukové zkoušky a zkoušky kvazistatické bezpečnosti nákladních vozů z produkce společnosti ŽOS Trnava, jež jsou určeny pro švýcarského správce infrastruktury. Do zkoušek na ZC Velim zasáhly také opravné práce a modernizace. V březnu bylo uvedeno do provozu nové zabezpečovací zařízení ETCS, a to jak úrovně Level 1, tak Level 2. Zkušební okruh tak bude nyní moci svým zákazníkům nabídnout další speciální službu, aktuálně velmi žádanou. Její unikátnost spočívá především v tom, že mimo reálné tratě není jinde v Evropě možnost tento systém zkoušet. Zkoušky ETCS L1 a L2 lze navíc provádět včetně jejich kombinací a jsou plně kompatibilní s BaseLine 2. Navíc návaznost na BaseLine 3 je v současnosti ve stádiu příprav. Instalovaná technologie umožňuje simulaci standardních i poruchových provozních stavů včetně simulace specifických požadavků dle dohody s klientem. Kromě zajištění procesu hlavních činností dostaly zelenou i další významné doplňkové aktivity. Podle názvu filmu,,zachraňte vojína Ryana by se dala označit i snaha o znovuvzkříšení dvou unikátů v podobě lokomotivy T a motorového vozu M Kyklop byl vyroben v roce 1974 v dnes již neexistující lokomotivce ČKD Praha. Od začátku jeho zkušební provoz provázely četné technické problémy, navíc do pravidelného provozu nebyl prakticky nasazen. Následně byl využíván Výzkumným ústavem železničním až do počátku 90. let minulého století. I když neupadl v zapomnění, chátral v neprovozním stavu. Po dlouhé cestě nároč- ných oprav se podařilo lokomotivě nejen vrátit její lesk, ale také vdechnout život, aby mohla připomínat historii a souvislosti české lokomotivní konstrukce. Druhým zmíněným, dlouho chystaným projektem, který je již ve fázi běhu, je oprava a renovace vozu M , vyrobeného v roce 1938 v ČKD ve spolupráci s firmou Praga. Tento motorový vůz potkal také neradostný osud, ovlivněný navíc do značné míry okupací a druhou světovou válkou. Pevně věříme, že i v tomto případě bude oprava úspěšná a motorový vůz bude v roce 2016 slavnostně zprovozněn. VUZ se společně s ČD také stal pořadatelem letošního 30. ročníku konference OSŽD (Organizace pro spolupráci železnic), která se uskutečnila ve dnech 20. až 24. dubna 2015 v pražském hotelu Corinthia Towers. Sešli se zde vrcholní představitelé východoevropských a asijských železničních společností sdružených v OSŽD, generální ředitelé členských železnic, ale i velká většina pozorovatelů západních zemí Evropy. Mezi hosty byl i prezident ruského národního dopravce RŽD Vladimir Jakunin. Hlavním bodem programu byly otázky týkající se osobní dopravy, od služeb poskytovaných cestujícím až po podmínky jízdních řádů. Dále také železniční nákladní doprava, problematika nových kolejových vozidel určených pro nákladní dopravu nebo podmínky přeprav kontejnerů z východu na západ. Ing. Antonín Blažek, Ph.D. generální ředitel Výzkumný Ústav Železniční, a. s. Foto: VUZ (2), Tomáš Kuchta (1), Jiří Navrátil (1)

5 Sedadlo by nemělo být jen strohou součástí vozu, ale mělo by být filosofií - ve společnosti BORCAD dovedeme skloubit estetiku, bezpečnost a ergonomii tak, aby cestování na něm bylo příjemným zážitkem. Foto: BORCAD O filosofii, úspěších a perspektivě firmy BORCAD jsme si povídali s Ing. Michalem Seltenreichem, Ph.D., výkonným ředitelem společnosti. Vaše společnost je pravidelným účastníkem Czech Raildays. Co pro BORCAD prezentace na této specializované akci znamená? Základy firmy byly položeny v Ostravě. Později se přestěhovala do Fryčovic, kde má nyní své sídlo a výrobní zázemí. Jako firma z tohoto regionu nevidíme Czech Raildays pouze jako příležitost setkat se s odborníky, dodavateli a současnými i potenciálními zákazníky, ale vnímáme velmi pozitivně také možnost prezentovat se široké veřejnosti v našem regionu. Zároveň zveme na Czech Raildays také naše zaměstnance a jejich rodinné příslušníky, poněvadž jde o akci, kterou jinde v ČR nenajdou. V neposlední řadě také chápeme naši prezentaci jako možnost oslovit studenty a absolventy středních a vysokých škol jakožto jejich případný zaměstnavatel. V loňském roce jsme obměnili design našeho stánku a byli jsme nadmíru spokojeni. Velký ohlas měly vystavené prototypy sedadel GENIO v korporátních barvách Deutsche Bahn, ale také náš první zámořský projekt pro kanadského turistického operátora Rocky Mountaineer, byť ten byl na stánku představen jen na velkoformátové fotografii. Letos však spatří návštěvníci naše elektricky ovládané sedadlo COMFORT ve verzi pro Rocky Mountaineer přímo na stánku. Zmínil jste, že loni jste uvedli na trh zcela nové sedadlo GENIO. Už z názvu produktu je patrné, že si od něj hodně slibujete. Je to sedadlo, které mění pohled na způsob cestování v příměstské a regionální dopravě a které je navíc vhodné také pro vlaky kategorií R, Ex a IC na střední vzdálenosti. Design vychází z nadčasového produktu REGIO+ a konstrukční řešení přináší užitek všem - cestujícím požitek ze samotné jízdy a provozovateli mimo jiné efekt v podobě zájmu o jeho služby. Podařilo se nám využít výhod netradičně řešeného rámu (jehož design byl oceněn v roce 2012 cenou Swedish Steel Prize) a při stejné rozteči sedadel mají cestující mnohem více místa na nohy, navíc sedadlo je posuvné o 50 mm. Například jednotky cityjet firmy Siemens pro ÖBB, které mají pouze druhou vozovou třídu, jsou vybaveny našimi sedadly GENIO s posuvem, velkým sklopným stolkem, umožňujícím např. práci s notebookem, a s pohodlným podhlavníkem s tvarovanými hlavovými opěrkami ( s ušima ) pro případný relax v odpočinkové pozici. Díky výborné spolupráci s Českými drahami a Škodou Transportation mohl BORCAD testovat sedadla GENIO v jednom RegioPanteru na vozebním rameni Pardubice - Hradec Králové - Jaroměř bezmála půl roku, od loňského září až po začátek letošního jara. Během této doby jsme si ověřili v reálném provozu výsledky testů provedených v naší a externí laboratoři. Kromě toho jsme provedli také dotazníkové šetření spokojenosti mezi cestujícími přímo ve vlaku. I když k naší radosti dopadl výsledek nad očekávání dobře, rozhodně jej vzhledem ke krátké jízdní době většiny cestujících nepřeceňujeme. Výsledky zkoušek komfortu a životnostních zkoušek použité konstrukce sedadla však byly chváleny i ze strany pracovníků technického úseku DB Regio, což nás samozřejmě potěšilo a motivuje to k další práci. Jak jsem uvedl hned na začátku, užitek je na první pohled patrný jak pro cestující, tak pro provozovatele vozidel. Které významné zakázky v současnosti BORCAD připravuje a pro jaké zákazníky? Pokračuje projekt Rocky Mountaineer, v letní sezoně bude ve Skalistých horách nasazen do provozu další renovovaný vůz nejluxusnější třídy GoldLeaf s našimi elektricky polohovatelnými sedadly. Po úspěchu se sedadly EXCELLENT v ruských vysokorychlostních jednotkách Sapsan pokračuje rovněž spolupráce s firmou Siemens. Kontinuálně pro její výrobky dodáváme sedadla GENIO (vlaky pro ÖBB) a podařilo se nám uspět s nabídkou pro zakázku do premium třídy tureckých železnic, opět na platformě jednotek Velaro. Významné zakázky řešíme se společností Škoda Vagonka pro ČD (jednotky InterPanter pro dálkovou dopravu), ale i pro DB (projekt Norimberk - Ingolstadt - Mnichov Express). Skutečnou výzvou je pak projekt sedadel COMFORT první třídy pro vlaky Talgo Avril, které budou nasazeny v Saúdské Arábii mezi poutními městy Mekka a Medina. A konečně pro kazašsko-španělské konsorcium Tulpar- Talgo připravujeme další projekt sedadel pro relaxační vozy, které budou součástí lůžkových a lehátkových expresů na kazašských pláních. Jako jedni z mála výrobců sedadel jsme úspěšně (mj. i díky spolupráci s VŠB-TUO) zvládli britskou normu na crash testy regionálních sedadel a nyní se intenzivně připravujeme ke vstupu na specifický, ale silný a přitažlivý anglický trh. Jak naznačují předchozí řádky, měla firma v posledních letech úspěch také v Rusku. Jak se projevila politická situace a klesající rubl na výkonech BORCADu? Nebudu tvrdit, že nám situace kolem Ruska a Ukrajiny nezpůsobila problémy a že jsme ji zvládli lehce. Máme několik pozastavených i zrušených projektů, jež byly ve fázi realizace dodávek. Zastavení rozběhnuté výroby a nákupu materiálu se neobešlo bez komplikací. Rusko patří mezi trhy s vyššími riziky a podle toho je k němu třeba také přistupovat. Současné politické zadání pro ruské provozovatele a investory je preference lokálních výrobců. Tomuto trendu vycházíme vstříc našimi kroky na ruském trhu. Před dvěma lety jsme založili dceřinou společnost BORCAD RU v Moskvě, která zodpovídá za obchodní aktivity a splnění veškerých certifikačních požadavků pro ruský trh, zajišťuje servis pro více než našich sedadel v této zemi. V loňském roce jsme podnikli kroky směrem k lokalizaci finální montáže v Rusku a realizovali dodávku sedadel do dvou jednotek Lastočka s finální kompletací v Jekatěrinburgu. Již zmiňovaný projekt pro kazašskošpanělské konsorcium Tulpar-Talgo bude z velké části realizován podobným způsobem. Jak vidíte další rozvoj divize kolejové techniky ve firmě, která letos oslaví kulatých 25 let od svého založení? Firemní výročí oslavíme velkoryse, ale pragmaticky - otevřením nových výrobních hal, správní budovy a zkušebny. Jedná se o největší investici v historii firmy a zdvojnásobíme tím výrobní kapacity na sedadel ročně. Haly budou vybaveny novými technologiemi, zmíním například průběžnou komaxitovací linku se dvěma stříkacími komorami. V nové zkušebně budeme kromě pevnostních, cyklických a životnostních testů schopni provádět také zkoušky hoření podle nové normy EN Do konce roku plánujeme zkušebnu akreditovat. Slavnostní otevření všech nově budovaných prostor plánujeme na konec léta. Děkujeme za rozhovor. Profil