Výlet do historie za tovární Škodou Favorit

Transkript

1 Výlet do historie a tovární Škodou Favorit Autor: Ladislav Kopelent, :49 Čas neúprosně běží a je to již více než dvacet let, kdy Škoda Mladá Boleslav poprvé nasadila na soutěži jako sportovní náčiní svůj typ Škoda Favorit. Voidlo bylo homologováno 1. ledna 1989 pod číslem A Jeho první oficielní start ve startovním poli byl na Valašské imě v roce Za volantem Favorita se usadil pro tuto soutěž Ladislav Křeček s navigátorem Motlem. Druhý vů pilotoval Pavel Sibera s Petrem Grosem a třetí auto pilotoval Vladimír Berger se spolujedcem Zdeňkem Paterou. Právě Vláďa Berger stál u rodu soutěžní vere Favorita a byl to on, kdo s ním najedil a natestoval nejvíce kilometrů. Byl nasaován i v roli předjedce s rodícím se soutěžním voem mimo pořadí. S Favoritem ve skupině N produkčních voů ískal Vláďa Berger dva tituly mistra republiky. Potom soutěžil s plnokrevnou áčkovou verí až do roku 1994 a Škodu Motorsport, rok 1995 absolovoval se svým původním ex továrním voem a Motorsport KBS. Od roku 1995 velmi oblíbeného, technicky nenáročného Favorita nahradila ve Škodovce modernější vere Felicia a na soutěžních kolbištích hned v provedení KIT A, nejprve s motorem 1300 a áhy na to s patnáctistovkou pod kapotou.

2 Favorit se stal pro Škodovku a nejen pro ni velmi oblíbeným voem. Jeho akčnost a konkurence schopnost spočívala především v jeho jednoduchosti, absenci elektroniky, celý vů vycháel e sériového provedení. Na první pohled soutěžní vů od standardního provedení nevykaoval ásadních rodílů. Favorit se může pochlubit velmi solidními výsledky na tratích soutěží MS. Několik umístění v první patnáctce, dokonce i několikrát tovární piloti nahlédli do absolutního pořadí v první desítce. Na Katalánské rallye 1994 to bylo osmé a deváté místo v celkovém pořadí, Portugalská rallye 1994 nese ápis v podobě desátého místa pro Favorita. Umístění na bedně ve třídě do 1300 se časem po sériích výborných výsledků očekávalo a spíš by bylo překvapením jiné umístění.

3 Značce Favorit se podařilo jako jedinému typu Škodovky v éře devadesátých let ískat titul Mistra světa ve Formuli 2. Byly to voy s jednou poháněnou nápravou s objemem motoru do dvou litrů. Tento triumf byl dosažen v roce 1994 a oba vítěné voy jej slavili prvním a druhým místem ve třídě na posledním podniku seony na A rallye. Ve stínu tohoto úspěchu soutěžili mladší sestry Favorita jak Felicia, tak i Octavia, e které se poslée rodilo první škodovácké W. Pravdou je, že Felicia KIT A dosáhla pěkného výsledku na A v roce 1996, bylo to třetí místo absolutně. Za volantem seděl kušený soutěžák Stig Blomqvist. Ani tento parádní dílčí výsledek neumožnil jinak dobře rojetou seonu korunovat vítěstvím ve Formuli 2, stačilo trochu více štěstí v podobě dalšího auta v cíli.

4 Karosérie Favorita byla vyrobena e slabšího plechu, vytužil ji první škodovácký certifikovaný bepečnostní rám. Na střeše dominovala mechanicky ovládaná klapka pro přívod čerstvého vduchu do prostoru posádky. Zasklení a polstrování dveří bylo sériové, interiéru vou bylo odstraněno nadbytečné čalounění a adní sedáky pro skupinu A. V té době voidla skupiny N musela mít adní sedáky, kompletní interiérové prvky včetně těžkých houní pod koberci. Palubní deska byla sériová, poue palubní přístroje byly poměněny, přepínače a ovládací prvky byly umístěny, aby byly lépe dosažitelné. Do výbavy patřil i Tripmaster, lampička na čtení ropisu v noci. V roce 1993 došlo k faceliftu karosérie, která byla homologována, tak vaná černá výbava. Vů se stal těžší o bepečnostní výtuhy ve dveřích.

5 Bepečnostní výbavu tvořil mimo rámu hasicí systém, ruční hasicí přístroj, bepečnostní pásy Sabelt, sedáky Sparco. Pro lepší ovládání vou byl amontován sportovní volant, který většinou šel vou do dalšího vou spolu s továrním jedcem. Jedec měl oporu levé nohy, aby si ulevil, když rovna nešlape na spojku, nebo s touto nohou nebrdí, ale to bývalo spíš na přejedech než na tratích Z. Spolujedec měl podložku v kuse pod obě nohy, aby mitfára při brdění nesjížděl pod palubku, pasy byly poue čtyřbodové, v té době se ještě nepoužíval pás skre sedák do podlahy.

6 Důležité jsou na soutěžním voe brdy, vpředu byly větrané kotouče o průměru 258 mm a jeho šíří 20 mm s duralovými středy. Vadu kotoučové brdy s průměrem 247 mm, šířka kotouče byla 8 mm. Brdy podobných roměrů měl Golf GTi řady II. vážící o nějakých 300 kg více, proto brdy na Favoritu byly velmi účinné. K adním kolům byl tlak veden přes rodělovač tlaku účinku brd Tilton. Pod brdovým pedálem byla klícka, na kterou byly upevněny dva brdové válce ovládané přes vahadlo s možností seřiování brdného účinku místa řidiče. U vou byla absence posilovače brd. Brdové trubky byly nahraeny leteckými hadičkami. Vpředu i vadu vyvíjel brdový účinek čtyř pístkový, duralový brdič velmi podobný námému přednímu brdovému třmenu se Škody 130. U adních brd jednu část brdiče o dvou pístcích ovládala hydraulická ruční brda. Homologovány byly i brdiče AP, které jsou více námy Felicií KIT A.

7 Říení bylo strmé v sériovém poudře, čepy říení rovněž sériové. amena přední nápravy byla upravena tak, aby bylo možno do nich vložit unibaly pro lepší pohyb ramen. Původní silentbloky proto byly odstraněny. I čep ramene u posledního modelu byl typu unibal. Homologována byla i trubková ramena. amena byla vytužena a uavřena boku pásem plechu. Zesílena byla i nápravnice, ejména v exponovaných pasážích. Vů byl vybaven předním a adním stabiliátorem.

8 Tlumiče dostal do vínku Favorit nejprve Sachs, poději Proflex s velkým ložiskem v horním uložení předního tlumiče. Zadní proflexi měli nádobku na plyn s hadičkou vyvedenou pod vů a připevněn k adní nápravě. Pružiny pérování měli pomocnou pružinu, aby při odlehčení kola bylo péro stále tlačeno do svého uložení a nemělo možnost se příčit. Tlumiče byly plyno kapalinové se seřiditelnou výškou. Horní uložení předního tlumiče bylo v duralovém poudře přes kloubové ložisko, s možností nastavení odklonu kola. Spodní část byla uložena do jakého si trojúhelníku, který byl přišroubován do upraveného sériového otočného čepu šenklu.

9 Převodovka u prvních voů byla pětistupňová, synchronní, s kolíkovým diferenciálem, sériově uložená do nadkolí karosérie. Kolečka v převodovce byla pro lepší odvalování uložena poději na jehlových ložiskách. Zobraený Favorit již byl opatřen šestirychlostní, besynchronní převodovkou typu Hewland. Bylo používáno několik homologovaných stálých převodů, pro rallye se používal převod 4,5. Jednotlivé převodové poměry měly tyto hodnoty 1-3, , , , , ,074 a Z - 2,500. Homologovány byly i esílené hnací hřídele, aby lépe přenášely kroutící moment e samosvorného lamelového diferenciálu.

10 Motor měl objem většen e sériového 1289,4 na objem 1299,6 ccm, kterého bylo dosaženo pomocí pístů tvaru T o průměru 75,8 mm. Standardní průměr 75,5 byl také používán, dvih 72 mm určený klikovým hřídelem o hmotnosti 9000 g byl převatý e série. Tvrdé, leštěné ojnice vycháí e sériových tvarů, nejedná se o typ H jako má Felicie KIT A. Vačkových hřídelů se používalo několik typů podle konkrétního nasaení na soutěži, na šotolinu, sníh hodné, měkké vačky, na asfalt pořádně ostré jako břit. Hlava motoru měla vyleštěné a většené kanály sací na průměr 27 mm. Ventily sací 34 a výfukové 30 mm, upravené a odlehčené, průměr totožný jako u série, až Felicie měla větší průměry až 38/32 mm. Hlava byla utěsněna k vloženým válcům pomocí měděných kroužků.

11 hlaení série, mohutnější chladič. Olejové hospodářství série se většeným průtokem oleje, který byl chlaen olejovým chladičem, pomocí tlakových hadic. Homologován byl i vnější regulátor tlaku oleje. Výfukové plyny motoru byly odváděny přes sériové sběrné litinové potrubí do sběrné roury se dvěma otvory, až do prvního a druhého tlumiče výfuku. Po naříení používání ekologického prvku katalyátor, byl vů o tuto výbavu doplněn. Motor typu OHV s osmi ventilovou technikou a třikrát uloženou klikovou hřídelí měl výkon ve špičkovém provedení okolo 120 koní. Bepečné otáčky motoru byly málo přes 7000 otáček a minutu. Motory, které byly točeny více, mnoho nevydržely, na vině byl nejen pilot, ale i nedokonalost a nevhodnost ventilového rovodu tohoto typu a provedení motoru, jehož kořeny sahají až do ačátku šedesátých let u typu 1000 MB.

12 Spojka byla používána Sachs s velmi tvrdou centrální pružinou. Spojková lamela rovněž typu Sachs o průměru 190 mm, byla nýtovaná a odpružená. Lamely bylo nutno kontrolovat a včas je měnit, i když proti sériové měli podstatně větší životnost. Setrvačník musel pro tento spojkový paket být upraven a jeho pracovní plocha ubrána a apuštěna, tak aby se tam vešel přítlačný talíř a nedřel o spojkový obal převodovky. Homologační hmotnost setrvačníku po jeho třískovém obrobení spolu s věncem spouštěče mohla být minimálně 6000 g.

13 Palivová soustava vycháela e sériové nádrže, homologována byla i hliníková umístěná na místo reservního kola. Dodávku paliva obstarávaly dvě palivová tlačná čerpadla Facet, umístěná poblíž ásobníku paliva. Stabilitu tlaku paliva ajišťoval redukční tlakový ventil King. Směs paliva připravoval karburátor Pierburg, poději Lekr, měl vyleštěné a upravené difuory, klapky obou komor, otvírající se současně. Čistotu nasávaného vduch abepečoval speciální filtr umístěný na klícce nad karburátorem. Odpojen byl sytič, motory hůře startovaly, ejména v imě. Příčina horším startů byla i ta, že některé vačky vyžadovaly seříení ventilů a tepla 10/40 a proto ůstávaly pootevřené ventily, než se motor ohřál. Řešením bylo to, že před uložením vou do UP mei etapami, byly přenastaveny vůle ventilů.

14 Elektro výbroj vycháela e sériového provedení jak startér, tak alternátor, ten měl větší řemenici, aby netrpěl vyššími otáčkami motoru. Použita byla indukční cívka a kontaktní rodělovač Bosch, poději i bekontaktní apalování s přídavným odporem. Nedílnou bepečnostní výbavou byl elektrický, nevýbušný odpojovač všech obvodů. Osvětlení vou bylo standardní, přídavná světla Hella s kryty byla dvě dálkové a dvě mlhové roptylové na kovové hradičce přimontované do držáku v nosníku předního náraníku.

15 Na voidle byly umístěny v souladu s řády i některé nápisy. Onačení tažných ok vepředu a v adu, blesk u odpojovače elektriky, rámeček na startovní čísla, jmenovky posádky na předních blatnících. Znak E onačující umístění hasicího systému a hasicího přístroje. Spodek motorové části byl chráněn duralovým krytem lyží. Používaly se dva druhy kol elektronu, která byla montovatelná přes větší brdy o roměru 13 a 14 palců. Pneu byly používány výhradně Michelin v provedení Slick, poději byl řeaný několika drážkami po obvodu. Šotolinové pneu M3, M4, M5, na sníh i pneu s hroty. Pro načnou oblibu soutěžních Favoritů vniknul v roce 1993 načkový pohár Škoda s méně technicky vybavenými voy Favorit LXi, které proto byly dostupnější pro posádky. ena pohárovek v té době byla okolo Kč, v porovnání s plnokrevníkem jedícím a Škodu Motorsport stojícím přes milión byla cena přínivější.