Stojíme před změnou vzorů financování dopravních infrastruktur?
|
|
- Bedřich Pešan
- před 8 lety
- Počet zobrazení:
Transkript
1 Stojíme před změnou vzorů financování dopravních infrastruktur? Ralf Haase 1 Zabezpečení trvale udržitelné mobility vyžaduje výkonnou dopravní infrastrukturu. Protože se její financování z prostředků veřejných rozpočtů zdá nadále ohroženo, vyžaduje to přechod od daňového k uživatelskému financování, zvláště u silniční dopravy. Pro to mluví velký počet mezinárodně osvědčených řešení při jeho využívání a odborných posudků z Německa. Rovněž Evropská komise upřednostňuje takový model, který by bylo možno, při nabytí platnosti, přenést do národního práva. Na základě celkové dopravně-politické koncepce by proto měly být všechny kategorie vozidel zahrnuty, podle regionálních a časových hledisek, do evidence poplatků mýtného na spolkových dálkových silnicích, přičemž je třeba důsledně používat EU výpočet pro náklady na cesty. Získané finanční prostředky je nutno účelně využít na rekonstrukce a údržbu této silniční sítě. Zpoplatnění provozu na městských komunikacích (City-Pricing) představuje odvozenou variantu k ekologicky orientovanému odlehčení městských komunikací směrem k přeložení dopravy na veřejnou místní osobní dopravu. 1. Úvodní poznámka Udržení mobilnosti osob a zboží má ve Spolkové republice Německo ve smyslu principu trvalé udržitelnosti mnohonásobnou společenskou důležitost. Zabezpečuje Německo jako hospodářské místo, zlepšuje situaci na pracovním trhu a zajišťuje blahobyt, podporuje evropský integrační proces a umožňuje rozumné uspořádání životního prostředí. Trvale udržitelná mobilita musí být zaměřena na dopravní systém uzpůsobený pro budoucnost. Pouze ucelená opatření zajistí žádaný úspěch, přičemž dopravní politika ve své jednotě pořádkové a infrastrukturní politiky musí i v budoucnosti vytvářet předpoklady pro fungování dopravního trhu. Přitom se střetávají dva vzájemně si konkurující názory. První názor varuje se vší rozhodností před stažením politiky z dopravy a požaduje jasná pravidla a zákonná opatření pro řízení a překládání dopravy, resp. bránění dopravě. Druhý názor zastupuje pozici, že stát se musí zaměřit na základní pořádkově-politické otázky a vytvořit infrastrukturní předpoklady pro účelnou dopravu tak, aby umožnil dopravnímu trhu větší manévrovací prostor. Dopravně-politické otázky přitom vzejdou z žádoucího oddělení hospodářského a dopravního růstu a z příštího uspořádání dopravní infrastruktury a jejího financování. 2. Zabezpečení mobility vyžaduje změnu v dopravní politice Hlavní problém naší doby, a jistě i budoucnosti, představuje nárůst proudů osobní a nákladní dopravy v národním a evropském rámci, přičemž Německo, jako tranzitní země číslo 1 v Evropě, se střetává s velkými výzvami. Pokud se nepodaří tyto dopravní proudy zvládnout inteligentním způsobem, může dojít ke značným hospodářským a sociálním poruchám v celospolečenském reprodukčním procesu. Protože Německo disponuje výkonnou dopravní sítí, spočívá úloha v zachování této sítě (údržba), v jejím rozšíření (rekonstrukce a nová výstavba) a v rozumném propojení s dalšími dopravci (management dopravního systému). To dále vyžaduje řešení těchto úkolů: 1 Dr. Ralf Haase, Drážďany, dr.ralfhaase@t-online.de
2 1. přizpůsobení investic do dopravní infrastruktury vývoji mobility, 2. zavedení inteligentního dopravního managementu pomocí integrovaného uplatnění telematických řešení, 3. ovlivnění jednání uživatelů (opatření Soft-policy), 4. liberalizace sítí a harmonizace podmínek hospodářské soutěže pro všechny dopravce, 5. zabezpečení vysokých ekologických standardů u dopravních prostředků a na dopravních cestách, 6. spravedlivé, na uživatele se vztahující zatížení nákladů na cesty ve všech oborech dopravy. Při hodnocení dopravních výkonů jak ve scénářích stavu v daném okamžiku (status quo), tak ve všech střednědobých prognózách, hraje dominantní roli nadprůměrně vysoký nárůst silniční dopravy. Je především výsledkem vlastností a předností silniční dopravy, pro obor specifických, nachází ale současně živnou půdu v relativní "neschopnosti" dalších oborů dopravy odlehčit silniční dopravě. Důležitým prvkem pro to jsou správné dopravně-politické rámcové podmínky. V osobní dopravě zažila motorizovaná individuální doprava od počátku 50. let kolosální nárůst a dnes představuje v dělbě přepravní práce, měřeno osobokilometry (oskm), již 80 % celkové dopravy. V nákladní dopravě se od 80. let rozvíjí silniční nákladní dálková doprava překotně a, měřeno tunokilometry (tkm), zaujímá v současné době podíl přes 60 % z celkové nákladní dopravy. Nejnovější zpráva společnosti Progtrans AG Basel "European Transport Report 2004" vychází z toho, že doprava nákladními automobily v Německu vzroste ve srovnávacím období 1997 až 2015 o dalších 60 %. Zpráva naproti tomu předpokládá u železniční dopravy nárůst výkonů maximálně o 40 % a u vnitrozemské lodní dopravy jen 24 %. Pokud se týká dopravy v Evropě hovoří Bílá kniha Komise EU "Evropská dopravní politika do roku výhled do budoucnosti" k tomuto časovému horizontu (2010) o nárůstu o 38 % u nákladní dopravy a o 24 % u osobní dopravy. Tento vývoj je v principu nevratný, může být ale prostřednictvím vhodných, dříve vyjmenovaných dopravněpolitických nástrojů, ztlumen. Z toho se odvíjejí otázky, jak je možno trvale zajistit potřebné finanční prostředky na výkonnější infrastrukturu. Pro mnoho odborníků je odpověď po ruce: pouze změnou vzorů v dopravní politice může Německo zajistit takovou dopravní infrastrukturu, kterou potřebuje v globálním procesu mobility pro dlouhodobě udržitelné zvládnutí objemů v osobní a nákladní dopravě. Přitom nejde pouze o silniční infrastrukturu, nýbrž o infrastrukturu všech dopravních odvětví. A protože je stát podle článku 87 ústavy odpovědný za dopravní infrastrukturu, musí také hledat nástroje k uspokojení tohoto požadavku. Protože se finanční prostředky z daňových příjmů, které má stát k dispozici v rámci své společenské zodpovědnosti, stávají do budoucnosti stále méně jisté, nabízí se pro uchování a rekonstrukci dopravní infrastruktury úplný odklon od daní směrem k financování uživateli a zvýšené uplatnění soukromého kapitálu. Vzhledem k aktuálnímu stavu rozpočtů státu, zemí a obcí, si lze sotva dovolit pro dopravní politiku žádoucí "trvalé investování do dopravy". Pro uživatelské financování je ovšem nutné stanovit přesvědčivou argumentaci a předat ji veřejnosti. K tomu je od spolkové vlády zapotřebí pokroková informační politika, aby působila proti spekulacím a pověstem z různých zdrojů, které za těchto okolností předpovídají zdražení silniční dopravy. Dopravní infrastruktura a její financování patří do oblastí budoucí dopravní politiky s potřebou značných reforem.
3 3. Odborná doporučení k financování dopravní infrastruktury V létě 1999 ustanovil spolkový ministr dopravy, stavebnictví a bydlení v dohodě se spolkovým ministrem financí nezávislou komisi, která byla v souladu se jménem jejího vedoucího Dr. Wilhelma Pällmanna nazvána "Pällmannovou komisí". Zadání znělo na vypracování konkrétních doporučení na budoucí financování spolkových dálkových silnic, spolkových železničních tratí a vnitrozemských vodních cest. V tomto zadání bylo zahrnuto poznání, že Plán spolkových dopravních cest (Bundesverkehrswegeplan) může být, vzhledem k trvale špatnému stavu státního rozpočtu, značně nedofinancován, a z toho důvodu bude třeba hledat cesty k nalezení finančních nástrojů mimo spolkový rozpočet. Jako výsledek svého zkoumání předložila komise především tyto návrhy: - postupná přestavba financování z rozpočtu, postaveného na daních, na financování uživateli, - jako protiopatření musí být uživatelům dopravních cest sníženy dopravní daně, - vyčlenění spolkových dopravních cest ze správy státu a její přestavba na soukromoprávní finanční a provozovatelské společnosti podle oborů dopravy, - zachování zodpovědnosti státu za dopravní infrastrukturu, což ovšem automaticky neznamená výstavbu a provoz dopravních cest, - využití všech možností pro soukromé financování infrastruktury a realizace vhodných smíšených forem financování. Pro spolkové dálkové silnice obsahují konkrétní doporučení zavedení na trase závislého mýtného pro nákladní automobily nad 12 t celkové hmotnosti a dálniční známky (Vignette) pro lehčí nákladní automobily, autobusy, osobní automobily a motocykly na spolkových dálnicích, jakož i rozšíření placení mýtného pro těžké nákladní automobily na spolkové silnice. Jako protiopatření je třeba uspíšit ulehčení uživatelům u dopravních daní, v první řadě daně z minerálních olejů. Pro zabezpečení účelové vazby použití prostředků z mýta a dálničních známek komise doporučuje založit společnost pro financování spolkových dopravních cest. U spolkových železničních tratí vycházejí doporučení z toho, že drážní reforma bude dovedena do konce a při vstupu DB Netz (Síť) a DB Verkehr (Doprava) na burzu budou tyto společnosti rozděleny. Současně se od dálkové sítě oddělí sítě regionální a místní, přičemž ty posledně jmenované budou patřit do kompetence zemí, resp. obcí. Dopravní oblasti DB by se měly i materiálně plně zprivatizovat. Komise se jasně vyjádřila i ke konkurenci na železnici, přičemž bude na přístup na síť dohlížet speciální regulační úřad. Pro spolkové vodní cesty je třeba umožnit uživatelské financování znovuzavedením odvodů (poplatků) na vodních úsecích a průplavech. Pro Rýn představují tzv. "Mannheimské akty" překážku, protože ustanovují volnou plavbu bez poplatků. Získané prostředky je třeba jako vázané použít Společností pro financování spolkových vodních cest na údržbu a rekonstrukci cest pro lodní dopravu. Jestliže shrneme to, co bylo prosazeno z doporučení Pällmannovy komise, mnoho toho není: založení Společnosti pro financování dopravní infrastruktury (VIFG) a opožděné zavedení mýta pro nákladní automobily na spolkových dálnicích. A protože poplatky mýtného poplynou nejdříve do spolkového ministerstva financí, není možno vyloučit ani chybějící účelovou vazbu na spolkové dálkové silnice. Pro založení společnosti VIFG
4 potřebná kredibilita (úvěrovatelnost) se stále ještě prověřuje. Nejdůležitější doporučení s dlouhodobou účinností se zatím v aktuální dopravní politice neprojevily. Druhý důležitý směr sleduje vědecká rada při ministerstvu dopravy, která v prosinci 1996 předložila svůj odborný posudek "Nové cesty k financování a optimalizaci využívání silniční infrastruktury" a v roce 1999 jej doplnila. K němu byla v únoru 2000 připojena další doporučení pod názvem "Cesty k financování silniční infrastruktury, odpovídající trhu". Nejnovější posudek rady k tomuto tématu pod názvem "Soukromé financování dopravní infrastruktury" pochází z března 2005 a upřesňuje dřívější stanoviska po zohlednění aktuálních diskusí. Vědecká rada, po zhodnocení možných základních modelů soukromého financování, navrhuje požadované rámcové podmínky a jejich formy, specifické pro jednotlivé dopravce, a řadu základních doporučení, které mohou sloužit jako poradní a rozhodovací měřítko pro německou dopravní a finanční politiku. Stát jako vlastník dopravní infrastruktury by se měl ve své strukturní politice omezit na svoji základní úlohu, tj. celkové plánování dopravních cest a soukromým aktérům vytvořit, při jednoznačném stanovení styčných míst, potřebný ekonomický prostor pro fungování soukromě-veřejných partnerství. V této souvislosti rada nepovažuje úpravy cen na bázi sociálních mezních nákladů za něco, co vede k cíli. Odůvodňuje to konstatováním, že ochranu životního prostředí a bezpečnost při dopravě je možno upravit i pomocí standardů a daní. Aby se zabránilo tomu, že dopravní zařízení a dílčí sítě, které budou financovány a provozovány soukromými poskytovateli kapitálu, vykáží nedostatečnou schopnost zapojení do celkové sítě, musí dopravní politika stanovit rámec, který se bude vztahovat na celý dopravní systém. Tomuto cíli slouží též jednotná úprava kontaktů mezi státem a provozovatelskými společnostmi podle britského vzoru. To má mimořádnou důležitost u dílčích sítí, které jsou charakteristické různorodými strukturami nákladů a poptávky. Rada proto připomíná, aby se ve smlouvách jednoznačně upravily dodržování vzájemných standardů, rozsah podílů státu a odvody přebytků nebo koncesních poplatků. Posudek se na mnoha místech zabývá budoucí rolí Společnosti pro financování infrastruktury (VIFG) a zdůrazňuje její funkci ústředního koordinačního zařízení nejen u soukromě-veřejných partnerství (PPP), nýbrž i jako výkonné společnosti pro výstavbu, řízení a financování dálkových silnic. Důležitou výpověď vědecká rada poskytla ve věci uživatelského financování. Doporučila zahrnutí všech kategorií uživatelů v silniční dopravě (těžké a lehké nákladní automobily, autobusy a osobní automobily) do tzv. systémů poplatkového financování. Poplatky by neměly být omezeny, s ohledem na zabránění nežádoucím odklonným reakcím, pouze na spolkové dálnice, nýbrž rozšířeny i na spolkové silnice s nadregionální důležitostí a na vybrané městské průjezdné komunikace. Tím dostává mýto ve městě specifický rozměr. Pracuje se na tom, aby akceptování těchto návrhů řešení motorizovanou individuální dopravou bylo možné dosáhnout pouze tehdy, pokud dojde k poklesu nebo zrušení pro dopravu specifických daní (daň z motorového vozidla, daň z minerálních olejů). V souladu s těmito opatřeními je podle rady nutné spojit striktní účelové vázání příjmů z uživatelských poplatků s údržbou a rekonstrukcemi sítě dálkových silnic. Současná realita zahrnuje poznání, že se občan na základě získaných zkušeností cítí touto politikou nejistý a obává se dalšího zvyšování nákladů. Velmi silně diskutovaným tématem je příčný převod ze silnice na jiné
5 dopravní cesty. Podle mínění rady musí k tomu docházet v odůvodněných případech pouze výjimečně. Pro přístup na infrastrukturu bez diskriminace má, podle rady, základní konkurenčněpolitickou důležitost zapojení regulačního úřadu. Jedním z rozumných řešení by mohlo být rozšíření působnosti regulačního úřadu pro pošty, telekomunikace a energii na všechny dopravce. Aby bylo možno zásadně, trvale a kontrolovatelně uspořádat navrhovanou změnu vzoru financování dopravní infrastruktury, vědecká rada doporučuje tzv. "odstupňovanou koncepci pro její zavedení", ve které budou závazně upraveny zákonné podklady a jednoznačně a přesvědčivě zakotveny hlavní problémy styčných míst všech jednajících aktérů a partnerů. Jinou nanejvýš zajímavou cestu sleduje prof. Dr. Herbert Baum z univerzity v Kolíně n.r. ve své studii ze září 2005, zpracované pro Svaz automobilového průmyslu (VDA). Pod názvem: "Mýto pro osobní automobily v Německu?" autor uvádí kritickou analýzu dosavadní diskuse o mýtném a vidí v účelové vazbě daně z minerálních olejů na silniční infrastrukturu racionálnější řešení, než je zavádění nového mýta. Pro tento účel dodává celou řadu srozumitelných argumentů. Baum shrnuje pod svým návrhem především tyto důsledky - mezi jízdním výkonem a zatížením odvody existuje ekvivalence (Princip: kdo hodně jezdí, hodně zaplatí), - v dani z minerálních olejů jsou aspekty ochrany životního prostředí zohledněny v dostatečné míře (způsob jízdy, vozidla s nízkou spotřebou atd.), - vztah mezi zátěží daní z minerálních olejů a hustotou dopravy (dopravní zácpy atd.) je lehce zjistitelný, - proti technicky složitému a tím i drahému systému u mýta existuje u daně z minerálních olejů zjednodušená správně-technická manipulace, - daň z minerálních olejů získala mezitím u celé společnosti vysokou akceptovatelnost, kterou by si mýto muselo teprve získat. Baum ovšem také připouští, že rozpočtová politika státu je z fiskálních důvodů kriticky proti jeho návrhu, protože stát není u daně nucen ji jakkoliv účelově vázat. Tím vznikají neschůdnosti u dlouhodobého plánování dopravních investic. S posledním posudkem vědecké rady a se studií VDA existují dva vysoce aktuální pracovní dokumenty, které téměř podněcují k napínavé diskusi mezi vědou, hospodářstvím a politikou.
6 4. Mezinárodní zkušenosti s uživatelskými poplatky na dopravních infrastrukturách Vybírání poplatků od uživatelů dopravních cest není žádným výmyslem naší doby - mýto a cla byly vybírány v daleko větší míře již před tisíciletími a byly v různých částech světa používány srovnatelné finanční nástroje. Ty především sloužily dvěma cílům: odčerpat peněžní prostředky vlastníky od potencionálních uživatelů a refinancovat vynaložený kapitál do stavby dopravních cest. Po mimořádném nárůstu dopravních výkonů a při omezenosti disponibilních infrastruktur, zvláště na silnici, se v posledních desetiletích vyvinula různá řešení pro spoluúčast uživatele na nákladech výstavby a údržby infrastruktury. Silniční uživatelské poplatky jsou přitom, vzhledem k širokému okruhu uživatelů, daleko nejrozšířenějším nástrojem. V dalším je především poukázáno na některé mezinárodní modely a postupy: 1. Rakousko (model ASFINAG) - zavedení časově závislého mýta (známky - Vignette) pro vozidla pod 3,5 t přípustné celkové hmotnosti (dále pch) na dálnicích a rychlostních silnicích od roku 1997, - vozidla od 3,5 do 12 t pch podléhaly až do roku 2003 povinnosti placení silniční známky (Vignette). Vozidla přes 12 t pch byly povinny platit do roku 2003 odvod z užívání silnic, - zavedení na trase závislého mýta pro vozidla nad 3,5 t pch od roku 2004, - na úsecích se zvláštním mýtem se vybírají pro tyto úseky specifické poplatky mýta, závislé na trase. 2. Švýcarsko - zavedení mýta, závislého na vzdálenosti, pro vozidla nad 3,5 t pch v celé silniční síti. 3. Spojené státy americké - celosvětový průkopník v otázkách mýta již před mnoha desetiletími, přičemž byly a jsou uplatňovány nejrůznější systémy mýta a technická řešení. Přitom je třeba si všimnout, že silniční síť je výlučně záležitostí spolkových států, případně velkých měst, z čehož není patrný ani společný pohled ani jednotný postup. 4. Japonsko - od roku 2001 vybírání mýta na rozsáhlých částech dálniční sítě od všech typů vozidel. Jak je známo z tisku, rozhodla se i holandská vláda pokrýt celou dálniční síť mýtem pro všechny typy vozidel. V 60. letech byly dálnice ve Francii, Itálii, Španělsku a Portugalsku intenzivně budovány ze státních prostředků proto, že jim sloužil za základ tzv. "podnikatelský model". Z vybraného mýta pro všechna vozidla, závislého na vzdálenosti, se provedlo odpovídající refinancování. Zvláštní postup řešení představuje vybírání mýta ve městech (City-Maut). S ohledem na přetížení vnitřních měst a omezené zdroje pro novou výstavbu a rekonstrukce městských komunikací převzala norská města Bergen, Oslo, Trondheim, Kristiansand a Stavanger postupně od poloviny 80. let roli pionýrů. Rovněž v Singapuru a Soulu získalo uplatnění mýta na městských silnicích dobrého přijetí. Také londýnské městské mýto je možno pokládat za
7 dobře fungující systém, který se mezitím stal studijním objektem i pro mnohé zájemce v Německu. Pro zamýšlené plánování hrají přitom v německých poměrech hlavní roli především zatížení ozónem a diskuse o jemném prachu. Při stručném hodnocení zmíněných řešení poplatků za užívání silnic hraje vždy rozhodující roli politický souhlas v té které zemi. Různorodé a plně technicky a organizačně vyzrálé modely se zčásti nemohly realizovat. Pozadím pro to je především chybějící harmonický a uzavřený systém celkového financování silniční sítě. Poplatky mýtného musí z principu tak dlouho narážet na odpor, dokud nebude jisté, že nashromážděné prostředky poplynou zpět do silniční sítě a že současně dojde k odlehčovacím účinkům u daní (např. dani z motorového vozidla, dani z minerálních olejů a pod.). Zvláštní pozornosti si ale přitom zaslouží i započítání tzv. "externích nákladů" dopravy, přičemž se rozhořel spor o to, které náklady a jaké podíly z nich mohou být vůbec započitatelné (např. náklady následků nehod, náklady spojené se zácpami na silnicích, náklady na životní prostředí atd.). Na evropské úrovni probíhají v současné době různé průzkumy za účelem nalezení řešení této věci, shodné pro všechny členské státy. 5. Cesty a metody k přestavbě financování z daní na uživatelské financování dopravy Mnohé z analýz, provedených v posledních letech, z písemných vyjádření a vydaných politických stanovisek ukazují shodným směrem: k přestavbě z daňového na uživatelské financování. Z těchto důvodů se Friedrich-List-Forum v Drážďanech rozhodlo spolu s Německou dopravně-vědeckou společností (DVWG) - krajským sdružením pro Sasko - a s podporou Dopravního svazu Horní Labe chopit se tohoto choulostivého tématu ze současného pohledu a ještě jednou na vědeckém fóru odhodlaně prodiskutovat stanoviska pro a proti v otázce daňového a uživatelského financování. Toto symposium se konalo v Drážďanech ve dnech 16. a 17. listopadu V diskusi se především objevila stanoviska profesorů Rothengattera (univerzita v Karlsruhe) a Bauma (univerzita v Kolíně n.r.). Z dosavadních průzkumů je přitom možno sestavit dále uvedené teze, které je třeba projednávat: 1. Vypracování celkové dopravně-politické koncepce přestavby financování dopravní infrastruktury z daňového na uživatelské financování, do níž budou zahrnuta všechna středně- a dlouhodobá opatření jako integrující kroky. S tímto požadavkem je spojeno nebezpečí, že budou navrhovány a nekoncentrovaně diskutovány, zkoušeny a zaváděny stále nové nástroje, které budou směřovat k jednotlivým opatřením. Komplexnost zadání úkolu vyžaduje celkové společenské posouzení problému s přihlédnutím ke všem ekonomickým a sociálním faktorům. Do koncepce by musely být zahrnuty i všechny úvahy, které nakonec slouží k řízení (usměrňování) dopravy. Internalizace externích nákladů je důležitá z toho důvodu, aby bylo dosaženo shodného zacházení se všemi dopravci. 2. Celou síť spolkových dálnic je třeba vyjmout z financování z daní a udržovat a rekonstruovat ji prostřednictvím na vzdálenosti závislých poplatků (mýta - fianancování uživateli). Proto musí být do evidence a výpočtu poplatků mýtného začleněny všechny kategorie vozidel a musí se důkladněji přihlédnout k opatřením,
8 které zahrnou regionální a časové součásti užívání silnic. Stát zůstává vlastníkem dopravní infrastruktury. Zavedení na vzdálenosti závislého mýta pro nákladní automobily nad 12 t na spolkových dálnicích bylo správné, je ale možno se na to dívat pouze jako na první krok. Potom, co moderní vysoce výkonná technologie Toll Collect na bázi GPS se při své ověřovací zkoušce osvědčila a má dospět přes systém EU "Galileo" do dlouhodobého využívání, je možno stanovit i technologicky relativně přesné postupy pro všechny ostatní typy vozidel a rozšířit je na všechny dálkové silnice. Přes současné politické výhrady se musí zapojit i osobní automobily, aby došlo k celkovému únosnému, na uživatele orientovanému systému plánování a financování dopravních cest. Aby se předešlo zvyšování zatěžování soukromých a živnostenských uživatelů. je třeba nově upravit daňovou zátěž. Tak by musela odpadnout daň z motorových vozidel (zemská daň) a výrazně se snížit daň z minerálních olejů. Důležitá je myšlenka na stanovení poplatků v závislosti na době využívání silnice. Až do doby plné zralosti celkové úpravy je možno jako s meziřešením uvažovat na spolkových dálkových silnicích se známkami (Vignetten). 3. Pro uplatnění finančních prostředků, vzniklých jako výsledek vybírání poplatků na spolkových dálkových silnicích, je třeba rozvinout stávající Společnost pro financování dopravní infrastruktury (VIFG) analogicky podle rakouského modelu (ASFINAG) do podoby kredibilního (úvěrovatelného) podniku. Toto opatření, odborníky právem stále znovu podporované, znamená změnit strukturu této společnosti směrem k výstavbě a udržování silničních staveb celé sítě spolkových dálkových cest a zabezpečit úvěrovatelnost VIFG. Jde o komplexní řešení (plánování, výstavba, údržba a financování) v jedněch rukou. Prozatímní ukládání příjmů z mýtného na ministerstvu financí odporuje koncepci řešení efektivního uživatelského financování. 4. Založení financujících společností pro spolkové železniční tratě a vodní cesty Pro financování železničních tratí a vodních cest pro vnitrozemskou lodní dopravu je nutno založit vlastní společnosti. Jak dalece mohou nebo mají plynout poplatky od uživatelů těchto cest do těchto nových společností, je třeba prozkoumat v rámci katalogu opatření spolkové vlády. Není vyloučeno honorovat národohospodářsky významné výkony těchto dopravních odvětví za účelem odlehčení sítě silniční dopravy a zmírnění dopravou vyvolaného zatížení životního prostředí. 5. Zavedení "City Pricing" představuje obdobu vybírání poplatků na silnicích v hustých aglomeracích. Jedná se mezinárodně o velmi obtížný problém, protože tím budou na jedné straně dotčeny ekonomické zájmy a sociální záležitosti, na druhou stranu se dotýká otázek životního prostředí. Mýto na městských komunikacích ale též vede k žádoucímu posílení veřejné osobní místní dopravy a může jednoznačně zajistit přednost ekologickým silničním vozidlům (případ modelu Gentlecar). Jako cílový scénář si lze představit regionální finanční společnost, která obhospodařuje hlavní městské dopravní komunikace. Uplatnění nejvyšší kilometrové sazby na silně zatížených úsecích může vést k žádoucím efektům překládání dopravy v hustých aglomeracích.
9 6. Dalšího rozvoje modelů PPP je možno se vzdát. Se zavedením uživatelského financování již nebude všeobecně nutné používat tradičních A až F modelů (modely financování spolkových dálkových silnic), protože pro zadávání zakázek na novou výstavbu nebo rekonstrukce dálkových silnic se budou využívat jiné cesty. Financování prostřednictvím PPP (Partnerství veřejného a soukromého sektoru) je však i nadále v městských aglomeracích možné, např. při stavbě mostů a tunelů. 7. Pro stanovení poplatků za užívání silnic by se měl důsledně uplatňovat výpočet nákladů na cesty. Zásady, vyplývající z Bílé knihy EU, by se přitom měly dodržet, aby se postupovalo podle jednotných, na dopravcích nezávislých, zásad. Je třeba vyjádřit pro uživatele skutečné náklady. Musí se dojít k nákladově spravedlivé cenové kultuře podle kategorií vozidel a tříd životního prostředí (směrnice 62/1999 ES). Shodné zacházení s vozidly z tuzemska a zahraniční je třeba zaručit. Dále je třeba zkoumat, jak dalece mají být externí náklady dopravy internacionalizovány (promítnuty). Je myslitelné, že k části externích nákladů bude přihlédnuto, aby se zmírnily rozhodující vlivy, zvláště směrem k životnímu prostředí a bezpečnosti. Celkem je možno zaznamenat, že téma uživatelského financování má i evropskou složku. Bruselská Komise upřednostňuje takový model již delší dobu. Pokud dojde k usnesením EU, potom získá prioritu a musí se během stanoveného časového rámce prosadit do národního práva. Výběr z uvedeného seznamu literatury: Aberle, G.: Nové koncepce financování dopravy, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft 1995, ročník 66, s.33 Aberle, G.: Soukromé financování dopravních cest. Z chyb je třeba se poučit, in: Internationales Verkehrswesen 2005, ročník 57, s.4 Alfen, H.W.: Soukromě-hospodářské modely pro potřebnou silniční dopravní infrastrukturu, in: Internationales Verkehrswesen 2000, ročník 52, s.148 Beckers, T.a další: ASFINAG a rakouský model financování dálkových silnic, Pracovní dokument z Doll, C.a další: Výpočet nákladů na cesty pro síť spolkových dálkových silnic, in: Internationales Verkehrswesen 2002, ročník 54, s.200 Hartwig, K.-H., Marner, T.: Mýto pro všechny? Poplatky za užívání silnic také pro osobní automobily, in: Wirtschaftsdienst - Zeitschrift für Wirtschaftspolitik 2005, ročník 85, s.102 Keppel, A.: Provozovatelské modely pro spolkové dálkové silnice v Německu, in: Strasse + Autobahn, sešit 2 (2003), s.61 Kossack, A.: Silniční uživatelské poplatky celosvětově, in: Internationales Verkehrswesen 2004, ročník 56, s.246 Rothengatter, W., Rommerskirchen, S.: Výpočet nákladů na cesty pro síť spolkových dálkových silnic jako podklad pro, na vzdálenosti závislých, silničních uživatelských poplatků, in: Internationales Verkehrswesen 2002, ročník 54, s.166 Evropská komise: Bílá kniha - evropská dopravní politika do roku 2010, Brusel 2001
10 Název originálu: Stehen wir vor einem Paradigmenwechsel in der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur? Zdroj: Strasse + Autobahn, 11/2006, s Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele
S O U B O R I N D I K Á T O R Ů D O P R AV N Í P O L I T I K Y Indikátory budou hodnoceny k rokům 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi
VíceDOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY
DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY Co to je dopravní politika deklaruje co stát (EU atd.) musí a chce v oblasti dopravy udělat vytváří se na delší plánovací období (např. ČR 2007 2013, EU 2001 2010)
VíceTrendy evropské dopravy 4. ročník odborné konference Praha, 16. června 2015 Otevírání trhu v železniční dopravě Novela zákona o dráhách
Trendy evropské dopravy 4. ročník odborné konference Praha, 16. června 2015 Otevírání trhu v železniční dopravě Novela zákona o dráhách Ladislav Němec náměstek ministra Právní prostředí v oblasti železniční
VíceHlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období. Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy
Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy 1 Hlavní strategické dokumenty ČR Dopravní politika EU zvýšení
Více9851/14 ESPACE 46 COMPET 277 IND 160 TRANS 274 RECH 190
RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 27. května 2014 (OR. en) 10289/14 ESPACE 50 COMPET 305 IND 172 TRANS 288 RECH 204 VÝSLEDEK JEDNÁNÍ Odesílatel: Rada Příjemce: Č. předchozího dokumentu: Předmět: Delegace 9851/14
VíceRada Evropské unie Brusel 1. června 2017 (OR. en) Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, generální tajemník Rady Evropské unie
Rada Evropské unie Brusel 1. června 2017 (OR. en) Interinstitucionální spis: 2017/0114 (COD) 9672/17 ADD 2 PRŮVODNÍ POZNÁMKA Odesílatel: Datum přijetí: 1. června 2017 Příjemce: Č. dok. Komise: SWD(2017)
Více1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR.
1. ÚVOD Česká republika má vzhledem ke své poloze ve středu Evropy důležitou úlohu v mezinárodní dopravě. Rok 2004 pro nás byl zlomový díky našemu vstoupení do EU a v dopravě se to projevilo podle očekávání
VíceDopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie
Dopravní politika ČR 2014-2020 Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Účel Dopravní politiky ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument Vlády ČR pro sektor Doprava Ministerstvo dopravy
VíceHospodářský a měnový výbor NÁVRH STANOVISKA. pro Výbor pro zaměstnanost a sociální věci
EVROPSKÝ PARLAMENT 2009-2014 Hospodářský a měnový výbor 19.11.2012 2012/2234(INI) NÁVRH STANOVISKA Hospodářského a měnového výboru pro Výbor pro zaměstnanost a sociální věci k Agendě pro přiměřené, udržitelné
VíceUžití infrastruktury jako služby. Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací
Moderní doprava Užití infrastruktury jako služby Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací Ing.Vladimír Bártl, MBA Průhonice 12.1.2010 Východiska pro ODS lidé podporují další výstavbu dálnic a rychlostních
VícePLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY: Představení konceptu
PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY: Představení konceptu Petr Kurfürst Brno, 13.10.2014 PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY: Představení konceptu Účel Oblast působnosti Přínosy Hlavní rysy Cyklus SUMP podle
VíceSpolečný postoj Rady (09856/1/2005 C6-0274/ /0175(COD))
7. 12. 2005 A6-0377/32 POZMĚŇOVACÍ NÁVRH 32, Pozměňovací návrh 32 ČL. 1 BOD 2 PÍSM. E) Čl. 7 odst. 10 písm. b) (směrnice 1999/62/ES) b) S výhradou splnění podmínek stanovených v písmeni a) mohou být sazby
VíceData o dopravě. 22. dubna Z0081 Prostorové sociálně ekonomické informace a jejich využití
Data o dopravě 22. dubna 2015 Z0081 Prostorové sociálně ekonomické informace a jejich využití ČSÚ Statistiky Doprava, informační a komunikační činnosti Rychlé informace - přesměrování pod Služby - čtvrtletně,
VíceVeřejná správa a její odraz ve Strategii regionálního rozvoje
Veřejná správa a její odraz ve Strategii regionálního rozvoje 2014-2020 Strategie regionálního rozvoje ČR pro období 2014 2020 (SRR) je základním koncepčním dokumentem v oblasti regionálního rozvoje. Dle
VíceNávrh rozpočtu Ústeckého kraje na rok 2019
Návrh rozpočtu Ústeckého kraje na rok 2019 Návrh rozpočtu Ústeckého kraje na rok 2019 byl sestaven na základě platné legislativy ČR, v souladu se střednědobým výhledem rozpočtu Ústeckého kraje na období
VíceELEKTRONICKÉ ZPOPLATNĚNÍ DÁLNIC PRO AUTOMOBILY S HMOTNOSTÍ NAD 12 TUN VE SPOLKOVÉ REPUBLICE NĚMECKO. Elektronické mýtné pro kamiony v Německu
ELEKTRONICKÉ ZPOPLATNĚNÍ DÁLNIC PRO AUTOMOBILY S HMOTNOSTÍ NAD 12 TUN VE SPOLKOVÉ REPUBLICE NĚMECKO Elektronické mýtné pro kamiony v Německu Krátká analýza Ondřej Krutílek, Petra Kuchyňková Centrum pro
VíceModerní dopravní služby
Veřejná doprava budou jasně nastavena nová pravidla podílu státu a krajů na financování regionální autobusové a především železniční dopravy (dosavadní vládou posvěcený model platí pro roky 2010-2019),
VíceCo dál s dopravní infrastrukturou? Řešení ODS. Tisková konference ODS
Co dál s dopravní infrastrukturou? Řešení ODS Tisková konference ODS Praha, 7. května 2010 Výstavba dopravní infrastruktury v ČR V posledních letech se podařilo významně urychlit rozvoj sítě dálnic (D)
VíceRozvoj železnice v ČR v návaznosti na novou dopravní politiku ČR. Ing. Vojtech Kocourek, Ph.D. náměstek ministra dopravy
Rozvoj železnice v ČR v návaznosti na novou dopravní politiku ČR Ing. Vojtech Kocourek, Ph.D. náměstek ministra dopravy 1 Transevropské dopravní sítě původní rozhodnutí EP a Rady č. 1692/96/ES nové rozhodnutí
VíceNávrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se stanoví míra úpravy přímých plateb podle nařízení (EU) č. 1306/2013 pro kalendářní rok 2017
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 30.3.2017 COM(2017) 150 final 2017/0068 (COD) Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se stanoví míra úpravy přímých plateb podle nařízení (EU) č. 1306/2013 pro
VíceTECHNOLOGICKÁ PLATFORMA SILNIČNÍ DOPRAVA. SVA skupiny Silniční infrastruktura
TECHNOLOGICKÁ PLATFORMA SILNIČNÍ DOPRAVA SVA skupiny Silniční infrastruktura Současný stav obecně výrazné zvýšení intenzit dopravy, několikanásobné zvýšení objemu přeprav zboží a materiálů a vysoký nárůst
VíceDoprava potřebuje budoucnost - a jasné dopravně-politické určení cílů
Doprava potřebuje budoucnost - a jasné dopravně-politické určení cílů Armin Hansmann Dopravní systémy v Německu musí denně dopravit do práce přibližně 40 milionů lidí, zabezpečit 1,5 až 2 miliony služebních
VíceDopravní politika ČR (Akční plán zavádění inteligentních dopravních systémů v ČR)
Workshop Strategie a nástroje řízení železniční dopravy Vědecko-Technický park (VTP) ve Mstěticích Dopravní politika ČR 2014-2020 (Akční plán zavádění inteligentních dopravních systémů v ČR) Martin Pichl,
VícePříprava nové právní úpravy v oblasti drážní dopravy
Příprava nové právní úpravy v oblasti drážní dopravy Ministerstvo dopravy odbor drah, železniční a kombinované dopravy Potřeba nové právní úpravy drážní dopravy Stávající zákon o dráhách: koncepčně vychází
VíceDOPORUČENÍ KOMISE. ze dne 4. července 2001
DOPORUČENÍ KOMISE ze dne 4. července 2001 o vypracování právních a obchodních rámcových podmínek pro účast soukromého sektoru na rozšiřování telematických dopravních a cestovních informačních služeb v
VíceNávrh ROZHODNUTÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY,
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 17.5.2018 COM(2018) 275 final 2018/0130 (COD) Návrh ROZHODNUTÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se mění směrnice Rady 96/53/ES, pokud jde o lhůtu pro provádění zvláštních
VíceN 080 / 11 / 02 a N 081 / 11 / 02
N 080 / 11 / 02 a N 081 / 11 / 02 11. funkční období N 080 / 11 / 02 a N 081 / 11 / 02 Usnesení Výboru pro záležitosti Evropské unie k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení
VícePARLAMENT ČESKÉ REPUBLIKY Poslanecká sněmovna 2011 VI. volební období. Návrh. poslanců Radima Vysloužila a Václava Cempírka.
PARLAMENT ČESKÉ REPUBLIKY Poslanecká sněmovna 2011 VI. volební období 485 Návrh poslanců Radima Vysloužila a Václava Cempírka na vydání zákona, kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích,
VíceŘešení tranzitní dopravy kolem Prahy
Řešení tranzitní dopravy kolem Prahy Tranzitní vs. městská doprava SOKP je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T multimodálního koridoru č. IV, jejíž základní principy jsou definovány v rozhodnutí
VíceEvropská železniční síť zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy. Ing. Bohuslav Navrátil náměstek generálního ředitele SŽDC
Evropská železniční síť zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy Ing. Bohuslav Navrátil náměstek generálního ředitele SŽDC Obsah Úvod, představení organizace Železniční tratě ČR zařazené do evropské
VíceStrategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR
Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR Manažerské shrnutí a závěry Zajištění kvalitní páteřní silniční infrastruktury je pro Českou republiku, při její tranzitní poloze ve
VíceCS Jednotná v rozmanitosti CS A8-0048/21. Pozměňovací návrh. Jordi Solé za skupinu Verts/ALE
8.3.2018 A8-0048/21 21 Bod odůvodnění D a (nový) Da. vzhledem k tomu, že podle článku 8 SFEU se EU zavázala k podpoře rovnosti žen a mužů a k začleňování hlediska rovnosti žen a mužů do všech svých činností
VíceStrategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025. ( Superstrategie green paper ) FINANČNÍ ČÁST
Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025 ( Superstrategie green paper ) FINANČNÍ ČÁST Obsah Superstrategie finanční část Finanční model obsahuje Podrobnou strukturu
VíceNávrh ROZHODNUTÍ RADY
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 8.4.2016 COM(2016) 183 final 2016/0094 (NLE) Návrh ROZHODNUTÍ RADY o postoji, který má být zaujat jménem Evropské unie, pokud jde o mezinárodní nástroj, jejž mají vypracovat
VíceNa cestě k Aktu o jednotném trhu Pro vysoce konkurenceschopné sociálně tržní hospodářství
Na cestě k Aktu o jednotném trhu Pro vysoce konkurenceschopné sociálně tržní hospodářství Ing. Michal Minčev, MBA Ministerstvo průmyslu a obchodu Nová strategie pro jednotný trh V politických směrech pro
VíceNÁVRH USNESENÍ. CS Jednotná v rozmanitosti CS. Evropský parlament B8-0180/
Evropský parlament 2014-2019 Dokument ze zasedání B8-0180/2017 8.3.2017 NÁVRH USNESENÍ předložený na základě otázky k ústnímu zodpovězení B8-0201/2017 v souladu s čl. 128 odst. 5 jednacího řádu o souhlasu
VíceNávrh rozpočtu Ústeckého kraje na rok 2018
Návrh Ústeckého kraje na rok 2018 Návrh Ústeckého kraje na rok 2018 byl sestaven na základě platné legislativy ČR, v souladu se střednědobým výhledem Ústeckého kraje na období 2018 2022, s Rozpočtovými
VíceŘešení tranzitní dopravy v pražské aglomeraci. Praha Ďáblice
Řešení tranzitní dopravy v pražské aglomeraci Praha Ďáblice 5.6. 2019 Tranzitní vs. městská doprava SOKP je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T multimodálního koridoru č. IV, jejíž základní principy
VíceNávrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se stanoví míra úpravy přímých plateb podle nařízení (EU) č. 1306/2013 pro kalendářní rok 2016
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 22.3.2016 COM(2016) 159 final 2016/0086 (COD) Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se stanoví míra úpravy přímých plateb podle nařízení (EU) č. 1306/2013 pro
VíceSOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY
Příloha č. 2 SOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY Indikátory budou hodnoceny v letech 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy
VíceSdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje The Union for the Development of the Moravian-Silesian Region
Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje The Union for the Development of the Moravian-Silesian Region Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje bylo založeno počátkem devadesátých let, v současnosti
VícePříprava nové právní úpravy v drážní dopravě. odbor drah, železniční a kombinované dopravy
Příprava nové právní úpravy v drážní dopravě odbor drah, železniční a kombinované dopravy Potřeba nové právní úpravy drážní dopravy Stávající zákon o dráhách: koncepčně vychází z uspořádání drážního sektoru
VíceStudie proveditelnosti nového železničního spojení Praha Drážďany
Studie proveditelnosti nového železničního spojení Praha Drážďany Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. ředitel Odboru strategie SŽDC Praha, 26. února 2018 Rychlá spojení RS Provozně-infrastrukturní systém rychlé
VíceIng. Václav Fencl, CSc.
Pracovní program 2013 Udržitelná pozemní doprava Ing. Václav Fencl, CSc. Základní údaje: Zveřejnění pracovního programu: neoficiálně již 14.6.2012, oficiálně bude zveřejněno ve věstníku EC dne 10.7.2012
VíceVýroční setkání představitelů českého železničního průmyslu. Dopravní politika ČR
ACRI Asociace podniků českého železničního průmyslu Výroční setkání představitelů českého železničního průmyslu 8.11.2012, Zámek Štiřín Dopravní politika ČR Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Poslanecká
VíceIng. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel. Praha, 1.3.2011
Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel Praha, 1.3.2011 OHLÉDNUTÍ ZPĚT Vývoj stavebnictví v roce 2010 potvrzuje pokračování trendu roku 2009 Celoroční výsledek 2010 je nejhorší od
Vícejednání Zastupitelstva města Ústí nad Labem
jednání Zastupitelstva města Ústí nad Labem dne: 30. 5. 2016 bod programu: 4 Věc: Projekt FABIANA zapojení města do projektu v rámci programu CENTRAL EUROPE Důvod předložení: Zapojení města do mezinárodního
VíceMožnosti zvyšování rychlostí
Možnosti zvyšování rychlostí na české železnici Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy Historické ohlédnutí a souvislosti Historický dluh: úsporné parametry tratí z 19.
VíceNávrh NAŘÍZENÍ RADY,
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 9.12.2016 COM(2016) 784 final 2016/0388 (NLE) Návrh NAŘÍZENÍ RADY, kterým se mění nařízení (EU) č. 1388/2013 o otevření a způsobu správy autonomních celních kvót Unie pro
VíceRole IDS v období liberalizace a segmentace železnice
Fakulta dopravní ČVUT Ústav řízení dopravních procesů a logistiky Role IDS v období liberalizace a segmentace železnice doc. Dr. Ing. Roman Štěrba 25. ročník konference INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY Žďár
VícePříloha 4 Synergie a komplementarity s ostatními operačními programy
Příloha 4 Synergie a komplementarity s ostatními operačními programy Tab.1 Operační program Doprava Integrovaný regionální operační program Tematický cíl a investiční priorita TC: Podpora udržitelné dopravy
VíceMýtný systém v ČR a jeho budoucnost. Všechny údaje obsažené v dokumentu jsou informativní
Mýtný systém v ČR a jeho budoucnost Všechny údaje obsažené v dokumentu jsou informativní Aktuální organizace mýtného systému v ČR Stát si objednal dodávku a provozování mýtného systému na klíč Projekt
VíceMožnosti financování dopravních sítí ČR. Ing. Karel Havlíček ředitel odboru řízení výdajů
Možnosti financování dopravních sítí ČR Ing. Karel Havlíček Ing. Karel Havlíček ředitel odboru řízení výdajů Představení SFDI Právnická osoba zřízená platnou legislativou ČR Výbor SFDI je jmenován Vládou
VíceShrnutí dohody o partnerství s Českou republikou, 2014 2020
EVROPSKÁ KOMISE Brusel, 26. srpna Shrnutí dohody o partnerství s Českou republikou, 2014 2020 Obecné informace Dohoda o partnerství (DP) s Českou republikou se týká pěti fondů: Evropského fondu pro regionální
VíceŽelezniční infrastruktura a legislativa
Dopravní infrastruktura a potřeba změny legislativy Poslanecká sněmovna PČR Hospodářský výbor, 27. 2. 2014, 14:00 h Železniční infrastruktura a legislativa Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Univerzita
VíceRezoluce Evropského parlamentu o účtování poplatků za dopravní infrastrukturu (2000/2030(INI))
Otázka harmonizovaného zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury je podle Bílé knihy Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout (Modrá knižnice sv. 88) jednou z prioritních otázek. Stanovisko
VíceRada Evropské unie Brusel 14. října 2016 (OR. en)
Rada Evropské unie Brusel 14. října 2016 (OR. en) 13231/16 POZNÁMKA K BODU I/A Odesílatel: Příjemce: Č. předchozího dokumentu: Předmět: Generální sekretariát Rady Výbor stálých zástupců / Rada 12390/16
VíceDopravní sektorové strategie. Ing. Zbyněk Stanjura. Ministr dopravy. 5. 3. 2013 Praha Fórum českého stavebnictví 2013
Dopravní sektorové strategie Ing. Zbyněk Stanjura Ministr dopravy 5. 3. 2013 Praha Fórum českého stavebnictví 2013 Dopravní sektorové strategie, 2. fáze - Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury
VíceNAŘÍZENÍ VLÁDY ze dne 20. srpna 2015 o státní energetické koncepci a o územní energetické koncepci
Strana 2914 Sbírka zákonů č. 232 / 2015 Částka 96 232 NAŘÍZENÍ VLÁDY ze dne 20. srpna 2015 o státní energetické koncepci a o územní energetické koncepci Vláda nařizuje podle 3 odst. 7 a 4 odst. 9 zákona
VíceNávrh zákona, kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
Název: Návrh zákona, kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů Předkladatel: Ministerstvo dopravy Navrhovaný právní předpis Odpovídající předpis ES Ustanovení
VícePŘÍLOHY NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) /...,
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 4.3.2019 C(2019) 1616 final ANNEXES 1 to 2 PŘÍLOHY NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) /..., kterým se mění přílohy VIII a IX směrnice 2012/27/EU, pokud jde o obsah
VíceSoučasná internalizace externích nákladů
Současná internalizace externích nákladů Gunther Ellwanger, ředitel pro vysokorychlostní dopravu, UIC Externí náklady způsobují špatné signály trhu, které vedou k významným neefektivnostem. Železnice jsou
VíceOSOBNÍ DOPRAVA. D. daňové právo
OSOBNÍ DOPRAVA D. daňové právo 1. Místní příslušnost správce daně, není-li stanoveno jinak, se řídí: a) u fyzické osoby jejím místem pobytu, u právnické osoby jejím sídlem b) u fyzické osoby jejím místem
VíceSíť 21 integrovaná optimalizace sítě a plánovací přípravy koridorů
Síť 21 integrovaná optimalizace sítě a plánovací přípravy koridorů Ing. Eckart Fricke, Dipl.-Kfm. Götz Müller, Ing. Michael Pohl Konkurenční situace železnice je rozhodujícím způsobem vytvářena výkonnou
VíceVÍCELETÝ FINANČNÍ RÁMEC
VÍCELETÝ FINANČNÍ RÁMEC Dosud bylo realizováno celkem pět víceletých finančních rámců: Delorsův balíček I (1988 1992), Delorsův balíček II (1993 1999), Agenda 2000 (2000 2006), víceletý finanční rámec
VíceStřednědobý výhled rozpočtu Ústeckého kraje na období (dále jen výhled)
Střednědobý výhled rozpočtu Ústeckého kraje na období 2019 2023 (dále jen výhled) Střednědobý výhled rozpočtu Ústeckého kraje na období 2019 2023 v mil. Kč Věcný obsah rok 2019 rok 2020 rok 2021 rok 2022
Vícepo modré společně Společně Plus pro ekonomiku a podnikání
po modré společně Společně Plus pro ekonomiku a podnikání Společně Plus pro ekonomiku a podnikání Ing. Vlastimil Tlustý, stínový ministr financí Není náhoda, že nejrychleji rostoucími ekonomikami v Evropě
VícePLÁN KONTROLNÍ ČINNOSTI NA ROK 2017
PLÁN KONTROLNÍ ČINNOSTI NA ROK 2017 LISTOPAD 2016 Kontrolní akce zařazené do plánu kontrolní činnosti 17/01 Peněžní prostředky státu poskytované z Programu záchrany architektonického dědictví na záchranu
VíceNávrh PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ RADY,
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 5.8.2016 COM(2016) 497 final 2016/0245 (NLE) Návrh PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ RADY, kterým se Polské republice povoluje nadále uplatňovat opatření odchylující se od čl. 26 odst.
VíceOperační program doprava Přehled priorit a opatření
Operační program doprava Přehled priorit a opatření Duben 2007 Prioritní osy programu Prioritní osa 1 - Modernizace železniční sítě TEN-T... 2 Prioritní osa 2 - Výstavba a modernizace dálniční silniční
VíceOperační program Doprava 2014-2020
Operační program Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura bude jiná, přidány nové podporovatelné oblasti
VíceVLÁDA ČESKÉ REPUBLIKY
VLÁDA ČESKÉ REPUBLIKY USNESENÍ VLÁDY ČESKÉ REPUBLIKY ze dne 8. června 2009 č. 715 o střednědobých výdajových rámcích vlády na léta 2010 až 2012 Vláda I. bere na vědomí 1. že předložený návrh rozpočtu České
VícePříloha k usnesení vlády ze dne 23. února 2015 č. 130
VLÁDA ČESKÉ REPUBLIKY Příloha k usnesení vlády ze dne 23. února 2015 č. 130 Statut Koordinační rady ministra dopravy pro kosmické aktivity Článek I Úvodní ustanovení 1) Koordinační rada pro kosmické aktivity
VíceEVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE
Směrnice (ES) 2888/2000 Evropského parlamentu a Rady ze dne 18. prosince 2000 o rozdělení povolení pro těžká nákladní vozidla cestující Švýcarskem (Regulation (EC) 2888/2000 of the European Parliament
VíceStrategický cíl 2 Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita)
Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita) Udržitelná mobilita založená na vyváženém poměru jednotlivých způsobů dopravy, dobrá dostupnost Prahy v regionálním, národním, celoevropském
VíceV Praze dne 12. prosince PRO SCHŮZI VLÁDY
ÚŘAD VLÁDY ČESKÉ REPUBLIKY Č.j.: 2012Výtisk č.: V Praze dne 12. prosince PRO SCHŮZI VLÁDY Věc:Návrh opatření vlády České republiky pro zlepšení podmínek rozvoje hospodářství, podporu podnikání a zaměstnanosti
VíceNÁVRH STANOVISKA. CS Jednotná v rozmanitosti CS 2014/0083(NLE) pro Výbor pro zahraniční věci
EVROPSKÝ PARLAMENT 2014-2019 Výbor pro mezinárodní obchod 2014/0083(NLE) 5.9.2014 NÁVRH STANOVISKA Výboru pro mezinárodní obchod pro Výbor pro zahraniční věci k návrhu rozhodnutí Rady o uzavření, jménem
VícePožadavky dopravce na dopravní cestu
Přednášející: Bc. Marek Binko České dráhy, a.s., www.cd.cz Úvod dopravce je vázán na disponibilní infrastrukturu dopravce není schopen často plnit požadavky zákazníků z důvodu nízké kvality nebo kapacity
VíceI. Hlavní město Praha jako celek
tis. Kč I. Hlavní město Praha jako celek 1. Úvod Hospodaření hlavního města Prahy jako celku (obce i kraje současně) skončilo k 31. 12. 2016 přebytkem ve výši 12 282 595,34 tis. Kč. Výsledek hospodaření
VíceDOPORUČENÍ KOMISE. ze dne o výzkumné iniciativě společného plánování Zdravá a produktivní moře a oceány (2011/EU)
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 16.9.2011 K(2011) 6362 v konečném znění DOPORUČENÍ KOMISE ze dne 16.9.2011 o výzkumné iniciativě společného plánování Zdravá a produktivní moře a oceány (2011/EU) DOPORUČENÍ
VíceDoporučení pro DOPORUČENÍ RADY. k národnímu programu reforem Malty na rok 2016
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 18.5.2016 COM(2016) 338 final Doporučení pro DOPORUČENÍ RADY k národnímu programu reforem Malty na rok 2016 a stanovisko Rady k programu stability Malty z roku 2016 CS CS
Více14182/16 dhr/bl 1 DGG 1A
Rada Evropské unie Brusel 8. listopadu 2016 (OR. en) 14182/16 VÝSLEDEK JEDNÁNÍ Odesílatel: Příjemce: Předmět: Generální sekretariát Rady Delegace ECOFIN 1017 BUDGET 37 SAN 379 SOC 678 Společná zpráva Výboru
VíceStrategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025 ( Superstrategie-green paper ) Ing. Luděk Sosna, Ph.D.
Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025 ( Superstrategie-green paper ) Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Odbor strategie Obsah Superstrategie Preambule Úvod, vymezení cílů 1. Současný
VíceS T A T U T Státního fondu dopravní infrastruktury
Příloha usnesení vlády ze dne 23. listopadu 2016 č. 1034 S T A T U T Státního fondu dopravní infrastruktury Článek 1 Úvodní ustanovení Postavení Státního fondu dopravní infrastruktury (dále jen Fond"),
VíceStřednědobý přehled Bílé knihy o evropské dopravní politice
Veřejná konzultace Střednědobý přehled Bílé knihy o evropské dopravní politice V letošním roce uskuteční Komise střednědobý přehled Bílé knihy o evropské dopravní politice do r. 2010. Toto přezkoumání
VíceWP 3.5.1 a 3.5.2 Meziodvětvová strategická doporučení a strategická doporučení týkající se historických budov PŘÍRUČKA
WP 3.5.1 a 3.5.2 Meziodvětvová strategická doporučení a strategická doporučení týkající se historických budov PŘÍRUČKA Autoři: Francesca Visintin, Alessia Vecchiet, Elisa Tomasinsig CETA Konečná verze:
VíceNÁVRH ROZPOČTU ÚSTECKÉHO KRAJE NA ROK 2011
NÁVRH ROZPOČTU ÚSTECKÉHO KRAJE NA ROK 2011 Návrh rozpočtu Ústeckého kraje na rok 2011 byl sestaven na základě platné legislativy ČR, v souladu s rozpočtovým výhledem na období 2011 2015, s Rozpočtovými
VíceBezpečnostní certifikace na železnici
Tatiana Molková 1 Bezpečnostní certifikace na železnici Klíčová slova: železniční doprava, bezpečnost, certifikace, EU Železniční doprava patří k nejbezpečnějším druhům dopravy. Aby tomu tak bylo i nadále,
VíceMODEL ZAMĚSTNANOSTI A PŘEPRAVY
MODEL ZAMĚSTNANOSTI A PŘEPRAVY Kateřina Pojkarová Anotace:Článek se zabývá vzájemnými vazbami, které spojují počet zaměstnaných osob a osobní přepravu vyjádřenou jako celek i samostatně pro různé druhy
VícePOLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014 2020
INTEGROVANÉ TERITORIÁLNÍ INVESTICE POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014 2020 V prosinci 2013 Rada Evropské unie formálně schválila nová pravidla a právní předpisy upravující další kolo investic v rámci politiky soudržnosti
VíceRámce pro zavádění ITS na evropské i národní úrovni
Zahájení diskuse na téma: Role a očekávaný přínos inteligentních dopravních systémů Rámce pro zavádění ITS na evropské i národní úrovni Martin Pichl vedoucí oddělení ITS Odbor kosmických technologií a
VíceInformativní přehled 1 PROČ EU POTŘEBUJE INVESTIČNÍ PLÁN?
Informativní přehled 1 PROČ EU POTŘEBUJE INVESTIČNÍ PLÁN? Od propuknutí celosvětové hospodářské a finanční krize trpí EU nízkou úrovní investic. Ke zvrácení tohoto sestupného trendu a pro pevné navedení
VíceMINISTERSTVO DOPRAVY. I. Drážní doprava II. Silniční doprava III. Vodní doprava IV. Letecká doprava V. Předpisy společné pro různé druhy dopravy
MINISTERSTVO DOPRAVY I. Drážní doprava II. Silniční doprava III. Vodní doprava IV. Letecká doprava V. Předpisy společné pro různé druhy dopravy I. Drážní doprava Zákon o dráhách, ve znění zák. č. 189/1999
VíceEVROPSKÝ PARLAMENT. Hospodářský a měnový výbor. 11. 1. 2008 PE400.384v01-00
EVROPSKÝ PARLAMENT 2004 Hospodářský a měnový výbor 2009 11. 1. 2008 POZMĚŇOVACÍ NÁVRHY 1 28 Návrh stanoviska Cristobal Montoro Romero Strategie spotřebitelské politiky EU 2007 2013 (2007/2189(INI)) (PE398.541v01-00)
VíceObsah a specifika přípravy a realizace regulačních opatření v působnosti Ministerstva dopravy v systému hospodářských opatření pro krizové stavy
Obsah a specifika přípravy a realizace regulačních opatření v působnosti Ministerstva dopravy v systému hospodářských opatření pro krizové stavy Ing. Pavel Kratochvíl zástupce ředitele Odboru bezpečnostního
VíceSPOLEČNÝ TRH A JEHO VÝVOJ K
SPOLEČNÝ TRH A JEHO VÝVOJ K JEDNOTNÉMU VNITŘNÍMU TRHU PREZENTACE VŠFS 2015 ČLÁNEK 2 SES Základní cíle Společenství zahrnují Společný trh a hospodářskou a měnovou unii harmonický, vyvážený a udržitelný
Více6342/14 ADD 1 ls/mb 1 DPG
RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 17. března 2014 (OR. en) 6342/14 ADD 1 PV/CONS 4 NÁVRH ZÁPISU Z JEDNÁNÍ Předmět: 3292. zasedání Rady Evropské unie (OBECNÉ ZÁLEŽITOSTI), konané v Bruselu dne 10. února 2014 6342/14
VíceDopravní výzkum a jeho význam pro rozvoj udržitelné dopravy. Ing. Olga Krištof
Dopravní výzkum a jeho význam pro rozvoj udržitelné dopravy Ing. Olga Krištof tofíková Doprava klíčový faktor národního hospodářství Doprava je jedním z klíčových faktorů podpory růstu v moderních ekonomikách
VíceNávrh ROZHODNUTÍ RADY
EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 23.11.2015 COM(2015) 805 final 2015/0271 (NLE) Návrh ROZHODNUTÍ RADY o postoji, který má být zaujat jménem Evropské unie, pokud jde o rozhodnutí týkající se rolí a úkolů organizace
VíceSILNIČNÍ DOPRAVA. mgr. Jan Hercik
SILNIČNÍ DOPRAVA mgr. Jan Hercik Stručná historie odvětví 3 500 př. ř n. l. vynález kola v oblasti Mezopotámie Římská říše budování sítě kvalitních silnic (celkem přes 83 000 km) Stručná historie odvětví
Více