Informační příloha MO ČR a AČR

Transkript

1 Informační příloha MO ČR a AČR Vzdušný souboj modrých a červených Připraveno redakcí

2 78 Exkluzivní reportáž o simulovaném leteckém výcviku v Tactical Simulation Center (TSC) Pardubice VZDUŠNÝ SOUBOJ modrých a červených Pilot Gripenu se dostává do nejpříhodnější pozice k odpalu protiletadlové řízené střely AIM-9M Sidewinder. Stiskne bojové tlačítko na kniplu a provede rychlý odval doprava. O pár sekund později raketa zasahuje vzdušný cíl. Pro tentokrát je zničen jeden ze strojů červených, který se snažil získat vzdušnou nadvládu nad strategickým objektem modrých. Bojová mise v pardubickém TSC vrcholí Obyčejná přízemní budova na letišti Pardubice. To, že si zde podávají kliku u dveří piloti v českých i zahraničních kombinézách, je však pro leckterého kolemjdoucího záhadou. Pouze zasvěcení vědí, jaké unikátní pracoviště se nachází uvnitř. Jedná se o výukové centrum pro simulovaný letecký výcvik neboli Tactical Simulation Center (TSC). Podobných zařízení je na evropském kontinentu jako šafránu. To české je začleněno do organizační struktury Centra leteckého výcviku (CLV) Pardubice, které je součástí státního podniku Letecké opravny Malešice (LOM) Praha. Svoji činnost zahájilo v listopadu Impulzem byl požadavek armády o takovýto specializovaný výcvik. Řečeno jinými slovy: AČR nebude zřizovat resortní TSC, nýbrž si koupí službu šitou přesně na míru. K dnešnímu dni proběhlo v TSC již třináct týdenních výcvikových kurzů pro piloty letounů JAS-39 Gripen a L-159 ALCA, říká vedoucí centra Jaroslav Šefl a upřesňuje, že jeden kurz je obsazen deseti piloty a několika dalšími specialisty letového provozu. Za týden se zde na osmi leteckých

3 trenažérech provede tři sta dvacet simulovaných letových misí, které jsou zaměřeny jak na taktický boj za hranicí viditelnosti, tak na postupy hotovostních stíhačů (Quick Reaction Alert QRA) v aliančním integrovaném systému protivzdušné obrany NATINADS, dodává a uvádí zajímavý údaj související s odpalem raket krátkého a středního dosahu. Týdně se tady simulovaně vystřelí přes tisíc raket. Cena jedné skutečné jde do statisíců korun. K tomu přičtěte náklady na hodinu letu u Gripenů a L-159. Z čistě ekonomického hlediska šetříme tady stovky milionů korun. To však, řečeno s nadsázkou, není onen rozhodující faktor. Tím je bezpečnost. Tady cvičíme, aniž by došlo k poškození letecké techniky, natož ke ztrátám na životech. Stávající přínos centra je tedy nesporný. Nejenže umožňuje provádět komplexní výcvikový proces pilotů taktického letectva, ale navíc je postaveno na bezpečnosti, efektivnosti a hospodárnosti letového provozu. Tím to však zdaleka nekončí. Tactical Simulation Center má také ambice na mezinárodním poli. Jako důkaz nechť poslouží červnové simulační taktické cvičení za účasti českých, maďarských a německých pilotů z elitních letek sdružených v asociaci tzv. tygřích letek NATO (NATO Tiger Association NTA). Opakovaně zde procvičujeme nové taktické postupy ve vzdušných soubojích a ověřujeme si svoje bojové schopnosti, říkají shodně piloti německých strojů Tornado a maďarských JAS-39 Gripen. Není tajemství, že v současné době probíhají jednání se švédskou stranou, která disponuje podobným zařízením, s cílem propojit obě simulační centra a provést společné cvičení v roce Nesporný výcvikový přínos Centrum taktické simulace je režimovým pracovištěm. Jeho pomyslné srdce simulační hala, v níž se nachází osm vysoce věrných replik kokpitů víceúčelových nadzvukových bojových letounů JAS-39 Gripen, respektive podzvukových bitevníků L-159 ALCA, dvě stacionární pracoviště pro tzv. naváděče (GCI) a jedno pro předsunutého leteckého návodčího (FAC) i brífinková a debrífinková místnost jsou dokonce

4 80 certifikovány na přísně tajné. V reálu to znamená, že než je cvičícímu povolen vstup do objektu, musí absolvovat jistou bezpečnostní proceduru. U necvičících je násobně vyšší. Přesto A report do prostor, kde na velkoplošné obrazovce a v reálném čase bojují modří proti červeným, vstoupil. Do simulátorů lze zadat nejen různé typy letecké techniky, ale především širokou škálu bojových misí. Vedle již vzpomínaných JAS-39 Gripen a L-159 ALCA můžeme také simulovat stroje F-16, MiG-29 nebo Su-27 s tím, že simulovány jsou výkony a výzbroj, ale kokpit a řízení letounu zůstává v podobě Gripenu nebo L-159. Přeškolení zahraničních účastníků do našich standardů není nikterak časově náročné. Řádově se jedná o hodiny, vysvětluje J. Šefl a konstatuje, že TSC je schopné generovat také pozemní techniku, prostředky protivzdušné obrany či námořní plavidla. Účastníci fiktivních konfliktů reagují ve svých pracovištích na různě eskalující scénáře. Tento simulovaný výcvik je maximálním přiblížením k realitě. Zapracovávají se do něho zkušenosti od aliančních letek, které byly nasazeny v bojových operacích. Nepochybně to přispívá k udržování našeho vysokého profesního standardu, konstatuje čáslavský pilot JAS-39 Gripen a zástupce velitele 211. taktické letky kapitán Pavel Pavlík a dodává, že pro dvěstějedenáctku je v letošním roce naplánováno šest výcvikových týdnů na pracovištích TSC. V této souvislosti je třeba doplnit, že 212. taktická letka, jež má ve výzbroji L-159, má pro rok 2012 předurčeno osm výcvikových týdnů. Mýlí se ten, kdo nabyl přesvědčení, že v simulovaném vzdušném souboji lze bez rizika jít až takzvaně za hranu. Opak je pravdou. Tady se vzdušná situace permanentně vyhodnocuje. Uděláte taktickou chybu a ihned schytáte raketu. Roztříští se vám kokpit, což je zde vizuálně hodnověrně zobrazené. Pocit sestřelu je de facto reálný. Proto v každém okamžiku musíte účelně postupovat tak, abyste přežil, říká kpt. Pavlík a vysvětluje, že na rozdíl od TSC se na taktických cvičení v tuzemském nebo zahraničním vzdušném prostoru deklarují sestřely až po ukončení letu na rozborech bojových misí. Zástupce velitele letky přiznává, že skloubit u pilotů 211. tl povinné penzum výcvikových hodin na simulátoru a hotovostní službu v rámci systému NATINADS není z časového hlediska vůbec jednoduché. S negativním ohlasem na TSC se nesetkal. Není to pro žádnou čárku. Má to pro nás veliký přínos. Nabyté zkušenosti z misí se zapracovávají do scénářů leteckých operací. Každý pilot je tady konfrontován se situací, v níž se může kdykoliv ocitnout. Opakovaně procvičuje různé druhy úkolů a udržuje si profesní návyky. Je to komplexní příprava. Komplexnost ve skutečnosti znamená, že je pilot připraven na jakoukoliv alternativu. Rozdíl v letovém úsilí je zásadní. V NATINADS, což je mírová mise, plníme úkoly vizuální identifikace cíle, respektive pomáháme dopravním letadlům, jež se ocitla v nouzové situaci. Při nasazení do krizové oblasti to vyžaduje naprosto jiný taktický scénář ve vzdušném boji. Pozitivem je, že v pardubickém TSC můžeme intenzivně trénovat obojí. Navíc tady lze cvičit i postupy při zvláštních případech za letu, pochvaluje si pilot Gripenu nadporučík Pavel Štrůbl. Leteckým studentům jsou v taktickém simulačním centru nablízku znamenití kantoři například Otakar Prikner nebo Jiří Pospíšil, kteří nedávno nadzvukový bojový letoun JAS-39 Gripen pilotovali. Spektrum úkolů, které lze v TSC procvičovat, je velice rozmanité. K jakékoliv vzdušné situaci se tady můžeme několikrát vrátit a poté zvolit nejefektivnější způsob provedení úkolu. Byť v simulátoru nezažíváte náhlé změny počasí nebo násobky přetížení, hodnověrnost letu je takřka reálná. Víme, na co se ve výcviku zaměřit. Je to o dalších a dalších cenných zkušenostech, říkají shodně oba bývalí vojenští piloti, nyní pracovníci Tactical Simulation Center v CLV Pardubice. Foto: Jan Kouba Pavel Lang

5 Armáda České republiky se zapojila do aliančního projektu vzdušného průzkumu pozemních cílů (Alliance Ground Surveillance AGS) Bystrozraký jestřáb Vrchní velitelství spojeneckých sil v Evropě v belgickém Monsu je protkáno labyrintem dlouhých chodeb. Uprostřed jedné z nich se ztrácí pár nenápadných kanceláří. Sídlí zde implementační tým pro vzdušný průzkum pozemních cílů (Alliance Ground Surveillance AGS). Osm vojáků z pěti zemí se zde snaží pozvednout téměř dvacet let starou myšlenku, na základě které by poprvé v historii mělo mít NATO vlastní průzkumné prostředky. Nás může těšit, že ke všemu, co se zde zatím podařilo udělat od března 2010, přispěl svým dílem i český zástupce ve strukturách NATO podplukovník Radek Šťastný. republiky zodpovědný za vzdušný průzkum na odboru vojskového průzkumu a elektronického boje MO (OVPzEB MO). O dalším osudu AGS se jednalo na té nejvyšší úrovni. Nejvýznamnější roli ale sehrály rozhovory mezi USA a Francií. Nakonec dostal projekt zelenou. Summit NATO v Chicagu v květnu tohoto roku jednomyslně schválil podepsání pořizovacího kontraktu a následně i jeho společné financování. Vlak AGS po dlouhých letech čekání a významných změn opustil nádraží a každý měsíc nabírá vyšší rychlost. Teď už ho snad nikdo nezastaví. Myšlenka na vytvoření jednotky vlastních aliančních průzkumných prostředků se poprvé objevila v první polovině devadesátých let minulého století. Za tu dobu samozřejmě prošla nemalým vývojem. Původně se počítalo s tím, že se bude jednat o průzkumná pilotovaná letadla. V dubnu roku 2004 obdrželo konsorcium TIPS (Transatlantic Cooperative Industrial Proposed Solution) od NATO kontrakt na designovou studii projektu AGS. Plán z roku 2005 počítal se smíšenou flotilou zahrnující pět pilotovaných letounů Airbus 321 a sedm bezpilotních prostředků Global Hawk RQ 4 A. V roce 2007 bylo rozhodnuto o zřízení flotily osmi bezpilotních průzkumných letounů Global Hawk. Tento počet se postupně v důsledku snížení zdrojového rámce snížil na současných pět strojů. Po zaměření koncepce pouze na bezpilotní prostředky zůstalo z původních třiadvaceti zemí zapojených do projektů jen patnáct států. Ty v září 2009 podepsaly Memorandum of Understanding (MOU) programu AGS a vytvořily tzv. NATO AGS Management Organisation (NAGSMO). Když jsem na toto pracoviště před více než dvěma lety nastoupil, nevypadala situace ohledně projektu AGS příliš dobře. Z patnácti zemí NATO, které se na nákupu systému podílely, vystoupilo v červnu 2010 nejprve Dánsko a v srpnu 2011 Kanada. Vše nasvědčovalo tomu, že se blíží klinická smrt tohoto projektu. Řada členských zemí v čele s Francií nebyla ochotna jej podpořit. Nakonec pomohlo až na podzim loňského roku rozeslání oficiálního dopisu generálního tajemníka NATO všem vedoucím představitelům členských zemi Aliance, ve kterém je žádal o podporu projektu, vysvětluje podplukovník Šťastný, který byl v Armádě České

6 82 Do financování projektu AGS ve výši 1,2 miliardy eur se tedy nakonec zapojilo třináct členských zemí NATO, včetně České republiky. Ta se bude na této částce podílet přibližně 1,7 %. Životnost projektu bude dvacet let, od roku 2018 do roku Do financování provozu systému, které za tuto dobu vyjde na další dvě miliardy eur (ročně 79,3 milionu eur), se zapojí všechny členské státy NATO s výjimkou Francie a Velké Británie. Tyto země se zavázaly kompenzovat finanční náklady NATO poskytnutím národních průzkumných prostředků s podobnými typy senzoru. Operační základna na Sicílii Implementační tým působící na velitelství v Monsu by měl do konce letošního roku dopracovat celkovou koncepci projektu. Jako místo dislokace nového aliančního útvaru byla vybrána americká základna na Sicílii v městečku Sigonella na východě ostrova. Je to z toho důvodu, že Američané zde bezpilotní stroje typu Global Hawk již řadu let úspěšné provozují a je zde předpoklad odpovídajícího zázemí. Celkově tady má působit 511 vojáků. Převládat mají zpravodajské a průzkumné pozice. Ty pak doplní piloti průzkumných prostředků, spojaři a další potřebný personál. V návrhu, který jsem předložil svému gestorovi, řediteli OVPzEB MO, na začátku června tohoto roku, bylo doporučeno, abychom se ucházeli o jedno místo zpravodajského důstojníka a dvě praporčické pozice operátorů obrazových analytiků. Na základně by sloužili tři roky, předtím by se ale minimálně šest měsíců museli zaškolovat. To by záleželo na tom, jakou pozici by zastávali. říká podplukovník Šťastný a zároveň vylučuje, že bychom se mohli ucházet o funkce pilotů. Ty budou vyhrazeny převážně Američanům a státům NATO disponujícím podobnými typy bezpilotních prostředků, kteří mají v této oblasti již jisté zkušenosti. Musíme vycházet ze schopností, jež máme. Prostějovský 102. průzkumný prapor je v současnosti vybaven malými bezpilotními průzkumnými prostředky Raven s optoelektronickými senzory. Tyto senzory patří do skupiny Imagery Intelligence (tzv. IMINT). Na pokrytí brigádního úkolového uskupení bychom kromě toho potřebovali ještě jeden, větší taktický bezpilotní průzkumný prostředek se stejnými typy senzoru. Musíme doufat, že se nám ho někdy v budoucnu podaří pořídit, usmívá se podplukovník Šťastný. Za této situace by podle mého názoru obsazení pozic operátorů bylo pro naši armádu velice výhodné. A to z jednoho prostého důvodu Global Hawk má totiž i schopnost SAR (Synthetic Aperture Radar), patřící rovněž do tzv. IMINT. Pro jeho obsluhu je nutné mít znalosti z obrazové analýzy, což by operátoři Ravenu měli mít. Co si budeme namlouvat, bezpilotní průzkumné prostředky v současné době hýbou světem. Čeští vojáci by získali nemalé odborné a jazykové znalosti a také by se zdokonalili v práci v mezinárodním prostředí. Toto vše by po svém návratu mohli uplatnit v AČR. Dokáže detekovat pohyb Operační základnu na Sigonelle bude mít na starost velitelství AGS o čtyřiačtyřiceti lidech. Místo jeho dislokace je zatím nejasné. Nejméně pravděpodobné je, že by sídlilo rovněž na Sicílii. Spíše se hovoří o jeho podřízenosti velitelství SHAPE v Monsu, případně Air Component Command (ACC) v Ramsteinu. V úvahu připadá i varianta společného velitelství s NATO Airborne Early Warning (NAEW), které má na starost alianční prostředky AWACS. Zde by měla mít AČR zastoupení na pozici Chief Ground Intel. Určité úskalí vidím v tom, že náš AGS implementační tým, který je zárodkem pro budoucí velitelství AGS, je postaven na tzv. Voluntary National Contribution (VNC) pozicích. Jinými slovy: národy, které je v současnosti obsazují, je nemají do budoucna jisté, kterákoliv jiná členská země se může výhledově o tato místa ucházet. Proces změny na místa pro jednotlivé země stálá trvá přibližně 18 až 24 měsíců. Když už jsme v projektu AGS zastoupeni, dá se říci od jeho prvopočátku, bylo by podle mne dobré v tom pokracovat. Doufejme jen, že do budoucna bude vůle mít své lidi jak na velitelství AGS, tak i na operační základně dole na Sicílii, zdůrazňuje podplukovník Šťastný. První alianční vojáci by se na základně v Sigonelle měli objevit již v roce Bude totiž potřeba zajistit vojskové zkoušky bezpilotních letounů Global Hawk Block 40 a vybudovat veškeré nezbytné zázemí. Původně se počítalo s tím, že počáteční operační schopnosti tohoto průzkumného celku budou zahájeny již v roce 2014 a plné pak v roce Již nyní je ale zřejmé, že vše se o rok posune. Jak jsme již zmínili, jednotka bude vybavena bezpilotním letounem HALE (High Altitude Long Endurance) Global Hawk RQ-4B Block 40 s radarem MP-RTIP, schopným detekce pohybujících se pozemních cílů a SAR. Letoun se od svých předchůdců liší především větším rozpětím křídel, výkonnějším motorem a generátorem elektrické energie. Má rovněž upravený řídicí software pro působení ve velkých výškách. Štěrbinový radar s aktivním elektronickým vychylováním paprsku bude schopen za všech povětrnostních podmínek mapovat zemský povrch s mimořádnou přesností. To umožní lokalizaci a identifikaci prakticky veškerých pozemních a hladinových stacionárních i pohyblivých cílů. Díky technologii GMTI (lokace pohybujících se pozemních cílů), využívající doplerovský princip, dokáže tento systém automaticky odlišit pohyblivé cíle od pozadí. Bude rovněž schopen vyhodnocovat jejich trajektorii a na základě charakteristiky cíle a okolního terénu predikovat jejich další pohyb. Tato technologie má být schopná porovnávat drobné změny v terénu s uloženými digitálními mapovými podklady a tím zjišťovat nové povrchové úpravy,

7 z vojenského hlediska důležité stavby, případně klamné cíle. Může tedy odhalit například i místa s nástražnými výbušnými systémy. V zorném poli radaru bude až několik desítek tisíc pohybujících se objektů. Pozemní stanice TGGS a MGGS Kromě bezpilotních letounů Global Hawk projekt tvoří zařízení pro vzlet a přistání, pro kontrolu senzorů, komunikační informační systém a pozemní mobilní stanice. Jednotku bude díky těmto stanicím možné nasadit kdekoliv ve světě. Konkrétně se bude jednat o dvě stanice TGGS (Transportable General Ground Station), které mají podporovat složky na operační úrovni. Tato zařízení budou umístěna v klimatizovaných stanech a jejich obsluhu bude tvořit až jedenáct lidí. Kromě toho bude k dispozici ještě šest stanic MGGS (Mobile General Ground Station) pro podporu jednotek na taktické úrovni. Budou vyrobeny na bázi nákladního automobilu se skříňovou nástavbou. Jejich provoz mají zajišťovat dva operátoři. Přenos dat má probíhat prostřednictvím standardních spojovacích prostředků či družicového spojení takřka v reálném čase. Zjednodušeně se dá říci, že obsluhy pozemních stanic budou schopny přijmout potřebná data z Global Hawku, vyhodnotit je, předat jednotce, pro kterou jsou v operaci určena, a přes satelit je poslat zpět na hlavní operační základnu. Odtud pak budou data, případně výsledný produkt zasílány pres NATO Network Enabled Capability (NNEC) uživatelům na strategickém stupni velení a národním prvkům. Pokud nebudou pozemní stanice v dané konkrétní situaci využity a nasazeny, budou se data z Global Hawku přes satelit přenášet přímo na hlavní operační základnu v Sigonelle, vyhodnocovat a fúzovat v operačním centru a následně zasílat koncovým uživatelům. Jakým řetězcem se toto bude realizovat, je právě jeden z úkolů připravovaného operačního konceptu. Tímto způsobem můžeme poskytovat informace lidem, kteří mají rozhodovací pravomoci od taktické až po strategickou úroveň. Veškeré takto získané údaje se budou shromažďovat na hlavní operační základně v Sigonelle. Sem mají také směřovat podklady ze všech interoperabilních aliančních průzkumných prostředků. vysvětluje Radek Šťastný. Armády všech zemí NATO budou mít možnost informace získané prostřednictvím AGS propojit s národními systémy velení a řízení. Zatím ještě nebylo stanoveno, kdo a která složka bude za Armádu České republiky příjemcem těchto informací. Až třicet hodin ve vzduchu Global Hawk je schopen vydržet ve vzduchu až třicet hodin. Létá ve výšce až dvaceti kilometrů. Jeho dosah je v podstatě celosvětový. Systém může nezávisle na sobě působit paralelně na dvou místech na světě. Global Hawk odstartuje ze Sicílie a přeletí nad zájmové oblasti NATO, jako jsou například Afghánistán, Irák nebo Írán. Je schopen doletět až nad jižní Afriku, což je téměř sedm tisíc kilometrů, zde absolvovat osmihodinový průzkumný let a vrátit se zpět. Nemusí ale nutně startovat z hlavní operační základny. Aby se ušetřil čas nezbytný k přeletu, může se dostat do vzduchu z místa startu a přistání, které bude dislokováno poblíž stanovišť TGGS a MGGS, a to v případě jejich nasazení, doplňuje podplukovník Šťastný. Podle původního plánu měl systém AGS nalétat s pěti bezpilotními letouny pět tisíc letových hodin ročně. Měli jsme mít schopnost být na dvou orbitech dvacet čtyři hodin denně, sedm dní v týdnu po dobu třiceti dnů s tím, že by se letouny vyměňovaly přímo na orbitu. Realita je ale vzhledem ke snížení finančních prostředků a s tím spojenou úpravou počtu letových hodin na čtyři tisíce ročně mnohem střízlivější. S pěti stroji jsme schopni zajistit deset měsíců v roce dva čtyřiadvacetihodinové vzlety týdně a v případě potřeby nasazení, jako byla například operace v Libyi, můžeme mít ve vzduchu dvakrát do roka po dobu jednoho měsíce nepřetržitě dva stroje. Vlak s nápisem AGS tedy jede. Pozitivní zprávou je, že Dánsko v květnu letošního roku oznámilo svůj úmysl vrátit se mezi třináct zemí organizovaných v NAGSMO, respektive NAGSMA. Některé členské země NATO se pak začínají velice intenzivně zajímat o pozice v implementačním týmu AGS. Doufejme tedy, že i AČR bude v blízké budoucnosti nedílnou součástí tohoto aliančního průzkumného programu. Vladimír Marek a Jan Procházka Foto: Vladimír Marek a archiv

8 84 Rozmluva s majorem Milanem Vojáčkem, který je prvním Čechem ve funkci kapitána letounu včasné výstrahy a řízení NATO E-3A AWACS První český kapitán Tato zpráva nepochybně zaujala všechny příznivce letectví: Česká republika má prvního kapitána letounu včasné výstrahy a řízení NATO E-3A AWACS (Airborne Warning and Control System). Je jím major Milan Vojáček, v současnosti příslušník 1. operační letky na letecké základně v německém Geilenkirchenu. Prestižní pozice aircraft commander dosáhl zhruba v polovině svého pětiletého kontraktu, který mu končí v srpnu roku Po osmihodinovém letu se vrací dopravní letoun Boeing 707/320 s typickou kruhovou anténou na trupu zpět na geilenkirchenské letiště. Stroj s lucemburskou imatrikulací a trupovým číslem dosedá na betonovou ranvej a přesně podle pokynů z řídicí věže pojíždí na určené místo. Nedlouho poté, co ztichnou proudové motory Pratt & Whitney, vychází z aliančního létajícího střediska včasné výstrahy a řízení kapitán letounu major Milan Vojáček. Vzájemné přivítání a důvod naší návštěvy zabere řádově sekundy. Vše ostatní by už bylo na úkor stanoveného času. Jeho pozvání do kokpitu letounu AWACS nelze odmítnout. Účastníci exkluzivního rozhovoru pro české resortní médium tam zaujímají svoje místa. Aircraft commander samozřejmě na levém sedadle Nos nahoře? Neexistuje! Vstup do jakéhokoliv prestižního seskupení může s člověkem pořádně zamávat. To se musíte zeptat mých kolegů, zda jsem po kapitánském kurzu nezpychnul. Já si myslím, že ne. Mimochodem, tady nemůžete nosit nos vzhůru. Proč? V Geilenkirchenu často prší, směje se profesionál Armády ČR. Po krátké odmlce však dodává: Považuji to za milník v mojí letecké kariéře. Poprvé jsem na funkci kapitána u vícečlenné posádky, a přitom na AWACSu. Že jsem prvním Čechem v této funkci je samozřejmě příjemný pocit. Zkrátka, přišla šance a já ji nepustil. Je to profesionální vývoj pilota, kterému však musíte hodně pomoct. Tvrdou prací, bez ohledu na čas. Osm! To je ideální počet kapitánů letounů na jedné operační letce v Geilenkirchenu. Doposud jsem tady takový stav nezažil. Frekvence příchodů a odchodů personálu je značná. Převážně jsou na letce k dispozici tři čtyři kapitáni a dva instruktoři. O to větší letové úsilí je od nich požadováno, vysvětluje mjr. Vojáček a uvádí statistiku sebe samého: U operační letky jsem dva roky a za tu dobu mám na AWACSu nalétáno zhruba tisíc sto letových hodin. V loňském roce jich bylo přes šest set. Z výše uvedeného by nejeden čtenář mohl usoudit, že M. Vojáček už umí s letounem AWACS všechno. Jak je to ve skutečnosti? Všechno ještě ne. Některé z manévrů jsou součástí pouze instruktorského výcviku. Nepochybuji však o tom, že bych je zvládnul už teď. Ale tady platí pravidlo, že pokud vás k tomu náležitě neinstruují na výcvikovém křídle, tak to zkrátka nelétáte například tankování za letu do limitů tankovacího ráhna, takzvaného boomu. Standardem pro kapitána letounu je udržet tankovací ráhno v pomyslné krychli o hraně dvou metrů, aniž by došlo k rozpojení letounu s tankerem. Instruktor musí být schopen zaletět tento manévr ještě precizněji, a to po hranách pomyslné krychle. Zkrátka, musí umět zaletět limity. Řeč se stáčí k pilotáži sedmsetsedmičky s talířem. To je pro majora Vojáčka vděčné téma. Z jeho projevu je zakrátko patrné, jak si této profesní způsobilosti považuje. Nikdy však neopomene zdůraznit, že dosahování dílčích cílů je u této operační jednotky Severoatlantické aliance vždycky podmíněno enormním úsilím jednotlivce. I to však může být značně rozdílné. Za jeden z příkladů nechť poslouží návrh na vyslání do kapitánského kurzu. Kritérií je několik. Například mít za sebou minimálně třistahodinový nálet ve funkci prvního pilota, abyste mohl postoupit na pozici aircraft commander. Moje otázka zní: Je to dostatečný počet letových hodin na uvedený profesní skok? Není tajemstvím, že spoustu času kroužíme po obloze a plníme svoji specifickou roli. Hodiny nám sice rychle přibývají, ale ne vždy jsou adekvátně podloženy letovou zkušeností, jako je tomu třeba u taktického letectva. Není výjimkou, že absolvujeme dvanáctihodinový let, přičemž jsme jedenkrát vzlétli a přistáli. Proto není číslo 300 zcela určující indicií. Jinými slovy, není samozřejmostí, že když jako pilot zdárně zvládnete tři sta hodin, tak automaticky postupujete výš. O profesní způsobilosti dotyčného jednotlivce k vyslání do kapitánského kurzu rozhoduje velitel letky, vysvětluje M. Vojáček a uvádí, že dalším striktním požadavkem na kapitána je minimálně hodin nalétaných v dosavadní letecké kariéře (bez rozdílu typu letecké techniky). Milan Vojáček přišel do Geilenkirchenu s celkovým náletem hodin a těch potřených devět set si musel velice intenzivně odpracovat. Na rozdíl od svých aliančních kolegů! Na základnu běžně přicházejí zahraniční piloti s náletem tři až šest tisíc hodin. Například u Kanaďanů je standardní, že mají nalétáno pět tisíc hodin na dopravních letounech Hercules. Oni mají podmínku minimálního celkového náletu splněnou, a tudíž mohou rychleji postoupit na funkci kapitána letounu, případně instruktora či inspektora, argumentuje český pilot. Čeština, jakožto i opakované záblesky fleše z kokpitu zákonitě vyvolávají zvědavost ostatních členů mezinárodní posádky

9 letounu AWACS. Na dotaz, jak se jim s Čechy na letecké základně spolupracuje, shodně odpovídají: Excellent! Vysoký kredit Čechů V srpnu loňského roku se kontingent příslušníků Armády České republiky na hlavní operační základně v Geilenkirchenu stoprocentně navýšil, a to ze čtyř na osm profesionálů. Česká republika se tak zařadila k nemnoha národům ze sedmnácti signatářů, které plně obsadily předem avizované pozice. Navíc ty české jsou výhradně letového charakteru, jak už v letové posádce, tak i v operační směně na palubě letounu. Nadcházející období však přinese v personálním obsazení základny jisté změny. První bude mít návaznost na redukci v organizačních strukturách NATO, druhá proběhne v souvislosti s odchodem Kanady z aliančního programu vzdušného systému včasné výstrahy a řízení NAEW&C neboli NATO Airborne Early Warning and Control. U zdejší alianční jednotky NATO E-3A Component byla v gesci Kanady celá řada významných funkcí. O tyto pozice je veliký zájem ze strany ostatních národů. V reálu jde o zkušenosti, které jsou výjimečné, říká mjr. Vojáček a doplňuje, že obdobný počet jako Česká republika zde má Portugalsko, avšak například Belgičanů nebo Nizozemců je u komponenty kolem čtyřiceti. Je to tím, že oba zmíněné státy Beneluxu mají takzvaně nabidovány pozemní specialisty, kteří se nejrůznějším způsobem podílejí na zabezpečení provozu. Bez nich, ať už se jedná o ostrahu režimových pracovišť, či profese v logistickém zabezpečení, by geilenkirchenská letecká základna plnohodnotně nefungovala. Současná personální naplněnost této alianční jednotky není na stoprocentních stavech. Komponenta potřebuje obsadit každou pozici v organizační struktuře, ať je letová, či neletová. Pro někoho mohou být české ambice mnohem vyšší, avšak při rozhodování hrají klíčovou roli vyčleněné finanční prostředky, říká stroze, ale naprosto výstižně mjr. Vojáček. Nasazení v Afghánistánu Pravidelně po měsíci rotují operační letky NATO E-3A Component v Afghánistánu. Major Vojáček byl nasazen do této bojové mise již třikrát. Dvakrát jako první pilot letounu NE-3A AWACS, nedávno premiérově jako jeho kapitán. Z vlastní zkušenosti mohu říct, že na úkolech v Afghánistánu nesmírně roste profesionalita a profesní připravenost létajícího personálu. Je očividně znát, kdo těmito misemi již prošel a kdo ne. Rozdíl mezi naším operačním létáním v krizové oblasti a výcvikovými aktivitami nad Evropou i v zámoří je veliký. Při výcviku máte v povědomí skutečnost, že se de facto jedná o trénink, který mohu tak či onak, v závislosti na konkrétní situaci, upravovat. V bojové operaci víte, že všechno je doopravdy. Vaše špatné rozhodnutí může mít i fatální následky. Samozřejmě že dostáváte doporučení od členů posádky, ale konečné slovo má kapitán letounu. Proto musíte mít dopředu a do de tailu promyšleno, jak budete postupovat a co uděláte v případě nepředvídané situace. Vy jste tou finální autoritou, která rozhodne o tom, jak bude dotyčný let proveden. To je vaše zodpovědnost, kterou z vás nikdo nesejme, argumentuje M. Vojáček a poukazuje také na psychickou náročnost: Řídíte stroj za miliony dolarů a za sebou máte mezinárodní směnu speciálně připravených odborníků. Koncentrovat se musíte na svůj prioritní úkol, a to dostat je bezpečně nejen na oblohu, ale i zpět na zem. Letová aktivita v Afghánistánu je značná. Více než sto hodin za měsíc na pilota není výjimkou. Změnou je, že se v současnosti operuje z afghánské letecké základny. V zájmové oblasti jsme výkonným prvkem, který řídí letovou činnost vojenských letadel, která jsou určena na podporu operace. Vždy se jedná o bojový let, při kterém používáme postupy, jež jsou v Evropě prakticky nemyslitelné. Létáme tam podle vidu s využitím systémů na palubě. Létáme tam takzvaně na oči, protože tamní služby řízení letového provozu, včetně radarového pokrytí, nejsou na takové kvalitativní úrovni jako na evropském kontinentu, říká kapitán letounu NATO E-3A AWACS major Milan Vojáček a z pochopitelných důvodů nechce zacházet do podrobností. Na závěr naší rozmluvy se nelze nezeptat na jeho další profesní plány. Zmínce o tom, že na pomyslném kariérním žebříčku nad kapitánem letounu ještě stojí instruktor, se upřímně zasměje. To víte, že by to bylo krásné. Ale jednoduché to není. Především z časového hlediska, protože minimální nálet na kvalifikaci instruktora je tři sta hodin v pozici kapitána letounu a poté musí následovat vaše služba v trvání jednoho kalendářního roku na pozici instruktora u základny. Obecně řečeno, výše uvedená kritéria jsou záležitostí nadcházejících dvou let. Můj kontrakt by však měl za dva roky skončit. Jít do toho by znamenalo dostat takovou nabídku v nejbližších měsících. Uvidíme, říká major Vojáček. Foto: Jan Kouba Pavel Lang Připravila redakce časopisu A report měsíčník Ministerstva obrany ČR Adresa: Rooseveltova 23, Praha 6 Kontakt: Jan Procházka (šéfredaktor) , , areport@centrum.cz, Grafi cká úprava a zlom přílohy atm+: Andrea Bělohlávková (A report) Titulní foto: Jan Kouba