Způsob řešení organizace a financování regionální železniční dopravy po roce 2019

Transkript

1 Způsob řešení organizace a financování regionální železniční dopravy po roce 2019 Příloha č. 3 III. 1. Úvod Vláda České republiky svým usnesením č. 467 ze dne 15. června 2015 schválila materiál Bílá kniha - Koncepce veřejné dopravy s výhledem do roku 2030 (dále jen Bílá kniha ) a uložila ministru dopravy zabezpečovat cíle a principy schválené koncepce. Jako klíčové je ze strany zapojených subjektů vnímáno plnění opatření směřujícího k rozhodnutí o způsobu řešení organizace a financování regionální železniční dopravy po roce 2019, obsažené jako opatření Bílé knihy č. I/1.1. Protože nastavení systému financování veřejné dopravy představuje nejen důležitou věcnou, ale také citlivou politickou otázku, Bílá kniha navrhla, aby o způsobu řešení organizace a financování regionální dopravy od roku 2020 mezi předloženými variantami bylo rozhodnuto ve spolupráci s kraji v termínu do 30. září Podklady pro rozhodnutí o finálním řešení této problematiky jsou předmětem tohoto materiálu. 2. Současný stav do roku 2019 V roce 2005 proběhla regionalizace veřejné dopravy a prostředky, které až dosud ze státního rozpočtu Ministerstvo dopravy adresně přidělovalo jednotlivým krajům na zajištění jak železniční, tak silniční veřejné regionální dopravy (tato činnost byla do té doby předmětem přenesené působnosti státní správy), byly převedeny do navýšeného výnosu sdílených daní, a tím poskytnuty krajům bez účelové vázanosti. Od této doby vykonávají kraje působnost objednatele veřejné regionální dopravy (základní dopravní obslužnost, od roku 2010 dopravní obslužnost kraje) ve své samostatné působnosti. V průběhu let 2005 až 2007 se financování regionální veřejné železniční dopravy dostalo zejména vlivem nárůstů požadované úrovně kompenzace do situace, kdy cca 40 % regionálních vlaků nebylo řádně zafinancováno. V roce 2009 proto stát rozhodl o jednorázovém poskytnutí účelových dotací krajům. V témže roce Ministerstvo dopravy po dohodě s Ministerstvem financí a Asociací krajů ČR předložilo vládě návrh řešení problematiky dlouhodobého stabilního financování železniční dopravy. Vláda ČR usnesením č ze dne 31. srpna 2009 předloženou finanční účast státu schválila a uložila ministru financí zapracovat ji do přípravy návrhů státních rozpočtů a střednědobých rozpočtových výhledů na léta 2010 až Ministru dopravy vláda uložila poskytnout krajům v letech 2010 až 2019 uvedené dotace v celkové výši 2,649 mld. Kč ročně s pravidelným inflačním navyšováním. Kraje požadovaly jasnější garance trvání státního, a proto vláda svým usnesením č ze dne 28. října 2009 uložila ministrům dopravy a financí uzavřít ve spolupráci s předsedou vlády s Asociací krajů ČR Memorandum o závazku státu poskytnout krajům v letech 2010 až 2019 předmětné dotace. Tabulka schváleného systému dělení dotací podle memoranda z roku 2009 tvoří přílohu č. 1 tohoto materiálu. Od roku 2010 tak Ministerstvo dopravy na základě uvedeného usnesení vlády a následně uzavřeného Memoranda s kraji poskytuje na financování regionální železniční dopravy každoročně 2,649 mld. Kč, což představuje cca 1/3 celkově alokovaných veřejných finančních prostředků do regionální železniční dopravy. Zbývající cca 2/3 část kompenzace je hrazena přímo z rozpočtů krajů. Způsob rozdělení finančních prostředků mezi kraje je uveden v příloze materiálu, na základě něhož bylo usnesení vlády č přijato. Podmínkou poskytnutí dotace v plné výši je výhradně dostatečná finanční spoluúčast kraje, přičemž se dále nezkoumá, na jaké dopravní služby jsou prostředky použity, ani jaký je rozsah zajištěné dopravní obslužnosti. Vychází se z toho, že za zajištění regionální dopravy jsou v souladu s regionalizací v roce 2005 plně odpovědné kraje a Ministerstvo dopravy toliko tímto způsobem zajišťuje chybějící veřejné prostředky pro spolufinancování těchto objednaných dopravních služeb na železnici. Rovněž pro jednotlivé kraje jsou sazby dotace odlišné podle toho, v jakém poměru byly dopravní služby před rokem 2010 ze strany krajů financovány. Tyto finanční prostředky především umožnily krajům uzavřít na sklonku roku 2009 desetileté smlouvy s dopravci, které dále mj. umožnily stabilitu pro investice do vozidlového parku. Zajištění dopravní obslužnosti v krajích je tak přímo závislé na poskytnutí státních dotací. V případě, že by dotace nebyly poskytnuty, byl by zcela nejasný způsob zajištění dopravní obslužnosti u cca 40 % dopravních služeb 1

2 v regionální železniční dopravě, což by mohlo mít nejen destrukční účinek na systém dopravní obslužnosti v ČR, ale i negativní dopady např. na zaměstnanost v regionech nebo na zatížení silniční sítě individuální automobilovou dopravou. Kraje státu vnímají jako závazný, a proto situace v letech 2011 až 2013, kdy byly příspěvky poskytnuty bez dohodnutého inflačního navýšení, považovaly za porušení Memoranda. Poprvé bylo inflační navýšení poskytnuto až v roce 2014, a to o 3,28 % oproti předchozím rokům. Pro rok 2015 je opět zajištěno poskytnutí inflačního navýšení dotací, a to o 1,4 % oproti roku Dotace pro jednotlivé kraje jsou vyřizovány v návaznosti na došlé žádosti o dotace, většina krajů již proto obdržela dotace pro rok Některé kraje však žádost o dotaci Ministerstvu dopravy nedoručily, protože stále nemají sjednány dodatky smlouvy o veřejných službách s příslušnými železničními dopravci pro rok Tabulka s přehledem dotací poskytnutých v letech 2013 až 2015 tvoří přílohu č. 2 tohoto materiálu. 3. Bílá kniha a nastavení variant po roce 2019 V rámci projednání Bílé knihy bylo všemi oslovenými subjekty potvrzeno, že do roku 2019 jsou podmínky pro zajišťování dopravní obslužnosti nastaveny a bylo by nesprávné je v tuto chvíli měnit. Bodem k řešení podle Bílé knihy byl způsob organizace dopravní obslužnosti, který bude zvolen pro období po roce Uvedenou otázku je třeba řešit již nyní, protože je klíčová zejména z hlediska procesu uzavírání smluv o veřejných službách, které mají v souladu s evropskou legislativou dlouhou dobu přípravy. Příprava smlouvy o veřejných službách začíná tzv. prenotifikací (předběžným oznámením) v Úředním věstníku EU podle článku 7 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007. Pak musí uplynout roční lhůta, po jejímž uplynutí lze teprve příslušnou smlouvu o veřejných službách uzavřít. Protože smlouvy o veřejných službách mají vymezovat dopravní služby, které si kraj bude chtít objednat, a protože termín pro uzávěrku žádostí o kapacitu dopravní cesty je nastaven na 8 měsíců před zahájením platnosti jízdního řádu, měl by v procesně čistém případě být proces uzavírání smlouvy dokončen nejpozději cca ¾ roku před zahájením platnosti jízdního řádu, protože následně je jen velmi obtížné dopravní služby sjednat odchylně (jedná se o tzv. pozdní žádost o kapacitu, která má nízkou prioritu z hlediska konstrukce, je dražší než řádná žádost atd.). Procesně řádná doba potřebná od prenotifikace přímého zadání do zahájení provozu předmětných dopravních služeb tedy reálně dosahuje alespoň cca dvou let. Pokud má být však předmětem smlouvy i od počátku provoz novými vozidly, popřípadě má dojít k uzavření smlouvy na základě nabídkového řízení, je potřebná doba pro přípravu úměrně delší a prodlužuje se o dobu potřebnou pro výrobu vozidel nebo vykonání nabídkového řízení. Rok 2019 je jako časový okamžik pro organizaci veřejné dopravy v České republice velmi důležitý: a) Skončí desetileté přechodné období pro způsob zadání v oblasti autobusové dopravy, všechny zakázky bude nutné zadávat na základě transparentních nabídkových řízení, pokud nebude využita některá z výjimek uvedených v článku 5 nařízení 1370/2007. b) Skončí účinnost části smluv o veřejných službách v oblasti železniční dopravy, jakož i Memoranda o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti, na základě kterého je spolufinancována regionální železniční a které bylo popsáno v předchozí kapitole tohoto materiálu. V rámci projednání Bílé knihy byly předloženy a následně diskutovány čtyři varianty organizace a financování regionální železniční dopravy po roce Na základě podrobného projednání s kraji a dalšími dotčenými subjekty bylo vládou České republiky v rámci přijetí Bílé knihy schváleno, aby se finální řešení hledalo mezi variantami: 1. zachování stávajícího systému, kdy objednávka regionální dopravy bude i nadále v samostatné působnosti krajů a kdy drážní bude částečně financována s příspěvkem státu za stanovení konkrétních spravedlivých podmínek, potřebných pro získání dotace ze státního rozpočtu (tzv. švýcarský model ) a 2. částečné přesunutí objednávky regionální železniční dopravy na stát, kdy by část odpovídající dnešnímu spolufinancování státu (asi 1/3 regionální dopravy, především rychlé a páteřní vlaky) byla přesunuta na centrální úroveň a zbývající část (asi 2/3 regionální dopravy, především osobní vlaky) by i nadále byla financovány z vlastních prostředků krajů (tzv. rakouský model ). Výběr mezi oběma variantami je rozhodnutí, které má nejen odborný, ale také politický rozměr. Každou z variant lze obhájit odlišnými argumenty jako vhodnou. Lze uvést, že z pohledu většiny krajů je více podporována varianta č. 1, která by ponechala financování nastavené v současném uspořádání a pouze by centru mohla poskytnout větší pravomoci v přidělování státního na regionální železniční 2

3 dopravu. Nevýhodou této varianty byl konstatován přetrvávající nesoulad mezi financujícím subjektem a objednavatelem regionální drážní dopravy. V Bílé knize bylo naznačeno, že tento problém lze řešit nastavením standardů (kritérií), na základě kterých bude státu poskytován tak, aby byly dopravní služby spolufinancované státem objednávány na základě společných pravidel. Oproti tomu variantu č. 2 pokládala za možnou menšina krajů, přiklonila se k ní část akademické sféry. I z pohledu železničního sektoru se jevila jako vhodnější varianta 2, protože sjednocuje finanční toky s odpovědností a vytváří soulad mezi objednavatelem a financujícím subjektem. Výhodou by mohlo být i posílení síťového pojetí veřejné železniční dopravy. Jako nevýhoda této varianty byla konstatována potřeba vymezení cca. 1/3 dopravní obslužnosti kraje železniční dopravou, která by byla převzata státem, resp. Ministerstvem dopravy. V zásadě všechny subjekty zabývající se zajišťováním dopravní obslužnosti se shodly na zásadní podmínce pro fungování veřejné dopravy, kterou je zajištění stability financování (ideálně formou právního předpisu, popřípadě jednoznačného účelového vázání finančních prostředků). Jako velmi závažný problém veřejné dopravy byl podle drtivé většiny připomínkujících subjektů vnímán nejen vývoj vynakládání finančních prostředků v čase (nestabilita vynakládaných prostředků ze strany krajů, odmítání uhrazení inflačního navýšení ze strany státu a podobně), ale také výše uvedená časová souslednost přípravy objednávky v oblasti železniční dopravy. Zatímco podle zákona o dráhách je nutné, aby dopravce podal žádost o přidělení kapacity dopravní cesty 8 měsíců před zahájením platnosti jízdního řádu, objednatel v té chvíli může pracovat pouze s rozpočtovým výhledem, nikoliv s návrhem konkrétního rozpočtu. Proto dochází v průběhu přípravy jízdního řádu k mnohým nedorozuměním a konečný, závazný příslib financování lze dát až po schválení rozpočtu v závěru roku, což je z pohledu přípravy jízdního řádu příliš pozdě. Smluvní vztah mezi objednatelem a dopravcem je tak zatížen evidentní neurčitostí, kterou je potřebné řešit. Je naprosto nepřijatelné, aby v případě nedostatku finančních prostředků byl změnou jízdního řádu rozsah dopravy redukován, a to dokonce i v rozsahu větším než nutném (neboť by se chybějící částka musela uspořit za menší část roku). To je další důvod pro stabilnější řešení financování v čase. 4. Varianta č. 1 švýcarský model V rámci rozpracování první varianty a hledání stabilního systému spolufinancování byly v průběhu léta 2015 u krajů opakovaně poptány a zpřesňovány informace o rozsahu finančního zajištění regionální železniční dopravy v roce 2014, tedy specifikovány částky, které byly z rozpočtu krajů v posledním účetně ukončeném kalendářním roce alokovány na zjištění dopravní obslužnosti regionální železniční dopravou. Již na základě provedených konzultací s kraji i představiteli Asociace krajů ČR v průběhu srpna a září letošního roku bylo zřejmé, že územní samosprávy pro další řešení regionální železniční dopravy upřednostňují variantu č. 1. Z pohledu krajů by tedy i po roce 2019 měla být regionální železniční financována sdruženě prostředky státu a krajů. Ve spolupráci s Asociací krajů ČR byl zpracován následující přehled finančního zajištění regionální železniční dopravy v roce 2014 podle jednotlivých krajů: Hlavní město Praha ,552 Středočeský kraj ,253 Jihočeský kraj ,507 Plzeňský kraj ,578 Karlovarský kraj ,425 Ústecký kraj ,673 Liberecký kraj ,552 Královéhradecký kraj ,675 Pardubický kraj ,267 Kraj Vysočina ,268 Jihomoravský kraj ,572 Zlínský kraj ,202 Olomoucký kraj ,119 3

4 Moravskoslezský kraj ,637 Celkem ,312 Z výše uvedené tabulky vyplývá, že podíl spolufinancování státu u jednotlivých krajů je výrazně proměnný, a to od cca 20 % do cca 41 % financování regionální dopravy. Základní rozdíly v zásadě vyplynuly z dohody v roce 2009, která odrážela tehdejší situaci ve finančním zajištění dopravní obslužnosti. V letech 2010 až 2014 se podíly pozměnily podle způsobu zajištění dopravní obslužnosti a rozsahu jejího financování z rozpočtu jednotlivých krajů. Pro období od roku 2020 je proto důležité v případě volby varianty 1 řešit následující důležité otázky: A. Doba trvání spolufinancování B. Celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu C. Podmínky pro poskytování prostředků D. Poměr rozdělení mezi kraje K jednotlivým otázkám jsou ze strany MD předloženy následující návrhy: A. Dobu trvání závazku spolufinancování se i po dohodě s kraji navrhuje stanovit na dalších patnáct let (pro roky 2020 až 2034) s ohledem na skutečnost, že smlouvy o veřejných službách lze podle nařízení (ES) č. 1370/2007 sjednat v železniční dopravě za základních předpokladů nejvýše na dobu patnácti let. B. Při stanovení výše prostředků, které budou v rámci budoucího státního spolufinancování poskytnuty, se navrhuje realizovat jednu ze tří variant řešení: Varianta B0 - Celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu bude vycházet ze stávajícího rozsahu státní spoluúčasti, tedy podle původního Memoranda o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou z roku 2009, bez neposkytovaného inflačního navyšování v letech Základna by tak byla nastavena na úrovni stávajícího rámce pro rok 2014, tedy na hodnotě Kč. Celkem ,312 Varianta B1 - Celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu bude vycházet z částky, která by v roce 2019 měla být k dispozici podle původního Memoranda o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou z roku 2009 (tedy včetně neposkytovaného inflačního navyšování v letech ) navýšené o standardní inflační navýšení mezi lety 2014 až Lze konstatovat, že namísto rámce pro rok 2014 ve výši Kč se základna narovná na Kč, což představuje navýšení o Kč. V dané variantě by u všech krajů činil 30,23 %. Celkem ,229 Vývoj dotací dle inflace (pro nastavení dotací se přihlíží k inflaci za předcházející ukončený kalendářní rok) rok inflace částka ,00 (za rok 2009) ,50 (za rok 2010) ,90 (za rok 2011) ,30 (za rok 2012) Varianta B2 - Celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu bude nastavena na poměr 1:2 k celkové výši financování z rozpočtu krajů. Zjednodušeně řečeno, stát by ke dvěma korunám z rozpočtu krajů přidal jednu korunu ze státního rozpočtu. Lze konstatovat, že namísto rámce pro rok 4

5 2014 ve výši Kč se základna narovná na Kč, což představuje navýšení o Kč. V dané variantě by u všech krajů činil 33,33 %. Celkem ,333 C. Při stanovení podmínek, za nichž bude poskytován, je potřebné ponechat krajům plnou autonomii z hlediska výkonu funkce objednatele, jde však o to, aby prostředky nebyly poskytovány na dopravní služby, které zcela zjevně budou provozovány nehospodárně, a to nejen z pohledu kraje, ale z pohledu veřejných rozpočtů jako celku, tedy i vzhledem k provozování a údržbě železniční infrastruktury. Navrhuje se tedy, aby podmínkou pro použití prostředků bylo provozování drážní dopravy alespoň ve všech pracovních dnech v rozsahu šesti párů spojů denně. U drah, které tento požadavek nesplňují, se sice může jednat o určitý způsob zajišťování dopravní obslužnosti, ale zcela jistě ne uceleného provozního konceptu zahrnujícího cesty do školy či do práce, které jsou jádrem zajišťování dopravní obslužnosti regionální dopravou. Není-li stanovena kompenzace podle jednotlivých tratí či linek, za vlaky na těchto tratích se odečte průměrná výše kompenzace uvedená ve smlouvách o veřejných službách. D. V rámci rozdělení státních příspěvků mezi kraje MD navrhuje, aby prostředky byly rozděleny mezi kraje rovným poměrem podle rozsahu objednávky dopravních služeb, vyjádřeným rozsahem finančních prostředků kraje alokovaných do železniční regionální dopravy, a to s výchozí základnou roku 2014, navýšené o standardní inflační navýšení mezi lety 2014 až V případě, že by objednávka kraje klesla pod tuto úroveň, byla by krácena shodným poměrem i výše státního. V případě, že by objednávka kraje naopak byla navýšena, neměla by tato skutečnost vliv na státní, který by tak zůstal na maximální možné výši. Jakékoliv odchylky od tohoto pravidla by byly možné kdykoliv, pokud s tím jednomyslně vysloví souhlas Ministerstvo dopravy a Rada Asociace krajů České republiky jako orgán, který zastupuje společné zájmy krajů v rámci České republiky. V případě variant B0 až B2 se jedná o následující návrhy rozdělení: Varianta B0: Hlavní město Praha ,312 Středočeský kraj ,312 Jihočeský kraj ,312 Plzeňský kraj ,312 Karlovarský kraj ,312 Ústecký kraj ,312 Liberecký kraj ,312 Královéhradecký kraj ,312 Pardubický kraj ,312 Kraj Vysočina ,312 Jihomoravský kraj ,312 Zlínský kraj ,312 Olomoucký kraj ,312 Moravskoslezský kraj ,312 Celkem ,312 Varianta B1: 5

6 Hlavní město Praha ,229 Středočeský kraj ,229 Jihočeský kraj ,229 Plzeňský kraj ,229 Karlovarský kraj ,229 Ústecký kraj ,229 Liberecký kraj ,229 Královéhradecký kraj ,229 Pardubický kraj ,229 Kraj Vysočina ,229 Jihomoravský kraj ,229 Zlínský kraj ,229 Olomoucký kraj ,229 Moravskoslezský kraj ,229 Celkem ,229 Varianta B2: Hlavní město Praha ,333 Středočeský kraj ,333 Jihočeský kraj ,333 Plzeňský kraj ,333 Karlovarský kraj ,333 Ústecký kraj ,333 Liberecký kraj ,333 Královéhradecký kraj ,333 Pardubický kraj ,333 Kraj Vysočina ,333 Jihomoravský kraj ,333 Zlínský kraj ,333 Olomoucký kraj ,333 Moravskoslezský kraj ,333 Celkem , Varianta č. 2 rakouský model V rámci rozpracování druhé varianty byly kraje požádány o zaslání představy o části jimi zajišťované regionální železniční dopravy, která by případně měla být přesunuta na centrální úroveň. Kraje tedy byly požádány o specifikaci linek a čísel vlaků, které by podle představy krajů měly být přesunuty do objednávky státu. I s ohledem na vyznění Bílé knihy by se mělo jednat především o rychlé a páteřní regionální vlaky, jejichž finanční zajištění odpovídá cca jedné třetině stávajícího zajištění regionální železniční dopravy ze strany krajů. Zde je však třeba uvést, že naprostá většina krajů uvedla, že tento postup nepreferuje, a že se obává rozpadu vybudovaných systémů regionální dopravní obslužnosti, zejména v rámci integrovaných dopravních systémů. 6

7 Z odpovědí krajů v této oblasti lze uvést následující citace: Již v připomínkách a konzultacích materiálu Bílá kniha jsme byli těmi iniciátory, kteří dlouhodobě uvádějí, že bude jen velmi obtížné, zejména pro kraje s kvalitním systémem IDS a učiněnými racionalizačními a stabilizačními kroky v průběhu předchozích let v rámci celé regionální obsluhy území ( ) ztratit třetinu současné objednávky (Olomoucký kraj) Částečné přesunutí objednávky regionální železniční dopravy na stát nedoporučujeme ( ) bylo by problematické systémově stanovit, kterých kategorií vlaků by se to týkalo za současného respektování výše finančních prostředků v rozsahu 1/3 (Kraj Vysočina) Jihomoravský kraj nesouhlasí s tzv. rakouským modelem financování železniční dopravy ( ) Vedení Karlovarského kraje poměrně zásadním způsobem nesouhlasí s řešením navrhovaným ve variantě č. 2. V rámci obdržených informací pouze jeden ze 14 regionů přímo doporučuje i nadále realizaci této varianty, zatímco většina krajů byla proti ní, popřípadě nedokázala vymezit ucelenou a logickou část vlaků, které by bylo možné a vhodné na centrální úroveň převést. Rovněž předkladatelé mají na základě shromážděných podkladů pochybnosti, zda by takový částečný převod dopravní obslužnosti na stát problémy, které například vznikají na hranicích krajů, reálně napomohl řešit a zda by nevytvořil jiná rozhraní na nižší úrovni, která by provázaná řešení ještě více zkomplikovala. Na základě uvedených skutečností i následně provedených konzultací s kraji i představiteli Asociace krajů ČR v průběhu srpna a září letošního roku předkladatel tohoto materiálu navrhuje variantu 2 opustit a nadále sledovat pouze variantu Návrh řešení Na základě uvedených skutečností se navrhuje: (1) Zvolit pro další řešení regionální železniční dopravy variantu 1, tzv. švýcarský model. I po roce 2019 bude tedy regionální železniční financována sdruženě prostředky státu a krajů. (2) Výši částky státního odvodit od hodnoty stanovené na základě výběru mezi variantami B0 až B2. Z věcného hlediska je třeba přinejmenším doporučit variantu B1, která zajistí základní udržitelnost systému regionální železniční dopravy. Varianta B2 přispívá k urychlení modernizace zastaralého vozidlového parku v železniční dopravě (i za využití programu Pořízení a modernizace železničních kolejových vozidel) i zlepšení dopravních služeb zejména v příměstské regionální dopravní obslužnosti a na modernizované infrastruktuře, její upřednostnění však závisí na ochotě státu zvýšit finanční spoluúčast na zajištění regionálních dopravních služeb. (3) V letech 2020 až 2034 poskytnout krajům částku podle předchozího bodu, a to se standardní inflační valorizací za jednotlivé kalendářní roky (např. prostředky pro rok 2020 budou vycházet z hodnoty nastavené v cenové hladiny o meziroční míru inflace za roky 2014 až 2019). Prostředky však nebudou poskytovány na dopravní výkony na dráhách, na nichž není objednáváno ani šest párů vlaků v každém pracovním dni. (4) Rozdělení této částky na jednotlivé kraje předkladatel navrhuje jednotným podílem, který je dán rozsahem financování regionální železniční dopravy z prostředků kraje v roce 2014 (v posledním účetně ukončeném kalendářním roce). Úpravy těchto koeficientů jsou kdykoliv možné, pokud se na tom jednomyslně shodne Ministerstvo dopravy a stanovený orgán za kraje, kterým může být Rada Asociace krajů České republiky. 7

8 Způsob řešení organizace a financování regionální železniční dopravy po roce 2019 podkladový materiál pro jednání Rady AKČR pro dopravu - Trojanovice, 4. března 2016 Vývoj řešené problematiky Vláda České republiky svým usnesením č. 467 ze dne 15. června 2015 schválila materiál Bílá kniha - Koncepce veřejné dopravy s výhledem do roku 2030 (dále jen Bílá kniha ) a uložila ministru dopravy zabezpečovat cíle a principy schválené koncepce. Jako klíčové bylo ze strany zapojených subjektů vnímáno plnění opatření směřujícího k rozhodnutí o způsobu řešení organizace a financování regionální železniční dopravy po roce 2019, obsažené jako opatření Bílé knihy č. I/1.1. Volba modelu řešení Již v rámci přípravy dokumentu Bílá kniha Koncepce veřejné dopravy bylo na základě podrobného projednání s kraji a dalšími dotčenými subjekty dohodnuto, že se finální řešení bude hledat mezi dvěma variantami nastavení systému: 3. zachování stávajícího systému, kdy objednávka regionální dopravy bude i nadále v samostatné působnosti krajů a kdy drážní bude částečně financována s příspěvkem státu za stanovení konkrétních spravedlivých podmínek, potřebných pro získání dotace ze státního rozpočtu (tzv. švýcarský model ) a 4. částečné přesunutí objednávky regionální železniční dopravy na stát, kdy by část odpovídající dnešnímu spolufinancování státu (asi 1/3 dopravy) byla přesunuta na centrální úroveň a zbývající by i nadále byla financována z vlastních prostředků krajů (tzv. rakouský model ). Na základě dalších diskuzí s kraji i představiteli Asociace krajů ČR v průběhu druhé poloviny roku 2015 bylo dosaženo konsenzu, že pro další řešení regionální železniční dopravy bude zvolena varianta č. 1 a že varianta č. 2 již nebude dále sledována. I po roce 2019 by tedy měla být regionální železniční financována sdruženě prostředky státu a krajů. Po opakovaných setkáních zástupců Ministerstva dopravy s pracovní skupinou Asociace krajů České republiky byl zpracován materiál, který byl následně projednán v meziresortním připomínkovém řízení a byl předložen k projednání vládě ČR Základní parametry návrhu řešení Pro období od roku 2020 byly řešeny následující důležité otázky: A. Doba trvání spolufinancování. Dobu trvání závazku spolufinancování se i po dohodě s kraji navrhuje stanovit na dalších patnáct let (pro roky 2020 až 2034) s ohledem na skutečnost, že smlouvy o veřejných službách lze podle nařízení (ES) č. 1370/2007 sjednat v železniční dopravě za základních předpokladů nejvýše na dobu patnácti let B. Celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu. Při stanovení výše prostředků, které budou v rámci budoucího státního spolufinancování poskytnuty, se navrhuje realizovat jednu ze čtyř variant řešení (uvedeny v cenové úrovni roku 2014): Varianta B-1 ( B mínus jedna ) v připomínkovém řízení požadována ze strany MF Celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu bude nastavena na poměr 1:3 (podíl bude 25 %). Oproti současnému stavu se dotace sníží na hodnotu Kč, což představuje ponížení o Kč. rozpočet kraje V a Celkem ,000 r 8

9 ianta B0 ( B nula ) zachování stávající celkové dotace Celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu zůstane na podílu 29,549 %. Dotace by byla nastavena na úrovni stávajícího rámce pro rok 2014, tedy na hodnotě Kč. rozpočet kraje Celkem ,549 Varianta B1 ( B jedna ) Celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu se navýší o neposkytované inflační navýšení v letech , by u všech krajů činil 30,23 %. Oproti současnému stavu dotace vzroste na hodnotu Kč, což představuje navýšení o Kč. rozpočet kraje Celkem ,469 Varianta B2 ( B dva ) podporovaná ze strany krajů Celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu bude nastavena na poměr 1:2 (podíl bude 33,33 %). Oproti současnému stavu dotace vzroste na hodnotu Kč, což představuje navýšení o Kč. Celkem ,333 C. Podmínky pro poskytování prostředků. Při stanovení podmínek, za nichž bude poskytován, je potřebné ponechat krajům plnou autonomii z hlediska výkonu funkce objednatele, jde však o to, aby prostředky nebyly poskytovány na dopravní služby, které zcela zjevně budou provozovány nehospodárně, a to nejen z pohledu kraje, ale z pohledu veřejných rozpočtů jako celku, tedy i vzhledem k provozování a údržbě železniční infrastruktury. Navrhuje se tedy, aby podmínkou pro použití prostředků bylo provozování drážní dopravy alespoň ve všech pracovních dnech v rozsahu šesti párů spojů denně. U drah, které tento požadavek nesplňují, se sice může jednat o určitý způsob zajišťování dopravní obslužnosti, ale zcela jistě ne uceleného provozního konceptu zahrnujícího cesty do školy či do práce, které jsou jádrem zajišťování dopravní obslužnosti regionální dopravou. Není-li stanovena kompenzace podle jednotlivých tratí či linek, za vlaky na těchto tratích se odečte průměrná výše kompenzace uvedená ve smlouvách o veřejných službách. Při projednávání materiálu v meziresortním připomínkovém řízení byl ze strany některých krajů akcentován problém zvyšování poplatků za železniční dopravní cestu, případně poplatků za využití veřejně přístupných prostor v železničních stanicích. V rámci vypořádání připomínek MD materiál dopracovalo s tím, že navrhlo, aby v rámci budoucího státního spolufinancování podle varianty B-1 až B2 stát na sebe navíc převzal závazek uhradit krajům v případě změn úhrady za použití dopravní cesty skutečný nárůst kompenzace železničním dopravcům vyplývající ze zvýšení poplatků za železniční dopravní cestu. V současné době nastává situace, kde dopravní služby železniční dopravou může zajišťovat, a také reálně zajišťuje více dopravců. Vedle pozitivních výsledků může přinést tato situace i postupný rozpad přímého odbavení v rámci železniční sítě v ČR. I když v rámci některých regionů tuto situaci řeší integrované dopravní systémy, značná část této problematiky zůstává neřešena. Do materiálu byl proto zapracován návrh, že pokud bude vytvořeno jednotné přístupové místo k železničním jízdním dokladům, vyhrazuje si stát podmínit poskytování spolufinancování pouze na dopravní služby, u nichž objednatel regionální dopravy uloží dopravci, aby jeho jízdní doklady byly dostupné i na tomto jednotném přístupovém místě. 9

10 D. Poměr rozdělení mezi kraje. V rámci rozdělení státních příspěvků mezi kraje MD navrhlo, aby prostředky byly rozděleny mezi kraje rovným poměrem podle rozsahu objednávky dopravních služeb, vyjádřeným rozsahem finančních prostředků kraje alokovaných do železniční regionální dopravy, a to s výchozí základnou roku 2014, navýšené o standardní inflační navýšení mezi lety 2014 až Za finanční prostředky kraje alokované do železniční regionální dopravy se považují i finanční prostředky, které kraj poskytne jinému objednateli za účelem zajištění dopravní obslužnosti území železniční dopravou. V případě, že by objednávka kraje klesla pod tuto úroveň, byla by krácena shodným poměrem i výše státního. V případě, že by objednávka kraje naopak byla navýšena, neměla by tato skutečnost vliv na státní, který by tak zůstal na maximální možné výši. Jakékoliv odchylky od tohoto pravidla by byly možné kdykoliv, pokud s tím jednomyslně vysloví souhlas Ministerstvo dopravy a Rada Asociace krajů České republiky jako orgán, který zastupuje společné zájmy krajů v rámci České republiky. Projednávání materiálu V rámci projednání Bílé knihy bylo všemi oslovenými subjekty potvrzeno, že do roku 2019 jsou podmínky pro zajišťování dopravní obslužnosti nastaveny a bylo by nesprávné je v tuto chvíli měnit. Bodem k řešení podle Bílé knihy byl způsob organizace dopravní obslužnosti, který bude zvolen pro období po roce Uvedenou otázku je třeba řešit již nyní, protože je klíčová zejména z hlediska procesu uzavírání smluv o veřejných službách, které mají v souladu s evropskou legislativou dlouhou dobu přípravy. Rok 2019 je jako časový okamžik pro organizaci veřejné dopravy v České republice velmi důležitý, neboť: c) skončí desetileté přechodné období pro způsob zadání v oblasti autobusové dopravy, všechny zakázky bude nutné zadávat na základě transparentních nabídkových řízení, pokud nebude využita některá z výjimek uvedených v článku 5 nařízení 1370/2007 a d) skončí účinnost části smluv o veřejných službách v oblasti železniční dopravy, jakož i Memoranda o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti, na základě kterého je spolufinancována regionální železniční a které bylo popsáno v předchozí kapitole tohoto materiálu. Předkládaný materiál byl rozeslán do meziresortního připomínkového řízení 26. listopadu Na základě zásadní připomínky Ministerstva financí byla do materiálu zapracována nová varianta B-1, v rámci niž by se celková výše spolufinancování ze státního rozpočtu oproti současnému stavu snížila a byla nastavena na poměr 1:3 k celkové výši financování z rozpočtu krajů, což představuje ponížení o Kč. Všechny uplatněné zásadní připomínky byly řádně vypořádány, na jednání vlády ČR byl tak materiál předkládán bez rozporu. MD z věcného hlediska doporučilo přinejmenším variantu B1, která zajistí základní udržitelnost systému regionální železniční dopravy. Varianta B2 by však přispěla k urychlení modernizace zastaralého vozidlového parku v železniční i zlepšení dopravních služeb zejména v příměstské regionální dopravní obslužnosti a na modernizované infrastruktuře. Materiál byl projednáván na jednání vlády ČR dne 24. února 2016, kde bylo jeho projednávání přerušeno s tím, že má být dokončeno na jednání vlády dne 9. března