Michal Burian, Josef Dítě, Martin Dubánek OT-64 SKOT. historie a vývoj obrněného transportéru. Grada Publishing

Transkript

1

2

3 Michal Burian, Josef Dítě, Martin Dubánek OT-64 SKOT historie a vývoj obrněného transportéru Grada Publishing

4 Michal Burian, Josef Dítě, Martin Dubánek OT-64 SKOT Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, tel.: , fax: jako svou publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 184 První vydání, Praha 2010 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s. Grada Publishing, a. s., 2010 Cover & Layout Design Ivan Hozák, 2010 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN

5 Obsah Úvod Zrod obrněného transportéru Trnitá cesta k zadání úkolu SKOT Neujasněné koncepce Rodí se SKOT Vývoj OT-64 SKOT ( ) Zahájení vývoje První prototypy Prokletá výjimka z technologické kázně Dokončení vývoje a spolupráce s Polskem Nelehké začátky spolupráce Výroba se pomalu rozbíhá Ověřovací série Zrušená modernizace Sériová výroba Ekonomické zhodnocení československo-polské spolupráce Zavedení OT-64 do výzbroje a jeho bojová kariéra Verze transportéru SKOT OT-64 A OT-64 2A Spojovací verze Pojízdné velitelské stanoviště OT-64/R Pojízdné velitelské stanoviště OT-64/R

6 Pojízdné velitelské stanoviště OT-64/R3MT Pojízdné velitelské stanoviště OT-64/R4MT Dílna technické pomoci DTP OT-64 ZDRAV Univerzální minový ukladač UMU na podvozku OT Polské varianty Modernizace Nerealizované verze OT Technický popis OT Vlastnosti vozidla Konstrukce vozidla Ovládání vozidla a jednotlivých skupin Technické údaje vozidla Motor Elektrická výbava Rychloběh Spojka Planetová převodovka Praga-Wilson Přídavná převodovka Karoserie Barevná příloha Závěr Poděkování Použitá literatura a prameny Použité zkratky

7 Úvod Zvedá se prach a do záběru vjíždí velký osmikolový obrněný transportér futuristického vzhledu. Za jeho volantem nesedí nikdo jiný než herec Pavel Landovský. Za chvíli do něj nastoupí Ivan Vyskočil, Jaromír Hanzlík a Petr Štěpánek. Právě takto se s nejnovějším obrněným transportérem československé armády seznámila většina našeho národa díky filmu režiséra Pavla Juráčka Každý mladý muž z roku Praga S-260, A-105, OT-64, Střední Kolový Obrněný Transportér, nebo zkrátka SKOT kdo z mužů, kteří absolvovali základní vojenskou službu v šedesátých až devadesátých letech minulého století, by neznal tento nejslavnější československý obrňák. Stal se nástupcem světoznámé meziválečné československé konstrukční Pavel Landovský za volantem transportéru SKOT

8 školy speciálních vojenských vozidel, s nimiž, jak se později dozvíme, měl i některé společné konstrukční prvky a ve výzbroji naší armády vydržel více než čtyřicet let. Úkol, který dostal do vínku, snad nejlépe charakterizuje konstatování, že transportér měl dobýt svět nejen případným obchodním úspěchem, ale především fakticky. Až do roku 1960 byl v první fázi potenciálního ozbrojeného konfliktu zachován obranný charakter Československé lidové armády (dále ČSLA). Od tohoto roku se ale plánování zaměřilo na ofenzívu již od prvních okamžiků po vypuknutí války. Vycházelo se z předpokladu, že Československo představuje politicky i ekonomicky nejvíce stabilizovanou zemi mezi členy Varšavské smlouvy. Koncepce vedení války, odsouhlasená na konferenci představitelů států Varšavské smlouvy v Moskvě v roce 1963, předpokládala, že dojde k zahájení války v Evropě imperialistickými agresory s maximálním překvapením a okamžitým použitím všech druhů a typů zbraní hromadného ničení. V říjnu 1964 zpracoval Generální štáb ČSLA plán použití armády v době války, který předpokládal úmysl vojsk NATO překvapivými jadernými údery dezorganizovat vedení státu a znemožnit rozvinutí ozbrojených sil ČSLA. Útvary ČSLA měly ve lhůtě do 30 minut po vyhlášení bojového poplachu opustit stálé posádky a v průběhu tří hodin zaujmout určené prostory soustředění. ČSLA měla rozvinout Československý front s následujícími úkoly: Být připraven ihned po jaderném úderu přejít do útoku ve směru Nürnberg, Stuttgart a částí sil na München. Jaderný úder na vojska protivníka provést do hloubky po čáru Würzburg, Erlangen, Regensburg, Landshut V dalším rozvíjet útok směrem na Strasbourg, Epinal, Dijon, dokončit zničení protivníka na teritoriu NSR, překročit řeku Rýn a 7. nebo 8. den operace ovládnout čáru Langres, Besancon. Dále rozvíjet útok na Lyon Na úvod snad až příliš odborných citátů, mají zde ale své místo. Tyto optimistické plány armádních plánovačů by totiž nemohly spatřit světlo světa bez vyzbrojení ČSLA moderními obrněnými transportéry, schopnými rychle přepravit pěchotu zamořeným prostorem. A právě transportéry nezadržitelně se valícími přes Německo do hlouby Francie měly být především československé OT-64 SKOT. Příběh transportéru SKOT se začal psát v druhé polovině 50. let a je bohužel v mnoha ohledech obrazem schopností československého socialistického průmyslu, kdy uvést do sériové výroby sebepokrokovější výrobek trvalo často řadu let a nová technická řešení byla spíš obcházena, protože znamenala složitý vývoj, tím pádem i případné neplnění plánu a ztrátu prémií. Průběh jeho vývoje i výroby velmi přesně ukazuje, jakým způsobem byl systém centrálního plánování schopen naložit s konstrukcí, která ve své době předčila světovou konkurenci. Při pohledu na tento transportér se laik dodnes neubrání pocitu, že nahrazovat jej moderním typem PANDUR je vlastně zbytečné. Vždyť navenek vypadají skoro stejně Uvědomíme-li si ale, že výroba transportéru SKOT byla zahájena ve stejném roce jako produkce osobního automobilu Škoda 1000 MB, a uvážíme-li, jakým vývojem od té doby osobní automobily prošly, ukazuje se, že SKOT byl nejen neuvěřitelně moderní a nadčasový, ale že je opravdu nejvyšší čas na jeho výměnu. Transportér SKOT byl vyvinut v Československu, pro nezájem našeho průmyslu se ale nakonec vyráběl v kooperaci s Polskem. Zpráva o efektivnosti takto pojaté výroby, kterou si československá strana nechala vypracovat až po téměř tříleté spolupráci, vyzněla jednoznačně negativně. Ukazuje mimo jiné, že v rámci RVHP a Varšavské smlouvy bylo důležité především mezinárodně spolupracovat, až teprve pak se ohlížet na dopady na domácí hospodářství. 8 OT-64 SKOT

9 Běžnou součástí plánování vojenských stratégů se staly jaderné údery Dva současníci OT-64 SKOT a Škoda 1000 MB ÚVOD 9

10 Projekt transportéru SKOT čelil od počátku celé řadě potíží. Sériová výroba byla zahájena před ukončením vývoje díky tzv. výjimce z technologické kázně a v jejím průběhu byl navíc razantně snížen původně plánovaný počet vyrobených transportérů. Jak se dozvíme na dalších stránkách, zkoušky ověřovací série transportérů byly dokončeny až v roce 1967, tedy v době, kdy byla sériová výroba v plném proudu a z továren vyjela už polovina celkového vyrobeného počtu transportérů. Až od tohoto okamžiku byly ve výrobě odstraněny největší nedostatky, které typ provázely od prvních prototypů. Tou dobou navíc již tři roky existoval kompletní projekt modernizace transportéru, jehož realizace by prakticky eliminovala většinu potíží, které transportéry pronásledovaly po celou jejich kariéru. V systému centrálního plánování ale bylo jednodušší dokončit výrobu poruchového typu než realizovat projekt jeho modernizované verze. Kdyby se našel prostor pro realizaci návrhů řady schopných konstruktérů, nemusel by SKOT neslavně zakončit svoji kariéru oním proslulým příjezdem k pražské budově Rádia Svobodná Evropa v září I přes všechny dětské nemoci představoval SKOT v době svého vzniku jeden z nejmodernějších obrněných transportérů na světě. Je s podivem, že byl až dodnes historiky vojenské techniky prakticky opomíjen. Jedinou významnější samostatnou publikací je práce polského autora Czesława Kubiaczyka Transporter opancerzony SKOT, vydaná ve Varšavě v roce Bohužel je ale poplatná době svého vzniku a spíše technicky zaměřená. Řadu relevantních informací naopak poskytuje kapitola věnovaná vývoji transportéru SKOT v publikaci Janusze Magnuskiho Wozy bojowe LWP, vydaná ve Varšavě v roce V Česku se tématikou OT-64 SKOT zabýval v krátkém příspěvku s řadou nepřesností Zdeněk Žalud (viz sborník Národního technického muzea, Praha 2005). Další informace bylo možné vyhledat v časopiseckých článcích (např. Jan Martinec, ATM 2001) či na internetových stránkách. Čtenáři se může zdát, že předkládaná kniha obsahuje přespříliš dobové vojenské terminologie. Je to dáno tím, že se opírá, ve snaze o maximální objektivitu, téměř výhradně o archivní prameny. Převedení některých vojenských termínů do civilní řeči by si vyžádalo příliš mnoho prostoru, navíc se domníváme, že strohá úřední mluva některých dobových dokumentů vypovídá nejlépe o atmosféře, v níž OT-64 SKOT vznikal. Jaká tedy vlastně byla dlouhá cesta vedoucí ke vzniku tohoto významného typu? A jaké byly jeho osudy po následující čtyři desetiletí? Na to a na řadu dalších otázek by měly odpovědět následující řádky, které čtenáře vůbec poprvé podrobně seznámí s historií jednoho ze symbolů naší armády druhé poloviny dvacátého století. 10 OT-64 SKOT

11 1 Zrod obrněného transportéru Obrněný transportér se zrodil, stejně jako celá řada dalších moderních zbraní, na bojištích první světové války. Boje zákopové války vedly ke snaze chránit postupující pěchotu před účinky zbraní protivníka. První, kdo vyřešil problém, jak dopravit bezpečně vojáky až k zákopům nepřítele, byli Angličané. Prapředek dnešních pásových obrněných transportérů nesl označení MARK IX a nebyl ničím jiným než tankem upraveným pro převoz pěchoty. U zrodu kolových transportérů stála mj. Kanada, když vybavila své jednotky dvacítkou pancéřovaných nákladních automobilů Autocar, opatřených těžkými kulomety. Obdobných úprav nákladních automobilů se v průběhu války objevila celá řada. Meziválečné období přineslo několik zajímavých konstrukcí, mezi nimiž zpočátku vynikali opět Angličané, kteří vyvinuli polo- Britský tank (pásový transportér) Mark IX z roku 1918

12 Americký obrněný automobil Mack, postavený v roce 1914 pro dobrovolníky New Yorské Národní gardy Britský obrněný transportér Burford Kégresse Německý obrněný transportér Sd.Kfz. 3 Symbol rozvoje obrněných transportérů, německý Sd.Kfz OT-64 SKOT

13 pásový transportér Burford Kégresse. Největšího rozvoje ale tato technika dosáhla v Německu. Již v letech 1921 až 1922 vyráběla firma Daimler Benz kolové obrněné transportéry Sd.Kfz. 3, schopné přepravit v zadní části stroje šesti- až dvanáctičlenné pěchotní družstvo. K nástupu a výstupu sloužily velké jednodílné dveře na obou bocích vozidla. Moderní obrněný transportér ovšem spatřil světlo světa až v následujícím desetiletí. V roce 1934 začala vyvíjet německá firma Hansa Loyd polopásový obrněný transportér, který se stal později jedním ze symbolů druhé světové války. V roce 1935 koupila rozpracovaný projekt firma Hanomag, sídlící v Hannoveru, a přidělila transportéru vlastní označení HkL6. Prototypy byly dokončeny v roce 1937 a v roce 1939 byla zahájena sériová výroba vozidel, dodávaných německé armádě pod označením Sd.Kfz Desetičlenné družstvo opouštělo vozidlo zadními dvoudílnými dveřmi. Německé transportéry přivedly na svět nový typ bojové jednotky mechanizovanou pěchotu. V průběhu druhé světové války zažily obrněné transportéry nebývalou expanzi. Moderní styl válčení vyžadoval rychlý přesun pěchoty na místo kontaktu s nepřítelem, spojený s její maximální ochranou. Transportéry Sd.Kfz. 251 se staly symbolem německého Blitzkriegu. Bylo vyrobeno asi vozidel (některé zdroje zmiňují i více než ). Na opačné straně fronty sehrály obdobnou roli americké polopásové transportéry M2 Halftrack, jejichž výroba přesáhla kusů, a kolové M3 Scout Car, vyrobené v počtu téměř kusů. Tato vozidla bojovala v řadách americké, britské, a na základě smlouvy o půjčce a pronájmu (tzv. Lend-Lease) i sovětské armády. Bojové zkušenosti vedly bezprostředně po skončení války k rozvoji tohoto druhu techniky především v Sovětském svazu. V rámci základního rozdělení obrněných transportérů na kolové a pásové se Sověti zpočátku zaměřili na výrobu jednodušších kolových, vycházejících do jisté míry z původních amerických konstrukcí a především využívajících podvozkové části existujících nákladních automobilů. Již v květnu 1947 byly dokončeny první prototypy obrněného transportéru BTR-152 na podvozku nákladního automobilu ZiS-151, vycházejícího z amerického Studebakeru US6. V letech 1950 až 1962 bylo vyrobeno přibližně transportérů schopných převážet až osmnáctičlenný výsadek, které sloužily ve více než čtyřiceti armádách států celého světa. Současníkem typu BTR-152 byl menší BTR-40, vyvinutý na podvozku automobilu GAZ-63. Obrněný transportér schopný převážet až osmičlenný výsadek byl vyráběn v letech v celkovém počtu cca kusů a dosáhl obdobného rozšíření jako jeho větší souputník. Sovětská armáda tak získala dvojici transportérů, které bylo možné vyrábět ve velkých počtech, v principu se ale nijak nelišily od svých předchůdců. Nejednalo se o žádné ZROD OBRNĚNÉHO TRANSPORTÉRU 13

14 Sovětské transportéry BTR-152 v Praze v srpnu 1968 Transportéry BTR-50 při přehlídce na Letné 14 OT-64 SKOT

15 specializované konstrukce, ale pouze o nákladní automobily osazené jednoduchou pancéřovou karosérií. Pásové transportéry zastupoval v sovětské armádě typ BTR-50 vyvinutý počátkem 50. let a zařazený do výzbroje v roce Díky obojživelné koncepci byl schopen přepravit až dvacetičlenný výsadek, a to i přes říční toky. Obdobně jako uvedené kolové transportéry ale v původní verzi disponoval pouze otevřeným bojovým prostorem, který posádku nijak nechránil před účinky zbraní hromadného ničení. Motor umístěný v zadní části vozidla navíc znamenal, že výsadek mohl transportér opustit pouze přes boky a vystavoval se tak palbě nepřítele. Západní státy se do vývoje obrněných transportérů pustily s jistým zpožděním. Američané navázali na své válečné konstrukce v roce 1952 pásovým typem M-75, který nahradil již o rok později jednodušší a levnější M-59. Postupný vývoj vedl v roce 1960 až ke slavnému typu M-113, který byl vyroben ve více než kusech. Vývoj kolových transportérů v USA naopak stagnoval. Angličané zahájili v roce 1952 výrobu kolového transportéru F.V. 603 SARACEN. Stroj klasické koncepce převážel osmičlenný výsadek, který jej opouštěl dvoudílnými dveřmi v zadní části. Na rozdíl od sovětských typů ale disponoval uzavřenou korbou. V roce 1962 jej doplnil pásový F.V. 432 TROJAN. Němci, kteří se zásadní měrou zasloužili o rozvoj obrněných transportérů v letech druhé světové války, navázali pásovým transportérem Transportpanzer HW-K11 až v roce 1962 a kolovým Transportpanzer 1 Fuchs ještě o osm let později. Do výzbroje byl zaveden dokonce až v roce Francouzi vyráběli od roku 1957 na podvozku lehkého tanku AMX-13 pásový transportér AMX-VCI pro desetičlenný výsadek. V roce 1973 jej ve výzbroji nahradil modernější AMX-10P. Prvním francouzským moderním kolovým transportérem se stal v roce 1976 typ VAB 6 6. Švýcarská firma MOWAG přispěla k vývoji kolových obrněných transportérů svým typem PIRANHA, vyráběným v různých verzích. I v tomto případě ale tyto stroje následovaly až mnoho let po československém OT-64. V době, kdy projekt transportéru SKOT přecházel z rýsovacích prken konstruktérů do reálné podoby, existovaly v podstatě pouze dvě konkurenční konstrukce. Velmi zajímavým typem byl holandský kolový obrněný transportér YP-408, vycházející z nákladního automobilu DAF YA-328. Stejně jako SKOT byl vyvinut na konci 50. let. V letech Holanďané vyrobili 750 vozů. Ze čtyř náprav byly poháněny pouze tři. Přesto patřil tento typ v době zavádění transportéru SKOT díky plně uzavíratelné korbě, kterou desetičlenný výsadek opouštěl zadními nebo stropními poklopy, mezi nejmodernější světové konstrukce. Druhým zásadním kolovým transportérem této doby byl sovětský BTR-60. Byl vyvíjen od poloviny 50. let jako nástupce rychle zastarávajícího typu BTR-152. Jednalo se o první sériově vyráběný osmikolový obrněný transportér na světě. Transportér byl zaveden do výzbroje v závěru roku Disponoval doslova revoluční korbou, která však měla i řadu slabin. Mezi ty největší patřil otevřený bojový prostor pro šestnáctičlenný výsadek a především dvojice vzadu uložených benzinových šestiválcových motorů GAZ-40. Zůstala tak zachována neschopnost vozidla ochránit posádku před účinky zbraní hromadného ničení, ale ještě přibyla nutnost opouštět vozidlo přes vysoké boky (obdobně jako u pásového BTR-50). Zavedení transportéru tak při výcviku doprovázela řada zraněných i mrtvých vojáků. První nedostatek se podařilo odstranit v roce 1963 zavedením modernizované verze BTR-60PB se stropem korby opatřeným poklopy, nevhodné umístění motorů ale transportérům zůstalo. Tohoto stroje se vyrobilo přes ks, stal se tedy nejrozšířenějším kolovým obrněným transportérem na světě. ZROD OBRNĚNÉHO TRANSPORTÉRU 15

16 Americký transportér M-113 Britský transportér SARACEN Prototyp německého Transportpanzer 1 z roku OT-64 SKOT

17 Prototyp francouzského transportéru AMX-10RP z roku 1971 Holandský transportér YP-408 Sovětský transportér BTR-60P ZROD OBRNĚNÉHO TRANSPORTÉRU 17

18 *

19 2 Trnitá cesta k zadání úkolu SKOT Neujasněné koncepce Než mohl Pavel Landovský před zraky filmových diváků ladně vystoupit ze svého obrněného transportéru, muselo uběhnout dvacet let, v jejichž průběhu se ujasňovaly potřeby naší armády. V roce 1945 disponovala československá armáda velmi různorodou výstrojí a výzbrojí. Nejvýznamnější část techniky nově budované armády tvořil materiál kořistního původu, tedy ten, který na území Československa zanechala hroutící se německá armáda, případně materiál pocházející z pokračující výroby zavedené v době protektorátu. Jednotky, vracející se do osvobozené vlasti ze západu i východu, přivážely další techniku britské, sovětské, ale i americké provenience. V prvních pová- Obrněný transportér Halftrack z Čs. samostatné obrněné brigády ve Velké Británii HKL6p ve výzbroji ČSLA

20 lečných letech byl materiál doplňován především pokračující válečnou výrobou domácího průmyslu a opravami techniky zanechané na našem území v závěru války německou armádou. Značná typová roztříštěnost přinášela neustálé problémy jak v rámci výcviku, tak i v zabezpečení náhradních dílů. Německá konstrukční škola, jež využívala nejnovější technologie a byla zavedena okupanty v protektorátních továrnách, stála po květnu 1945 spolu s tradicí předmnichovské výroby na počátku vývoje nových národních konstrukcí. V souladu s novými trendy ve vojenství začala zařazovat obnovená československá armáda do své výzbroje také obrněné transportéry. Menší část z nich představovala vozidla, s nimiž se vrátila do vlasti Československá samostatná obrněná brigáda ve Velké Británii. Většinu obrněných transportérů ve výzbroji československé armády tvořily krátce po válce německé polopásy Sd.Kfz. 251, získané z válečné kořisti a zavedené do výzbroje pod označením HKL6p (z tohoto označení pochází rovněž český název HAKL ). V roce 1953 jich měla čs. armáda k dispozici plných 586. Pokud jde o čistě pásové transportéry, armáda bohužel nepokračovala ve vývoji perspektivního transportéru Vollkettenaufklärer 38 (t) Kätzchen na podvozku průzkumného tanku TNH n.a., který za války vyvíjela firma ČKD. Výrobu by domácí průmysl jistě dokázal zvládnout. O vývoj pásových transportérů ale nebyl z ekonomických a koncepčních důvodů zprvu příliš velký zájem a armáda dávala přednost polopásovým transportérům. Stále užší vzájemné vztahy se SSSR, ovlivněné mnichovským traumatem, a přesvědčení, že organizace a výzbroj Rudé armády byly rozhodujícím faktorem porážky Třetí říše, vedly k postupnému přebírání sovětských vzorů nejen v armádní oblasti. Vzhledem k předpokladu, že světový válečný konflikt vypukne v letech 1953 až 1954, rozhodl Ústřední výbor Komunistické strany Československa (dále ÚV KSČ) na svých zasedáních v letech 1950 a 1951 o bezodkladném urychlení výstavby československé armády s cílem dosáhnout plné bojové připravenosti do roku Plán maximální zbrojní výroby v letech 1951 až 1953 byl nazýván zbrojní tříletka. Budování armády se tak stalo prioritou, které se musel podřídit život celé společnosti. V dubnu 1950 byl jmenován ministrem národní obrany Alexej Čepička. S jeho příchodem začaly přípravy na novou zásadní reorganizaci mírového i válečného složení československé armády, která měla být co nejrychleji přebudována podle sovětského vzoru. V květnu 1950 přijela do Československa první skupina sovětských vojenských poradců. V roce 1955 dosáhl jejich počet čísla 264 a další desítky pracovaly v podnicích zbrojní výroby. Prostřednictvím poradců tak sovětský generální štáb prosazoval své záměry přetvořit československou armádu podle sovětského vzoru. V rámci plánů na přezbrojení armády probíhal v letech 1947 až 1952 i domácí vývoj polopásových tahačů (KOTRA 8, PPT 8) a polopásového obrněného transportéru (KOBO 3). Skončil ale neúspěchem a vojenská správa se v srpnu 1952 rozhodla pro vývoj nového obrněného transportéru na bázi HKL6p, který byl veden pod označením HAKO. K rozhodnutí přispěl fakt, že tento osvědčený transportér byl za války vyráběn i na území protektorátu. Přestože tehdejší Československá republika dokázala od druhé poloviny 40. let vyvinout řadu pozoruhodných zbraní, v oblasti obrněných transportérů, obdobně jako řada jiných států, poněkud zaspala. Většina zamýšlených projektů s výjimkou HAKO zůstala na papíře nebo ve stádiu funkčních vzorků a tento smutný fakt měl pokračovat fakticky až do konce 50. let. Opotřebení kořistních vozidel HKL6p donutilo Ministerstvo národní obrany (dále MNO) hledat i jiná řešení. V roce 20 OT-64 SKOT

21 1953 navrhl ministr národní obrany Čepička vyvinout budoucí obrněné transportéry z nákladních automobilů, tedy totožnou cestu, jakou se ubíral Sovětský svaz. V roce 1956 tak vznikly dva vzorky označené V3SO-1 a V3SO-2. Zároveň měla být v SSSR zakoupena licence na existující typy obrněných transportérů (budoucí zkoušky BTR-152), které by naši odborníci prostudovali. V roce 1954 se s požadavky na vývoj obrněných transportérů doslova roztrhl pytel. Kromě probíhajícího vývoje HAKO požadovala vojenská správa vyřešení náhrady opotřebených motorů pro dosluhujících šest stovek německých HKL6p a dále vývoj obrněného transportéru na podvozku polopásového tahače PPT 8 pro přepravu čety pěchoty, respektive 25 až 30 mužů. Velitelství ženijního vojska požadovalo bojové pásové vozidlo (budoucí úkol BOPAS) s nosností 3 až 5 tun a s velkým ložným prostorem pro umístění odminovacího zařízení PRUNA. Mimo to byly zaznamenány i požadavky na lehké transportéry (zpravidla kolové), které teprve v první polovině 60. let zastoupily importované typy BRDM a FUG. Jako velmi perspektivní se v lednu 1954 jevil požadavek na vývoj středního plovoucího obrněného transportéru. Uvažovalo se o dvou verzích (kolové a pásové), označených SOT a TOS. Odborníci MNO počítali s tím, že vozidlo určené pro dopravu 12 až 15 osob (včetně řidiče) a tah protitankového kanonu nebo přívěsů do hmotnosti 3 tun v budoucnu nahradí HKL6p a HAKO. Výzbroj měl představovat protiletadlový 12,7mm velkorážní kulomet. Počet os kolového vozidla nebyl určen, ale vojenská správa požadovala co největší unifikaci dílů se sériovými vozidly. Vzhledem k přejímání sovětských vzorů se tedy mělo jednat o jakousi československou obměnu sovětského BTR-152, ovšem v obojživelné verzi. Jako podvozek se přímo nabízela bezkonkurenční Praga V3S. Při plánovaném zahájení vývoje v roce 1955 se s jeho dokončením dalo reálně počítat až v roce 1958 a s výrobou nejdříve od roku V hlavách politiků byl ale domácí vývoj obrněných transportérů vnímán stále spíše jako nechtěná přítěž. V prosinci 1954 předložili ministr národní obrany a ministr-předseda Státního úřadu plánovacího zprávu o organizaci a materiálním zabezpečení československých ozbrojených sil v letech Stala se podkladem pro jednání komise ÚV KSČ v Moskvě. U projektu HAKO bylo ve zprávě uvedeno: přechodný typ, nebude-li možno dostat pásové obrněné transportéry ze SSSR, bude nutno vyrábět kolopás HAKO u nás, což způsobí vzhledem k jinému programu (V3S) značné potíže. Zpráva mimo jiné konstatovala, že požadavky československého MNO a dalších lidově-demokratických států na vojenskou techniku neodpovídají možnostem československého zbrojního průmyslu. Změny požadavků, velké množství druhů zbraní požadovaných většinou v malých sériích, způsobují vážné poruchy ve výrobě, kolísání zaměstnanosti a zvyšování výrobních nákladů. Také vysoké požadavky na vývojová a výzkumná pracoviště, spolu se skutečností, že v některých případech není dosud rozhodnuto o unifikaci, způsobilo ztrátu potřebného předstihu vývoje nových výrobků před sériovou výrobou. To má za následek zavádění do sériové výroby zbraní a ostatní vojenské techniky vývojově nedořešené. Jako nutnost se ukazuje zúžení druhů vyráběných zbraní uskutečněním delimitace mezi lidově-demokratickými státy za předpokladu provedené unifikace. (Zpráva o organizaci a materiálním zabezpečení československých ozbrojených sil v letech ) TRNITÁ CESTA K ZADÁNÍ ÚKOLU SKOT 21

22 S ohledem na jeho úroveň doporučovala vyrábět v ČSR zbrojní výrobky technicky náročnější. V této souvislosti uváděla, že se zavedením výroby obrněných transportérů a polopásových dopravních vozidel v československém průmyslu nelze za současné situace počítat: K zajištění těchto úkolů nemá čs. průmysl dostatečné volné kapacity, zejména ve výrobě automobilových motorů. Z těchto důvodů zpráva navrhovala zavedení výroby uvedených vozidel v některém z lidově-demokratických států, kterému by ČSR, na základě doporučení sovětské strany, poskytla licenční dokumentaci. Jak je vidět, domácí průmysl se snažil od samého počátku nákladnému vývoji moderního transportéru vyhnout. V tomto období ale došlo i k celé řadě dalších událostí, které významnou měrou ovlivnily následný vývoj a výrobu československých obrněných transportérů. Na základě rozhodnutí Hlavní politické správy dostala československá armáda v červnu 1954 nový oficiální název Československá lidová armáda. Měl být symbolem změn, ke kterým v armádě došlo po únoru Armáda se stala ozbrojenou silou socialistického typu, nacházející se zcela pod vlivem KSČ, jejíž členové obsadili všechny rozhodující funkce. Dne 14. května 1955 byla ve Varšavě podepsána Smlouva o přátelství, spolupráci a vzájemné pomoci. Došlo tak k vytvoření Varšavské smlouvy, vojenskopolitické organizace Albánské lidové republiky, Bulharské lidové republiky, Československé republiky, Maďarské lidové republiky, Německé demokratické republiky, Polské lidové republiky, Rumunské lidové republiky a Svazu sovětských socialistických republik. Do čela Spojeného velení byl jmenován maršál Sovětského svazu I. S. Koněv. Československá vláda schválila smlouvu již 17. května a celý ratifikační proces ve všech státech smlouvy byl ukončen 3. června Pro ČSLA se po podpisu smlouvy prakticky nic nezměnilo. Vznik Varšavské smlouvy přesto zahájil novou kapitolu jejího vývoje. Významně se začala projevovat nedostatečná připravenost na vedení moderní války, které předpokládalo přechod od používání konvenčních zbraní k jaderným. Organizace, výcvik a technická výbava vojsk se musely přizpůsobit novým podmínkám, za nichž se měly uskutečnit budoucí válečné konflikty. Modernizace a další zvyšování bojeschopnosti ČSLA ale postupně narážely na ekonomické limity československého hospodářství. Na základě jednání delegace ÚV KSČ v Moskvě v prosinci 1954 stanovilo Politické byro ÚV KSČ (dále Politbyro) rozsah a tempo dozbrojení a přezbrojení ČSLA do roku Tento termín byl pozdějším jednáním v Moskvě prodloužen až do roku Po konzultacích, které proběhly v SSSR v roce 1955, byla podstatná část československého vývoje, vyhodnoceného jako duplicitní nebo nedostatečně progresivní, zastavena. Také v dalších letech druhé pětiletky byla otázka výzkumu a vývoje vojenské techniky předmětem řady konzultací mezi generálními štáby ČSLA a Sovětské armády, popřípadě s orgány Spojeného velení ozbrojených sil států Varšavské smlouvy. V oblasti vývoje obrněných transportérů se měly, kromě probíhajícího projektu HAKO, všechny výše uvedené úkoly začít realizovat až od roku 1955, ale tyto přemrštěné požadavky nemohly být z kapacitních důvodů splněny a v průběhu roku 1955 začala jejich redukce. Ve Zprávě o splnění plánu materiálního zabezpečení ozbrojených sil ČSR za rok 1955 se například uvádí, že práce na úkolech obrněné transportéry, které měly být řešeny v Závodech V. I. Lenina Plzeň (dále ZVIL Plzeň), nebyly vůbec zahájeny, Ministerstvo těžkého strojírenství totiž neučinilo žádná opatření k tomu, aby se práce v roce 1955 alespoň rozběhly. V souvislosti s protokolem o koordinaci výroby a vzájemných dodávek vojenské techniky mezi evropskými lidovědemokratickými státy a SSSR v letech , pode- 22 OT-64 SKOT

23 psaným 30. července 1956 v Moskvě, upozornil Státní úřad plánovací na skutečnost, že MNO ještě nerozhodlo o tom, který typ obrněného transportéru se bude vyrábět. Náběh výroby tak nebude možný dříve než v roce Ve dnech září 1956 se v Moskvě konalo ustavující zasedání Komise pro spolupráci v oblasti obranného průmyslu RVHP, která měla zásadní význam pro budoucnost zbrojní výroby. Její sekce a pracovní skupiny se začaly od roku 1957 zabývat otázkami koordinace plánu výzkumu a vývoje. Při jednáních mezi lidově-demokratickými státy a SSSR tak byly v letech 1954 až 1956 vyjasněny základní otázky přezbrojení a Československu mimo jiné připadl úkol vyrábět pro vlastní zabezpečení obrněné transportéry a tzv. velký obojživelník kolový. Na základě těchto jednání vznikla i Směrnice rozvoje zbrojní výroby na léta projednaná Politbyrem v září Mimo jiné akcentovala spor s Ministerstvem těžkého strojírenství ohledně výroby velkého obojživelníku kolového. Ministerstvo navrhovalo, aby byla výroba vzhledem k přílišnému zatížení n.p. Podpolianské strojírny Detva (dále PPS Detva) přípravou výroby realizována v rámci resortu Ministerstva automobilového průmyslu a zemědělských strojů. Výrobní program byl přitom zadán Ministerstvu těžkého strojírenství s tím, že motor a podvozek V3S dodá Ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů a příslušný podnik Ministerstva těžkého strojírenství bude vyrábět korbu, zbývající výrobní celky a provádět celkovou montáž vozidla. Zde narážíme na velmi zajímavou skutečnost: řešení navrhované v roce 1956 pro velký obojživelník kolový totiž našlo téměř identické uplatnění až u projektu SKOT, v tomto případě ale v rámci mezinárodní spolupráce s Polskem. Do roku 1960 měla být zahájena výroba celkem 104 nových výrobků vojenského průmyslu. Směrnice v tomto počtu uložila zajistit výrobu středního obrněného transportéru, plovoucího transportéru pásového a velkého obojživelníku kolového. Od roku 1958 se počítalo se zahájením výroby středního obrněného transportéru typu HAKO: S jeho výrobou se uvažuje v Ministerstvu těžkého strojírenství v n.p. Podpolianské strojírny Detva, i když vývoj provádí Ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů. Pokud jde o zajištění výroby velkého obojživelníku kolového, je třeba, aby Ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů na základě navrženého ideového projektu (AZKG Praha) provádělo jeho vývoj i přesto, že sériová výroba by byla zavedena v Ministerstvu těžkého strojírenství. Směrnice předpokládala, že náběh výroby transportéru HAKO bude následující: ks, ks a ks. Prvních 70 velkých obojživelníků kolových mělo být vyrobeno v roce 1959 a v následujícím roce rovných 100. Pásový plovoucí transportér měl ve stejných letech dosáhnout výroby 50 a 150 ks. Jako červená nit se nám celým příběhem vývoje a výroby československých obrněných transportérů vine problém neujasněných koncepcí, stálých změn plánů a problémů spojených se zaváděním výroby. Jestliže směrnice ze září 1956 předpokládala zahájení výroby transportérů HAKO v roce 1958 a pro rok 1959 výrobu 300 ks transportérů, o rok starší návrh perspektivního plánu zbrojní výroby a návrh plánu zabezpečení ČSLA výzbrojí a bojovou technikou na léta , který projednávalo Politbyro v květnu 1955 a sloužil jako podkladový materiál pro jednání v Moskvě, předpovídal optimisticky zcela jiné tempo rozvoje vojenské výroby. Výroba obrněného transportéru HAKO byla uvažována v Podpolianských strojírnách ve Vigláši a Hriňové s maximální kapacitou 1000 ks ročně, které mělo být dosaženo v roce 1959, se zahájením výroby se počítalo již v roce Předpokládalo se, že na přípravách a náběhu výroby se budou podílet rovněž ZVIL Plzeň. TRNITÁ CESTA K ZADÁNÍ ÚKOLU SKOT 23

24 Srovnávací zkoušky BTR-152 s prototypem HAKO v červnu 1957 (foto VHA) Funkční vzorek V3SO-2 Zkoušky prototypu HAKO s funkčními vzorky V3SO-2 (uprostřed) a V3SO-1 v roce 1956 (foto VHA) 24 OT-64 SKOT

25 TRNITÁ CESTA K ZADÁNÍ ÚKOLU SKOT 25

26 Lze konstatovat, že vážně zamýšlený vývoj středních obrněných transportérů nebyl do roku 1958 fakticky zahájen a velení ČSLA stále zvažovalo nákup sovětských kolových obrněných transportérů BTR-152. Teprve v roce 1957 proběhly srovnávací zkoušky vylepšené verze BTR-152V s centrálním dohušťováním pneumatik s prototypem transportéru HAKO, který byl kupodivu uznán za lepší. Zřejmě tu sehrály roli i negativní zkušenosti se zkouškami výše uvedených československých kolových obrněných transportérů V3SO z roku V případě V3SO-1 a V3SO-2 se jednalo o nouzové řešení na přestavbu nákladního automobilu Praga V3S, požadované od roku O přestavbě bylo rozhodnuto teprve na poradě 8. listopadu 1955, respektive 17. prosince 1955, kdy záležitost schválil ministr národní obrany Čepička. Funkční vzorky V3SO-1 a V3SO-2 ve srovnání s prototypem polopásového transportéru HAKO při zkouškách 7. až 25. srpna 1956 beznadějně propadly. Rodí se SKOT Na výše uvedené poradě, konané 8. listopadu 1955, proběhl i z pohledu budoucnosti velmi důležitý rozbor dalšího vývoje obrněných transportérů. Zástupci Automobilové a traktorové správy (dále ATS), Velitelství tankomechanizovaného vojska a Vojenské technické akademie Antonína Zápotockého Brno (dále VTA AZ Brno) měli ve spolupráci s výrobními podniky připravit studii vícenápravového středního transportéru tak, aby byla dokončena do 1. července Úkol byl podle archivních pramenů zadán 22. (tankové) katedře VTA AZ Brno dne 25. ledna Katedra, oficiálně nazývaná Katedra teorie a konstrukce terénních automobilů a traktorů, úkol na předložení ideového projektu kolového transportéru splnila do července V průběhu realizace proběhlo několik porad s ATS a zejména s výrobními podniky Auto mobilové závody Klementa Gottwalda Praha (původně Praga, dále AZKG Praha) a Tatra Kopřivnice. Realizační tým dospěl k názoru, že při předpokládané hmotnosti obrněného transportéru 12 tun se bude muset jednat o speciální konstrukci s minimálně čtyřmi nápravami, přičemž nebude možné použít šasi běžného terénního automobilu, maximálně jeho skupiny. Akademici dále vycházeli z toho, že pro překonání širší překážky a dosažení dobré průchodivosti méně únosným terénem bude výhodnější rovnoměrný rozvor mezi jednotlivými nápravami než jejich rozčlenění na skupiny po dvou. Dále předpokládali nutnost řiditelnosti všech náprav a počítali se specifickým tlakem na podloží v hodnotě 1,8 kg/cm 2 při použití pneumatik o rozměrech 14, Z archivních pramenů se zdá, že nepočítali s podhušťováním pneumatik v málo únosném terénu, ale zřejmě se uvažovalo o dvoumontáži běžných kol. Požadovaná a dosažená technická data projektu obsahuje následující tabulka: Technicko- -taktické požadavky Projekt VTA AZ Brno 1956 Nosnost (kg) Nájezdový úhel vepředu/vzadu ( ) 60/32 72/35 Specifický tlak (kg/cm 2 ) 1,8 2,15 Světlá výška (mm) Šířka (mm) Výška (mm) /1900 Maximální rychlost (km/h) Stoupání ( ) Šplhavost (mm) Maximální šířka příkopu (mm) Příčná stabilita ( ) 40? Akční rádius (km) Poloměr zatáčky (m) 9 5,5 26 OT-64 SKOT

27 Model obrněného transportéru zhotovený VTA AZ Brno v roce 1956 (foto VHA) TRNITÁ CESTA K ZADÁNÍ ÚKOLU SKOT 27

28 Dne 20. června 1956 se sešla výzkumná rada VTA AZ Brno, která rozhodovala o snížení vnitřního prostoru vysokého 1300 mm na 1200 mm, čímž by klesla maximální výška vozidla na 1900 mm, ale zhoršilo by se nastupování. Vzhledem k umístění motoru vedle řidiče se nepodařilo dodržet požadovanou šířku vozidla 2300 mm, která vzrostla na 2500 mm. Také spojka a převodovka v bloku s motorem zasahovala do prostoru osádky. Rozvodovka byla umístěna pod podlahou vozidla. Projekt byl zpracován pro dvě varianty pohonu podvozku. Vozidlo mělo dosahovat rychlosti až 80 km/h, s motorem o výkonu alespoň 190 k. Počítalo se s vyvíjeným motorem Tatra T-928K. V souladu s tehdejšími trendy byla korba s pancéřováním silným 5 až 12 mm uzavřená. Poskytovala by ochranu proti zbraním hromadného ničení a střelám ráže 7,62 mm na každou vzdálenost. Nejsilněji byl projektován čelní pancíř, silný 12 mm a o sklonu 27 až 45. Bočnice korby měly sílu 8 mm a strop 5 mm. Při délce vozidla 7500 mm by pancíř vážil přibližně 3300 kg, což představovalo 29 % z kg hmotnosti transportéru. Oponentský posudek z 15. srpna 1956 zkritizoval obě varianty náhonu kol a silná kritika se snesla i na rozměry vozidla, zejména na nedostatečný vnitřní prostor. Vzhledem k instalaci motoru vedle řidiče by tento trpěl nedostatečným výhledem doprava. Pro velký specifický tlak by se nový transportér nemohl svou průchodivostí a poloměrem zatáčky rovnat pásovému vozidlu. Autorský kolektiv reagoval na oponenturu 15. září 1956 tím, že se od nich nepožadoval vývoj transportéru, ale v podstatě pouze studie, kam se má ubírat vývoj budoucích obrněných transportérů. Fakulta byla vytížena vlastními úkoly a nemohla na studii dále pracovat. Podle vyjádření Tankové technické správy z 11. září 1956, určené náčelníku generálního štábu (dále NGŠ) gen. plk. Václavu Kratochvílovi, se s ohledem na potřebu lepší ochrany proti zbraním hromadného ničení a obojživelnosti vozidel počítalo pro rok 1957 s požadavky na vývoj středního kolového obojživelného obrněného transportéru (budoucí úkol SKOT), středního pásového obojživelného obrněného transportéru (budoucí úkol TOPAS), malého pásového obojživelného obrněného transportéru určeného pro Velitelství ženijního vojska a malého kolového obojživelného obrněného transportéru. Podle tohoto vyjádření a na základě porady Vědecko-technické rady u NGŠ z 19. září 1956, kde byly znovu formulovány první požadavky na vývoj nových kolových a pásových plovoucích obrněných transportérů, byl tehdy armádou přijat pouze vývoj středního pásového obojživelného obrněného transportéru (budoucí OT-62 TOPAS ), a to pouze jako podnikový úkol, pokud bude volná kapacita v Závodech J. V. Stalina v Martině (dále ZJVS Martin). Existovaly i snahy o sjednocení plánovaného vývoje středního oboj- 28 OT-64 SKOT

29 Schéma obrněného transportéru VTA AZ Brno z roku 1956 (výkres Martin Dubánek) Ideový náčrtek lehkého tříosého plovoucího transportéru z roku 1958 (výkres Martin Dubánek) Československý obrněný transportér OT-62 TOPAS TRNITÁ CESTA K ZADÁNÍ ÚKOLU SKOT 29

30 živelníku SOŽ se středním kolovým obojživelným obrněným transportérem, ale Ministerstvo automobilového průmyslu žádný z výše uvedených tří úkolů nepřijalo. Toto rozhodnutí se podařilo zvrátit až o dva roky později. Pro projekt SKOT byl tedy rok 1956 velmi důležitý. Ministerstvu automobilového průmyslu byl předložen požadavek na vývoj středního obrněného kolového plovoucího transportéru, který měl být zahájen již v roce Ministerstvo odmítalo přijetí požadavku s tím, že nemá pro vývoj potřebnou volnou kapacitu. MNO však na svém požadavku trvalo, protože šlo o důležitý předmět výzbroje ČSLA. Politbyro při projednávání zvláštní části plánu rozvoje národního hospodářství schválilo zařazení úkolu SKOT v obojživelné verzi, avšak bez určení etap s tím, že termínové rozplánování bude provedeno Státním úřadem plánovacím po ukončení projednávání perspektivního plánu rozvoje. Přes schválení zařazení tohoto úkolu do státního plánu Politbyrem odmítal civilní sektor pro nedostatek kapacit i nadále tento úkol přijmout. Ve Vojenském ústředním archivu se i přesto dochovala karta úkolu SKOT, vypracovaná ATS, s tužkou dopsaným datem listopad 1956, v níž byl poměrně volnou formou zadán první známý soubor zadávacích požadavků. Ty jsou však totožné se souborem technicko-taktických požadavků (dále TTP), který prokazatelně pochází z ledna 1957 a bude představen níže. O něco dříve, pravděpodobně 18. října 1956, bylo Státním úřadem plánovacím rozhodnuto, že z kapacitních důvodů bude probíhat vývoj středních kolových a pásových transportérů (pozdější úkoly SKOT a TOPAS), a to pouze jako podnikových úkolů, pokud k tomu budou volné kapacity. S jejich výrobou nebylo možné počítat dříve než od roku 1962, což byl ostatně jeden z hlavních důvodů dokončení projektu HAKO a zavedení výroby polopásového obrněného transportéru OT-810. Stav automobilové techniky v národním hospodářství a naprostý nedostatek obrněných transportérů neumožňuje plnou motorizaci mobilizované armády, znesnadňuje možnost rychlého přesunu a pohybu vojsk na bojišti. Nedostatek rychlých přepravních prostředků (obojživelných aut a transportérů) zmenšuje rychlé překonávání vodních překážek z chodu Obrněnými transportéry není mobilizovaná armáda zabezpečena vůbec a celková dnešní potřeba je 6510 kusů. Přestože náš průmysl vyvíjí obrněný transportér již od roku 1953, nepodařilo se mu dosud úkol úspěšně zvládnout a ani v SSSR nebyla dosud otázka vhodného obrněného transportéru dořešena. Nedostatek obrněných transportérů je nejslabším místem v zabezpečení bojeschopnosti tankových a mechanizovaných vojsk. Obrněné transportéry musí být zatím nahraženy nákladními terénními automobily. Tím je značně omezena pohyblivost vojsk v terénu a ztíženo plnění bojových úkolů v soudobých podmínkách. Je připravována sériová výroba obrněných transportérů HAKO čs. vývoje. Současně bude vyvíjen nový plovoucí obrněný transportér podle nejnovějších poznatků vojenské vědy. Sériová výroba nového plovoucího transportéru má být zahájena v roce Celkem je třeba vyrobit 9500 ks, z toho 6890 středních a 2610 obrněných transportérů. (Zpráva o stavu výzbroje a bojové techniky ČSLA, předložená Politbyru v prosinci 1956 ministrem národní obrany arm. gen. Bohumírem Lomským.) Transportéry OT-810 HAKO dostala ČSLA do výzbroje až po nečekaně dlouhém vývoji 30 OT-64 SKOT

31 V letech 1955 až 1957 byla v podstatě ukončena výroba stávající vojenské techniky a v následujících třech letech měla být zahájena výroba zcela nových typů. Z dochovaných materiálů vyplývá, že se v oblasti tankové techniky předpokládal pozvolný ústup od těžkých tanků a přechod na lehčí obrněná vozidla pro zvýšení pohyblivosti vojsk. S rozvojem protitankových zbraní totiž ztrácela síla pancíře dřívější ochranný význam. Bylo rovněž třeba urychleně řešit nový výrobní program po ukončení výroby dopravních letounů Il-14 v letňanské Avii. Projevovala se i nutnost zastavit nebo v krajním případě podstatně omezit dovoz vojenské techniky, která byla technicky zastaralá, nebo se očekávalo, že v nejbližších letech zastará a u níž byl předpoklad, že bude nahrazena novější výzbrojí. Podpůrným argumentem vedoucím ke zvýšenému tlaku na domácí průmysl byl i názor některých sovětských odborníků, formulovaný na jednání československých zástupců s delegací Spojeného velení ozbrojených sil států Varšavské smlouvy v Moskvě v lednu Podle něj by bylo v československých podmínkách účelné rozvíjet mimo jiné výrobu obrněných transportérů. V roce 1957 se začalo konečně blýskat na lepší časy a zdálo se, že ČSLA se vbrzku dočká moderního transportéru. Ministru automobilového průmyslu bylo v lednu 1957 Politbyrem uloženo vybudovat do konce roku vývojovou a konstrukční kapacitu pro speciální kolová vozidla a současně podstatně zkrátit dobu vývoje a zhotovení prototypů. Při vývoji se mělo vycházet z maximálního využití součástí i skupin používaných u sériově vyráběných vozidel. I přes ojedinělé zmínky v archiváliích z roku 1956, že v AZKG Praha již pracují na vývoji středního obrněného transportéru, se soubor zadávacích podmínek na budoucí transportér SKOT podařilo datovat teprve k lednu Záhy však byly postupně upravovány a měněny. Střední kolový obojživelný transportér s krycím názvem SKOT měl sloužit pro mechanizované jednotky k přepravě osob i materiálu v terénu a k překonávání vodních toků. Pro jeho výrobu mělo být použito maximum normalizovaných částí domácího původu. SKOT měl být třínápravové (dopsáno tužkou a lze datovat do poloviny roku 1957) slabě pancéřované kolové vozidlo s náhonem na všechna kola, schopné přepravit 22 sedících osob včetně řidiče nebo 3000 kg materiálu na silnici i v terénu a s plným zatížením na vodě s vlastním pohonem (vypuštěno v průběhu roku 1957). Z rozměrů byla definována výška 1900 mm (záhy zvýšeno na 2000 mm), šířka 3100 mm (sníženo na mm) a světlá výška 400 mm. Vozidlo mělo na silnici dosahovat TRNITÁ CESTA K ZADÁNÍ ÚKOLU SKOT 31

32 rychlosti 80 km/h a mělo mít akční rádius 500 km. Z dalších parametrů byly požadovány nájezdové úhly minimálně 50, měrný tlak kol na podloží 1,5 kg/cm 2 (dopsáno 0,75 0,8), měrný výkon motoru 18 k/t, poloměr zatáčky na souši maximálně 9 m a průměr zatáčky na vodě 15 m. Transportér měl vystoupat svah o minimálním sklonu 33, pohybovat se v tankovém terénu (rychlostí km/h) a překonat zákop široký 1600 mm. Čelní pancíř silný asi 15 mm měl odolat zepředu na vzdálenost 800 m palbě průbojného střeliva 12,7mm velkorážního kulometu a ostatní plechy silné asi 10 mm průbojnému pěchotnímu střelivu ráže 7,92 mm z každé vzdálenosti. Horní pancíř uzavřené korby byl zadán v síle 6 mm. Jako výzbroj byl požadován 14,5mm velkorážní kulomet na otočném kruhu s možností vedení palby proti pozemním i vzdušným cílům. Pro palbu z ručních zbraní se počítalo s vodotěsnými střílnami (po jedné vepředu a vzadu a po dvou na bocích korby). Ve vodotěsné a vytápěné korbě nemělo chybět ani filtroventilační zařízení. Řidič měl mít k dispozici infradalekohled a spolujezdec radiostanici. Pro pohon byl zvolen vznětový vzduchem chlazený motor vyráběný sériově pro jiná vozidla, s životností minimálně 1000 hodin a vybavený automatickou nebo manuální regulací chlazení. Měl pracovat v prostředí s teplotou 30 C až +50 C. Motorový prostor měl být oddělen od osádky a zvukově i tepelně izolován. Převodovka mohla být buď automatická, nebo poloautomatická a vozidlo mělo být vybaveno uzávěrkou diferenciálu hnacích náprav a centrálním dohušťováním. Snížení tlaku v pneumatikách bylo požadováno do jedné minuty a nahuštění z minima do maxima do 8 minut. Při jednoduchém průstřelu ze zbraní ráže 7,62 mm měly pneumatiky umožnit ujetí ještě alespoň 50 km a dohušťování mělo zabezpečit jízdu ještě při třech průstřelech. Na vodě byla požadována rychlost pouze 6 km/h, zadávací podmínky hovořily o elektrických čerpadlech o výkonu nejméně 400 l vody za minutu a dvou záložních ručních pumpách o výkonu 100 l vody za minutu. MNO počítalo, kromě vypracování předběžného a konečného projektu, s výrobou makety v měřítku 1:1, funkčního vzorku z kotlového plechu a dvou prototypů. Vozidlo mělo být vhodně vybaveno závěsem pro tah 5 tun a navijákem o tahu 6 tun. Základní požadované parametry jsou uvedeny v tabulce: K překonávání vodních překážek sloužily i sovětské obojživelné vozy ZiL-485 BAV Praga V3S byla dokonalým terénním automobilem, přes vodu se ale bez pomoci nedostala 32 OT-64 SKOT

33 TTP* 1957 leden 1957 TTP* 1958 prosinec 1958 OT-64 Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Výška korby (mm) 1200 Světlá výška (mm) Hmotnost prázdného vozidla (kg) Pohotovostní hmotnost (kg) Nosnost (kg) 3000/ Nájezdové úhly přední/zadní ( ) 50/50 46/49 Poloměr zatáčky (m) 9 11 Průměr zatáčky na vodě (m) Překonává příkop široký (mm) Vystoupá svah o sklonu ( ) Rychlost na silnici (km/h) Rychlost na vodě (km/h) Výkon motoru na tunu hmotnosti (k/t) Výška závěsu (mm) Hmotnost přívěsu (kg) Specifický tlak na podloží (kg/cm 2 ) ,5 1,35 3,3 Akční rádius (km) *Technnicko-taktické požadavky TRNITÁ CESTA K ZADÁNÍ ÚKOLU SKOT 33

34 Tyto podmínky byly s určitostí na konci ledna 1957 zaslány NGŠ 1. náměstku ministra obrany SSSR maršálu Sokolovskému na odborné posouzení v SSSR. Koncem února 1957 Sověti doporučili pouze zvýšit rychlost ve vodě na 8 až 10 km/h, aby transportér mohl snáze překonávat toky o rychlosti proudu 2 až 3 m/s. Dále měla být o 20 % zvýšena záloha vztlaku při plavbě. Sovětští odborníci poté upozornili, že je sice předepsán specifický tlak na podloží v hodnotě 1,5 kg/cm 2, ale podhuštěním lze dosáhnout ještě příznivějších hodnot 0,8 kg/cm 2. V květnu 1957 požádal náměstek předsedy vlády ministra národní obrany, aby MNO předložilo vládě k projednání definitivní návrh vojenské řady vozidel. Jelikož byla stávající řada příliš široká a členitá, požadoval zároveň prověření této řady s cílem vypustit některé typy. To vedlo k dalšímu krátkodobému zvratu v koncepci připravovaného transportéru SKOT. Návrh nové řady vojenských automobilů byl projednán na technické sekci vědecké rady NGŠ dne 23. června Původní řada obsahovala šestnáct typů vozidel bez podstatnější unifikace. V novém návrhu byl počet typů snížen na dvanáct, z nichž deset mělo být seskupeno kolem čtyř základních typů. Těžiště unifikace leželo, s přihlédnutím k civilní řadě automobilů, v oblasti nákladních automobilů střední kategorie. Aby bylo v této kategorii dosaženo maximální možné unifikace a současně usnadněno zadání vývojového úkolu SKOT domácímu průmyslu, bylo upuštěno od původně stanoveného požadavku obojživelnosti a požadovalo se dosažení alespoň takových vlastností, jaké měl sovětský transportér BTR-152, odvozený od nákladního automobilu ZIL-151. Armáda tak ve druhé polovině roku 1957 v rámci urychlení projektu koketovala s výraznou úpravou zadávacích podmínek. Od obojživelnosti se upustilo nejen kvůli zjednodušení projektu. Potřeba překračování vodních toků byla vyhodnocena jako minimální a jak se ukázalo, i speciální obojživelníky měly velké problémy se zdoláváním neupravených břehů. Vývoj plovoucí verze SKOT byl tentokrát odhadnut na 3 až 4 roky při nákladech 4 miliony Kčs. Sériová vozidla při ceně Kč za kus nemohla být k dispozici dříve než v roce Proto se nabízelo lákavé řešení, že by vývoj jednodušší neplovoucí varianty stál jen 2 miliony Kčs a navíc by transportér přišel do výzbroje o rok dříve, respektive jeho výroba byla požadována již v roce Armáda zřejmě spěchala i z důvodu zavedení plánovaných velkých počtů transportérů (3500 kusů), které tehdy musely do značné míry suplovat nákladní automobily. Neplovoucí SKOT měl mít tři nápravy s centrálním huštěním jako u BTR-152 a měl využívat komponenty od nástupce V3S (označovaného jako V3S II nebo V4S a později S-360). Verze označovaná V3S-OT vyzbrojená jedním 7,62mm kulometem vz. 43 Gorjunov se vyznačovala pohotovostní hmotností 7320 kg a byla určena pro převoz 19 osob nebo nákladu o hmotnosti 1900 kg. Technické parametry bohužel nevykazovaly zrovna špičkové údaje, například maximální rychlost činila jen 60 km/h na silnici. Transportér by překročil zákop široký pouze 1100 mm a brod hluboký 800 mm. Náčelník ATS generálmajor Jiří Mastný v roce 1957 obhajoval nutnost pořízení středního kolového transportéru tím, že oproti pásovým transportérům bude mít jednodušší údržbu, vyšší životnost, lepší pohyblivost na silnici a zejména menší pořizovací náklady, pochopitelně při o něco horších jízdních vlastnostech v terénu. Přezbrojení očekával v letech za předpokladu, že se v roce 1958 realizuje předběžný a konečný projekt vozidla, a v letech 1959 a 1960 uskuteční výroba a zkoušky prototypu, při nákladech na vývoj v částce 2 milionů Kčs. 34 OT-64 SKOT