22/08. Téma týdne: Max Mosley se udržel ve funkci prezidenta FIA...STR aktuální novinky, komentáře, informace

Transkript

1 22/08 Téma týdne: Max Mosley se udržel ve funkci prezidenta FIA...STR.02 Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Představení okruhu Tresty by F1 poškodily. Fanoušci formule 1 se rozdělili na dva tábory a nejspíš oběma je líto Sutila, který po sestřelení Räikkönenem přišel o životní výsledek... STR.03 Pascal Vasselon: nenápadný bojovník. Raději se věnuje práci, než aby přednášel publiku své názory. Ale když nakonec spustí, vyplatí se jej poslouchat... STR.03 Pneumatiky. Základní funkce nosné struktury pneumatiky spočívá v poskytování opory pro zatížení vytvářená pohybem vozu... STR.04 Montreal, ostrov Notre-dame. Rychlý okruh leží kousek od středu Montrealu na ostrově Notre-Dame v těsném sousedství kasina... STR.05 Vzpomínka na Montreal Ztracené okruhy Tv program Kvíz GP Kanady 2004 vzduchovody rozfoukaly výsledky. Odborníci z Renaultu spočítali, že na okruhu Gillese Villeneuvea každých 10 kg paliva znamená rozdíl asi 0,29 s na kolo... STR.06 Österreichring. Na protějším svahu přes řeku Mur od letiště Knittelfeld u městečka Zeltweg, na kterém se v roce 1964 konala VC Rakouska, byl vybudován nový moderní okruh... STR.07 Začátek fotbalového mistrovství světa v Rakousku a Švýcarsku, kterého se účastní i český reprezentační tým, pořádně zasáhnul do vysílacích schémat mnoha stanic... STR.08 Otázka číslo 04: Zesnulý Johnny Servoz-Gavin patřil k výrazným formulovým talentům šedesátých let, kariéru však předčasně ukončil. Ke kolika velkým cenám F1 zařazeným do MS nastoupil? STR.09 aktuální novinky, komentáře, informace

2 Dva bývalí přátelé: Bernie Ecclestone a Max Mosley Jaký bude mít postoj ADAC dopad na Grand Prix Německa? Téma týdne: Max Mosley se udržel ve funkci prezidenta FIA Po zveřejnění tajně pořízených videozáznamů, které skandálně odhalily zvláštní sexuální praktiky, se ocitl prezident FIA Max Mosley v ostré palbě kritiků. Tlak na jeho odstoupení po celém světě rostl a vyvrcholil mimořádným Valným shromážděním, které se uskutečnilo v úterý 3. června v Paříži. Členské kluby FIA na něm překvapivě jednoznačně (poměrem hlasů 103:55) vyslovily současnému prezidentovi podporu. V praxi to tedy znamená, že Max Mosley setrvá ve svém úřadu do konce svého volebního období v říjnu Pak už se prý kandidovat nechystá. Tím by mohla být celá aféra smetena ze stolu. Jenže jak se zdá, kroky po pařížském zasedání mohou FIA poškodit mnohem víc, než dosavadní spekulace. Okamžitě po zveřejnění výsledků se totiž ozval nejsilnější evropský autoklub německý ADAC s prohlášením, že pozastavuje všechny své aktivity ve FIA do té doby, dokud bude Max Mosley ve funkci. Není vyloučené, že pro tento krok brzy najde podporu také v nejsilnějším autoklubu světa americkém AAA. Paradoxní totiž je, že se prezident FIA udržel ve své funkci především zásluhou malých autoklubů, zatímco opozice představovala až osmdesát procent členské základny! Max Mosley byl vystaven silné kritice zejména v Německu, USA, Austrálii, Japonsku, Izraeli, Indii a v mnoha dalších silných zemích. Teď se dokonce hovoří o tom, že by mohly následovat kroky vedoucí ke vzniku konkurenčního světového autoklubu vedle současné FIA (Fédération Internationale de l Automobile). Iniciátory by měly být právě německý a americký autoklub. Oba totiž v současném vedení nemají takový vliv, jaký by si představovaly. Velká většina malých národních autoklubů jde totiž na ruku současnému prezidentovi. FIA však mimo jiné řídí prostřednictvím FISA také automobilový sport včetně F1. Co by to mohlo pro budoucnost formule 1 znamenat? Doufám, že rozhodnutí o setrvání Mosleyho ve funkci neodradí některé sponzory nebo automobilky, reagoval na výsledek hlasování Bernie Ecclestone. Sám zvolil kompromis, když tvrdil, že by měl jeho blízký spolupracovník svůj úřad opustit koncem roku. I přes výsledek hlasování to stále není vyloučené. Pokud se týká F1, na straně Mosleyho je jednoznačně Itálie (Ferrari) a výsledek hlasování plně respektuje Velká Británie (McLaren a Williams). Naopak ostře proti prezidentovi vystupovaly autokluby z Německa (BMW, ale také partner McLarenu Mercedes), Japonska (Honda, Toyota), Indie (Force India), Francie (Renault) a částečně i Rakousko (Red Bull a Toro Rosso). Nebude to nový impuls k jednáním o osamostatnění F1 od FIA? A jak si přesně vysvětlit tvrzení ADAC, že se distancuje od všech aktivit FIA po dobu prezidentování Mosleyho? Jak se toto stanovisko promítne do pořádání sportovních soutěží pod hlavičkou FIA? Třeba do konání Grand Prix Německa na Hockenheimringu? Jisté je, že rozhodnutí mimořádné Valné hromady nebylo právě šťastné. Zdaleka to nemůže být jen skandální odhalení tajemství prezidentova soukromého života, co vyvolalo takovou vlnu odporu k jeho osobě. To se jen kumulovaly problémy minulých let. A leckdo si mohl dovolit otevřeněji vystoupit proti automobilovému diktátorovi, který důrazně prosazoval své myšlenky a jen zřídka připouštěl dialog. O poškození prestiže FIA v očích světové veřejnosti nemůže být pochyb. Max Mosley se sice udržel v úřadu přesvědčivým rozdílem hlasů, ale to jeho podlomenou autoritu stejně neposílí. Slabým se odmění za věrnost a proti silným bude muset bojovat. Komentář: Tresty by F1 poškodily Fanoušci formule 1 se rozdělili na dva tábory a nejspíš oběma je líto Adriana Sutila, který v GP Monaka po sestřelení Kimim Räikkönenem přišel o životní výsledek. Jen v tomhle jsou však oba tábory zajedno a shodnou se. Rozdíl je v tom, jak se dívají na nepotrestání mistra světa. Podle některých je to důkaz, že závodní komisaři F1 pracují špatně a podléhají tlaku. Pro jiné šlo o běžnou závodní nehodu, o které se sice může diskutovat, není však třeba ji nějak řešit. Udělování trestů jezdcům je poměrně citlivou záležitostí. Když byl Michael Schumacher na vrcholu, jeho odpůrci říkali, že si může na trati dělat co chce a stejně jej komisaři nepotrestají, protože si to nedovolí. Když pak musel za chybu pykat někdo jiný, fanoušci křičeli: Schumacherovi by to prošlo! Možná na tom něco bude. Komisaři mají určitou slabost pro špičkové jezdce a neradi je trestají, pakliže opravdu není vyhnutí. Bojí se, že by svým krokem zasáhli do průběhu mistrovství světa a raději nechají všechno jen tak. Jakmile ale přijde malá ryba, trestají bez jakékoliv lítosti. GP Monaka a GP Turecka přidaly další kousek do (ne)trestající mozaiky. Kimi Räikkönen, stále úřadující mistr světa a vítěz dvou ze šesti letošních závodů, dvakrát chyboval. Nejdříve v Istanbulu v první zatáčce došlo ke kolizi s Heikkim Kovalainenem, v Monaku zase po odjetí zpomalovacího vozu nechtěně zezadu torpédoval Sutila a zlikvidoval jej /08

3 Räikkönen nebyl v Monaku bezchybný Bourdais nedojel v závodě daleko Zatímco v případě turecké kolize nebylo o čem diskutovat v první zatáčce přece bývá bouračka skoro vždycky v případě Monaka bylo. Proto si také komisaři Räikkönena se Sutilem zavolali na kobereček, aby je vyslechli a vynesli případný soud. Všichni víme, jaký byl jejich závěr: šlo o běžnou závodní kolizi, za níž není třeba nikoho trestat. Někdo onen osudný moment viděl (a stále vidí) tak, že Räikkönen bezhlavě na Sutila zaútočil a přitom udělal školáckou chybu. Přitom opakované záběry ukazují, že se Fin do žádného útoku nepouštěl. Naopak brzdil jako vždy ve stejném místě a zřejmě trefil kaluž vody, na které ztratil kontrolu nad vozem. Otázkou je, jestli je nutné jezdce trestat právě za tohle. Zkuste se oprostit od lítosti, kterou cítíte k Sutilovi. Jel životní závod, mohl pro Force India vybojovat senzační výsledek. Stane se, že se takové věci nepodaří dotáhnout do konce. Juan Pablo Montoya třeba podobně přišel o své skoro jisté první vítězství ve formuli 1: když v GP Brazílie 2001 předjížděl o celé kolo Jose Verstappena, Nizozemec za volantem arrowsu jej nešikovně odstřelil. Nejisté ovšem je, zda by Sutilovi čtvrté místo vůbec zůstalo, protože tři soupeře předjel pod žlutými vlajkami a podle vyjádření komisaře, který byl v Monaku, měli pro Němce nachystaný trest v podobě připočtení 25 sekund k výslednému času. To by jej nejenom připravilo o čtvrté místo, ale zcela odsunulo z bodovaných pozic. Zatímco teď je za smutnou oběť, byl by v takovém případě za hlupáka, který si nedokáže všimnout žlutých vlajek. Vraťme se ale k Räikkönenovi. Že v GP Monaka chyboval, je zcela jasné. Bylo by však rozumné jej za něco trestat? V každé tiskové zprávě po kvalifikaci a po závodě piloti opakují, jak těžké je v dnešní formuli 1 předjíždět. Koneckonců, stěžujete si i vy, fanoušci, že je mnohdy závod neskutečná nuda. Měli bychom proto být vděční, že má alespoň někdo z dvacetičlenného pole odvahu riskovat, i když to občas přežene jako Alonso v Monaku při útoku na Heidfelda. Pakliže by komisaři začali trestat za každou kolizi, obrátilo by se to proti všem. Jezdci by se řídili známým heslem: lepší vrabec v hrsti než holub na střeše. Nechtělo by se jim do předjíždění a kroužili by jen dokola. Je opravdu tohle, co kritici Kimiho Räikkönena chtějí? Osobnosti: Pascal Vasselon: nenápadný bojovník Vasselon šéfuje v F1 i Glockovi Souboj strojů Toyota o vítězství? Zatím utopie Pascal VASSELON (Francie) Narozen: 20. března 1963 Pozice: šéf pro šasi u týmu Toyota Největší úspěchy: vyhrál mnoho závodů coby šéf projektu F1 pneumatikářské firmy Michelin Nehýří siláckými gesty a raději se věnuje práci, než aby přednášel publiku své názory. Ale když nakonec Pascal Vasselon spustí, vyplatí se jej poslouchat. V době, kdy si přední technici ve formuli 1 hlídají každé slovo a ze všech promluv má člověk až pocit, že všichni budou mistry světa letos nebo přinejhorším za rok, dokáže mluvit přesně k věci. V týmu Toyota, který je známý japonským stylem řízení, jenž je zcela odlišný od běžného pojetí, by se mu to mohlo hodit. Nebo také nemuselo: Mike Gascoyne, který byl jeho předchůdcem, kvůli přílišné otevřenosti musel v týmu skončit. Vasselonovi, který odpovídá v týmu za šasi, zatím nic takového nehrozí. V letošním roce je totiž jeho tým na vzestupu. Jarno Trulli má po šesti závodech z osmnácti tolik bodů jako za celou loňskou sezonu. Vasselon je jedním z lidí, kterým může Ital poděkovat. Je jasné, že jsme proti loňsku naši ztrátu na čelo snížili, ale je špatně, že pořád nějaká je, hodnotí současný stav Francouz. Ale sezona je stále dlouhá a na autě budeme pracovat. Chceme být nejsilnější ze zbytku pole. Pro Toyotu to znamená porážet vozy týmů Red Bull, Renault či Williams, který si od japonské automobilky kupuje pohonné jednotky. Je to dobré měřítko Toyota vidí, v čem přesně zaostává, protože Williamsu dodává naprosto shodné agregáty /08

4 Řekl bych, že jsme letos hodně získali na stabilitě monopostu a už jsme také spolehlivější, tvrdí Vasselon. Samozřejmě se musíme zlepšit v mnoha ohledech, ale nejpalčivější je teď oblast efektivity naší aerodynamiky. Je to jeho oblast. Vasselon totiž zastává pozici jakéhosi ředitele pro celé šasi. Koordinuje tak práci na aerodynamice, vývoji šasi, v oddělení výzkumu a spadají pod něj závodní i testovací týmy, stejně jako týmový management. Na nedostatek práce si rozhodně stěžovat nemůže. Vasselon za sebou nemá zcela typickou cestu k povolání ve formuli 1. Narodil se v roce 1963 a vystudoval prestižní školu Sup Aero - the Ecole Nationale Superieure de l Aeronautique et de l Espace ve francouzském Toulouse. Jak se dá odvodit: zabýval se kosmonautikou. Jenže nikdy se jí profesionálně nevěnoval jakmile studia v červnu 1985 zakončil, nastoupil do Renaultu Sport na pozici inženýra pro zavěšení kol. Bohužel pro něj, krátce nato se Renault rozhodl celý projekt zrušit. Dlouho bez práce nezůstal a jen přesídlil k jiné francouzské firmě, která projevovala velký zájem o motoristický sport: k Michelinu. Původně se sice zabýval pneumatikami pro běžné použití, ale už po třech letech byl převelen do výzkumného oddělení pro závodní projekty. Osvědčil se a další postup ho neminul, takže se rychle stal člověkem odpovědným přímo na trati za závodní aktivity zprvu šlo o projekty v oblasti sportovních vozů a jako zástupce dodavatele se podílel i na projektu Toyoty, která se neúspěšně pokoušela vyhrát legendární závod 24 hodin Le Mans. V roce 2000 už působil v samotné formuli 1 jako ředitel Michelinu a úzce spolupracoval se všemi zákazníky včetně Williamsu a Renaultu. Pro francouzského výrobce pneumatik to nebylo vůbec jednoduché. Byť byly jeho pneumatiky považovány za obecně lepší, nemohly bojovat o titul mistra světa. Ferrari totiž exklusivně spolupracovalo s konkurencí od Bridgestone a tím, že se Japonci mohli soustředit jen na jeden tým, získávali velkou výhodu. A jakmile přece jen Francouzi začali trochu trkat, už se objevily tlaky ze strany Bridgestone. Třeba při GP Maďarska a GP Itálie Podle pravidel tehdy mohla být šířka běhounu pneumatiky, který se dostane do kontaktu s vozovkou, 270 milimetrů. Takovým přeměřením všechny kusy černého zlata prošly, podle Bridgestone se však kontaktní plocha u soupeřů na trati proti boxům zvyšovala. Mezinárodní automobilová federace tehdy zpřísnila předpisy. Vzhledem k tomu, že naše pneumatiky byly doteď legální, není nejmenší důvod je teď nějak měnit. Navíc nám nepřijde rozumné měnit interpretaci pravidel ve chvíli, kdy se sezona blíží ke konci, říkal tehdy Vasselon. Ale jestli má FIA zájem diskvalifikovat deset aut z výsledků, tak prosím. Celá záležitost se urovnala, ale také předznamenala problémy v budoucnosti. Válka mezi Michelinem a FIA nakonec skončila tím, že francouzští pneumatikáři odešli z F1 o rok dříve, než byl zaveden jednotný dodavatel. Když Michelin po sezoně 2006 z formule 1 odcházel, Vasselon už u toho dávno nebyl. V roce 2004 mu totiž firma nabídla, aby v závodním oddělení skončil a věnoval se vývoji pneumatik pro čtyřkolky na americkém trhu. Zájem ovšem neměl a jakmile svůj záměr oznámil, dostal nabídku od Mika Gascoynea, který byl technickým ředitelem v týmu Toyota. Oba už se dobře znali Brit předtím působil na stejné pozici v Renaultu, jehož právě Michelin zásoboval pneumatikami. Když dostal Gascoyne po neshodách s japonským vedením automobilky vyhazov, Vasselon povýšil. Pozice technického ředitele byla zrušena, jeho umístěnka však veškerou šéfovskou agendu kopíruje. Technika: Pneumatiky Výhradním dodavatelem pneumatik je Bridgestone Pneumatiky jsou jednou z nejdůležitějších komponent rozhodujících o úspěchu ve F1. Pneumatika přenáší na vozovku brzdné a záběrové síly, síly od řízení, poskytuje vozu oporu a pohlcuje nárazy. Pneumatiky F1 se vyrábějí s lehčími vnitřními vrstvami, než mají silniční pneumatiky. Důvodem je úspora hmotnosti. Jejich schopnost přenášet příčné i podélné zatížení je ale mnohem větší. K vyrobení povrchové vrstvy závodní pneumatiky se používají speciální kombinace různých prvků. Typická směs pro závodní pneumatiku F1 obsahuje pryžové polymery, síru, uhlíkovou čerň (saze), olej a další prostředky. Každá z těchto přísad má obrovské množství derivátů, z nichž každý může být použit ve větší či menší koncentraci. I velmi malé změny složení mohou zásadně změnit výkonnostní parametry směsi. Povrchová vrstva je v kontaktu se silnicí a proto patří k hlavním faktorům, které rozhodují o tom, jaká bude výkonnost celého vozu. Cílem je zde získání co největší přilnavosti. Pro různé podmínky se používají odlišné směsi. Ideální je taková, která poskytuje co největší přilnavost, ale přitom si ponechává trvanlivost a odolnost vůči teplu. Základní funkce nosné struktury pneumatiky spočívá v poskytování opory pro zatížení vytvářená pohybem vozu, pohlcování nárazů, přenášení záběru a brzdicí síly na silnici a poskytování pevnosti pro udržení nahuštěného tlaku. Základem nosné struktury je pás vyráběný z tkanin. Pevnost provazců a jejich zakroucení v pneumatikách vytvářejí další rozsah proměnlivých faktorů, určujících vlastností pneumatik. Výhradním dodavatelem pneumatik pro F1 je od letošního roku Bridgestone (vloni byla japonská firma rovněž jediným dodavatelem, ale ještě byl otevřený prostor i pro další, zatímco od letošního roku má výhradní smlouvu s FIA pro následující tři roky). Bridgestone pro celou sezonu připravuje čtyři různé směsi pro suchý povrch, z nichž se pro každou velkou cenu předem volí vždy dvě jedna tvrdší a druhá měkčí (označená bílým pruhem po obvodu). Ty musí každý jezdec v průběhu závodu použít obě. Zatímco složení všech čtyř používaných směsí se proti loňskému roku nijak výrazněji nezměnilo, významně se na základě analýzy loňských testů změnila nosná struktura pneumatik, která je letos znatelně tužší. Poškození povrchu pneumatiky může mít několik příčin a podle toho se projevují i jeho následky na chování vozu. Vybroušená ploška na povrchu, tzv. Flat spot, se vytvoří tehdy, když se vozu při intenzivním brzdění zablokuje kolo. Pneumatika se přestane otáčet, místo jejího dotyku se tře o silnici a tato část pláště se brousí, až se na něm vytvoří rovná ploška. Při další jízdě se pak vlivem této rovné plochy kolo rozkmitá, což zhoršuje ovladatelnost vozu, namáhání jeho součástí a je nepříjemné i pro jezdce. K vytvoření puchýřů, neboli Blisteringu, dochází, když se zvýší vnitřní teplota pláště. To způsobí vypařování přísad a vytvoření puchýře na povrchu pneumatiky. Blistering je důsledkem zvolení příliš měkké směsi, příliš vysokého tlaku nebo nesprávného nastavení vozu. Odlupování, neboli Chunking, nastává, když odpadne malá část pláště, nejčastěji v důsledku nárazu způsobeného úlomky na trati nebo opotřebení od mimořádně velkých sil působících na povrch pláště. Někdy odpadne část pláště i v místě, kde vznikl puchýř /08

5 Značná část tratě vede lesem a občas se na ní objeví zvěř Typické panorama okruhu Gillese Villeneuva v Montrealu Představení okruhu: Montreal, ostrov Notre-dame GP Kanady 8. června 2008, start v 19,00 hod SELČ Délka trati: 4361 m Počet kol: 70 Délka závodu: 305,270 km Rozdíl mezi startovní a cílovou čárou: 0 m Základní údaje (podle údajů Renaultu): Průměrná spotřeba paliva: 2,07 kg / kolo Jízda na plný plyn: 60,2 % Zpomalení množstvím paliva: 0,30 s / 10 kg Předpokládané zastávky: 1 zastávka 30. kolo 2 zastávky a kolo 3 zastávky a a kolo Nejrychlejší kolo kvalifikace: Ralf Schumacher 1:12,275 (217,220 km/h) Program závodního víkendu: Pátek 6. června 16:00 17:30 první volný trénink 20:00 21:30 druhý volný trénink Sobota 7. června 16:00 17:00 třetí volný trénink 19:00 20:00 kvalifikace Neděle 8. června 19:00 závod Nejrychlejší kolo závodu: Rubens Barrichello 1:13,622 (213,246 km/h) Historie okruhu Soupeření mezi francouzsky a anglicky mluvící Kanadou zpočátku podmínilo konání velké ceny střídáním okruhů v Mosportu a Mont Tremblant. Jenže druhá jmenovaná trať byla považovaná za příliš nebezpečnou. Hledala se náhrada a stal se jí nový okruh postavený v Montrealu na ostrově Notre-Dame na řece Sv. Vavřince. Díky využití stávajících silnic kolem casina, futuristických staveb pro Expo 67 a olympijského veslařského kanálu to byla stavba rychlá a laciná. Motivací byla obrovská popularita Gillese Villeneuva. Od roku 1978 se jezdí VC Kanady výhradně tady. Na trati, kde při světovém šampionátu přišel o život Ital Riccardo Paletti (1982), byl dosud nejtěsnější finiš F1 k vidění v roce 2000 (0,174 s) a nejvíce odpadlých vozů v roce 1989 (osmnáct). Nejméně jezdců odmávl startér v cíli v sezonách 1989 a 1996 (osm), čelo závodu se nejvíckrát měnilo v sezóně 2004 (šestkrát), ovšem nejvíc různých jezdců se ve vedení objevilo v roce 1989 (pět). Charakteristika tratě Rychlý okruh leží kousek od středu Montrealu na ostrově Notre- Dame v těsném sousedství kasina. V posledních letech je jeho kapacita beznadějně vyprodaná. Jako jedna z mála tratí seriálu je okruh Gillese Villeneuva snadno dostupný hromadnou dopravou, protože pouhých 100 od tratě je stanice metra. Mimořádně choulostivou částí okruhu, jež nemá příliš únikových zón, je šikana těsně před cílem. V ní pravidelně dochází k haváriím. Trať je velmi náročná na brzdy. V loňském roce zde došlo k děsivé havárii Poláka Kubicy. Historie: Rok pole position vítěz závodu 2003 Ralf Schumacher (Williams) Michael Schumacher (Ferrari) 2004 Ralf Schumacher (Williams) Michael Schumacher (Ferrari) 2005 Jenson Button (BAR) Kimi Räikkönen (Ferrari) 2006 Fernando Alonso (Renault) Fernando Alonso (Renault) 2007 Lewis Hamilton (McLaren) Lewis Hamilton (McLaren) 05 22/08

6 Kolize Rakušana Christiana Kliena byla zpestřením závodu Cristiano da Matta byl po technické kontrole vyloučen Vzpomínka na Montreal: GP Kanady 2004 Vzduchovody rozfoukaly výsledky Odborníci z Renaultu spočítali, že na okruhu Gillese Villeneuvea každých 10 kg paliva znamená rozdíl asi 0,29 s na kolo, přičemž spotřeba paliva je zhruba 2,6 kg na kolo. Je to hodně, jen tři okruhy jsou hladovější! Není divu, protože se až 58% okruhu jede na plný plyn a na nejdelší rovince se drží u podlahy nepřetržitě 13 sekund. To vše nahrávalo rozhodnutí tankovat třikrát. Ale když Schumi při své formě (ač v pátečním tréninku lehce narazil do zdi ve snaze překonat čas týmového kolegy) prohrál kvalifikaci o víc než sekundu, mohlo leckoho napadnout, že v nádrži veze pořádný náklad Předchozích šest let se závod v prvních čtyřech kolech neobešel bez kolize. Ta z roku 2004 naštěstí neměla vážné následky. Po startu se jako obvykle hrnul kupředu Trulli, ale najednou prudce vybočil, dokonce se zdálo, že zavadil o týmového kolegu a skončil v trávě. Důvodem nebylo jezdecké panikaření, ale porucha zavěšení zadních kol způsobená závadou hnacího hřídele. Škoda, určitě jsme měli postavení na startu i rychlost k boji o vítězství, smutně se loučil Trulli. To ovšem ještě netušil, že se stejnou závadou odstoupí ze závodu ve 45. kole i Alonso. Nemocné renaulty roztrpčily šéfa Briatoreho, který si pospíšil s prohlášením: Rychlostí jsme mohli soupeřit s Ferrari. Ale všichni víme, že klíčem k úspěchu je spolehlivost! Ve druhé zatáčce se zajiskřilo od střetu nováčků. Glock zezadu postrčil Kliena, ten roztočil Coultharda a sám dopadl na přední kolo kolegy Webbera. Australan sice hned vyhledal pomoc mechaniků, vyměnil křídlo a pravé přední kolo, ale jeho zadní zavěšení bylo natolik poškozené, že brzy odstoupil. Nakonec byl jedinou obětí riskantního úvodu. Glock i s poškozeným předním křídlem pokračoval v závodě až do zastávky v 17. kole. Pak jsem si nechal křídlo vyměnit. Mechanici to zvládli rychleji než tankování, takže jsem vlastně nic neztratil. Jenže s novým křídlem jsem měl větší přítlak na přední kola a auto začalo být přetáčivé, vysvětlil Glock. M. Schumacher se zpočátku nikam nehnal. Trpělivě kroužil za kvartetem ambiciózních soupeřů, protože věděl, že jeden za druhým mnohem dřív odbočí do boxů. Jakmile měl volnou cestu, naložil s ní jako obvykle: v pravou chvíli vyždímal ze sebe i z auta maximum a střádal rozhodující sekundy. Ze špičky brzy tankovali a přezouvali druhý Button (13. kolo), čtvrtý Montoya (13.), první R. Schumacher (15.) i třetí Alonso (17.), krátce po nich Barrichello (18.) a M. Schumacher (19.). To se ještě nepoznalo, jak dlouho vydrží na druhé sadě pneumatik. Právě v tomto rozmezí se rozhodovalo o výsledku. Po celý víkend se jezdci Ferrari shodovali, že předností jejich pneumatik nejsou první kola, ale stabilita při delší jízdě. A tomu také podřídili taktiku. Na druhé sadě bridgestonek ujeli Schumi 28 a Barrichello 26 kol! A stále byli oba dostatečně rychlí, aby soupeřům nedali šanci na přímý souboj. Měl jsem trochu méně paliva než Michael, přiznal Barrichello. Když jsem se snažil jet na plný plyn a stáhnout jeho náskok, hned se mi přehřívaly brzdy a cítil jsem, jak se pedál propadá. Když bylo po tankování auto těžké, ještě se to zhoršilo. Přesto si Barrichello v závěru závodu vyzkoušel své možnosti a v 68. kole zajel nejrychlejší kolo závodu! Zbývá dodat, že Rubens jel kvalifikaci i závod v rezervním voze, do kterého mechanici po volném tréninku přehodili motor (podlaha ostrého ferrari byla poškozena silným nárazem o obrubník). Zhruba v polovině závodu u Ferrari předvedli pro pobavení diváků náznak souboje Barrichello dorážel na vedoucího Schumachera a dokonce dvakrát naznačil pokus o útok. Jak se později svěřil, brzdy se mu při tom natolik přehřívaly, že musel zvolnit. A nakonec vadnoucí brzdy vedly i k chybě při dobržďování do osmé zatáčky, kde vyjetím z tratě ztratil cenné vteřiny i druhé místo. Litoval toho ještě na tiskové konferenci, protože netušil, že se na něj s pomocí technických komisařů ještě vrátí Od platonického Montoyova pokusu o útok ve 28. kole se už Schumi nemusel ničeho obávat. S přehledem si dojel pro další rekord: stal se prvním jezdcem v historii F1, který dokázal sedmkrát vyhrát na stejném okruhu! Až dlouho po závodě změnil názor na výsledek Button. Původně byl nespokojený, že se po startu z první řady neprosadil na stupeň vítězů. Tentokrát jsem nebyl spokojený s přilnavostí auta. Vyvážení se zlepšilo až po první zastávce, řekl Button. Týmový kolega Sató musel znovu čelit silné kritice šéfa Richardse. Třetím místem v předkvalifikaci znovu podlehl svým vysokým ambicím a rozjel souboj s časem na hranici rizika. V cílové šikaně najel v první polovině zatáčky příliš na obrubník, ten ho rozhodil a ve druhé části dostal smyk. V sobotu ráno jsem ztratil velkou část tréninku kvůli problémům s tlakem oleje. Nemohl jsem tedy vyzkoušet všechny plánované varianty, bránil se Sató. První sektor jsem zvládl velmi dobře, ale pak jsem korigoval drobné smyky v šesté a sedmé zatáčce. Zkusil jsem ještě čas zlepšit, ale minul jsem správný nájezd do první části poslední šikany a obrubník mě nadhodil. Jsem na sebe hodně naštvaný. Tým správně rozhodl, že místo startu ze 17. pozice bude lepší doplnit palivo a jet jen na dvě zastávky. Japonec tradičně předvedl pár divokých kousků (včetně smyku při pokusu o předjetí Panise), ale nakonec stejně zastavil s poruchou motoru. aktuální novinky, komentáře, informace 06 22/08

7 Do stále lepší formy se dostával Fisichella. Po utrpení u Jordanu (vyšperkovaném ovšem triumfem v Brazílii) si v posledních závodech spravil chuť. V Kanadě opět zvolil vhodnou taktiku, protože si i s těžkým vozem vede na trati dobře. Už po kvalifikaci tvrdil: Obsadit 11. místo s plnou nádrží je velmi dobré. Zatím je to jeden z nejlepších letošních víkendů. A v závodě to jen potvrdil, i když s nemalým přispěním vyloučených K nejlepšímu výsledku sezóny se tak posunul i Räikkönen, ačkoli dostal velmi přísnou penalizaci za přejetí bílé čáry na výjezdu z boxů. Kromě toho musel ještě jednou do boxů ke druhé výměně volantu, související s problémy s elektrikou. I s pěti zastávkami, které ho stály přes dvě minuty, dojel na bodovaném místě. McLaren sice naznačil dílčí zlepšení, ale Coulthard si zase vybral smůlu. Po kolizi v prvním kole se neustále pohyboval na chvostu. Cílem úvodního kola projel na 16. místě a do první desítky nakoukl, jen když ostatní zastavovali v boxu. Smůla ve druhé zatáčce v kombinaci se třemi plánovanými zastávkami vás neustále drží vzadu a nedává šanci jet na prázdné trati, smutně říkal Coulthard. Jordanům body doslova spadly z nebe, protože výkonem na trati si je rozhodně nezasloužily. Pomohla k tomu nejen vyloučení, ale krátce před koncem závodu také těžká havárie Massy, který čelně narazil do svodidel. Nemám vůbec ponětí, co se stalo, říkal otřesený Massa. Byl jsem jen pasažér, který nemohl nárazu zabránit. Příčinou bylo zablokované levé zadní kolo v rychlosti asi 250 km/h, patrně vinou poruchy brzd. Ostatně to nebylo nic divného, protože o extrémním namáhání brzd v Kanadě se všeobecně ví. A tak není divu, že si ve dvou týmech pomohli nedovoleným způsobem. Chlazení rozžhavených brzd si usnadnili zvětšením otvorů pro přívod vzduchu. Technický ředitel Michael z Williamsu to nepříliš přesvědčivě vysvětlil: Byla to chyba, kterou jsme neudělali záměrně. Nepřineslo nám to žádné výhody ve výkonu, ale ani v chlazení brzdových kotoučů, protože celková plocha přívodu vzduchu nebyla větší. I přes komentář Michaela je jasné, že posunutí a velikost vzduchovodů zlepšily jízdní styl vozu. Hlavním rozdílem bylo, že na brzdové kotouče byl přiváděn kvalitnější vzduch, který měl lepší chladicí vlastnosti. Podle odborníků sice tato úprava nemohla ovlivnit rychlost monopostu, ale byla základem toho, že williamsy dojely do cíle. Vážné problémy s brzdami měly už během pátečního tréninku. Proto padlo rozhodnutí zvětšit vzduchovody. Výsledkem bylo, že se tím posunuly blíže ke kolu. Jenže podle pravidel musí být mezi pneumatikou a brzdovým vzduchovodem mezera nejméně 120 milimetrů. Podobně se provinila také Toyota, ale v jejím případě se prý jednalo pouze o pár milimetrů. Da Mattu po statečném výkonu připravily o vydřené osmé místo po velkých problémech s nedostatečnou přilnavostí a přetáčivostí. Vyloučení vozů bylo v obou případech jednoznačné, takže se oba týmy rozumně vzdaly možnosti odvolání. Třem jezdcům však ztráta bodů neudělala radost... Naopak Heidfeldovi osmé místo spravilo náladu. Při první zastávce v boxu ve 20. kole totiž došlo k nepříjemnému incidentu. Nedorozumění v signalizaci způsobilo, že se pokusil rozjet dříve, než mechanik Gomme stačil vytrhnout tankovací zařízení z hrdla nádrže. Auto bezvládného muže vláčelo pár metrů po zemi a dlouho se zdálo, že je vážněji zraněn. Naštěstí ho víc poznamenal šok a způsobil si jen pohmožděniny. Mechanik je v pořádku a to je nejdůležitější. Ale ztratil jsem tím téměř minutu a závod byl pro mě ztracený, komentoval hrozivou událost Heidfeld. I se dvěma koly ztráty si však jako zázrakem dojel pro bod. Ztracené okruhy: Österreichring Österreichring Österreichring byl nádhernou rychlou tratí na úbočí hor Na protějším svahu přes řeku Mur od letiště Knittelfeld u městečka Zeltweg, na kterém se v roce 1964 konala VC Rakouska, byl vybudován nový moderní okruh, který byl otevřen v roce Ještě téhož roku se zde jela VC Rakouska sportovních vozů a prototypů, započítávaná do MS značek. Trať dlouhá 5,91 km měla řadu velmi rychlých zatáček, velké výškové převýšení a umožňovala předjíždění na několika místech. Proto se zde obvykle odehrávaly velmi dramatické závody s častými změnami pořadí. Na několika místech nahrazovaly únikové zóny travnaté svahy. Výjimkou byla nebezpečná Bosch Kurve, osazená jen svodidly po vnějším oblouku. Zprvu byl okruh mezi jezdci velmi oblíbený, ale postupem času s rostoucími rychlostmi si stěžovali na jeho nebezpečnost. Diváci ale Österreichring vždy milovali. Od roku 1977 byla v zatáčce Hella Licht na konci cílové rovinky vybudována šikana. Trať se tím prodloužila na 5,94 km. V roce 1970 se zde jel poprvé i závod F1 započítávaný do MS. Na místo vítězství domácího Jochena Rindta ukončil dvouleté čekání na vítězství Ferrari Jacky Ickx. Okruh byl pověstný tím, že zde obvykle vyhrávali ti, se kterými nikdo nepočítal. Tuto tradici zahájil už roku 1971 Joseph Siffert s B. R. M. V roce 1975 byl závod pro přívalový déšť předčasně ukončen a vítězem se stal Vittorio Brambilla. Dopoledne před závodem při zahřívacím tréninku havaroval Mark Donohue s vozem Penske v zatáčce Hella. Vystoupil sám z vozu, ale posléze zkolaboval a druhý den zemřel na následky zranění hlavy. Symbolicky v následujícím roce závod vyhrál John Watson s vozem Penske po nebývale dramatickém průběhu plném předjíždění. Bylo to jediné vítězství vozu Penske ve F1. O rok později v dešti odpadával jeden favorit za druhým. Nečekaným vítězem se stal Alan Jones a dosáhl jediného prvenství pro vůz 07 22/08

8 Shadow. Další nebývalé drama nastalo v roce 1982, kdy s náskokem pár centimetrů uhájil prvenství Elio de Angelis s Lotusem před útočícím Kekem Rosbergem s Williamsem. Až v roce 1984 se dočkal vítězství před domácími fanoušky Niki Lauda s vozem McLaren. V roce 1987 se musel start třikrát opakovat pro hromadné kolize. Trať v té době už nevyhovovala bezpečnostním standardům odpovídajícím dosahovaným rychlostem (pole position v roce 1987 získal Nélson Piquet s Williamsem-Honda turbo průměrnou rychlostí 256,639 km/h). Nedostatečné bylo i zázemí. Zvláště když zapršelo, což zde bylo časté, byly travnaté stráně, na kterých se parkovalo, nesjízdné a vládl zde chaos. Navíc zde byla nedaleká konkurence Budapešti, kde se začalo jezdit od roku Proto Rakousko svou velkou cenu ztratilo a okruh v původní podobě byl opuštěn. Vítězové Velké ceny Rakouska na okruhu Österreichring 1970 Jacky Ickx B Ferrari 312B 1971 Jo Siffert CH BRM P Emerson Fittipaldi BR Lotus-Ford 72D 1973 Ronnie Peterson S Lotus-Ford 72E 1974 Carlos Reutemann RA Brabham-Ford BT Vittorio Brambilla I March-Ford John Watson IRL Penske-Ford PC Alan Jones AUS Shadow-Ford DN Ronnie Peterson S Lotus-Ford Alan Jones AUS Williams-Ford FW Jean-Pierre Jabouille F Renault RE20 turbo 1981 Jacques Laffite F Ligier-Matra JS Elio de Angelis I Lotus-Ford Alain Prost F Renault RE40 turbo 1984 Niki Lauda A McLaren-TAG turbo MP Alain Prost F McLaren-TAG turbo MP4-2B 1986 Alain Prost F McLaren-TAG turbo MP4-2C 1987 Nigel Mansell GB Williams-Honda turbo FW11B TV program GP Kanady Začátek fotbalového mistrovství světa v Rakousku a Švýcarsku, kterého se účastní i český reprezentační tým, pořádně zasáhnul do vysílacích schémat mnoha stanic, pro které je jinak formule 1 prioritou. Přímý přenos GP Kanady můžete stále sledovat na TV Nova, slovenská STV2 však už večerní podnik dává pouze ze záznamu zhruba dvě hodiny po jeho skončení. Prostudovat přehled TV pořadů o F1 se vyplatí prostudovat víc než dříve. Příjemnou zábavu! Pátek DSF 16:00 přímý přenos 1. tréninku DSF 20:00 přímý přenos 2. tréninku ORF1 22:45 sestřih 1. a 2. tréninku Sobota RTL 17:45 novinky před kvalifikací RTL 18:55 přímý přenos kvalifikace GP Kanady Galaxie Sport 18:55 přímý přenos kvalifikace GP Kanady STV2 22:45 záznam kvalifikace GP Kanady DSF 23:00 sestřih kvalifikace GP Kanady ORF1 23:30 záznam kvalifikace GP Kanady Neděle DSF 13:00 sestřih kvalifikace GP Kanady Galaxie Sport 17:10 záznam kvalifikace GP Kanady RTL 17:45 studio před startem GP Kanady Nova přímý přenos GP Kanady RTL 18:55 přímý přenos GP Kanady ORF1 20:15 záznam GP Kanady STV2 22:45 záznam GP Kanady RTL 22:55 ohlasy GP Kanady ORF1 23:30 sestřih GP Kanady Pondělí ORF1 03:50 záznam GP Kanady DSF 20:00 sestřih GP Kanady 08 22/08

9 Obrázek k otázce číslo: 01 Obrázek k otázce číslo: 07 Obrázek k otázce číslo: 08 Kvíz Obrázek k otázce číslo: 09 01) Kolik VC v rámci MS F1 absolvoval Jim Clark v posledním roce svého života 1968? 02) Výborný francouzský pilot Jean Behra zahynul při závodě sportovních vozů den před VC Německa Na kterém to bylo okruhu? 03) V roce 2001 se uzavřela historie týmu Prost. Kolik bodů vybojoval ve své poslední sezoně? 04) Zesnulý Johnny Servoz-Gavin patřil k výrazným francouzským formulovým talentům šedesátých let, kariéru však předčasně ukončil. Ke kolika velkým cenám F1 zařazeným do MS nastoupil? 05) Největší světový výrobce monopostů Dallara měl i vlastní stáj v MS F1. Ve kterých to bylo letech? 06) Motory s označením European se objevily v MS F1 pouze v roce Se kterým týmem byly spojeny? 07) Byla VC Monaka součásti kalendáře MS F1 ve všech jeho dosavadních ročnících? 08) Chile měla v MS F1 jediného zástupce (snímek byl pořízen během jeho pozdějšího angažmá v americkém IRL). Jak se jmenoval? 09) Poznáte ještě tohoto Brazilce, jenž se vynořil z hloubi amazonského pralesa? Hodně sliboval, ale dnes si na Jungle Boye už skoro nikdo nevzpomene 10) Ferrari má na svém kontě (do VC Monaka 2008) celkem 205 vítězství v MS F1. Který jezdec jich v rudých barvách dosáhl nejvíce? Řešení /08