Jiří Wohlmuth. Jawa 50 Pionýr. historie, vývoj, technika, sport. Grada Publishing

Transkript

1

2

3 Jiří Wohlmuth Jawa 50 Pionýr historie, vývoj, technika, sport Grada Publishing

4 Jiří Wohlmuth Jawa 50 Pionýr Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, tel.: , fax: jako svou publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 152 První vydání, Praha 2007 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod Husova uĺice 1881, Havlíčkův Brod Grada Publishing, a. s., 2007 Cover & Layout Design Ivan Hozák, 2007 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN

5 Obsah 1 Úvod Od motokola k Pionýru Cesty za uznáním Začalo to v Praze Pokračování v Považské Bystrici Jawa 50 typ Jawa 50 typ Jawa 50 typ Jawa 50 typ Jawa 50 typ Jawa 50 typ Jawa 50 typ VM Úpravy motocyklů Pionýr Úpravy motocyklů Pionýr pro terénní závody Příslušenství Opravy, údržba Pionýriády Retrovzpomínání Základní technické údaje Závěr

6 Ideálním dopravním prostředkem na výlety do přírody je Pionýr, který vás dopraví i na vzdálená místa spolehlivě a levně. (Svět motorů, 1957)

7 1 Úvod Pionýr. Stal se opravdu pionýrem v historii vývoje domácího malolitrážního motocyklu. V době totality si vysloužil uznání západního světa na motocyklových výstavách v Paříži, Ženevě, Frankfurtu nad Mohanem, Vídni a Bruselu, vyjel na nejvyšší českou horu Sněžku, nezastavil se ani v zavátých zimních cestách. V rukou neúnavných domácích kutilů a zlepšovatelů prošel několika obměnami. Za jeho řídítky se vystřídali otcové, synové i vnuci prvních majitelů. Dodnes je ukryt v řadě garáží i stodol. Stal se československou legendou. Před čtvrtstoletím výroba československé legendy skončila. Je to málo nebo hodně ve světě pomíjivého času. Podle pátrání po jejím vzniku a výrobě to vypadalo, že skončila spíše před několika staletími

8

9 2 Od motokola k Pionýru Poválečná Evropa se začala motorizovat a stala se zároveň nenasytným odbytištěm pro řadu výrobců. Kupní síla obyvatelstva ovšem nebyla taková, aby mohli všichni hned pomýšlet na čtyři kola. Pro motocyklový trh to byla skvělá příležitost, a tak snaha nabídnout zákazníkovi finančně dostižný produkt k dennímu a praktickému využití vedla konstruktéry věhlasných i méně známých značek, mimo jiné, ke konstrukci a výrobě malolitrážních, lehce ovladatelných a spolehlivých vozidel. V domácím prostředí byly označovány jako motokola, v zahraničí měly označení spíše mopedy.

10 Původní koncepce vozidla jízdní kolo běžné konstrukce s připevněným motorem, v té době již zanikla a v období padesátých let minulého století se ve velkém počtu vyráběla nová motokola druhé generace. Byla konstruována jako celek, v němž prvky jízdního kola postupným vývojem zanikaly. Charakteristickým znakem zůstával jen pomocná šlapadla, diktovaná zastaralými dopravními předpisy celé řady států. Vývoj tohoto typu motorového vozidla prošel řadou stádií. Vznik motokol byl podmíněn v podstatě dvěma příčinami. Těmi byla určitá krize ve výrobě motorových vozidel a zásobování trhu na jedné straně a nutnost rychlé motorizace na straně druhé. První takové stádium vývoje nastalo již po první světové válce, kdy se vedle motocyklů objevilo motokolo v pravém slova smyslu, tedy kolo s připevněným motorkem skutečně ve funkci pomocného motorku. Jistě, nebyla to konstrukce ideální se všemi svými neduhy, a tak především z technicko-konstrukčních, ale i hospodářských důvodů měla tato vozidla jepičí život a záhy zanikla. Druhé období vývoje nastalo krátce před druhou světovou válkou. Tentokrát byly podmínky odlišné. Byla to snaha rozšířit motorizaci do nejširších vrstev spotřebitelů a dostat se ze sféry bicyklu. Objevily se tak konstrukce podstatně odlišné od původního pojetí. Vznikla vozidla konstruovaná jako celek, u nichž šlapadla byla ponechána nikoli již z důvodů technických, ale vysloveně s ohledem na dopravní předpisy, které pro tyto dopravní prostředky poskytovaly řadu úlev. Po druhé světové válce nastal obdobný jev jako po první světové válce, kdy dlouho nezásobované trhy vyžadovaly okamžitého doplnění. Navíc potřeba minimálního motorového vozidla jako dopravního prostředku na krátké vzdálenosti se stala ještě naléhavější. Pro rychlé uspokojení této potřeby vznikla řada pomocných motorků o objemu cm 3 konstruovaných tak, aby se daly použít na jakékoli jízdní kolo. Brzy se ale ukázalo, že normální podvozek jízdního kola nesnese provoz s motorem, a ani jízda nebyla nijak pohodlná. Proto se začaly zesilovat rámy, což byl první krok k odpoutání motokola od koncepce klasického jízdního kola. Bezprostředně po válce se výrobě motokol věnovaly továrny na jízdní kola, které se držely jako vzoru francouzského motokola Vélosolex. To bylo v podstatě kolo se zesíleným rámem, s neodpruženými koly, s motorem pohánějícím třecím převodem přímo přední nebo zadní kolo vozidla. Později se ovšem výroby motokol ujaly motocyklové továrny a začaly postupně motokolu dávat jízdní pohodlí motocyklu, a tím byla definitivně opuštěna přísně bicyklová koncepce motokola. A tak jednotlivé konstrukční prvky motokola prošly po druhé světové válce následujícím vývojem. Původní motory s výkonem nepřesahujícím zpravidla 1 k (0,736 kw) se začaly nahrazovat motory výkonnějšími tak, že se objem motoru ustálil na 50 cm 3 a jeho výkon se pohyboval mezi 1,25 2 k ( 0,92 1,47 kw). Příčinou tohoto vývoje byl požadavek na vyšší rychlosti, aby motokolo vyhovovalo podmínkám hustého provozu motorových vozidel ve velkých městech. Vývojem prošly i převody motokol. Při umístění motoru nad předním nebo zadním kolem a přímém přenosu síly na kolo vozidla nebylo možno využít výkonu >> Pionýr byl opravdovým vozidlem pro všechny generace. Nechyběl ani v prvomájových průvodech, tentokrát mezi motocykly pražského podniku Jawa 10 JAWA 50

11 XXXXXXXXXXXXX 11

12 motoru při různých provozních podmínkách. Proto se motor přemístil do dolní části rámu jako u motocyklu. Pro přenos motorické síly na zadní kolo se použilo řetězu. Původní uspořádání mělo jen jeden převodový stupeň. Brzy se zavedly dvoustupňové a později i třístupňové převodovky, které umožňovaly lépe využít výkonu motoru v optimálním rozsahu otáček za různých jízdních podmínek. Ve většině případů byla převodovka ovládána otočnou rukojetí na řídítkách. Několik francouzských výrobců ale používalo pro snazší obsluhu odstředivé automatické spojky a luxusní provedení motokola Mobylette mělo dokonce odstředivou spojku a převodovku, v níž se automaticky nastavovaly tři převodové stupně. Princip byl založen na převodu s klínovým řemenem a kotouči, ovládanými odstředivým regulátorem. Výkonnější motory a převodovka s dvěma či třemi stupni umožnily zvýšení maximální rychlosti a akceleraci motokol tak, že jejich užitková hodnota jako dopravního prostředku se oproti typům značně zvýšila a přizpůsobila jednostopým motorovým vozidlům vyšších tříd. Přitom pomocná šlapadla stále sloužila ke spouštění motoru a k ovládání zadní brzdy protišlapáním. Zvýšení výkonu motoru přineslo logicky i zásah do konstrukcí podvozků, neboť ani zesílený podvozek jízdního kola nemohl vyhovovat. Původní otevřený bicyklový rám byl zesílen již v prvních stádiích vývoje, ale později byl nahrazen zcela novou jedno nebo dvoutrubkovou solidní konstrukcí. Jakmile se výroby motokol ujaly motocyklové továrny, začaly používat plechového lisovaného rámu, svařovaného ze dvou polovin. Tyto první lisované rámy neměly o nic mohutnější vzhled než rámy trubkové. Spotřebitelé však k nim ale neměli o nic větší důvěru než k rámům trubkovým, jež doprovázel nešvar v podobě praskání. Proto přešli výrobci motokol k lisovaným rámům mohutného vzhledu, v nichž byla uložena palivová nádrž a které částečně zakrývaly motor s převodovkou a poskytovaly jezdci částečnou ochranu před zašpiněním. Ti výrobci, kteří setrvali u výroby klasických trubkových rámů, pak trubkovou konstrukci maskovali montáží plechových krytů, aby konstrukce budila dojem mohutnosti a solidnosti jako v případě lisovaných rámů. Základní závadou bicyklových podvozků byla absence odpružení kol. Původní kolo bylo konstruováno na rychlost km/h, která byla překračována výjimečně a krátkodobě. Pro takové rychlosti plně vyhovovalo pružení pneumatik. S modernizací a posunem rychlosti na km/h i výše se jízda bez odpružení kol stávala nejen nepohodlnou, ale i velice nebezpečenou. Zvyšovalo se namáhání rámu a ten již nemohl odolávat otřesům vznikajícím při zvýšené rychlosti. Proto se přešlo k odpružení nejprve předního a záhy i zadního kola. V polovině padesátých let se vývoj ustálil na tom, že přední kolo bylo většinou odpruženo kyvnou vidlicí s krátkými, zpravidla tlačenými rameny, zadní kolo kyvnou vidlicí odpruženou teleskopicky nebo šroubovými pružinami v kombinaci s pryží, nebo dokonce s olejovými teleskopickými tlumiči. Nasnadě je možná otázka, proč se motokola tak rozšířila, jako tomu ve své době bylo. Byly za tím předpisy v mnoha státech, které poskytovaly řadu výhod ve srovnání s jinými motorovými vozidly. V té době nebylo motokolo podrobeno silniční dani, k jízdě nebylo zapotřebí řidičského průkazu a s motokolem mohli jezdit i mladiství od 14 let. Dále motokolo nemuselo být vybaveno evidenční značkou (pozn. dnes registrační značkou) a prémie pojištění proti povinnému ručení byly buď velmi nízké, anebo motokolo vůbec nepodléhalo pojištění. 12 JAWA 50

13 Motokolo se tak udrželo jako minimální motorové vozidlo i potom, když se ukojila nejnaléhavější potřeba po dopravních prostředcích v prvních poválečných letech. Jistě i také proto, že jeho cena byla nízká. Původně byla nízká cena dána koncepcí vozidla, tj. kola s připevněným pomocným motorem. Později se ale výroby ujaly velké motocyklové továrny, které zavedením moderní velkosériové výroby dokázaly vyrábět motory velmi levně. Tovární velkosériová výroba za použití moderní technologie podstatně zlevnila cenu výrobku, což spolu s vytvořením samostatné koncepce motokola způsobilo, že malí výrobci přestali být konkurence schopní a postupně se zase vraceli ke svému původnímu výrobnímu programu, kterým byla výroba klasických kol. Další vývoj motokol brzdily zastaralé předpisy některých států. Byly to zejména váhové limity, resp. maximální váha, velikosti resp. rozměry kol a v neposlední řadě i předpisy o pomocných šlapadlech. Předpisy byly stavem technicky dávno překonány, a tak docházelo opravdu velmi zvolna k postupnému uvolňování. V Německu byl zrušen předpis o maximální váze a Československo jako první stát opustilo v podstatě neodůvodnitelný předpis o pomocných šlapadlech. Moderní motokola se v té době uváděla na trh ve třech modifikacích, a to jako cestovní, skútrové a sportovní. Cestovního a skútrového motokola se používalo pro denní jízdy na krátké vzdálenosti, přičemž skútrové provedení se odlišovalo provedením krytů, plechových nebo plastových, které poskytovaly větší ochranu posádce jak proti nepřízni počasí, tak proti ušpinění od vozovky. Sportovní provedení, o něž jevila zvýšený zájem především mladá generace, mělo zvýšený výkon motoru, zvětšenou palivovou nádrž, umístěnou mezi koleny jezdce, úzká závodní řídítka a v některých případech už nebyla montována pomocná šlapadla. Moderní motokolo tak mělo šanci stát se nejrozšířenějším motorovým vozidlem. Jen pro ilustraci, v roce 1955 bylo ve Francii registrováno 2,730 mil. těchto strojů, což představovalo 59,3 % parku jednostopých vozidel, v SRN to bylo 1,400 mil. (35,9 %), v Nizozemsku 0,500 mil. (76,2 %) a v Itálii, jedné z průkopnických zemí, 0, 752 mil. (27,8 %). Přes uvedené skutečnosti je dnes, s odstupem času zajímavé, že československý vývoj motorových vozidel této kategorie kráčel poněkud jinou cestou. Na jejím začátku to byl totiž právě Pionýr, který spatřil světlo světa ještě předtím, než se v národním podniku Velo Stadion v Rakovníku rozběhla výroba motokola Stadion a posléze v podniku Jawa řada motokol Jawa, resp. Jawetta. Obě jmenovaná vozidla se držela koncepce motokola s pedálem. Od motokola k Pionýru 13

14

15 3 Cesty za uznáním Je to jako ve sportu, v politice, ve vědě či v manželství. Názory na jednu věc, často odlišné, žádají obhajobu té či oné pravdy. Podobně tak i motocykl Pionýr v počátcích své existence musel čelit táboru kritiků a veřejnosti dokazovat své klady a přednosti. A nebylo to dokladování jednoduché. Aby bylo cennější, byl vystavován extrémním podmínkám i zátěžím.

16 Dnes není tajemstvím, že Jawa 50 Pionýr byla často předmětem kritiky domácích spotřebitelů. Byla řada radilů, kteří věděli o lepší koncepci a šmahem odsuzovali konstrukci československého malého motocyklu. Mnozí spatřovali chybu v tom, že Pionýr není motokolem bicyklové koncepce a že je vybaven stupačkami místo pedály. V některých zemích se už ale rozhořel boj proti pedálům a odborníci dokazovali zbytečnost pedálů. Jízda na stroji se stupačkami je mnohem bezpečnější a síla motoru o objemu 50 cm 3 umožnila zdolání každého stoupání bez pomoci. Správnost koncepce konstruktérů Jawy měla po předvedení stroje na několika zahraničních výstavách ohlas a mnozí označovali náš stroj za předchůdce budoucího vývoje nejmenších jednostopých motorových vozidel. Francouzský odborný časopis Cyclomoto v lednu 1956 přinesl dvoustránkový článek, doplněný čtyřmi fotografiemi, a doslova napsal: Jawa 50 je svým motorem motokolo, krytím skútr a principy převládajícími v konstrukci malý motocykl. Používání takového stroje v některých zemích určují zvláštní podmínky pro vypracování podvozku i motoru a tím spíše, že konstruktéři zamýšleli, aby tato padesátka byla schopná jízdy po jakémkoli terénu, dobrých i špatných cestách, po rovině nebo v příkrém stoupání. Ostatně z popisu uvidíme, že neopominuli ničeho, aby toho dosáhli. Podrobný popis pak končí slovy: Ať tomu je jakkoli, stojíme u zajímavého řešení, které rozhodně opouští vyšlapané cesty. Tato padesátka >> Děminova pětsetpadesátpětka po smělé cestě nedozírnou Rusí, ale i zeměmi střední Asie, Ukrajiny a Pobaltí >. Památný červenec 1957 a výjezd Jawy 50 na nejvyšší českou horu Sněžku 16 JAWA 50

17 bez pedálů, vzhledu skútru, je ve skutečnosti stejně vzdálena od klasického motokola jako od sportovních motokol, jejichž vzhled připomíná spíše motocykl v miniatuře. Měli bychom velikou radost, kdybychom měli možnost si ji vyzkoušet, uzavírali francouzští novináři. Ještě dál šel proslulý německý časopis Motorrad v listopadu stejného roku, když psal: Bez expresionistických barev a tvarů, zato solidní, jednoduché a s nízkým těžištěm, přirozeně žádné pedály tak si v Jawě představují rozumné malé vozidlo. K německému se lepí ještě příliš mnoho skořápek z jízdního kola. Konstrukce nejmenší Jawy měla ohlas a na podzimních salonech v Paříži, Frankfurtu a Miláně v roce 1956 se objevilo hned několik konstrukcí, které se v menší nebo větší míře zhlédly v Jawě 50, a to byla jistě zajímavé a potěšitelné ocenění konstruktérské práce pracovníků Jawy. Dalším příkladem, jak malý český motocykl kráčel za svým uznáním, může být i příběh z léta roku Tehdy zorganizovali propagační jízdu na nejvyšší český vrchol pracovníci vývojového oddělení Závodů 9. května v Praze. Stroje, které měly najeto už km, řídili zkušení jezdci František Rón, Jiří Hladík a Jindřich Janoušek. Termín jízdy byl stanoven na 30. a 31. července. Výjezd na Sněžku už nebyl v té době něčím neobvyklým, ale do té doby se zatím ani jednomu z malých motocyklů něco takového nepovedlo. Připomeňme si, že jako první vyjel na Sněžku automobil Praga Mignon v roce 1928, po válce tu dokumentoval své kvality další vůz Aero Minor a naposledy, v roce 1953, to byli tovární a armádní jezdci na strojích Jawa 250 a 350 a ČZ 150, kteří zdolali výšku 1602 m n. m. Prakticky po roce, kdy byly motocykly Jawa Pionýr na trhu, je doprovázely spíše kritické připomínky, které jim na dobré pověsti rozhodně nepřidaly. Bylo tedy nutné něco podniknout pro důkaz jejich životaschopnosti. Cesty za uznáním 17

18 * Cestou přes Brandýs nad Labem, Mladou Boleslav do Sobotky a Jičína vyjížděli jezdci všechny kopce bez obtíží a ani jednou nemuseli přeřadit na jedničku. Bez zastávek 2 a půl hodiny jim trvala jízda z Prahy do Jičína, kde se po poledni uskutečnila rychlostní zkouška za přítomnosti úředních časoměřičů. Na 400 m dlouhé trati, na uzavřeném úseku silnice ze Sobotky do Jičína, dokázal jeden ze strojů při dvou jízdách v obou směrech průměrnou rychlost 54,3 km/h, zatímco zbývající dva stroje byly jen o kilometr pomalejší. Na malé stroje to byl výkon skutečně výborný a udivil nejednoho z četných diváků, kteří hustě lemovali zkušební trať. Po krátkém odpočinku potom jezdci pokračovali kopcovitým terénem přes Novou Paku do Vrchlabí, kam v pořádku přijeli navečer. V úterý 31. července hlásal velký plakát na vrchlabském náměstí, že tři jezdci na Pionýrech se pokusí o zdolání Sněžky. Pochybovačů bylo dost a z nejedněch úst bylo slyšet škoda 2700 (pozn. prodejní cena). Asi v 11 hodin vyjela skupinka jezdců přes Strážné, okolo Hříběcích bud a Výrovky na Luční horu a dále bahnitou cestou od Luční boudy k Obří boudě, odkud je po polské straně Sněžky čekalo strmé stoupání na vrchol. Celkový výškový rozdíl 1124 m této 16 km dlouhé a obtížné trati zdolali jezdci za 1 a půl hodiny. Některé úseky nebyly snadné. Velké balvany v cestě, rozmoklá půda, kořeny stromů a přemnohá stoupání byly jejich největšími překážkami. Avšak ani jednou jezdci nesesedli ze strojů. Cesta po polské straně byla obtížná, ale nesnesla vůbec srovnání s turistickou cestou, která vede od Obří boudy přímo na vrchol. Aby byli uspokojeni i filmaři, zkusili jezdci vyjet ještě jednou. Zvolili si tentokrát právě tuto přímou cestu, která se klikatě vine mezi balvany v průměrném stoupání 30, někdy i více procent, po níž dosud žádný motocykl nevyjel. V ostrých zákrutech cesty na drolivé suti i na velkých balvanech poskakovala kola a často se zdálo, že se motor zastaví, ale obratnost jezdců dovedla vždy vyprostit stroje ze zajetí kamene. Stroje vydržely a nahoře, na rovince hory si oddechli i jezdci, obdivovaní za svůj výkon četnými diváky. Přes veškerou námahu, jaké byly stroje vystaveny, nedošlo během této obtížné jízdy k žádným poruchám. Motory se nepřehřály a dokázaly tak svoji kvalitu za podmínek, kterým nebývají běžně vystavovány. Byly to běžné prodejní stroje, bez zvláštního vybavení či úprav. Jistě zajímavý příběh. > Rón, Hladík a Janoušek po dokončení jízdy na vrcholu 18 JAWA 50

19 Neméně zajímavý příběh přinesly i stránky Světa motorů už v zimně roku 1957, kdy jeden z majitelů popsal svoji zimní jízdu do Krkonoš. I tehdy malý motocykl Pionýr obstál. V třeskuté zimě se v polovině ledna vydal Pionýr tentokrát směrem na Poděbrady. Krátce za Prahou před Nehvizdy, bylo nutné očistit kontakty přerušovače, za Poděbrady již přibývalo na silnici sněhu a po pár kilometrech motocykl zastavil. Tentokrát zlobila svíčka, ale i to se dalo do pořádku. Jezdec očistil elektrody, nastavil jejich větší vzdálenost a pokračoval. Překonával úseky s námrazou a vzhledem k nízké hmotnosti Pionýra je přejížděl, k velkému údivu majitele skutečných motocyklů, až to skončilo lehkým a šťastným pádem. To bylo kousek před Novou Pakou. Krátce za městem, v hustě padajícím sněhu, už bylo nutné rozsvítit, nebylo vidět na deset metrů a stále se muselo přeřazovat dvojka, trojka, přitom světlomet nesměřoval kužel světla ideálně a svítil někam nahoru. Ve Špindlerově Mlýně již byla tma a Pionýr projel k údivu všech rekreantů ještě dál, ve sněhu, na jedničku a dvojku až do míst pod Davidovými boudami. Ráno, zaparkovaný jen v promrzlé kůlně, naskočil asi na páté našlápnutí a po čtyřech hodinách byl zase zpátky v Praze! A ještě něco, na 290 km byla spotřeba pět litrů. A ještě jedna smělá jízda patří neodmyslitelně k historii malého Pionýra. Patří také do roku Inspirací pro redaktory Mladé Fronty Jiřího Táborského a Miroslava Kalouse a jejich novinářského kolegu, redaktora Světa motorů Miroslava Ebra, byly slavné automobilové dálkové jízdy cestovatelů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda či F. A. Elstnera. Trojici na Pionýrech doplňoval ještě mechanik Považských strojíren Edo Bednár, který řídil servisní vůz Škoda 1200 station, zařizující neodmyslitelný servis a doprovod. Krátce před desátou hodinou dopolední 19. května 1957 se vydala tato kolona směrem na Zdiby a dále přes Ústí nad Labem, Děčín a Hřensko do Drážďan, kam dorazila za necelých šest hodin, při spotřebě 1,5 l/100 km, průměrnou rychlostí 34 km/h. Jen na jednom stroji bylo nutné pročistit trysku. Dále směřovala trasa přes východoněmecký Frankfurt nad Odrou na polské hranice do Slubice, přes Poznaň, Varšavu zpět na slovenskou Oravu, Dolný Kubín, Žilinu a Bratislavu, do Komárna a dále do Maďarska. Přes Budapešť do tehdejší Jugoslávie do Rjeky, Splitu a přes Dinárské hory do Kotoru a Lovčenu. Na této trase museli jezdci a stroje překonat nejvyšší horu masívu Velká Kapela a na úseku 20 km překonat výškový rozdíl 2000 metrů. Cesta pokračovala do Albánie, kde na rozbitých a prašných cestách skupina projela Skadar, Tiranu a Duraz a překročila bulharské hranice. Přes Sofii, Varnu a Balčik pak trasa pokračovala do rumunské Konstance, Bukurešti, kde znovu na štěrkových silnicích nebyla zvláštností ani 3 cm vysoká vrstva prachu. Dalšími zastávkami cesty bylo Buzano, Braila, Galati a Reni, kde posádky překročily hranici tehdejšího Sovětského svazu, a trasa dále pokračovala přes Bělogorod, Dněstrovsk, Pěrvomajsk a Umaň do Kyjeva, Gomelu, Oršu a přes Minsk do Moskvy. 24. července 1957 ve hodin cesta po km skončila v Moskvě. Po 66 dnech. Byla to bezpochyby namáhavá zkouška. Od chladného počasí, kdy drkotaly zuby, až po rozpálené úseky na rozpálených cestách, kde teploměr ukazoval nad 60 stupňů. A poruchy během cesty? Snad je nelze označit ani za poruchy. Bylo několik prasklých drátů, prasklé vzpěry zadních blatníků. Uvážíme-li, že Pionýr nebyl konstruován na vozovky, po nichž se jelo, byly to maličkosti. Motory pracovaly po celých km prakticky na plný plyn a nezazlobily. Jejich údržba přitom byla minimální. Každých 1500 km byl odstraněn karbon z hlavy válce Cesty za uznáním 19

20 a výfukového kanálu, ošetřeno dynamo, přeměřen zápal a vyměněn olej v převodovce. Po ujetí asi 5000 km byly u všech motorů vyměněny pístní kroužky, jediná součástka, která byla cestou vyměněna. Cesta tehdy trvala 66 dní, to znamená průměrně denně 160 km, ale v některých městech došlo ke zdržení, takže denní dávka pro Pionýry byla asi 220 km. A to je úctyhodný výkon, podobně jako průměrná spotřeba, která činila 1,7 l paliva na 100 km, a průměrná cestovní rychlost, která se pohybovala kolem 35 km/h. Pionýr tak dokázal nejen dobré jízdní vlastnosti, ale i to, že je výkonným motocyklem s laciným provozem a nenáročnou údržbou. Starší ročníky si jistě pamatují na dobu, kdy bylo možné u nás číst řadu nevšedních příběhů, které se odehrávaly v zemi našeho tehdejšího východního souseda v Sovětském svazu. Jedním z nich byl i příběh hluchoněmého moskevského truhláře Vjačeslava Děmina. Ten se vydal 12. dubna 1962, na rok a den poté, co kosmonaut Jurij Gagarin jako první člověk v historii lidstva obletěl naší planetu, z Rudého náměstí za neuvěřitelným dobrodružstvím. Jeho cesta vedla z Moskvy přes Ural, Vladivosotok, střední Asii, Kavkaz, Ukrajinu, Bělorusko, Pobaltí a Murmansk zpět do Moskvy. Při své pouti se setkal s rybáři na březích Tichého oceánu, s námořníky černomořských přístavů, nechybělo ani dramatické, ale šťastně skončivší setkání s vlky v sibiřské tajze či vzrušující boj s velkým hadem v poušti střední Asie. Když se Děmin 30. srpna 1963 vrátil zpět do Moskvy, ujel km a na československém stroji Pionýr 555 objel prakticky celý Sovětský svaz. Z jeho zápisů v deníku vyplývalo, že řada dílů motocyklu vydržela enormní námahu bez poruchy, jako například rám motocyklu, blok motoru včetně převodovky a elektrické instalace. Pneumatiky k výměně měl Děmin připraveny v předem vybraných místech, do nichž zaslal nové obutí ještě před zahájením cesty. Ať už je tento příběh jakkoli pravdivý, stojí za zaznamenání. Vždyť Děmin musel absolvovat téměř 400 km denně a v sedle motocyklu, při průměrné rychlosti 30 km/h, trávil 12 hodin v každém z 505 dní cesty. V roce 1964 navštívil výrobní závod v Považské Bystrici, kde dostal nový motocykl Jawa 555. V době, kdy začal Děmin své putování, se na km dlouhou pouť vydala s podporou Považských strojíren z Prahy do Egypta a na Sinajskou poušť trojice českých cestovatelů. MUDr. V. Potužník se skútrem S 100 a přívěsným dvoukolovým vozíkem PAV, dále J. Brabenec s Jawou 50 typ 555 a M. Jedlička s mopedem Stadion. Cesta byla později popsána v cestopise Na mopedu třemi světadíly, který v roce 1965 vydalo bratislavské nakladatelství Mladé letá. 20 JAWA 50

21 4 Začalo to v Praze Na začátku této publikace byl připomenut jeden ze zásadních konstrukčních prvků motokola, jímž byly pomocné pedály, i jejich pozdější funkční neopodstatnění. Jako malý revoluční počin tak působily právě pevné stupačky, které v podání Pionýra byly přijaty odbornou veřejností víceméně kladně. Méně se dnes ale ví, že vůbec první řada vyrobených Pionýrů měla také pedály.

22 Než však byl Pionýr v tradiční červené tovární barvě Jawy představen veřejnosti, byl napsán nejeden zajímavý příběh. Na jeden takový vzpomínala před nedávnem jedna z našich největších motoristických celebrit, čestný viceprezident Mezinárodní motocyklové federace FIM, duchovní otec mnoha našich skvělých úspěchů v nejtěžší světové motocyklové terénní soutěži Šestidenní a konstruktér motoru Pionýra, dnes 87letý Jan Křivka (nar ), následovně. Motorů jsem namaloval víc, ten první ale byl vlastně melouch. Za šéfkonstruktérem Josefem Jozífem přišel někdy v roce 1947 tehdejší technický ředitel Jawy Dr. Jaroslav Frei (nar , zemřel ) s návrhem, aby namaloval maloobjemový motocykl do 50 cm 3. Byl to od něho geniální nápad, svědčící o jeho úžasném přehledu a s prominutím čichu pro novinky, které přijdou. Navrhl tehdy Jozífovi, aby motocykl nakreslil, ale nikomu nic neříkal, že se finančně mezi sebou vyrovnají, z ruky do ruky. Jozíf ( nar , zemřel ) nabídku přijal, ale s podmínkou, že na konstrukci nebude pracovat sám. Proti tomu Dr. Frei nic nenamítal. A jako druhého si Jozíf vybral mě a Dr. Frei souhlasil, vzpomíná Jan Křivka. Nejen vybral, ale i rozhodl, že on si vezme na starost celou podvozkovou část a já namaluju motor. Ten jsem začal kreslit doma, tehdy jsem ještě bydlel u strýce v Bubenči, a Jozífovi jsem předal výkresy a on mně peníze od Dr. Freie. To, co jsem navrhl, byl padesátikubíkový ležatý motor. Doktor Frei si vzal naše výkresy domů a bylo ticho. Pak, po únoru 1948, dostal varování, že začne mít velké těžkosti. Sebral se, na Robotu dojel na Šumavu a dále po svých do tehdejšího západního Německa a dál do Francie a Kanady. Když byl úředně otevřen jeho byt, tak tam výkresy našli. Zavolali si Vojtěcha Pokorného, tehdejšího ředitele Jawy, s otázkou, co to je. Ten klidně odpověděl, že výkresy si zřejmě Dr. Frei vzal domů, aby je mohl prostudovat, a přinesl je zpět do továrny. Šéfkonstruktér Jozíf je převzal a založil do archivu. Ale dlouho tam nezůstaly. Jednoho dne se u Jozífa objevil Karol Šinkovič z Považských strojíren s tím, že chtějí nahradit svůj motocykl Manet malým motocyklem a jestli jim nemůžeme pomoci. Jozíf přikývl a předal mu kompletní dokumentaci a po určité době se začal vyrábět Pionýr. A v podstatě totožný motor se později montoval i do typu Babetta. Pochopitelně, že některé věci museli změnit z technologických důvodů, dodal konstruktér Křivka. Jedny z prvních informací o novém malém motocyklu Jawa byly zveřejněny v listopadu 1954, tedy krátce poté, co z pražských výrobních linek sjely první vyrobené motocykly. 22 JAWA 50

23 Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května v Praze k vypracování návrhu na konstrukci jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám zájemců. Nelze opominout, že připravovaný produkt byl označen jako nový typ československého lidového dopravního prostředku, doslova řečeno, levného a byl kvalifikován jako motorové kolo Jawa. I když označení motorové kolo nevystihovalo správně charakter a zaměření vozidla, skutečností bylo, že první prototyp měl opravdu pomocné pedály, a tak u prozatímního označení tehdy zůstalo. Jak dobové prameny uvádějí, k použití pedálů vedl nejasný výklad našich dopravních předpisů. Vývoj nového vozidla měl rozhodně z čeho vycházet, neboť značka Jawa měla řadu zkušeností s výrobou vozidla podobného charakteru Jawa Robot, které bylo jedním z nejúspěšnějších z předválečných typů. Mimo to měla i zkušenosti z vývojových prací a pokusů s konstrukcí jízdního kola s pomocným motorkem, které se konaly během války. Konstrukci pomocného motorku ke kolu tehdy vypracoval známý motocyklový konstruktér J. F. Koch, který za války pracoval jako externí pracovník v továrně Jawa na přípravě poválečného výrobního programu. > Motokolo Jawa 50 s pedálovými šlapadly předchůdce nového typu 550. Karburátor prvního československého malolitrážního motocyklu byl osazen v pravé části motoru. Pohled na vodorovný jednoválec konstruktéra Jana Křivky Začalo to v Praze 23

24 24 JAWA 50

25 Typ Jawa Robot byl konstruován jako jednotný celek, v němž byl podvozek řešen zvlášť, s ohledem na požadavky provozu. Měl sice také pomocná šlapadla, avšak výhradně z důvodů formálních, aby bylo vyhověno tehdejším předpisům. Všeobecně však platilo, že většina majitelů těchto strojů si předělávala šlapadla na stupačky, protože je prakticky pro provoz nikdy nepotřebovala. Jawa Robot byl mezi nejširšími vrstvami spotřebitelů velmi oblíben a řadě majitelů spolehlivě sloužil ještě dlouho po válce, což svědčilo i o jeho dlouhé životnosti. To byla cenná zkušenost pro vytváření koncepce nového typu vozidla. Pokusy a zkoušky s jízdním kolem s pomocným motorkem za války přinesly také další zkušenosti. Znovu se potvrdilo i domácímu vývoji, že běžné kolo s oběma neodpérovanými koly velmi trpí provozem s pomocným motorkem, není-li dosahovaná rychlost nízká a přiměřená celkové konstrukci kola. I když bylo přední kolo odpérováno, na zmíněném se příliš mnoho nezměnilo. Jako prostředek pro velmi krátké vzdálenosti takový typ vyhovoval, avšak neměl pohodlí motocyklu, ani jeho rychlost. To vše znamenalo přiklonění se k podobnému řešení jako u předválečného Robota, tedy k malému dopravnímu prostředku, který svojí jednoduchostí a nízkými provozními náklady je motorovým kolem, avšak se všemi výhodami malého motocyklu či skútru. Tímto zaměřením byly položeny hlavní zásady nového typu, kterými byly objem motoru 50 cm 3, hmotnost vozidla 50 kg, maximální rychlost 50 km/h, dokonalé pérování vozidla a motocyklové jízdní vlastnosti. > Schematická sestava jednotlivých komponentů rámu. Rám Jawy 550 z ocelo vých trubek čtvercového průřezu a jednou pružicí jednotkou Začalo to v Praze 25

26 Prvními třemi ukazateli bylo vyhověno tehdejším československým dopravním předpisům tak, že i když nemělo šlapadla, bude považováno za motorové kolo se všemi jeho výhodami, tj. provoz bez řidičského průkazu a povinnost mít státní poznávací značku (dnes registrační). Tak to předběžně schválili zástupci ministerstva dopravy. Další body konstrukčního zaměření sledovaly zajištění jízdního pohodlí. Je nutné ocenit, že vývoj šel velice rychle kupředu. Dochované výkresy s podpisem šéfkonstruktéra Josefa Jozífa potvrzují, že se na dokumentaci začalo pracovat v roce Na jaře roku 1954 vyjel prototyp na silnici, aby byl podroben provozním zkouškám. Konstrukce byla zvolena tak, aby vyhovovala co možno nejširšímu okruhu spotřebitelů, neboť tehdejší statistiky prodeje ukazovaly, že motorové kolo se prodává ve velkém množství jak ve městě, tak i na venkově. To ale na druhé straně mohlo být signálem při protichůdných požadavcích na konstrukci nového vozidla. Bylo jasné, že vozidlo určené převážně pro městský provoz může být řešeno poměrně velice jednoduše, stroj by nemusel mít převodovku, protože vozovky ve městech měly dobrý povrch a stoupání nebyla nijak mimořádná. Panoval tedy názor, že by mohla zcela postačovat konstrukce pomocného motoru bez převodovky. Bylo by možné použít jednoduchého frikčního převodu na pneumatiku předního kola a také dimenzování podvozku a kol by nehrálo tak významnou roli. Rovněž pérování by nemuselo být tak dokonalé. S provozem na venkově se jevila situace horší. Bylo nutné počítat s provozem jak na okresních cestách s poměrně špatným povrchem, tak s provozem na polních či lesních cestách, kde není nouze o stoupání a kde jsou jízdní odpory nepoměrně větší, zejména na bahnitých nebo písčitých stezkách. Jednoduchý frikční převod by za těchto podmínek nestačil, a proto bylo nutné počítat s dokonalým využitím motorické síly převodovkou s dobře volenými a odstupňovanými převodovými stupni. A tak konstrukci nového vozidla formovaly i další atributy jako např. velikost kol. Příliš malá byla pro provoz na špatných vozovkách nevhodná, rám musel být dimenzován tak, aby byl odolný i při obtížných jízdních podmínkách. Odpérování vozidla jako předpoklad dobrého jízdního pohodlí muselo být konstruováno i s ohledem na již zmíněný špatný povrch venkovských cest. Méně se ví, že tvůrci nového stroje nepodcenili ani stále se zvyšující počet žen, které usedaly za motorová vozidla, a bylo tak nutné počítat i s pohodlným nastupováním a vystupováním. V konstrukci nového stroje s typovým označením 359 bylo počítáno se všemi těmito požadavky. Konstrukční tým Josefa Jozífa, v němž spolupracovali Jiří Mráz, Josef Šťastný, Miroslav Kubíček a Karel Mareš, navrhl jednoduchý otevřený rám z osvědčených čtyřhranných trubek. Tento profil se plně osvědčil již dříve na typech Jawa 250 a Jawa 350 a byl převzat i pro konstrukci rámu stroje Jawa 500 a dále ho bylo použito u všech nových typů strojů Jawa-ČZ. Rámová trubka vedla od hlavy řízení šikmo směrem dolů nad motor. Za záchytem motoru šla trubka nahoru, kde vytvářela záchyt pro sedlo. Zvolený typ otevřeného rámu umožňoval velmi snadné nastupování i ženám v normálním oblečení. Nádržka na palivo byla umístěna tak, že výhodu otevřeného rámu nijak nesnižovala. Její poloha umožňovala výhodné umístění jednoduchého nosiče pro aktovku nebo nákupní tašku. Celý rám byl zakryt plechovými kryty, které navazovaly na palivovou nádrž a zakrývaly také motor. Jezdec s ním nepřicházel do bezprostředního. Jawa 550 s klasickými stupačkami 26 JAWA 50

27 Začalo to v Praze 27

28 s Přední jednostranná bubnová brzda v detailu > Dva pohledy na motor Jawy 50 typ 550, na levé straně je řadící páka, na pravé straně je startovací páka.. Konstrukční a vývojové dílny byly místem častých návštěv.. domácích i zahraničních. V jakém prostředí probíhaly přibližuje snímek nejvýmluvněji 28 JAWA 50

29 styku, takže nebezpečí ušpinění od motoru bylo minimální. Celý karburátor byl zakryt a přístup k němu byl umožněn otevíracím okénkem v krytu pod palivovou nádrží. Kryty přecházely ve velkou schránku, která byla umístěna pod sedlem a vytvářela vzhledovou základnu pohodlného sedla. Po odklopení sedla byl umožněn přístup do této schránky, v níž bylo uloženo nářadí, hustilka a případně drobné balíčky. Kryt pod sedlem kryl současně pružinu, která odpérovávala kyvnou vidlici zadního kola. Vzhledově byly kryty řešeny tak, že vytvářely plynulé a úhledné linie a dodávaly vozidlu dojem přiměřené kompaktnosti. Sedlo bylo vzhledem k dobrému odpružení vozidla umístěno na rámu tzv. na pevno. Mělo vysokou pružnou vložku z porézní pryže a posez na něm byl velmi pohodlný. Přední kolo nového vozidla mělo klasický ocelový ráfek a drátový výplet a bylo odpruženo teleskopickou vidlicí jednoduché a účelné konstrukce s vysokým pérovacím zdvihem. Vidlice byla zakončena velice elegantním krytem předního světlometu, který vzhledově korespondoval a vycházel z ostatních typů motocyklů Jawa-ČZ. Zadní vidlice byla kyvná, velmi jednoduché a účelně řešené konstrukce. Celá vidlice byla vyrobena z jedné trubky a odpružena šroubovým perem. Vidlice byla uchycena na čepu, který byl součástí rámu, za záchytem motoru. Zadní blatník se přitom současně kýval s kolem. Kola měla průměr 16. Tato dimenze se plně osvědčila především u závodních strojů Jawa-ČZ a byla převzata pro sériové stroje Jawa-ČZ 150, 250 a 350. Kola těchto rozměrů vyhovovala na všech druzích vozovek i v terénu a pro motokolo byla velmi výhodná, neboť umožňovala poměrně vysoké pérovací dráhy kol a snižovala neodpérovanou váhu. Motor konstruktéra Jana Křivky byl dvoutaktní vzduchem chlazený jednoválec s vratným vyplachováním a plochým pístem. Měl objem 49,8 cm 3, parametry vrtání a zdvihu mm a jeho výkon byl 1,5 k (1,1 kw). Byl řešen v monobloku s převodovkou, jeho válec byl ležatý a jeho uložení nijak nerušilo otevřený rám, navíc bylo zaručeno jeho dobré chlazení. Jeho spotřeba činila asi 1,5 l/100 km. Motor byl uchycen pod rámovou trubkou. Nová Jawa měla třístupňovou převodovku, která umožňovala dokonalé využití motorické síly za všech podmínek. První převodový stupeň byl řešen tak, že vozidlo se zatížením bylo schopné vyjet každé běžné stoupání. Třetí stupeň byl volen tak, že vozidlo při značné pružnosti dosahovalo maximální rychlosti 50 km/h a jen pro zajímavost, při předvádění zástupcům ministerstva dopravy vyjelo hladce stoupání v pražské Nerudově ulici na druhý převodový stupeň. Použití třístupňové převodovky bylo na standardním motorovém kole neobvyklé. Snaha nabídnout ale zákazníkovi spolehlivé vozidlo, které by sloužilo za všech provozních podmínek, si vyžádala toto řešení. Převodovka mimo to zvyšovala životnost motoru, jelikož motor mohl běžet v optimálním režimu při různých jízdních podmínkách. Motorická síla se na zadní kolo převáděla řetězem 1/2" 0,205". Ovládání vozidla bylo velmi jednoduché, v podstatě jako u motocyklu a převodové stupně byly řazeny nožní pákou (pozn. přestože na prvním prototypu byla ještě šlapadla, pro československý trh v souladu s domácími předpisy byla nahrazena stupačkami). První prototyp pak dle vyjádření výrobce absolvoval několik tisíc km bez jakýchkoliv závad. A bylo pro něho už také připraveno pojmenování měl se jmenovat Pionýr. Začalo to v Praze 29

30 30 JAWA 50

31 Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti ereading.