Marcel Malypetr. retro. Skútr Čezeta. renovace, údržba, opravy, technika

Transkript

1 Marcel Malypetr Skútr Čezeta retro renovace, údržba, opravy, technika

2

3 Marcel Malypetr Skútr Čezeta renovace, údržba, opravy, technika Grada Publishing

4 Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno. Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. Marcel Malypetr Skútr Čezeta renovace, údržba, opravy, technika TIRÁŽ TIŠTĚNÉ KNIHY: Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, tel.: , fax: jako svou publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 172 První vydání, Praha 2012 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. Grada Publishing, a. s., 2012 ISBN ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN (ve formátu PDF)

5 Obsah 1. Úvod Jak šel čas Čezeta - typ Čezeta typ Čezeta typ 501/ Čezeta typ 501/ Čezeta typ 501/ Čezeta typ 502 a Čezeta typ 502/00 a Čezeta typ 502/05 a Čezeta typ Ukončení výroby Čezeta typ 505 rikša Čezeta typ 505 rikša Velorex 435 a další příbuzní Čezeta žije Sport Čezeta klub Praha Skútrklub Čezeta Technické údaje a schémata Poruchy, opravy a údržba Poruchy a jejich opravy Údržba Seřízení Renovace Dvakrát měř, jednou řež Barevné provedení Lakování a montáž Tuning a styling Tuning Styling Závěr Barevné přílohy Použitá literatura, poděkování

6

7 1 Úvod Když jsem psal knihu Skútr Čezeta, která posléze vyšla v této edici Retro ve vydavatelství Grada, tak jsem neměl vůbec představu o tom, jak početná je základna čtenářů a fandů, kteří o tuto knihu projeví zájem. Samozřejmě, že již mnoho let se mezi sběrateli skútrů pohybuji, ale ta parta skútristů, která se schází na různých skútristických nebo veteránských akcích, by asi na rozprodání celého nákladu nestačila. Proto jsem moc rád, že stále někdo skútra shání, že ho chce renovovat a že se také pídí po dalších informacích, které by mu v tom pomohly. Vzhledem k tomu, že někteří informací chtiví skútristi se obraceli přímo na redakci, dali tak trochu podnět k tomu, aby vzniklo toto druhé doplněné a dost odlišné vydání.

8 8 SKŮTR ČEZETA

9 V prvním vydání jsem se snažil popsat vznik skútru Čezeta z historického hlediska, jak a kdy vůbec skútry vznikly, jaká byla situace v naší zemi a co přesně se odehrálo v padesátých letech minulého století, když se o výrobě Čezety rozhodovalo. Samozřejmě bylo důležité podívat se i na situaci na trhu, na konkurenty, ale také na příslušenství a přívěsné vozíky, kterými bylo možno skútr Čezeta doplnit a vylepšit. A čím se tedy toto druhé vydání liší? Základní informace o všech typech čezet zde opět najdete, samozřejmě i detailní a rozšířený technický popis všech základních typů. Navíc však spoustu nových informací o provozu, závadách a opravách, renovaci a okrajově i o tuningu skútrů Čezeta, k tomu schémata elektrické instalace všech typů i další nákresy a rozměrové náčrtky. Také zde najdete obrazové porovnání některých typově odlišných dílů, které se často při renovacích zaměňují. A když už jsme u těch obrázků, tak nesmím zapomenout i na změnu barevné přílohy, která obsahuje místo převahy historických snímků fotografie současné, tzn. skútry v nálezovém stavu i po renovacích, a to jak zcela zásadních od šroubku, tak i takové, které se snaží maximum původních dílů popř. i lak zachovat, což se začíná v současné době čím dál tím víc prosazovat a je pravověrnými veteránisty více ceněno. Všechny tři obrázky na této dvoustraně vám přibližují atmosféru posledního srazu Skútrklubu Čezeta, který se v roce 2011 poprvé uskutečnil mimo území České republiky, a to na Slovensku v Prievidzi. Bylo to velice povedené setkání skútristů, o kterém se ještě dočtete na dalších stránkách této knihy ÚVOD 9

10

11 2 Jak šel čas (aneb harmonogram vývoje) Tato kapitola byla na začátku všeho. Chtěl jsem si pro sebe udělat přehled, jak se měnily typy v průběhu výroby, v čem se lišily, od kdy a do kdy se co vyrábělo. Tím jsem se dostal mnohdy do problémů, neboť i podklady od výrobce se liší od informací z dobového tisku a od skutečností vyplývajících z jednotlivých technických průkazů, které jednoznačně specifikují typy s přiřazením k příslušnému dni výroby.

12 Takže nyní následuje přehled toho, co se dělo kolem čezety v průběhu její výroby. Jedná se hlavně o rozdíly ve specifikaci jednotlivých typů. Detailní informace pramenící z jednotlivých Technických popisů a jízdních návodů, které byly dodávány s výrobkem, jsou uvedeny v dalších kapitolách První představení prototypu skútru Čezeta v prvomájovém průvodu ve Strakonicích. (zdroj: Svět motorů č. 11/1956 z ) podzim 1956 Na II. výstavě československého strojírenství byla čezeta oficiálně představena (v modrošedé barvě). Pro zajímavost měla tou dobou premiéru i Tatra 603, Felicie a také např. postranní vozík Velorex k motocyklům Jawa. 1. čtvrtletí 1957 ČEZETA 501 výroba nulté série pro širší okruh zákazníků. motor: tlumič výfuku společný s předním držákem motoru, karburátor s hranatou plovákovou komorou, dvouvýfukový válec motoru karoserie: bez předního nosiče, název skútru velký plechový, na předním čele ozdobné lišty vlnovky, chromované lišty (na každé straně v přední části 4 malé samostatné lišty) přišroubovány samostatnými šrouby, otvor pro hodiny zakryt víčkem, postranní dvířka u motoru s devíti podélnými úzkými otvory, podsedadlová schránka s deseti větracími otvory v zadní části, před koleny jezdce dvě samostatné uzavíratelné schránky na drobné předměty (podle pana Kocha prý na čisté a špinavé rukavice) elektro: spínací skříňka s ampérmetrem ve víčku přístrojové desky, dvě samostatné kontrolky na přístrojové desce, tachometr s rozsahem do 100 km/hod bez osvětlení, dynamo 6 V/45 W, ukostřen + pól (po celou dobu výroby) 3. čtvrtletí 1957 Zahájení sériové výroby typu Čezeta 501 (série I. od výr. čísla ) (tech. způsobilost schválena č. j /56) motor: dva klasické motocyklové výfuky rybiny, jako příplatková výbava bylo zavedeno vnější ovládání přeplavovacího kolíku karburátoru (vyvedeno postranními dvířky) karoserie: postranní dvířka pouze se čtyřmi otvory, chybí lišty na předním čele, nápis kovový ale menší, odlišné ozdobné lišty na bocích (pouze dvě na každé straně, obě stejné, jedna v přední a druhá v zadní části skútru) únor 1958 Modernizace typu 501 (série II.) motor: změna zakončení výfuků doutníky místo rybin (důsledek změny u ostatních motocyklů) karoserie: montáž předního nosiče bez poutek pro řemínky, mechanické hodiny Prim s pětidenním strojkem (oba uvedené díly byly na přání zákazníků přimontovány i na starší skútry), název skútru plastový, montáž hliníkového držadla za dvojsedlem poznámka: v některých zemích (např. v Holandsku) prodáváno pod názvem la Bohème (tzn. Češka), plastový nápis byl umístěn na předním čele a po obou bocích v přední části karoserie Ještě poznámka k číslování skútrů. Jak již bylo uvedeno, začalo číslování sériových skútrů číslem Těch prvních 300 kusů je sporných, podle některých zdrojů 12 SKŮTR ČEZETA

13 byly ve zkouškách a následně rozebrány, přestavěny nebo sešrotovány, podle jiných názorů těchto skútrů zdaleka tolik nebylo. Přibližně do čísla byla čísla karosérie a motoru shodná, pak se začala rozcházet (zhruba od konce roku 1958). leden 1959 (přibližně) Čezeta typ 501/01 konstrukční příprava pro další typy (od výrobního čísla ) motor: změna tolerance pístu kvůli zadírání, nový karburátor se sytičem ovládaným z místa řidiče karoserie: přední nosič doplněn poutky pro řemínky, zrušení odkládacích schránek (kvůli umístění ovládání sytiče), zrušení hodin (kvůli nové spínací skříňce), zrušení plechů pro usměrňování proudu vzduchu před válcem, zavedení ochranných hliníkových plechů před nohami řidiče (kvůli odírání laku špičkou boty), zřejmě v této době byla i změněna podsedadlová schránka (zavazadelník) počet větracích otvorů se snížil z deseti na osm a zmenšila se i jejich výška (byla to zřejmě příprava pro vznik zavazadelníku s bočními otvory pro montáž zadního nosiče zavazadel, i když na obrázku vidíte i starší typ zavazadelníku s těmito otvory (?)) elektro: zavedení spínací skříňky Bosch a nového háčku na zavazadla, jehož součástí jsou obě kontrolky Čezeta typ 501/02 Tropy od provedení 501/01 se liší tříokruhovým střídavým zapalováním, u kterého je jako zdroj použit magnetový alternátor s přerušovačem, kondenzátorem, usměrňovačem 6 V/15 A a tlumivkou místo dynama 6 V/45 W, a odlišnou spínací skříňkou s příslušným el. svazkem Porovnání názvů skútru Čezeta vyrobených v Českých Budějovicích. Začínalo se chromovaným, později byl plastový. Název la Bohème byl určen pro francouzsky mluvící země JAK ŠEL ČAS 13

14 Další porovnání, tentokrát zavazadelníků. Starší provedení s deseti velkými otvory a nové s osmi menšími otvory. Oboje provedení je bez i s otvory pro montáž zadního nosiče Nejen zavazadelníky, ale i plechy sedaček prošly vývojem. Od prvních (vlevo), které neměly výztuhy, přes výztuhy z pásků plechu (uprostřed) až po výztuhy z plechových profilů (vpravo) 14 SKŮTR ČEZETA

15 březen 1959 Čezeta typ 501/03 zavedení ventilátoru chlazení motor: ventilátor chlazení (jeho konstrukce umožňovala dodatečnou montáž na předcházející typy), zvýšení komprese na 7, pootočení žebrování hlavy válců o 90 karoserie: zavedení krytů postranních dvířek tzv. vlaštovky, zpočátku s vylisovaným znakem ČZ o průměru 40 mm a hloubce 0,5 0,8 mm obdobným, jaký je na bocích ozdobného rámečku předního světlometu (po opotřebení raznic byl znak na dvířkách zrušen) Čezeta typ 501/04 Tropy s ventilátorem stejné odlišnosti od typu 501/03 jako jsou mezi typy 501/01 a 501/02 4. čtvrtletí 1959 Čezeta typ 501/05 zavedení dynamospouštěče motor: dynamospouštěč 12 V 90/100 W, změna tvaru pravého krytu motoru s víčkem pro údržbu zapalování karoserie: změna podsedadlové schránky pro umístění dvou akumulátorů elektro: instalace 12 V, spínací skříňka s polohou pro startování, dva akumulátory 6 V/12 Ah v průběhu roku 1960 Zahájení výroby plexištítů Kovodružstvo Hořovice (typ M-60) spodní díl štítu uchycen pod houkačkou Okula Nýrsko cena 295 Kčs květen 1960 Zahájení montáže Čezet na Novém Zélandu ve Wellingtonu, většina dílů byla dodávána z našich továren 3.6 říjen 1960 (přibližně *) Čezeta typ 502/00, 502/01 **) zahájeni výroby (tech. způsobilost schválena č. j /60) (tech. způsobilost schválena č. j /60) *) Termín náběhu tohoto typu je pro mě zahalen tak trochu rouškou tajemství. Tento termín je asi tak realistický podle všech dostupných pramenů, ale odporuje mým informacím od pracovníků ČZ, že se nikdy nevyráběly souběžně odlišné typy skútrů, že vždy po výběhu jednoho typu začala výroba jiného typu. Ze zhruba skútrů vyrobených v roce 1960 byla zhruba jedna čtvrtina typu 502, což opět odpovídá náběhu v desátém měsíci. Já jsem však objevil typ 501/05 vyrobený dne K tomuto problému se však ještě jednou vrátím v kapitole o výrobě a prodeji. **) Typ 502/00 s dynamospouštěčem a instalací 12 V, typ 502/01 s dynamem a instalací 6 V dle dobového tisku byl vyráběn pouze pro export do určitých zemí (např. NDR), dle informací od výrobce byl pouze dokumentačně zpracován a nevyráběl se. Ve skutečnosti tyto skútry existují i s česky psanými výrobními štítky. motor: vycházející z typu 450, jednovýfukový, s ventilátorem, dynamospouštěč (typ 502/00) zvýšená komprese na cca 7,2 (dle jiných zdrojů na 7,3 7,4), prům. pístního čepu 18 mm, odlišná vložka čističe vzduchu, změnou řadicí páky a řadícího táhla obrácené schéma řazení podvozek: pérování a tlumení motocyklového typu, vzadu klasická motocyklová vidlice místo hliníkového monobloku karoserie: ovládání palivového kohoutu přemístěno z boku karoserie pod ovládání sytiče v dosahu řidiče, JAK ŠEL ČAS 15

16 zrušení zadních postranních větracích otvorů, rozšíření stupaček v prostoru pro nohy spolujezdce, přemístění houkačky z čela karoserie pod karosérii, změna stojánku z klasického na boční pohotovostní (zprvu uchycen na šroubu držáku motoru, později na samostatném čepu) elektro: elektrické blikače (spínač původně umístěn vlevo vedle dvířek přístrojové desky, později ve speciálním krytu na řídítkách u pravé rukojeti), nový tachometr s rozsahem do 110 km/h a s osvětlením Čezeta 502/00 popř. 01 byla vyráběna ve třech provedeních, a to 01, 02 a 03. Tyto údaje jsou uvedeny na typovém štítku skútru u čísla motoru, které vypadá následovně: 502.0x.xxxxx, přičemž dvoumístné číslo provedení následuje za označením 502, vlastní pětimístné číslo motoru bylo číslováno vždy pro nové provedení od čísla Odlišné je číslování karosérií, kde pětimístná čísla byla číslována pouze jednou řadou čísel pro všechna tři provedení společně. Tady se dopouštějí veteránisté často chyb při identifikaci typu skútru. Pokud existuje technický průkaz vozidla, je tam typ zapsán, pokud ne, je třeba určit typ podle technického vybavení skútru. Jak vidíte z následující tabulky, kde jsou uvedeny příklady tří skutečně existujících skútrů, patří motor s číslem skútru typu 502/00 a nikoliv 502/01, jak by se mohlo zdát na první pohled. Jednoznačným rozlišením typu 502/00 a 502/01 je existence dynamostartéru a 12 V elektrické instalace. Do tabulky jsem vybral úmyslně taková výrobní čísla, kde paradoxně stoupá číslo karoserie a klesá číslo motoru. typ provedení datum výroby č. karoserie č. motoru 502/ / / Velmi brzy po zahájení výroby provedení 03 (po cca 700 kusech) začala výroba typů de Luxe (typy 502/05, 06 viz. dále). Provedení 03 se však od předcházejícího provedení lišilo také některými detaily na karoserii a na podvozku, jednalo se zejména o: zrušení prolisů před koleny řidiče (v místě bývalých schránek), zrušení výztuhy u hlavy řízení (viditelné pod dvířky přístrojové desky), změna průřezu (zeslabení) vahadla u přední vidlice změna průřezu podélníků zadní kývačky (z obdélníkového na kruhový). v průběhu roku 1961 PAv 40 zahájení výroby Tento návěsný vozík byl schválen pro provoz s motocykly i skútry Čezeta, pro které bylo vyráběno speciální závěsné zařízení. v průběhu roku 1961 Zahájení výroby plexištítů M-61 Jednalo se o plexištít výrobního družstva Motex (viz. kapitola o příslušenství) s možností montáže stěrače. 16 SKŮTR ČEZETA

17 Přední vidlice typu 505 nahoře a 502 dole. Pokud u rikši použijete lépe dostupnou vidlici z typu 502, věřte, že s udržením řídítek v přímém směru budete mít plné ruce práce Vlevo ráfek 2,15B 12" pro pneu 3,25 12" (typ 501/502), vpravo ráfek 2,45 12" pro pneu 3,50 12" (typ 505). Na ráfky 2,15B 12" lze montovat pneu 3,50 12" (první rikši popř. zadní kolo při montáži Druzety) Vidlice přední kývačky byly téměř celou dobu výroby stejné. Až u provedení byla provedena změna a kývačka byla u oka zeslabena, jak je vidět na spodní části obrázku JAK ŠEL ČAS 17

18 * 4. čtvrtletí 1961 Čezeta typ 505 (rikša) zahájení výroby (tech. způsobilost schválena č. j /61) Jedná se o nákladní skútrovou tříkolku, která používá upravenou přední část a upravený pohonný agregát z typu 502. Tato tříkolka byla vyráběna v pobočném závodě v Blatné u Strakonic. Původně byl vyráběn typ 505 (označen i jako 505/00), později pak 505/01 (snad 1963). Dle podkladů z ČZ (viz. opis listu s číslováním karoserií a motorů), měl být typ 505/00 se 6 V instalací tzn. bez dynamospouštěče a tudíž i bez zpátečky. Nikdy jsem se však s tímto provedením nesetkal a ani katalog náhradních dílů neobsahuje díly pro 6 V instalaci. K této problematice se vracím ještě v kapitole o rikše. Jednalo se zřejmě o postupnou modernizaci, jako u typu 501 a 502. Snad jediný rozdíl byl ve snaze stále zvyšovat kapacitu startovacích akumulátorů, protože při převážně městském provozu byly kladeny na startování velké nároky. Pro zajímavost uvádím používané typy akumulátorů. výroba: akumulátor: do V/12 Ah 2 kusy od V/10 Ah 1 kus od V/35 Ah 1 kus Později jsem se setkal ještě s typem 505/03, což je typ 505/01 doplněný o plechovou uzavíratelnou nástavbu na korbě. Nikde jsem však nenašel informace o zahájení výroby tohoto typu, i když technická způsobilost byla schválena stejným dokumentem jako u základního typu 505. v průběhu roku 1962 DRUZETA typ 408 zahájení výroby (technická způsobilost byla schválena č /62-10) Postranní vozík (sajdkár) k čezetě využívající tvarově shodných dílů karoserie, který zkonstruoval také J. F. Koch. Výrobcem bylo Středočeské kovozpracující lidové družstvo DRUPOL ve Štiříně u Prahy, které také tyto vozíky na přání montovalo. Jak je patrné z názvu, vznikl spojením slov DRUpol a čezeta. Ukončení výroby neznám, poslední reklamy na montáž Druzety zveřejnil výrobce v tisku v květnu v průběhu roku 1962 Kabina řidiče pro rikšu zahájení výroby Kabinu (snad) vyrábělo Kovodružstvo Holice a byla montována na přání zákazníků čtvrtletí 1963 Čezeta typ 502/05, 502/06 zahájení výroby Jedná se o vylepšené luxusní modely (de Luxe) předcházejících typů 502/00 a 502/01, které se měly od sebe lišit stejně jako jejich předchůdci rozdílnou soustavou zdroje elektrické energie a startérem (a samozřejmě i rozdílným napětím v el. síti tzn. 12 V popř. 6 V). Vzhledem k tomu, že se však jednalo o luxusní modely, nepředpokládám, že typ 06 bez startéru skutečně existoval, ještě jsem se s ním nesetkal. V tomto případě bych skoro uvěřil informacím od výrobce, že existoval pouze v dokumentaci. motor: filtr vzduchu s papírovou mikrovložkou karoserie: nová panelová řídítka z Al-slitiny (se zalitými trubkami pro držadla), v řídítkách nový oválný tachometr se 2 kontrolkami, nový věšáček na zavazadla elektro: nové přepínače světel a blikačů v podobě otočných objímek na řídítkách, světelná houkačka, nový tvar rámečku předního světlometu 18 SKŮTR ČEZETA

19 1. pololetí 1964 Čezeta ukončení výroby V této časové posloupnosti vývoje skútrů Čezeta, doplňků a příslušenství k nim, bychom také neměli zapomenout na další vývojové práce, které tou dobou probíhaly a jejichž výsledek se už v sériové výrobě neobjevil. Jedná se především o použití motoru a větším zdvihovém objemu a následníka skútru Čezeta 502, kterým se měla stát Čezeta typu 503. Větší motor a nová karosérie Samozřejmě ani pan Koch ani ostatní konstruktéři nespali a chtěli svůj skútr vylepšovat. V oblasti pohonné jednotky byla situace jasná. Od zahájení výroby typu 501 se neustále zvyšoval výkon motoru. Nejprve zvýšením komprese u typu 501/03 s ventilátorem, pak přechodem na nový jednovýfukový motor u typu 502. Mezitím však byl zkonstruován a schválen závěs pro přívěsné vozíky (PAv 40, nebo třeba i dvoukolový Motex s celkovou hmotností 82 kg) a také vznikl postranní vozík Druzeta, což byly další podpůrné argumenty pro zvýšení výkonu motoru. No, a když ještě navíc přibyla rikša typ 505 a dokonce na ní byla montována poměrně těžká budka řidiče zvyšující i čelní odpor, nebylo již pochyb o potřebě většího motoru. Výkon motoru se dá jednak zvýšit jeho úpravou, což však znamená hlavně zvýšení výkonu ve vyšších otáčkách a tedy spíše předpokládá sportovní styl jízdy, nebo zvětšením jeho objemu, což je pro daný účel daleko výhodnější, neboť toto přináší hlavně tolik potřebné zvýšení krouticího momentu motoru. Proto začal pan Koch pracovat na verzi s motorem ČZ 250, kterou přivedl také až do stádia prototypu. Tato náhrada motoru ČZ 175 motorem větším měla jednu velkou výhodu oba motory mají totiž shodné vnější rozměry karteru, jen si liší velikostí válce, který se ovšem do sériové karosérie bez problémů vešel. Podle dostupných informací měl takto upravený skútr i syn pana Kocha, který také pracoval v ČZ Strakonice a kterým s ním jezdil do práce. Právě on v 80. letech minulého století postavil takového skútra pro svého bývalého spolužáka z průmyslové školy. Podařilo se mi ho později získat do své sbírky, ale o jeho zvláštnostech se zmíním až v kapitole o úpravách skútrů. Zcela novou karosérii, a to nejen po stránce estetické, ale hlavně technologické, měl ztělesňovat nástupce typu 502, typ 503. Zmíním se o něm v kapitole o skútrech typu 502. JAK ŠEL ČAS 19

20

21 3 Čezeta typ 501 Jak již bylo uvedeno v předcházejících kapitolách, vývoj tohoto typu měl svá určitá specifika, která byla ovšem způsobena dobou, ve které skútr vznikal. Co se však nemůže při vývoji obejít, je hledání optimálních tvarů karoserie a řešení pohonných agregátů. Proto první karosářské studie vznikaly také nejdříve na papíře, pak teprve byly postaveny prototypy, které absolvovaly jízdní zkoušky i testy v ÚVMV Praha a nakonec byla vyrobena nultá série pro laické zkoušky. I toto samozřejmě bylo poplatné době a tehdejšímu komunistickému režimu. Podle vzpomínek pamětníků byly skútry předány do laických zkoušek těm nejpovolanější, čili ministrům a stranickým funkcionářům. A ti s nimi samozřejmě nejezdili, takže je používali jejich synáčkové nebo podržtaškové a podle toho také vypadala asi odezva z provozu, kvůli které se laické zkoušky dělají.

22 Zajímavě byl také řešen původní pohonný agregát. Jak již bylo uvedeno, musel být použit stávající motocyklový motor s co nejméně úpravami. Takže hlavní úprava motoru spočívala v použití zastaralého dvoupákového systému pro řadící a startovací páku, což bylo k vůli zakrytí motoru zcela nezbytné, a umístění zapalovací svíčky v hlavě válce šikmo, aby byla přístupná postranními dvířky. U původního návrhu agregátu, který byl použit ještě u nulté série, spojoval přední držák motoru funkci uchycení motoru s tlumičem výfuku. Výfukové plyny pak dále postupovaly již rovnými trubkami pod plošinovými stupačkami k zádi skútru. Toto řešení bylo jistě z hlediska výrobních nákladů velmi výhodné, neboť dva samostatné chromované výfuky byly nahrazeny zcela zakrytým (a tedy na povrchovou úpravu nenáročným) tlumičem a trubkami, které byly součástí karoserie. Od tohoto řešení se však po vyhodnocení výsledků z nulté série upustilo z důvodu nemožnosti čistit karbonem zanesené výfukové potrubí a byly použity dva klasické motocyklové tlumiče. Z dnešního pohledu bych řekl, že tato závada se projevila až u běžných zákazníků, kde z hlediska zanášení výfuku je náročnější provoz. U zkušebních továrních jezdců, kde je skútr více zatížen a nedochází tak často k přerušování jízd, neboť zkoušky probíhají celé dny nepřetržitě, se tato závada nemusela hned projevit. Samozřejmě, že dalším negativním projevem tohoto řešení byly horké stupačky od výfukových plynů. Součástí těchto kapitol bude i popis skútru převzatý přesně z technického popisu a jízdního návodu, který byl ke skútru přikládán. Ten následující popis je převzat z I. vydání 1958, platný pro skútry od výr. čísla , což je právě pro první sérii. Toto provedení typu 501 bylo vyráběné v nulté sérii. Tvar karosérie už je sériový, tlumiče výfuků ale stále chybí, ozdobné lišty a mřížky doznaly také ještě drobných změn Porovnání pohonných agregátů typů 501. Nahoře předsériový se společným tlumičem výfuku, uprostřed první sériový typy 501 a 501/01, dole pak poslední provedení 501/03 popř. 501/05 22 SKŮTR ČEZETA

23 Popis skútru Čezeta typ 501 Skútr 175 cm 3 typ 501 je jednostopé vozidlo, sloužící k dopravě jedné nebo dvou osob. Skútr jest lehké, solidní konstrukce a samonosná karoserie je řešena tak, že součásti vyhovují jak vzhledovým, tak i pevnostním požadavkům. Použit je spalovací motor 175 cm 3 dvoudobý s vratným vyplachováním, chlazený vzduchem. Motor má tichý běh, je v celkovém rozsahu otáček vyvážen, bez vibrací a je schopen velké akcelerace. Spojka běží v olejové lázni. Je pětilamelová, s lamelami ocelovými a s korkovým obložením. Ovládána je páčkou na levé straně řídítek. Převodka má čtyři převodové stupně. S klikovou skříní tvoří jednotlivý blok motoru. Zasouvání převodových stupňů je nožní a provádí se dvouramennou pákou, která je na levé straně karoserie. Zasouvání je opatřeno elektrickým ukazovatelem zasunutého chodu naprázdno. Vypínání spojky při zasouvání převodových stupňů je samočinné. Převod sil je řetězy. Primární řetěz je zakryt levým víkem skříně a běží v olejové lázni. Sekundární řetěz je zcela zapouzdřený, tím je velmi zvýšena jeho životnost. Karburátor Jikov monoblok typ 2924 M-3 s tlumičem sání. Průměr difuséru karburátoru 24 mm. Hlavní tryska 100 solex, 185 ČSN. Volnoběžná tryska 55 solex, 52 ČSN. Poloha jehly ve 3. zářezu odshora. Volnoběžný šroub povolen o 3/4 otáčky nutno nastavit. Kola paprsky kol jsou lisované, přivařené na brzdový buben. Ráfky jsou sešroubovány 6 šroubky (#10) ze dvou polovin a upevněny na paprscích 6 maticemi (#17). Brzdy zadní brzda je obsluhována pravou nohou a její seřízení se provádí opěrkou bowdenu upevněnou v pravé polovině skříně. ČEZETA TYP

24 Přední brzda je obsluhována pravou rukou a její seřízení je možné bez použití nářadí. Obě brzdy jsou velmi účinné. Karoserie je samonosná, svařená z lisovaných částí, které jsou voleny tak, aby byla zaručena jejich maximální tuhost a pevnost. Nádrž na palivo (obsah 12 l) je lisovaná z ocelového plechu. Má patentní uzávěr kapkovitého tvaru. Hrdlo nádrže o prům. 40 je opatřeno sítem a výpustný kohout s filtrem, který zajišťuje reservu paliva cca 1 litr. Na horní ploše nádrže je nosič zavazadel k přepravě zavazadla do váhy max. 15 kg. Připevněn je v přední části 3 šrouby (#10) a v zadní části odvzdušňovacím šroubem nádrže. Nádrž je připevněna čtyřmi maticemi (#14) v přední části karoserie. Skútr je vybaven pohodlným dvojsedlem s vložkou z mechové gumy. Pod dvojsedlem je vytvořena uzamykatelná schránka pro nářadí, hustilku, baterii a drobná zavazadla. Uzamčení je provedeno dosickým zámkem v zadní části. Po vyjmutí a překlopení dvojsedla na řídítka je celý prostor schránky přístupný. Schránka je připevněna na karoserii 6 křídlovými maticemi. Stupačky jsou vestavěny přímo do karoserie. Řídítka mají vnější prům. 22 a šířku 660 mm. Jsou provedena z jednoho kusu a upevněna na sloupku vidlice dvěma upínkami, vykovanými z hliníku a sešroubovanými třemi šrouby (#14). Pérování přední je provedeno kyvnou vidlicí opatřenou dvěma gumovými bloky, olejovým tlumičem kmitů a dvěma gumovými dorazy, k pružnému omezení maximálního výkyvu. Funkční zdvih je 100 mm. Obsah tlumičového oleje v tlumiči je 50 cm 3. Zadní pérování je po kružnici. Kyvná vidlice je odpružena gumovým blokem a její maximální výkyv 95 mm je omezen gumovým dorazem. Uzamknutí stroje je možno provést dosickým zámkem, který po otevření přístrojové schránky a natočení řízení doprava, vsuneme do otvoru hlavy řízení. Rychloměr je z levé strany přístrojové skřínky připevněn třmenem k přístrojové desce. Hodiny jsou na pravé straně přístrojové desky, připevněné též třmenem. Natahování hodin provádí se křídlovou maticí. Chod strojku je pětidenní. Ovládání strojku je přístupné zevnitř přístrojové schránky. Kontrolní lampičky umístěné na přístrojové desce, a to levá s oranžovým světlem vyznačuje zařazení neutrálu mezi I. a II. rychlostí, pravá s červeným světlem slouží jako kontrola nabíjení dynama. Zapalování je dynamobateriové. Dynamo je šestipólové na stejnosměrný proud. Výkon dynama 45 W, napětí 6 V. Stator dynama je upevněn dvěma šrouby M6 ke skříni motoru. Nese přerušovač natáčivý (pro seřízení před- 24 SKŮTR ČEZETA

25 stihu), regulátor napětí, svorkovnici, uhlíky a kondenzátor. Rotor dynama je nasazen na klikovém hřídeli a přitažen šroubem společně s vačkou, která ovládá přerušovač. Regulátor napětí se samočinným spínačem je přístroj, který udržuje stálé napětí proudu a přepíná proud baterie na proud dynama. Přebytečným proudem, vyrobeným dynamem, se baterie dobíjí. Jakákoliv neodborná manipulace s tímto přístrojem se nedoporučuje, neboť továrna, ani výrobce regulátorů neručí pak za dynama ani za regulátory, které mají porušeno seřízení doteků regulátorů. Akumulátor 14 Ah, 6 V, olověný s elektrolytem, zředěnou kyselinou sírovou. Je uložen ve schránce nářadí a zapojen na kostru kladným pólem. Spínací skřínka je vestavěna do dvířek přístrojové desky a rozděluje proud z dynama nebo akumulátoru do spotřebičů, obsahuje přepínač a ampérmetr. Pojistka 15 A, tvar dle normy ČSN je v pouzdře umístěna v držáku na vnitřní straně dvířek přístrojové schránky. Spínač Stop je upevněn na držáku v pravé straně karoserie v prostoru pravých bočních dvířek. První sériové provedení typu 501 se vyznačovalo tlumiči výfuků s tzv. rybinami, absencí zadního madla, nosiče, ochranných plechů u nohou a také víčkem místo hodin Prim Pérování přední kyvné vidlice je provedeno dvěma gumovými bloky namáhanými na střih a jedním olejovým tlumičem. Maximální zdvih pérování 100 mm omezují dva gumové dorazy Čezeta 501 byla vzadu odpružena gumovým blokem a trpěla odskakováním zadního kola při jízdě po špatné vozovce. Tuto nectnost částečně odstraňoval hydraulický tlumič vyráběný firmou Motex ČEZETA TYP

26 Svorkovnice, umístěna u zapalovací cívky, slouží k odpojení kabelů vycházejících od motoru při demontáži motorového agregátu. Spoje jsou provedeny lakovanými autokabely a opatřeny návlečkami s čísly. Kabely od dynama k spínací skřínce, od spínací skřínky k baterii mají průřez 1,5 mm 2. Kabel svíčky má též průměr 1,5 mm 2, avšak zesílenou isolaci. Od spínací skřínky k parkovací žárovce, k spínači Stop a zadnímu světlu mají průřez 0,5 mm 2. Zbývající kabely mají průřez 1 mm 2. Kabel od zapalovací cívky ke svíčce má průřez 1,5 mm 2, vnější průměr 7 mm. Spotřebiče proudu: Ve světlometu je dvouvláknová žárovka 6 V, 25/25 W s paticí Ba 20 d podle ČSN Parkovací žárovka je 6 V/1,5 W s paticí Ba 9 podle ČSN Koncová svítilna a stop světlo pro koncové světlo je použito žárovky 6 V/5 W, pro stop světlo žárovky 6 V/10 W, dle normy ČSN Zapalovací cívka značky Pal je upevněna na úhelníku na levé straně uvnitř karoserie. Houkačka je v době klidu stroje napájena z baterie a zapíná se tlačítkem na přepínači světel. Zapalovací svíčka Pal 14/225, 14/240. Popis skútru Čezeta 501/01 (změny oproti 501) Použit je karburátor Jikov 2924 S 11 (se sytičem) s průměrem difuséru 24 mm. Je v něm zamontována hlavní tryska 105 dle Solex, volnoběžná tryska 55 dle Solex, pro zajíždění stroje je poloha jehly šoupátka ve IV. zářezu shora, regulační šroub volnoběhu povolen o 1/4 otáčky doleva. Po zajetí stroje upravte polohu jehly šoupátka na II. zářez shora a regulační šroubek volnoběhu tak, aby byl povolen o 3/4 otáčky doleva od zatažené polohy. Schránka pod dvojsedlem je připevněna na karoserii 6 maticemi (#14). Řídítka mají šířku 685 mm. Držáky páček jsou opatřeny závity pro seřizování bowdenů spojky a přední brzdy seřizovacími šrouby. Zajištění stroje se provede odemknutím dvířek přístrojové schránky, natočením řízení doprava a zasunutím čepu v hlavě řízení. Odemknutí stroje se provádí opačným postupem. Kontrolní lampičky. Držák kontrolních žárovek je připevněn uvnitř přístrojové schránky. Okénka kontrolních žárovek jsou ve věšáku na přístrojové desce. Spínací skřínka automobilového typu je umístěna na pravé straně přístrojové desky (na místě bývalých hodin). Popis skútru Čezeta 501/03 (změny oproti 501/01) Motor skútru Čezeta 501/03 je vybaven axiálním ventilátorem, umístěným na levé straně motoru ve výši válce. Rotor ventilátoru je poháněn klínovým řemenem řemenicí, která je na čepu klikového mechanismu. K plynulému obtékání chladícího vzduchu od kruhového difusoru kolem válce slouží částečně zakrytí válce pláštěm tělesa ventilátoru, čímž je dosaženo rovnoměrného chlazení celého povrchu válce. Za tím účelem je též hlava válce opatřena chladícími žebry, probíhajícími kolmo k ose vozidla a otvorem pro zapalovací svíčku na pravé straně hlavy válce. Vzduch pro chlazení motoru je ventilátorem nasáván levými bočními dvířky. Dvířka jsou opatřena otvory, které jsou částečně zakryty ozdobným krytem. 26 SKŮTR ČEZETA

27 Později se rybiny změnily na doutníky, přibyl nosič zavazadel a pětidenní hodinky Prim. Oba tyto díly byly na přání a zdarma domontovávány na první typy, které je ještě neměly Dále přibyly i ochranné plechy u nohou řidiče a zadní madlo. Na obrázku je skútr, který je navíc vybaven rezervou a bočním vyvedením ovládání přeplavovacího kolíku (v boční mřížce) Typ 501/03 měl již ventilátor pro chlazení motoru, kryty bočních mřížek a také spínací skříňku Bosch. Skútr je navíc vybaven zadním nosičem s rezervou, blikači a plexištítem ČEZETA TYP

28 Popis skútru Čezeta 501/05 (změny oproti 501/03) Motor skútru je vybaven dynamospouštěčem, který slouží ke spouštění motoru a za chodu motoru vykonává funkci dynama napájí spotřebiče a dobíjí baterii. Přepínání obou funkcí dynamospouštěče provádí relé se stykačem. Pod dvojsedlem je vytvořena uzamykatelná schránka na nářadí, hustilku, dvě startovací baterie, regulační relé se stykačem, cívku odporu a drobná zavazadla. Zapalování motoru je dynamobateriové. Osmipólový dynamospouštěč 12 V/90 W dává jako dynamo maximální výkon 100 W při napětí proudu 12 V. Jako spouštěč dává maximální výkon 0,25 k při 300 ot/min a napětí proudu 12 V. Záběrový moment je 1 kgm při napětí proudu 9 V. Stator dynamospouštěče je válcový, upevněn ke skříni motoru 4 šrouby M6 pomocí upínek. Na svém čele nese natáčivý přerušovač elektrického zapalování, přístupný zvenčí motoru po odejmutí víčka v pravém víku motorové skříně, dále svorkovnicí pro připojení vodičů, kondenzátor a uhlíky k odebírání proudu od rotoru. Regulační relé se stykačem je umístěno na schránce baterie v zavazadlovém prostoru. Dva startovací akumulátory 6 V/12 Ah jsou uloženy ve schránce na nářadí. Jsou zapojeny za sebou a jeden z nich připojen kladným pólem na kostru stroje. Spínací skřínka další neoznačená poloha vlevo od nuly slouží k zapnutí proudu do spouštěcího obvodu při spouštění motoru. V této poloze je nutno během startování klíček přidržet a po naskočení motoru jej pustit. Vrátí se tlakem pružiny samočinně do polohy 0. Kabely pro obvod spouštěče mají průřez 10 mm 2. Spotřebiče proudu: Ve světlometu je dvouvláknová žárovka 12 V, 35/35 W s paticí Ba 20 d podle ČSN Parkovací žárovka je 12 V/1,5 W s paticí Ba 9 podle ČSN Koncová svítilna a stop světlo pro koncové světlo je použito žárovky 12 V/5 W, pro stop světlo žárovky 12 V/10 W, dle normy ČSN Rychloměr je osvětlen žárovkou 12 V/1,2 W podle ČSN Kontrolní světla jsou vybavena žárovkami 12 V/1,5 W podle ČSN Zapalovací cívka značky Pal 12 V je upevněna na úhelníku uvnitř karoserie. Houkačka je v době klidu stroje napájena z baterie a zapíná se tlačítkem na přepínači světel. Zapalovací svíčka Pal 14/240. Tak toto byl technický popis dle původní dokumentace (rozdíly oproti předcházejícímu modelu byly převzaty z Doplňku technického popisu III. vydání 1960). V roce 1960 byla zahájena výroba plexištítů, které byly montovány speciálními objímkami na řídítka. Při jízdě vznikala tlakem vzduchu síla, která způsobovala pootáčení řídítek v hliníkové objímce, kterou jsou řídítka upevněna. Proto u skútrů výroby roku 1960 byla řídítka zajištěna kolíkem prům. 4 mm v upínce řídítek. Tím se zamezilo otáčení řídítek tlakem vzduchu přes plexištít, ale také tím bylo znemožněno jejich nastavování, takže měla pouze jednu nastavenou polohu. V této kapitole jsem neuváděl žádný technický popis skútrů typu 501/02 a 04, protože kromě odlišné elektrické instalace, která byly popsána v minulé kapitole, jsou tyto typy identické s typy 501/01 a 03. Pokud zde postrádáte informace o celkovém počtu vyrobených kusů, tak vás mohu ujistit, že se dočkáte v kapitole nazvané Čezeta a zákazníci. 28 SKŮTR ČEZETA

29 Typy 501/03 a 05 od sebe na první pohled nerozeznáme. Liší se elektroinstalací (6 nebo 12 V) a elektrickým startérem. Spínací skříňka má navíc polohu vlevo pro startování ČEZETA TYP

30

31 4 Čezeta typ 502 Čezeta 502 byla v řadě dalším vývojovým stupínkem, který přišel po typu 501/05 a který přinesl oproti svému předchůdci dvě základní změny. Vzhledově to bylo hlavně jednovýfukové provedení a přemístění houkačky z čela karoserie pod karoserii, funkčně pak zcela přepracované uložení zadního kola a změna pružících gumových bloků za klasické motocyklové tlumiče u předního i zadního kola.

32 Typ 502 se dodával s elektrickými blikači, i když vlastně byly vždy doplňkovou výbavou. Jejich konstrukce a umístění však byly zřejmě do posledního okamžiku nevyjasněné, neboť např. i technický popis uvádí fotografie skútru s nikdy nevyráběnými blikači. Popis skútru Čezeta 502 (502/00 a 502/01) Skútr 175 cm 3 typ 502/00 a 502/01 je jednostopé vozidlo, sloužící k dopravě jedné nebo dvou osob s lehkým zavazadlem. Skútr je lehké, solidní konstrukce a samonosná karoserie je řešena tak, že plně vyhovuje vzhledovým i pevnostním požadavkům, chrání jezdce před nepříznivým počasím. Použit je spalovací motor 175 cm 3 dvoudobý s vratným vyplachováním, vybavený ventilátorem k nucenému chlazení válce motoru vzduchem. U typu 502/00 je k usnadnění startu doplněn dynamostartérem, u typu 502/01 je ke startování použito nožní páky. Spojka je pětilamelová a běží v olejové lázni. Pět lamel je ocelových, pět lamel s korkovým obložením. Vypínání spojky se provádí jednak levou rukou prostřednictvím páčky na řídítkách, při řazení převodů je vypínání spojky samočinné prostřednictvím zvláštního zařízení (automatické vypínání spojky) ovládaného hřídelem řazení. Převodka má čtyři převodové stupně. S klikovou skříní tvoří jednotlivý blok motoru. Zasouvání převodových stupňů je nožní a provádí se dvouramennou pákou, která je na levé straně karoserie. Zasouvání je opatřeno elektricko-optickým ukazovatelem zasunutého chodu naprázdno (volnoběhu mezi I. a II. stupněm). Řez motorem typu 502 prozrazuje příbuznost k motocyklovému motoru, liší se však větrákem, dynamostartérem, příčně žebrovanou hlavou válce a dvoupákovým ovládáním startování a řazení 32 SKŮTR ČEZETA

33 Převod sil je řetězy. Primární převod je zakryt levým víkem skříně a běží v olejové lázni. Sekundární převod je zcela zakryt dvoudílným krytem. Použit je karburátor Jikov 2924 S 11 (se sytičem) s průměrem difuséru 24 mm. Je v něm zamontována hlavní tryska 109 dle Solex, volnoběžná tryska 40 dle Solex, pro zajíždění stroje je poloha jehly šoupátka ve IV. zářezu shora a regulační šroub volnoběhu povolen o 1/4 otáčky doleva. Po zajetí stroje upravte polohu jehly šoupátka na II. zářez shora a regulační šroubek volnoběhu tak, aby byl povolen o 1/2 2 otáčku doleva od zatažené polohy. Kola paprsky kol jsou lisované, přivařené na brzdový buben. Ráfky jsou sešroubovány 6 šroubky (#10) ze dvou polovin a upevněny na paprscích 6 maticemi (#17). Brzdy zadní brzda je obsluhována pravou nohou a její seřízení se provádí otáčením křídlové matice na páčce brzdy zadního kola. Přední brzda je obsluhována pravou rukou a její seřízení je možné bez použití nářadí. Obě brzdy jsou velmi účinné. Pohonný agregát typu 502 už připomíná víc klasický motocykl než skútr. Montáž zadní kyvné vidlice se dvěma klasickými tlumiči však přinesla výrazné zlepšení jízdních vlastností Karoserie je samonosná, svařená z lisovaných částí, které jsou voleny tak, aby byla zaručena jejich maximální tuhost a pevnost. Nádrž na palivo (obsah 12 l) je lisovaná z ocelového plechu. Má patentní uzávěr kapkovitého tvaru. Hrdlo nádrže o prům. 40 je opatřeno sítem a výpustný kohout s filtrem, který zajišťuje reservu paliva cca 1 litr (stačí na ujetí km). Na horní ploše nádrže je nosič zavazadel k přepravě zavazadla do váhy max. 15 kg. Připevněn je v přední části 3 šrouby (#10) a v zadní části odvzdušňovacím šroubem nádrže. Nádrž je připevněna čtyřmi maticemi (#14) v přední části karoserie. Skútr je vybaven pohodlným dvojsedlem s vložkou z mechové gumy. Pod dvojsedlem je vytvořena uzamykatelná schránka pro nářadí, hustilku, baterii a drobná zavazadla. Uzamčení je provedeno dosickým zámkem v zadní části. Po vyjmutí a překlopení dvojsedla na řídítka je celý prostor schránky přístupný. Schránka je připevněna na karoserii 6 maticemi (#14). Karoserie tvoří též stupačky. Řídítka mají vnější prům. 22 a šířku 685 mm. Držáky páček jsou opatřeny závity pro seřizování bowdenů spojky a přední brzdy seřizovacími šrouby. Jsou provedena z jednoho kusu a upevněna na sloupku vidlice dvěma upínkami, vykovanými z hliníku a sešroubovanými třemi šrouby (#14). Pérování přední je provedeno kyvnou vidlicí opatřenou po každé straně jedním pérováním. Vlastní pérování odpružuje kyvnou vidlici šroubovou pružinou a útlum kmitů obstarává olejový tlumič kmitů. Pérovací elementy jsou zavěšeny jedním koncem na kyvné vidlici a druhým koncem na sloupku řízení. Zdvih pérování je 100 mm, obsah tlumičové kapaliny v každém tlumiči je 50 cm 3. Zadní pérování je provedeno opět kyvnou vidlicí s pérováním a olejovými tlumiči kmitů. Pérování s ole- ČEZETA TYP

34 jovými tlumiči jsou svým horním koncem zavěšena na karoserii. Zdvih zadního pérování je 100 mm, obsah tlumičové kapaliny v každém tlumiči je 50 cm 3. Zajištění stroje se provede odemknutím dvířek přístrojové schránky, natočením řízení doprava a zasunutím čepu v hlavě řízení. Odemknutí stroje se provádí opačným postupem. Kontrolní lampičky. Držák kontrolních žárovek je připevněn uvnitř přístrojové schránky. Okénka kontrolních žárovek jsou ve věšáku na přístrojové desce, a to levé s oranžovým světlem vyznačuje zařazení neutrálu mezi I. a II. rychlostí, pravé s červeným světlem slouží jako kontrola nabíjení dynama. Rychloměr je uchycen třmenem na levé straně přístrojové desky. Typ 502/01 Zapalování je bateriové. Zdrojem proudu je šestipólové dynamo na stejnosměrný proud o výkonu 45 W a napětí 6 V. Stator dynama je upevněn dvěma šrouby M6 ke skříni motoru. Nese přerušovač natáčivý (pro seřízení předstihu), regulátor napětí, svorkovnici, uhlíky a kondenzátor. Rotor dynama je nasazen na klikovém hřídeli a přitažen šroubem společně s vačkou, která ovládá přerušovač. Regulátor napětí se samočinným spínačem je přístroj, který udržuje stálé napětí proudu a přepíná proud bate- Čezeta typ 502/00, dnes asi nejznámější typ, který potkáváme na silnicích. Na obrázku je provedení s blikači a zajímavým zadním nosičem. Pěkné jsou i běloboké pneumatiky Další skútr stejného typu, jen oproti předchozímu pečlivě zrenovovanému, je tento zachován v původním stavu včetně laku. Drobné deformace a sedlo to jednoznačně prozrazují 34 SKŮTR ČEZETA

35 Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti ereading.