PŘESHRANIČNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA MEZI POLSKOU A ČESKOU REPUBLIKOU

Transkript

1 PŘESHRANIČNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA MEZI POLSKOU A ČESKOU REPUBLIKOU PŘEHLED ŽELEZNIČNÍCH PROPOJENÍ Železniční propojení mezi současnými republikami Českou a Polskou prošla za posledních 150 let vývojem, který zohledňoval aktuální územní členění, které se časem měnilo a to často i velmi výrazně. Vnitrostátní dráhy se stávaly přeshraničními a naopak přechodové stanice se ocitaly ve vnitrozemí. V následující tabulce je uveden přehled všech existujících kolejových propojení včetně dnes již neprovozovaných. název propojení otevření přechodu (rok) uzavření přechodu (rok) Bohumín - Chalupki 1848 Český Těšín Cieszyn 1888 Frýdlant v Čechách - Zawidow Harrachov - Sklarska Poreba ) Heřmanice Bogatynia Chuchelná - Krzanowice 1895 Javorník ve Slezsku Otmuchow Jindřichov ve Slezsku - Glucholazy 1888 Jindřichovice pod Smrkem Gryfow Slaski Královec Lubawka 1869 Krnov Pietrowice Lichkov - Miedzylesie 1875 Meziměstí - Mieroszow 1877 Mikulovice - Glucholazy 1875 Náchod Kudowa Zdroj Opava Pilszcz Otovice Tłumaczów Petrovice u Karviné Zebrzydowice 1855 Vidnava Kałków-Łąka ) znovuobnovení provozu K největším posunům hranic došlo po prusko - rakouských válkách a po 2. světové válce.

2 mapka - rok 1898 Jak je z přiložené mapky patrné, v roce 1898 existovalo 10 kolejových propojení. Po počátečním období, kdy železnice hrála v dopravě dominantní úlohu, došlo k převedení značné části dopravy na silnici, což mělo kromě změny hranic vliv i na redukci železničních tratí obecně a tím i redukci železničních propojení mezi státy. V minulosti tak byla v různých časových obdobích zrušena železniční propojení: Opava Chuchelná Krnov Hlubčice Jindřichov Glucholazy Glucholazy Mikulovice Vidnava Kałków-Łąka Lichkov Medzylesie Otovice Tłumaczów Královec Lubawka Meziměstí - Mieroszow Frýdlant v Čechách Zawidow Na redukci železničních propojení neměly vliv pouze války a posuny hranic států, ale i vývoj v dopravě, kdy s nástupem automobilismu došlo k přesunu jak osobní, tak nákladní dopravy na silniční síť, což bylo způsobeno nejen zlevňování silničních vozidel a pohonných hmot vůči průměrným platům, ale i změnami v životním stylu a kladení důrazu na čas přepravy z místa A do místa B. Železniční doprava se tak, obdobně jako v jiných státech Evropy začala koncentrovat na méně tratí.

3 mapka - rok 1937 Jak je z přiložené mapky patrné, v roce 1937 existovalo 19 kolejových propojení. K další redukci došlo vlivem událostí po II. světové válce a změnou polického režimu mapka - rok 1965

4 Jak je z přiložené mapky patrné, v roce 1965 existovalo 5 kolejových propojení, ale pro osobní dopravu byly mimo peáže přes Glucholazy používány pouze přechody v Lichkově a Petrovicích u Karviné. Do současné doby se tak na česko-polské hranici zachovala následující železniční propojení: Český Těšín Cieszyn Petrovice u Karviné Zebrzydowice Bohumín - Chalupki Jindřichov ve Slezsku - Glucholazy Mikulovice - Glucholazy Lichkov - Miedzylesie Meziměstí - Mieroszow Trutnov - Lubawka Harrachov - Sklarska Poreba Frýdlant v Čechách - Zawidow mapka - rok 2003/4 Jak je z přiložené mapky patrné, v roce 2003 existovalo 6 kolejových propojení. V blízké budoucnosti se uvažuje se znovuobnovením propojení: Otovice - Tlumaczow Ve vzdálenější budoucnosti se uvažuje v rámci budování vysokorychlostních tratí v České republice se zřízením dvou nových železničních propojení, a to v úsecích: Ostrava - Katowice Liberec - Wroclaw

5 mapka - cca rok 2050-rychlá spojení SOUČASNÝ STAV V MEZISTÁTNÍ ŽELEZNIČNÍ MEZI POLSKOU A ČESKOU REPUBLIKOU Vzhledem ke skutečnosti, že z celkového počtu 21 železničních propojení zachovalo do současné doby pouze 10, je důležité, aby zbývající drážní propojení zůstala zachována a v případě potřeby se na nich vytvářela smysluplná dopravní nabídka jak v osobní, tak v nákladní dopravě. V roce 2015 jsou výkony přeshraničních drážních propojení následující: Přechod Vlaky osobní dopravy Vlaky nákladní dopravy kategorie trati Český Těšín - Cieszyn 0 8 celostátní Petrovice u Karviné - Zebrzydowice celostátní TNT Bohumín - Chalupki 4 42 celostátní TNT Třemešná ve Slezsku - Glucholazy 8 0 celostátní Mikulovice - Glucholazy 8 0 celostátní Lichkov - Miedzylesie 10 4 celostátní TNT Meziměstí - Mieroszow 0 0 celostátní Trutnov - Lubawka 6 0 regionální Harrachov - Sklarska Poreba 10 0 regionální Frýdlant v Čechách - Zawidow 0 3 celostátní CELKEM tabulka - průměrné denní počty vlaků datovým zdrojem pro tvorbu tabulky jsou knižní jízdní řád a tabulové grafikony pro rok 2015 vysvětlivky k tabulce:

6 U propojení Mikulovice - Glucholazy a Jindřichov ve Slezsku - Glucholazy se jedná o vlaky peážní dopravy bez návaznosti na spoje do polského vnitrozemí. Doprava v úseku Glucholazy - Nysa je v řádu jednotek vlaků denně. U propojení Trutnov - Lubawka se jedná o víkendové vlaky v letním období. Návaznost na spoje do polského vnitrozemí je časově náročná. Skutečný počet vlaků nákladní dopravy na železničních přechodech se může lišit, protože v podkladech SŽDC jsou zakresleny trasy, které nemusí mít denní frekvenci, v některých případech zase lze operativně vést vlaky navíc. Z přiložené tabulky je zřejmé, že 50% osobní a 90% nákladní přepravy mezi Polskem a Českem se v současnosti odehrává přes železniční přechody v Moravskoslezském kraji, a to téměř výhradně přes železniční stanici Bohumín. Z velké části se jedná o tranzit do dalších zemí, ale v každém případě tato skutečnost komplikuje dopravu mezi regiony v západní části Polska a Česka. Trasováním takové dopravy přes Bohumín dochází k neúměrnému nárůstu přepravní vzdálenosti a ke znevýhodnění přeshraniční železniční dopravy. Propojení Český Těšín Cieszyn má v současnosti pozastavenou osobní dopravu, ta je navržena k obnovení v následujícím jízdním řádu pro rok Půjde o prodloužení vlaků linky S 7 vedené jednotkou REGIOnova. Nejsilnější zastoupení má přechod Petrovice u Karviné Zebrzydowice. Denně přes něj projede 7 párů dálkových osobních vlaků, jedná se zejména o vlaky kategorie EC a R následujících relací: Wien Warszawa 3 páry vlaků, z toho jeden noční R Praha Warszawa; Bohumín Kraków; Praha Moskva; Nice Moskva. Toto hlavní propojení dvou států trochu trpí pomalými jízdními dobami v příhraničních úsecích - viz níže uvedený přehled: úsek cestovní rychlost Wien - Ostrava Svinov 98 km/hod Ostrava Svinov - Bohumín 55 km/hod, s prostojem 14 minut v Bohumíně 28 km/hod Bohumín - Zebrzydowice 67 km/hod Zebrzydowice - Katowice 61 km/hod Katowice - Warszawa 94 km/hod V podstatě lze konstatovat, že úsek Ostrava Svinov - Katowice -Sosnowiec můžeme hodnotit jako problémový z hlediska jízdní doby, kdy na trase délky 115 km je jízdní doba 2 hodiny 10 minut, což by nevyhovovalo dálkové železniční dopravě několik desetiletí zpět. Železniční tak není schopná konkurence zejména pro kratší přepravy mezi Ostravou a Katowicemi, směrem na Krakow je stav tratí a z toho vycházející jízdní doby daleko horší. Vlaky Praha Moskva a Nice Moskva jsou vedeny čistě komerčně, na podnikatelské riziko ruských železnic (RŽD). Nákladních vlaků zde projede 54, z velké části se jedná o vlaky kategorie Nex. Vedené napříč kontinentální Evropou.

7 Propojení Bohumín Chałupki slouží převážně nákladní dopravě, která zde má silné zastoupení, vlaky jsou vypravovány z obvodu Bohumín-Vrbice. Přes tuto PPS mněly jezdit také osobní vlaky, relace Bohumín Wroclaw a Kedzierzyn Kozle. Avšak pro nezájem polské strany tyto osobní vlaky nikdy nevyjely, zůstaly pouze na papíře. Propojení Mikulovice - Glucholazy a Jindřichov ve Slezsku - Glucholazy se jedná o vlaky peážní dopravy s víkendovou návazností na osobní vlaky do Nysy. Tyto vlaky jsou vedeny jen o víkendech a svátních. Polský dopravce na něj nasazuje moderní jednoty SA. Přes toto propojení jsou vedeny vlaky kategorie Sp relace Krnov Jeseník, první a poslední spoj je veden v pracovní dny a neděli až do Ostravy-Svinova. V případě výluk jsou tímto kolejovým propojením odkláněny nákladní vlaky vedeny z Jesenicka do Zábřehu. Pravidelná nákladní doprava je pozastavena. V loňském roce probíhala jednání o zavedení několika párů spěšných vlaků v trase Nysa - Jeseník Mapa zastávky Propojení Lichkov Miedzylesie prošlo před nedávnou dobou (rok ) rozsáhlou modernizací z České strany spočívající zejména v elektrifikaci traťového úseku a zvýšení traťové třídy, tím pádem mohla vzniknout rozumná nabídka spojení mezi Pardubickým krajem a Dolnoslezským vojvodstvím. V minulosti tento přechod sloužil i dálkové dopravě, zejména relace Praha Warszawa. Za minulého režimu využíval toto propojení legendární rychlík Praga spojující Moskvu s Prahou. Momentálně je využíván vlaky regionálního významu. Propojení Meziměstí Mieroszow slouží pouze k nákladní dopravě, vlaky jsou nabízeny jako nabídkové trasy podle potřeby. Osobní doprava byla zastavena k a v roce 2013 i do Walbrzychu z důvodu velmi špatného stavu infrastruktury. V případě propojení Trutnov - Lubawka se jedná o víkendové vlaky relace Trutnov hl.n. Jelenia Góra. Všechny vlaky jsou provozovány v letním období, dopravcem vlaků je společnost GW Train Regio. Návaznost na spoje do polského vnitrozemí je časově náročná. Jízdní doba do Wroclawi přesahuje 4 hodiny. Propojení Sklarska Poreba Harrachov bylo v minulosti elektrifikováno, elektrifikace proběhla ve dvacátých letech minulého století. Po ukončení druhé světové války byly kolejivo, troleje i vozidla odvezena jako válečná kořist osvobozující Rudou armádou někam do Ruska. Také dochází k zastavení osobní dopravy. K obnovení kolejového propojení a přivedení k novému životu dochází v roce Dopravce všech vlaků je společnost GWTR, na všechny vlaky jsou nasazovány motorové vozy 810 původem ze Slovenska. Vlaky ve stanici Sklarska Poreba tvoří přípoj vlakům do Jelenie Góry, kde několikrát za den zajíždí dálkové vlaky směrující dále do Polska. Nákladní vlaky jedoucí tímto propojením jsou nabízeny v nabídkových trasách, jedoucí podle potřeby. Propojení Frýdlant v Čechách Zawidów slouží pouze nákladní dopravě, zejména potřebám Mladoboleslavské Škodovky. Zhodnocení stávajícího stavu přeshraničních spojení: Využití přeshraniční železniční dopravy má v současnosti mnoho bolavých míst: - podudržovaná infrastruktura a z toho plynoucí nízké cestovní rychlosti v příhraničních úsecích kladou překážku pro osobní dopravu, zatímco nižší povolená nápravová hmotnost a kratší užitečné délky kolejí omezují ekonomicky smysluplnou nákladní dopravu

8 - dopravní organizační opatření, která způsobují prostoj vlaků z důvodu výměny lokomotiv, případně vedení vlaků nikoliv dle potřeb cestujícího, ale z důvodu potřeby vyrovnávky výkonů mezi dopravci - nevhodná cenová politika, kdy za mezistátní jízdné se uplatňuje jiný tarif, než za jízdné vnitrostátní hlavní železniční koridory v české republice Z přiložené mapy je patrné, že pouze železniční přechody v Moravskoslezském kraji: Český Těšín - Cieszyn Petrovice u Karviné - Zebrzydowice Bohumín - Chalupki se nacházejí v bezprostřední blízkosti koridorových tratí II a III a přímo na koridoru II leží pouze přechod Petrovice u Karviné - Zebrzydowice. Ostatní přechody leží mimo české koridory I až IV. Pouze přechody: Český Těšín - Cieszyn Petrovice u Karviné - Zebrzydowice Bohumín - Chalupki Lichkov - Miedzylesie jsou vybaveny elektrickou trakcí. Nutno je však připomenout, že se jedná o systém DC-3 kv, jehož počátky sahají do první poloviny minulého století a dnešním výkonům lokomotiv cca 6MW, potřebě zvyšování rychlosti a prodlužování nákladních vlaků již nevyhovujejek

9 technicky, tak ekonomikou provozu a navrhuje se jeho konverze na napěťový systém AC-25 kv, 50 Hz. Toto skutečnost pouze potvrzuje úvahu pod předchozí tabulkou o nevhodném trasování hlavního objemu železniční dopravy pro spolupráci západních regionů Polska a Česka. Českou republikou prochází následující koridory: RFC 5 Baltsko-jadranský, RFC 7 Východní a východo-středomořský, RFC 8 Severomořsko-baltský, RFC 9 Rýnsko-dunajský. Koridor RFC 5 Baltsko-jadranský Termín zprovoznění koridoru je k Bylo podepsáno memorandum o porozumění a vytvořena základní organizační struktura, postupně jsou připravovány základní dokumenty koridoru. Kancelář koridoru bude sídlit ve Varšavě. Provozovatelé koridoru připravují zřízení právnické osoby formou evropského hospodářského zájmového sdružení (tzv. EEIG). Webová prezentace koridoru je připravována na adrese Koridor RFC 7 Východní a východo-středomořský Koridor byl zprovozněn k termínu Orgány koridoru již schválily veškeré nezbytné dokumenty, zejména Implementační plán a Koridorový informační dokument. Jediné kontaktní místo koridoru (tzv. koridorový OneStopShop, dále též C-OSS ) bylo zřízeno v rámci maďarského přídělce kapacity společnosti VPE. Sekretariát koridoru sídlí rovněž v Budapešti v rámci společnosti MÁV. Oficiální dokumenty a další informace jsou k dispozici na webových stránkách Koridor RFC 8 Severomořsko-baltský Termín zprovoznění koridoru je k V rámci koridoru RFC 8 zatím ČR i SŽDC zůstává pozorovatelem, má však podporu ostatních států pro získání plnohodnotného členství v roce ČR a SŽDC se zatím účastní jednání orgánů koridoru zejména v těch případech, pokud se program týká ČR nebo SŽDC. V rámci tzv. studie dopravního trhu, což je hlavní strategický dokument rozvoje každého koridoru, je nyní zpracováván také takzvaný český modul a na základě jeho výsledků bude rozhodnuto o další pozici ČR na tomto koridoru. Webová prezentace koridoru je připravována na adrese Koridor RFC 9 Rýnsko-dunajský Ke zprovoznění česko-slovenského úseku koridoru (zkr. též CS koridor ) došlo k termínu na trase Praha Horní Lideč Žilina Košice Čierna n. T. Bylo podepsáno memorandum o porozumění. Orgány koridoru již schválily veškeré nezbytné dokumenty, zejména Implementační plán a Koridorový informační dokument. Jediné kontaktní místo koridoru C-OSS bylo zřízeno nejprve v rámci českého provozovatele dráhy SŽDC s tím, že se bude střídat se slovenským partnerem na základě principu rotace. Není zřízena samostatná kancelář a koridor, zatím o pouze dvou členech, je řízen společně oběma organizacemi vždy po vzájemné dohodě. Oficiální dokumenty a další informace jsou k dispozici na webových stránkách CS koridor se nejpozději v roce 2020 stane součástí Rýnskodunajského koridoru.

10 POTENCIÁL PŘESHRANIČNÍCH KOLEJOVÝCH PROPOJENÍ MEZI ČESKEM A POLSKEM Potenciál přeshraničních železničních spojení je nutno posuzovat ze dvou hledisek: - Důležité je oživit zejména přeshraniční vazby. Kromě hlavních mezistátních tahů se v osobní přepravě největší výkony provádí na kratší vzdálenosti do práce, škol a na nákupy. - Vzhledem ke skutečnosti, že nákladní železniční doprava je zpravidla vhodná až od přepravní vzdálenosti 300 km, je vhodné zvážit u každého přechodu jeho využití zejména takovou dopravou. U kratších přeprav je třeba nalézt objemy pro ucelené vlaky například z dolů nebo lomů. Samotné zhodnocení potenciálu je věcí případných následujících studií. V navazujícím textu jsou zmíněny pouze základní teze. Český Těšín Cieszyn Využití potenciálu přechodu brání stav infrastruktury na polské straně a také zrušení provozu v úseku Cieszyn - Skoczow. Na 60km trase Frýdek-Místek (Havířov) - Cieszyn - Bielsko Biala žije několik set tisíc obyvatel, z toho přímo v městech na trase zhruba 300 tisíc. Při uvedení infrastruktury do soudobého stavu bude poptávka jak po cestách za prací, tak za turistikou (Beskydy, Cieszyn) a vzděláním. Přechod je využíván zejména pro dopravu uhlí. Budoucí potenciál přechodu je nutno hodnotit zejména s ohledem na tuto komoditu, ale i pro potřeby návozu dřeva do komplexu v Paskově. Současně může přechod sloužit jako variantní trasa v případě výluk nebo nehod v oblasti Petrovic u Karviné a Zebrzydowic nebo pro případné kontejnerové vlaky z terminálu Havířov - Šenov. Petrovice u Karviné Zebrzydowice V osobní dopravě má přechod vysoký potenciál s ohledem na situování na trase Wien - Ostrava - Katowice (Krakow)- Warszawa s osídlením cca 10 miliónů osob a obsluhou šesti letišť s mezistátní přepravou. V dálkové dopravě je výhledově možno uvažovat při srovnání s jinými evropskými lokalitami s cca 2 hodinovým taktem, což by znamenalo denně až 24 vlaků proti současným 14. Další potenciál skýtá přeshraniční doprava na kratší vzdálenosti mezi centrální části ostravské aglomerace se zhruba půl miliónem obyvatel s centrální částí katowické aglomerace se zhruba 2 milióny obyvatel, kterou by šlo realizovat dalšími zastávkovými nebo spěšnými vlaky, čímž by se obsloužila další významná sídla poblíž hlavní trasy - Karviná, Czechowice - Dzieczice. Vzdálenost mezi těmito oblastmi je pouze 80 km a již v současné době tento přepravní potenciál generuje stálé nárůsty v autobusové dopravě, která je provozována na komerční riziko 3 firem a v současné době dosahuje v součtu 17 párů spojů, byť některé prostřednictvím menších vozidel. Jelikož cílovými destinacemi těchto spojů jsou zpravidla letiště v Krakowě nebo Katowicích, nabízí se do budoucna možnost převedení těchto přeprav na koleje, protože všechna letiště ve společném regionu - Krakow, Katowice, Ostrava - mají kolejová napojení.

11 Přechod leží na všech rozhodujících koridorových trasách a je proto využíván téměř všemi druhy přeprav, ať už jde o hromadné substráty, automobily nebo kontejnerové vlaky. Na České straně se nacházejí stanice s delšími užitečnými délkami kolejí a tratě směrem na Wien a Žilinu s výjimkou úseků Ostrava Svinov - Ostrava hl.n. a Český Těšín - Dětmarovice již prošly modernizací. Modernizace Ostrava Svinov - Ostrava hl.n. je momentálně v projekční přípravě a modernizace Český Těšín - Dětmarovice je v realizaci. Kapacitně jsou tratě v blízkosti přechodu vyhovující, nedostatečná kapacita na území Ostravy a směrem na Přerov se momentálně řeší. Případný pokles přeprav uhlí by do budoucna měly vyvážit přepravy z přístavů na Baltu. V blízkosti hranic se nachází několik kontejnerových terminálů. Bohumín Chałupki Osobní doprava je provozována v letech, kdy dojde k oboustranné dohodě. Potenciál navyšuje blízkost měst Raciborz a Rybnik. Vlaky z těchto měst by nemusely končit v Chalupkách, ale mohou pokračovat déle minimálně do Bohumína, případně přes Vrbici do Ostravy s možností přeprav za kulturou, sportem, do práce, případně na populární polské tržnice ve spojením s návštěvou historických částí měst. Intenzita nákladní dopravy je téměř rovnocenná s přechodem Petrovice u Karviné - Zebrzydowice. Přes přechod vedou dopravní toky ze severní části východního Německa, přístavy u Szczecina a okolí Poznaně a Wroclawi směrem do jižní a jihovýchodní Evropy. S posílováním role přístavů u Szczecina bude posilovat i význam přechodu Bohumín - Chalupki. Dalším impulzem by bylo obnovení provozu přístavu Kedzierzyn - Kozle, který by využíval těžký průmysl z ostravské aglomerace. Mikulovice - Glucholazy a Jindřichov ve Slezsku - Glucholazy Osobní doprava trpí stavem infrastruktury na polské straně a na to navazující malou nabídkou spojů. Potenciál přechodů je daleko vyšší, než je současný provoz zejména pro účely turistického ruchu pro příjezd obyvatel z blízkých měst Opole a Wroclaw do Jeseníků. Uvažované vlaky pro rok 2015 nebyly zavedeny a v návrhu pro rok 2016 se zatím neobjevují. Tomuto propojení by pomohlo vybudování zastávky na peážní trati v obvodu centra města Glucholazy. Docházková vzdálenost na nádraží,kde vlaky zastavují v současnosti a které se nachází na okraji města činní asi 2 km. Peážní vlaky by se pak mohly využívat i pro vnitrostátní polskou dopravu nebo by mohly vlaky z Nysy pokračovat do Jeseníku se zastavením v centru lázní v Glucholazech. Trasa s ohledem na vybavení navazujících úseků není vhodná pro těžké a dlouhé nákladní vlaky, nabízí se tak pouze svoz dřeva a obsluha manipulačními vlaky. Tranzitující nákladní doprava i v budoucnu zřejmě zvolí sousední přechody s tratěmi vybavenými elektrizací a s příznivějším výškovým profilem. Lichkov Miedzylesie Pro osobní dopravu je nevýhodou přechodu velká vzdálenost od významnějších sídel a dostatečná kapacita hlavního drážního spojení Petrovice u Karviné - Zebrzydowice. Není tak nutno jako v minulosti vést mezistátní tranzitní vlaky. Jde však o oblast s četným osídlením a

12 turisticky atraktivní, což železnici vždy generuje cetující při rozumné cenové politice a servis, například nabídce přepravy kol. Trasa je zahrnuta do sítě nákladních koridorů, což zatím zajišťuje spíše zachování provozu, než významné dopravní intenzity. Pro tranzitní dopravu je však výhodou blízká poloha koridorů I a III, po kterých se dá dále směřovat na jih a východ Evropy. S posilujícím vlivem baltských přístavů pro dovoz zboží do Česka se dá předpokládat posílení významu přechodu Lichkov - Miedzylesie pro nákladní dopravu. Důležité bude udržovat navazující úseky v odpovídajícím technickém stavu a mít dostatečně dlouhé užitečné délky kolejí. Meziměstí Mieroszow Znovuzavedení osobní dopravy je vázáno na stavební a organizační opatření na polské straně. Lze konstatovat, že mezi Českem a Německem v podobných lokalitách je přeshraniční osobní doprava provozována. Předpokládá se tedy, že v budoucnu bude provozována na stejné úrovni i mezi Českem a Polskem. Celý úsek Otovice - Meziměstí by sloužil jako peážní trať pro Polsko s možností vnitrostátní přepravy v Česku. Nákladní vlaky se na trati vyskytují pouze občasně, potenciál skýtá skutečnost, že trasa Wroclaw - Hradec Králové (Pardubice) je přes tento přechod o minimálně 100 km kratší, než přes přechod Lichkov - Miedzilesie. Obdobně to platí i pro baltské přístavy nebo kooperaci automobilek skupiny VW v Poznani a Mladé Boleslavi nebo Kvasinách. Oživit přechod by mohlo znovuobnovení přechodu Otovice - Tlumaczow, kdy by se po trati provážely nákladní vlaky se štěrkem z lomu v Tlumaczowě dále do Polska a ušetřila by se souběžná silniční komunikace. Trutnov - Lubawka Osobní doprava je vázána především na turistický ruch a je provozována o víkendech. Další cestující by bylo možno získat po vylepšení stavu trati dále směrem na Wroclaw a zkrácení jízdní doby. Přes přechod je možno přiblížit lyžaře ke sjezdovkám ve Svobodě nad Úpou v Krkonoších a v létě do stejné oblasti turysty. Při dopravě sever - jih, dostane v této oblasti zřejmě přednost přechod Lichkov - Miedzilesie, který je blíže koridorovým tratím. Pro trať z Trutnova přichází v úvahu spíše místní zátěž se dřevem. Sklarska Poreba Harrachov Osobní doprava je vázána především na turistický ruch. V blízkosti trati je atraktivní horské prostředí a několik lyžařských areálů jak na české, tak na polské straně. Doprava za prací, například do automobilek na české straně, by už byla více časově náročná, a tím i neatraktivní. Využití trati v nákladní dopravě komplikují náročné sklonové poměry, které dříve vedly k instalaci ozubnice. Přepravovat se zřejmě i v budoucnu bude pouze místní zátěž manipulačními vlaky. Frýdlant v Čechách Zawidów

13 Osobní doprava není provozována. Její zavedení závisí na zájmu samospráv - vhodná by byla trojdohoda i s německou stranou a vedení vlaku do Görlitz. V nákladní dopravě těží přechod ze své polohy nejzápadnějšího přechodu pro nákladní dopravu mezi Polskem a Českem bez nutnosti využívat německou drážní síť. Z toho titulu je přechod využíván automobilkou Škoda a do budoucna se dá předpokládat zájem o návoz kontejnerových vlaků z baltských přístavů do terminálů v Praze a okolí. Otovice Tlumaczow V současnosti se uvažuje o obnovení propojení Otovice Tlumaczow. Na tomto kolejovém propojení byla zastavena krátce po ukončení II. světové války Doprava polského uhlí pokračovala dále. Z obav před možným obsazením Kladska československou armádou byl k demontován 80 m dlouhý přeshraniční úsek. Po normalizaci vztahů v září roku 1946 byl tento úsek obnoven. Mezistátní doprava vydržela do roku Později trať sloužila pouze odvozu uhlí z Tlumaczowa. V roce 1969 byla tato trať pře kategorizována na vlečku, v provozu zůstala do 80. let. Těleso v délce 1,7 km ležící na českém území mezi Otovickou zastávkou a státní hranicí bylo demontováno. V roce 2010 otevřela firma Strateg Capital z. o. o. poblíž Tlumaczowa nový melafyrový lom. V souvislosti s instalací technologického zařízení pro těžbu přikročila k obnově traťového úseku Ścinawka Średnia Tlumaczów v původní historické stopě. Tato akce začala v roce 2009 modernizací infrastruktury. Vlečka má charakter trati, dojde-li k obnovení tohoto propojení, nebude problém úsek dosadit zabezpečovacím a sdělovacím zařízením. Pro tento účel bude potřebné zmodernizovat také úsek Otovice zastávka - Broumov - Meziměstí - Mieroszów (Wałbrzych). Také na úseku Otovice zastávka Broumov se podepsala léta trvající ne údržba, která si také vynutila zastavení osobní dopravy k Po obnovení tohoto propojení je předpokládá nová osobní relace (Klodzko) - Scináwka Średnia - Broumov - Meziměstí - Mieroszów (Wałbrzych) a zpět. Mezi Broumovem a Meziměstím pojedou nové spoje v poloze vybraných stávajících spojů osobní dopravy, takže rozsah dopravní nabídky zůstane mezi Broumovem a Meziměstím zachován, v rozsahu 34 párů vlaků za týden osobní přepravy. K nárůstu osobní dopravy dojde v úseku Ścináwka Średnia Broumov. Mezi Meziměstím - Mieroszówem, byla zastavená k V roce 2013 zastavil polský provozovatel osobní dopravu až do Wałbrzychu, zejména z tristního stavu infrastruktury. V pracovní dny a sobotu počítá objednávka se zavedením 5 párů osobních vlaků, v neděli 4 páry vlaků navíc. U osobních vlaků bude uvažováno jako hnací vozidlo trojdílná motorová jednotka některého z polských dopravců. Jízdní doby jsou počítány pro motorovou jednotku o hmotností 70 tun. Nárůst osobní dopravy bude patrný pouze v úseku Ścináwka Średnia Broumov. Zpracovali: Ing. Radovan Komínek Aleš Drobný