Analýza pražské integrované dopravy

Transkript

1 Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management Název bakalářské práce: Analýza pražské integrované dopravy Vypracoval: Tomáš Tázlar Vedoucí bakalářské práce: Ing. Michal Mervart

2 P r o h l á š e n í Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma Analýza pražské integrované dopravy jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury. V Praze 19. prosince 2007 Podpis: 2

3 P o d ě k o v á n í Děkuji panu Ing. Michalovi Mervartovi za cenné rady a připomínky při vedení mé bakalářské práce. 3

4 Obsah ÚVOD Integrovaný dopravní systém Typy dopravních prostředků Tramvaj Autobusy Trolejbusy Metro Nekonvenční druhy dopravy Preference vozidel v rámci hromadné dopravy Nástroje přímé Preference na světelných signalizačních zařízeních (SSZ) Preference vyjádřená dopravním značením Preference využívající stavebních úprav Nástroje nepřímé Tarifní systém Typy tarifů Územní uspořádání Časové uspořádání Tarifní soustava Přepravní podmínky Prodejní a odbavovací systém Pražská hromadná doprava Historie Pražské hromadné dopravy Vznik pražské integrované dopravy Vozový park a provozně-technické ukazatele Dopravní prostředky Tramvaje Autobusy

5 2.4.3 Trolejbusy Metro Preference pražské hromadné dopravy Tramvaje Autobusy Tarifní systém PID Jízdenky časové Jízdenky přestupní Záchytná parkoviště P + R Analýza linky č Uvedení autobusové linky Dopravní prostředky na lince City BUS Karosa B Trasa linky Dopravní průzkum Metoda dopravního průzkumu Data dopravního průzkumu a jejich zpracování Průběh dopravního průzkumu Závěr...39 Literatura...40 Přílohy

6 ÚVOD Cílem mé bakalářské práce je analýza Pražské integrované dopravy. Důvodem zvolení tohoto tématu byl pro mě jistý zájem o dopravní problematiku. Automobilové koncerny produkují nepřetržitě nové automobily ve stále větším množství, než tomu bylo v letech minulých. S tím samozřejmě souvisí expandující individuální doprava, která přináší stále častěji do velkých měst problémy. Silnice bývají přeplněné dopravními prostředky, čímž vznikají kongesce, doprava bývá zpomalována a vznikají další negativní důsledky s tím spojené. Především se jedná o vyšší smogové zatížení, zvýšenou nehodovost a tvorbu nadměrného hluku. Proto města budují a zlepšují dopravní situace nejen po ohraničenou část svého území, ale také do přilehlých a spádových oblastí pomocí integrovaných dopravních systémů (dále jen IDS). Známe široké spektrum dopravních prostředků napomáhající přepravě osob a zboží. Především se jedná o automobily, kterých se chce každé velké město vyvarovat, případně jim omezovat či znemožňovat přístup do centra, pomocí různých poplatků, tvorbou pěších zón a záchytných parkovišť. Naopak dopravní prostředky, které město podporuje a využívá k přepravě osob, jsou autobusy, tramvaje, trolejbusy, metro a různé druhy nekonvenční dopravy. Má bakalářská práce je koncipována do dvou částí. V teoretické části Vám představím IDS a jeho dopravní prostředky. S touto problematikou souvisí preference vozidel městské hromadné dopravy. Dále se zaměřím na tarifní systém, který budu specifikovat z pohledu tarifního uspořádání, tarifní soustavy a prodejního i odbavovacího systému. V části praktické zaměřím svou pozornost na analýzu pražské integrované dopravy (dále jen PID). V úvodu praktické části zmíním vývoj a historii MHD, posléze bude následovat vozový park dopravního podniku Praha, preference těchto využívaných vozidel, tarifní systém a záchytná parkoviště. Vlastním přínosem této práce, je zanalyzování vytížení vybrané autobusové linky pražské hromadné dopravy. Cílem mé práce je rozbor a vyhodnocení pražské integrované dopravy z hlediska jejich pozitivních i negativních vlastností. 6

7 1 Integrovaný dopravní systém Žijeme v době s dynamickým rozvojem individuální dopravy. S čímž v přímé úměrnosti souvisí i zhoršování situací na pozemních komunikacích, přičemž zřizování integrovaného dopravního systému se snaží tyto negativní důsledky do jisté míry eliminovat. V České republice se začaly dopravní integrované systémy (IDS) vytvářet na počátku 90. let 20. století a byly provozovány soukromými dopravci a podniky, které vlastnily obce. Aby město mohlo uvažovat o zavedení pravidelné městské hromadné dopravy, bývá stanoven minimální počet obyvatel žijících na daném území, což představuje populace čítající lidí. Pro tato města se stává pravidelná MHD již nezbytností, neboť jsou v ní denně přepravovány miliony pasažérů. Úkolem integrovaného dopravního systému městské hromadné dopravy, je realizace takového systému, který poskytne cenově zajímavou a dostatečně kvalitní nabídku potencionálním zákazníkům. Což znamená používání jednoho přepravního dokladu, bez ohledu na konkrétního poskytovatele služeb. Optimalizování dopravního procesu. Rozhodujícím kriteriem by mělo být optimalizování dopravního procesu a dosažení cílů cest co nejefektivnějším způsobem. Dobře zpracovaný projekt IDS je velmi účinným prostředkem k eliminaci individuální automobilové dopravy. Pokud chce město zvýšit efektivnost IDS, je vhodné omezovat parkovací místa v centru, tvořit pěší zóny s povolením vjezdu pouze dopravním prostředkům v rámci MHD a cyklistům. Toto opatření má zajímavé důsledky: zvýší se bezpečnost, poklesnou výdaje na výstavbu infrastruktury pro automobily, sníží se zábor veřejného prostranství a v neposlední řadě poklesne koncentrace smogu v ovzduší. Podívejme se na požadavky, které cestující od IDS očekává. Především se jedná o dobu strávenou v dopravním prostředku, což je součet těchto časů: vybrání dopravního prostředku, čekání na dopravní spoj a cestu v něm trávenou a případně čas spojený s přestupem. Cestující ovšem žádá celkový čas minimalizovat. Dalším požadavkem je bezpochyby cena, která dokáže člověka stimulovat k využívání MHD, pokud je ovšem nižší než náklady spojené s IAD. Neméně důležitým je také informační systém, který v sobě spojuje společný jízdní řád všech zainteresovaných druhů dopravy, či různé informační tabule na zastávkových stanicích. Čtvrtým požadavkem je i soubor doplňkových služeb. Jedná se například o bezplatné využití služeb záchytných parkovišť pro řidiče (P+R) a cyklisty (B+R). 7

8 Mezi požadavky zřizovatele IDS můžeme zařadit efektivní využití finančních prostředků. To znamená zrušení duplicitních linek a využívání kolejové dopravy, čímž autobusová doprava by měla sloužit jako návazná. Ovšem nejdůležitější požadavkem zřizovatele jsou spokojení cestující a snížení podílu IAD, což má za následek, jak již bylo zmíněno, zlepšení životního prostředí, zvýšení kvality života obyvatel, snížené výdaje do budování nové infrastruktury pro IAD, přičemž tyto uspořené prostředky je možno investovat do zlepšování a modernizaci MHD. U IDS nejen v zahraničí ale také v České republice lze nalézt určité společné znaky důležité pro jejich úspěšné fungování. Jedná se minimálně o tyto čtyři. Základním kamenem dopravní sítě je kolejová doprava, na kterou navazují autobusové linky zajišťující dopravu zbylé části území bez kolejové dopravy a slouží jako návoz do přestupních stanic. Jednotný přestupný tarif pro co největší území, systém časového jízdného se zatím ukazuje být nejlepším cestující si na určitou dobu (od 10 min až po dobu několika měsíců) předplácí libovolné užívání všech hromadných dopravních prostředků na daném území. Taktový jízdní řád. Spoje jezdí v pravidelných a snadno zapamatovatelných intervalech. Linky na sebe vzájemně navazují a maximální interval je jedna hodina. Preference vozidel IDS před automobily. Zde se jedná především o samostatné jízdní pruhy a práva přednosti na světelných křižovatkách. Systémy integrované dopravy nemají pouze své kladné, ale mají i bohužel záporné stránky. Podíváme-li se na méně osídlené oblasti obsluhované IDS, dochází v některých částech dne buď k nedostatečnému zajištění dopravní obslužnosti, či naopak nevytíženosti dopravních vozidel. V poslední době se stále více rozšiřuje pojem terorismu, neboť v prostředcích městské hromadné dopravy je koncentrováno velké množství osob představující pro atentátníky zajímavý terč. Pokud již mluvíme o koncentraci lidí v dopravních prostředcích, nemůžeme opomenout i fakt, že právě MHD je ideálním místem pro přenos nemocí mezi velkou část obyvatel. 8

9 1.1 Typy dopravních prostředků Tramvaj V dobách minulých byla tramvaj označována výstřelkem doby, ale později se stala nedílnou součástí života ve městě. V 19. století byly vyvinuty první tramvaje, které táhly koně. V ranných počátcích byly konstrukčně řešeny jako vagóny železniční dopravy, ovšem byly provozovány v odlehčené podobě, které umožňovaly povozům projíždění ostrých zatáček. Technika postupovala kupředu a koňské povozy byly nahrazovány parními motory a později motory elektrickými, které odebírají energii pomocí tramvajového vedení. V dobách minulých i součastných se inženýři zaobírají stále myšlenkou zavedení spodního přívodu energie, který by dokázal odstranit nevzhledný vzhled trolejového vedení. Tramvají lze za hodinu, při průměrné rychlosti 20km/h a mezistaničními zastávkami m, přepravit osob. Pokud chce město zapojit do MHD tramvaje, je zapotřebí minimálního počtu obyvatel žijících na daném obsluhovaném území. Pokud v obsluhovaném městě není metro, jsou tramvaje označovány jako páteřní. V případě, že město je vybaveno metrem, slouží tramvaje jako duplicitní síť. Pokud nebude metro fungovat, zastoupí ho tramvaje. 1 Pokud se ovšem nejedná o napájecí systém tramvajemi. 2 Výhody tramvajové dopravy jsou spatřovány ve větší přepravní kapacitě, než mají autobusy či trolejbusy a jsou ekologičtější než zmiňované dopravní prostředky. Za hlavní výhodu můžeme považovat zvýhodňování tramvají před ostatními městskými dopravními prostředky. Nevýhody lze spatřovat v horší manévrovatelnosti s dopravním prostředkem, vysokou setrvačností a hmotností. Ovšem největší zápor lze spatřit ve vysokých nákladech na provozní zařízení Autobusy Jedná se o vozidla poháněná většinou dieselovým motorem, které je určeno pro přepravování osob na pozemních komunikacích. Na začátku svého života dokázaly autobusy pojmout pouze 10 až 20 cestujících. Okolo roku 1930 už převážely 50 osob a byly poháněny různými druhy paliva, jednalo se o svítiplyn, dřevoplyn a naftu. Svůj hlavní význam nabyly po druhé světové válce, kdy se rozšířila infrastruktura. V dnešní době převládají autobusy 1 V srpnu 2002 bylo metro v Praze zaplaveno a tramvajová doprava dokázala obstarat obsluhované území. 2 Např. ve Vídni se nedá při výluce metra dobře cestovat. 3 Tratě, měnírny, apod. 9

10 v MHD a doplňují tak tramvajovou dopravu v místech, kde není vyžadována vysoká přepravní kapacita. Svou průměrnou rychlostí 25km/h v městských linkách dokáží přepravit za hodinu až cestujících. V městech obsluhovanými tramvajemi a součastně i metrem plní autobusy funkci napájecí, tangenciální, radiální a diametrální. V případě obsluhování celé oblasti pouze autobusy, jedná se o dopravu páteřní. Autobusová doprava je nejméně náročnou z pohledu výstavby sítí. Jelikož využívá pozemní komunikace podobně jako ostatní druhy motorové dopravy, stačí tedy vybudovat pouze zastávky či autobusová nádraží. Autobusy lze využívat jak při pravidelné městské dopravě, regionální, vnitrostátní, až po různé formy dopravy mezinárodní. Výhody autobusové dopravy spatřujeme v její velké operativnosti. V případě potřeby, lze zařadit do provozu vozidla s menší, či větší přepravní kapacitou. Nejsou závislé na elektrické trakci a mohou se tedy pohybovat do všech míst, která jsou vybavena pozemní komunikací. 4 Autobusová doprava skýtá i nevýhody. Největším handicapem je spalování nafty, tímto prostřednictvím se dostává do ovzduší kysličník uhličitý 5. V centrech měst dosahují autobusy malé přepravní rychlosti a ve velkých městech mají do jádra města vjezd úplně zakázán Trolejbusy Jedná se o dopravní prostředek, který je zároveň vozidlem drážním i silničním. Nápadně se podobá autobusu, ovšem liší se pohonnou jednotkou, kterou je elektromotor místo dieselového spalovacího motoru. Energii získává prostřednictvím dvou tyčových sběračů z vrchního trolejového vedení. 6 Trolejbusy jsou využívány do kopcovitého terénu, neboť mají lepší akcelerační a stoupavou schopnost. Od počátku 21. století se začaly produkovat hybridní trolejbusy či duobusy. Ty jsou využívány nejen v případech přerušení dodávky elektrické energie, ale především do malých částí města, kam by bylo zavedení elektrického napájení neekonomické. Trolejbusy jsou nasazovány především do MHD, ovšem známe i příklady ze světa, kdy fungují jako meziměstská doprava. 7 4 S tím jsou spojeny malé vedlejší náklady (odpadá stavba trolejového vedení, kolejí, apod.) 5 V Brně začíná projekt autobusové dopravy poháněnou zemním plynem. Emisní parametry jsou lepší než připravovaná koncepce EURO IV. Stlačený zemní plyn je budoucností Evropy. 6 Většinou se jedná o stejnosměrný proud 7 Úsek Simferopol Jalta na Ukrajině 10

11 Hovoříme-li o výhodách trolejbusové dopravy, zmiňme hlavně její ekologickou stránku a lepší jízdní vlastnosti v porovnání s autobusovou dopravou. Vůči tramvajové dopravě vyniká dobrou manévrovatelností a nižšími pořizovacími náklady, vydávané na výstavbu nových trolejových tratí. I trolejbus má své záporné stránky. Jedná se o závislosti na trolejovém vedení 8. S tím je spojena závislost na elektrické energii a vůči tramvajím mají nižší přepravní kapacitu. Jako stěžejní jsou přísnější a právní podmínky provozování trolejové dopravy, než je tomu u dopravy autobusové Metro 9 Jedná se o kolejovou dopravu, jejíž celá nebo větší část trasy, je vedena podpovrchovými tunely. Hlavním znakem je nezávislý pohyb metra na ostatních druzích poskytované dopravy města. Soupravy metra využívají v současnosti pro svůj pohon elektrickou energii, i přestože v počátečních konstrukcích byly zkoušeny parní či pneumatické pohony. Dnešní sběrače energie, jak je známe z tramvajové, či trolejové dopravy nejsou v metru využívány. Zde je využita pro přívod elektriky boční napájecí kolejnice, která dovoluje snížit výšku tunelu na minimální hodnotu, neboť trolejové napětí by muselo být vedeno v dostatečně bezpečné výšce nad soupravou. Boční kolej má ovšem delší životnost než je tomu u trolejového vedení a je více odolná vůči poruchám. Jako nevýhodu lze považovat fakt, že kolejnice je pod neustálým napětím, což představuje pro osoby, které do kolejiště dostali, vážné nebezpečí. Z tohoto důvodu musí být úseky této napájecí koleje zabezpečeny zábranami Nekonvenční druhy dopravy Tento druh dopravy je označován nekonvenčním, protože využívá pohon, který není na dopravním prostředku závislý. 10 Druhů takto poskytované dopravy je široké spektrum. Jedná se o lanovky, které mohou být visuté či pozemní a pouze ve dvou městech České republiky jsou zapojeny do MHD. Dalším druhem jsou přívozy provozované v rámci MHD v Praze. Ostatními druhy to mohou být výtahy, magnetické vlaky, podvěsné dráhy, ozubnice a lodě. 8 Vyjma trolejbusů na dieselagregát či akumulátorovou baterii 9 Z francouzského chemin de fer métropolitan železnice hlavního města 10 Většinou se jedná o lano 11

12 1.2 Preference vozidel v rámci hromadné dopravy Rozvoj individuální automobilové dopravy stále více utiskuje městskou hromadnou dopravu, současně dochází k zatěžování měst zplodinami spalovacích motorů, zvyšuje čas strávený na křižovatkách a to způsobuje zpomalování dopravy. Z tohoto vychází koncepce potřeby preference vozidel MHD. Zavedením preferenčních opatření přispívá ke zlepšení průjezdnosti a plynulosti v problémových úsecích, zkrácení jízdní doby, zvýšení bezpečnosti a snížení počtu dopravních nehod, zlepšení jízdních podmínek pro cestující snížením velkých zpoždění dosahovaných v nejzatěžovanějších úsecích. Opatření se štěpí na dvě základní skupiny: Nástroje přímé Jedná se o tzv. mechanickou preferenci, která je vázána na dopravní cestu a vozidla. Tato opatření umožňují plynulý průjezd vozidel po pozemní komunikaci. Dříve než si rozčleníme přímé nástroje, je vhodné zmínit pravidlo říkající: maximální preference už není preference, neboť pak již dochází k vzájemným rušení preferovaných vozidel. Proto je nutné vyhledávat taková řešení zajišťující hromadné dopravě plynulost, aniž by toto řešení bylo na úkor ostatních zainteresovaných stran dopravní sítě Preference na světelných signalizačních zařízeních (SSZ) V praxi se setkáme se dvěmi základními možnostmi řízení provozu na světelných křižovatkách. Jedná se buď o bez dynamické řízení SSZ sloužící jen pevnému urychlení směrů MHD, nebo o dynamické řízení SSZ reagující přímo na nároky vozidel před křižovatkou. Z hlediska forem známe dvě základní preference na SSZ pro MHD. Při absolutní preferenci se jedná o situaci, kdy je křižovatka vybavena mikroprocesorem řízení cyklu světelné křižovatky. Ten poskytuje možnosti změny pořadí jednotlivých fází signalizačního cyklu křižovatky tak, aby mohlo vozidlo bez čekání tímto místem projet. Jedná se o okamžité přidělení signálu volno pro vozidla MHD, k tomu nedochází jen ve výjimečných situacích. 11 Jádrem tohoto principu je využívání radiových vln zabezpečující komunikaci mezi vozidlem MHD a signálovým přijímačem nacházející se v určité vzdálenosti před křižovatkou řízenou SSZ. Za podmíněnou preferenci označujeme situaci, kdy vozidlu je také signál volno přidělen. Na rozdíl od absolutní preference musí vozidlo na křižovatce jistou dobu čekat. 11 Například při příjezdu více vozidel současně k SSZ 12

13 Vozidlo nemá tedy zaručen plynulý průjezd křižovatkou, ale dochází ke zkrácení času čekání a snížení počtu zastavení před SSZ Preference vyjádřená dopravním značením Zde se nabízí více možností, kterými lze preferenci zajistit. Jedná se o vyhrazení komunikace pro vozidla MHD, kdy je provoz MHD veden pěšími či obytnými zónami. Vyhrazování jízdních pruhů pro autobusy, podporované dalším značením. 12 Dále se může jednat pro autobusy i o možnost využívat jízdu po tramvajovém pásu, ovšem zde musíme zvážit bezpečnost provozu, zdržování tramvajové dopravy, jízdu přes výhybky a v neposlední řadě znečišťování tramvajového tělesa. Pokud vyčleníme pro vozidla MHD jeden jízdní pruh, dochází k zhušťování IAD, což může mít za následek přechod k MHD Preference využívající stavebních úprav Existuje široké spektrum těchto preferenčních nástrojů, uveďme pouze nejzajímavější. Nejjednodušším způsobem je vyhrazení samostatné dopravní cesty pro daný dopravní prostředek. 13 Dalším způsobem je vyvýšení tramvajového tělesa či prosté oddělení trati pomocí betonových či žulových tvarovek. V neposlední řadě nelze nezmínit systém budování zastávek z pohledu jejich kvalitnosti, bezpečnosti a pohodlnosti, u kterých rozeznáváme tři základní druhy. U zastávkového mysu je chodník v místě zastávky rozšířen až k tramvajovému pásu a motorová vozidla musí v místě stanice projíždět přes její pás. Je-li zastávka vybavena Vídeňským typem, jsou koleje umístěny ve středu vozovky a v místě nástupu do tramvajového vozidla, je komunikace pro vozidla vyvýšena. To má za následek pohodlnější přístup k přepravnímu prostředku a pro automobily vytváří zpomalovací práh. Třetím typem je časový ostrůvek, který se používá v případě absence nástupního ostrůvku. Tramvajový pás je opět veden středem komunikace, jako je tomu u typu Vídeňského. Avšak pozemní komunikace není vyvýšena, nýbrž je ponechána v klasické výši a před začátkem zastávky je vystaven SSZ zastavující vozidla a umožňující nerušený přechod pro cestující. 12 zákaz/povolení odbočení 13 Nejznámější tramvajová dopravní cesta 13

14 1.2.2 Nástroje nepřímé Slouží především k podpoře vyššího využívání veřejné dopravy, přičemž jsou vázány především na cestující. Velice účinný nástroj dokázavší ovlivnit do určité míry myšlení a rozhodování potencionálních zákazníků, zda využít některý z dopravních prostředků v rámci MHD, je kvalitní nabídka odpovídající poptávce kvalitní přepravy. Druhým významným nástrojem je vytváření IDS charakterizovaný jednotným tarifem, přepravními podmínkami, zajištěním časové a prostorové návaznosti. K dalším nástrojům patří pravidelnost a přesnost dopravních prostředků, kdy musí docházet k minimalizaci a eliminaci zpožďování a odchylování od jízdního řádu. Povolávání nízkopodlažně řešených vozů do provozu, budování záchytných parkovišť (P+R, B+R, K+R). 1.3 Tarifní systém Původ slova tarif vychází z arabštiny znamenající vyhlášku či oznámení. Tarif označuje obecně systematicky uspořádanou skupina dávek a cen platící za různých podmínek. Tarifní systém integrované dopravy je možno charakterizovat jako celek zahrnující soustavu jízdenek IDS se způsobem stanovení a výpočtu jejich cen, možnosti rozčlenění zájmového území ve vztahu ke zvolenému tarifu a odbavovací i prodejní systém. Vytvoření jednotného tarifního systému v zásadě znamená společný systém pro všechny dopravce. Jednotný tarifní systém je nutné vytvářet na základě všech svých prvků. Jako základní pilíře tarifního systému označujeme: tarifní uspořádání, tarifní soustava, prodejní a odbavovací systém. Tarifním uspořádáním máme na mysli rozdělení zájmového území do zón nebo časových intervalů zajišťující optimální výši tržeb, finanční nenáročnost a spravedlivost pro cestující. To vše se děje v kontextu na zvoleném tarifu. Tarifní soustava je představována strukturou jízdních dokladů odpovídajícího tarifu v rozčleněném obslužném území, konstrukce tarifu, oblasti platnosti a podmínek použití tarifních sazeb. Přepravní podmínky spadají také do tarifní soustavy. 14

15 Prodejní a odbavovací systém je tvořen prodejními místy, metodami prodeje jízdních dokladů, technických zařízení přizpůsobených k jejich prodeji a v neposlední řadě odbavení cestujících při používání služeb IDS Tarifní systém Tarifní uspořádání Tarifní soustava Prodejní a odbavovací systém Typy tarifů Soustava dokladů Prodejní systém Územní uspořádání Konstrukce cen Odbavovací systém Časové uspořádání Tarifní podmínky Přepravní podmínky Typy tarifů Při přepravě cestujících jsou využívány následující typy: Tarif jednotný tento tarif je uplatňován v jednotné výši na určité obsluhované území. Jedná se o paušální poplatek za využívání služeb dopravců, kde není hlavními specifiky ani přepravní vzdálenost ani čas nutný spojený s přemístěným pasažérů. Výhodnosti tohoto tarifu spatřujeme hlavně v její přehlednosti pro cestující a nezávislosti na přepravní vzdálenosti. Bohužel i tento tarif má své nevýhody a to jak pro cestující tak i pro poskytovatele přepravních služeb, což může ovlivňovat právě stanovená jednotná cena. Dopravce je nucen stanovit takovou cenu za poskytnuté služby, která bude kompenzovat diverzifikaci přepravních vzdáleností jednotlivých cest. Osoba cestující výlučně na kratší vzdálenosti platí za ujetý kilometr cenu vyšší, než pasažér využívající vzdálenost delší. Tarif výkonový cena je zde určována na základě specifických faktorů, kterými mohou kupříkladu být doba cesty či přepravní vzdálenost. Tarif výkonový je možno dále rozčlenit na: Zónový Časový 15

16 Pásmový Kilometrický Typickým znakem pro tarif zónový je rozčlenění obsluhovaného území do zón, přičemž v každé obsluhované zóně platí jednotná přepravní cena, která je přímou úměrností zvyšována při překročení hranice dané zóny. Tato hranice se nachází mezi dvěma zastávkami patřící do odlišné tarifní zóny. Pro cestujícího vzniká nevýhoda krátkých cest za hranice určité zóny a nemožnost přesného určení jejich hranic. Tarif časový je určován, jak název naznačuje, podle doby využívání přepravních služeb. Odlišnost doby přepravy při využití odlišných druhů dopravních prostředků na stejnou vzdálenost je charakteristická svou nevýhodností. Při využití takových druhů dopravy podléhající různým časovým potřebám nejen při přestupu jsou cestující znevýhodněni. Dopravce naopak získává výhodu spočívající v jednoduchosti kontroly přepravních dokladů. Časová délka přepravní platnosti má zásadní důsledky nejen pro cestující, ale také pro poskytovatele dopravních služeb. Při stanovení širokého intervalového pásma dochází k znevýhodňování pasažérů cestujících na krátké vzdálenosti a dopravního podniku poskytující poptávajícím delší využitelnost svých služeb za cenu, která je relativně menší než cena za jízdenku s kratší časovou intervalovou platností. Při stanovení intervalu úzkého dochází ke snižování výhodnosti pro cestujícího z titulu dopravních kongescí či deficitu času při přestupu. Použijeme-li tarif pásmový, narážíme na problém. Cena je zde určována na základě počtu projetých pásem, čímž tento typ není z důvodu konstrukce ceny použitelný pro jednotný tarif v IDS. Další tarif, který není použitelný v IDS, je nazýván kilometrickým. Cena se zde určuje podle počtu najetých kilometrů. Z výše uvedeného lze říci, že jako jednotný tarif v integrovaném dopravním systému je zpravidla využívána kombinace tarifu časového a zónového Územní uspořádání Územní uspořádání a vymezení jednotlivých zón je závislé na profilu obsluhované oblasti. Hlavní tezí je princip spravedlnosti a stejnoměrného rozčlenění teritoria podle přirozené spádovosti a dopravní obslužnosti. Dalšími charakteristikami jsou velikost 16

17 obsluhovaného území a počet územních center. Podle tohoto hlediska rozlišujeme níže popsané druhy zónového uspořádání: Polycentrické užívá se v případech, když na obsluhovaném území neexistuje dominantní centrum. V nejčastějších případech se jedná o městské konurbace. Monocentrické pásma jsou uspořádána v soustředěných kruzích, přičemž středem je buď městské, kulturní či obchodní centrum. Necentrické pásma jsou členěna do tvaru pláství a voštin, jejich hranice tvoří významné komunikační tepny a velikost by měla být přibližně symetricky stejné Časové uspořádání Nejčastěji se vychází z velikosti obsluhovaného území a vzdálenosti, kterou lze uskutečnit po dobu platnosti jízdního dokladu. Intervaly, které jsou nejvíce užívané, tvoří násobky pěti minut. Intervaly kratší nejsme schopni spolehlivě kontrolovat Tarifní soustava Tarifní soustava vymezuje druhy ceníků, jízdních dokladů pro vybrané tarifní uspořádání, metodu sestavení cen jízdních dokladů a stanovuje podmínky platnosti dokladů pro vybrané tarifní uspořádání a všeobecné přepravní podmínky. Jízdní doklad v sobě zahrnuje legitimaci, na jejímž základě je umožněna přeprava osob a jejich zavazadel v souladu s přepravním řádem a tarifem. Jízdní legitimace funguje jako uzavřená přepravní smlouva mezi dopravcem a cestujícím. Soustava jízdních dokladů IDS jedná se o úhrn všech druhů jízdních dokladů používaných v IDS splňující požadavky jednotnosti a všeobecné použitelnosti mezi zainteresovanými dopravci. Soustava podléhá jednotnému rozdělení z pohledu zónové nebo časové platnosti. Charakteristické jsou vzájemné vazby mezi jednotlivými jízdenkami. Jízdní doklady lze rozlišovat na: Jednotlivé jízdenky Časové 17

18 Dále podle způsobu jejich platnosti: Přestupní a nepřestupní Přenosné a nepřenosné Časově omezené 14 V ceně plné či zvýhodněné 15 Omezení dané rozdělením území do zón 16 Provozní rozsah platnosti 17 Jednotlivé druhy a typy jízdních dokladů vytvářejí při různé kombinaci soustavu jízdních dokladů v IDS. Významným aspektem je, aby nebyly jednotlivé druhy jízdenek vytvářeny samoúčelně, čímž by mohlo docházek ke snižování nejen přehlednosti ale i jednoduchosti celého tarifního systému. Při konstrukci tarifů je nutno vycházet ze vzájemné provázanosti tarifních cen, pomocí nichž lze tarify flexibilně měnit podle zrovna vyskytnuté situace. Cenová hladina jízdních dokladů nepokrývá skutečné náklady, neboť se musí zvažovat tyto skutečnosti: Výše příjmů obyvatelstva Skutečná projetá vzdálenost Vzájemná provázanost jednotlivých jízdních dokladů V praxi se ve většině případů stává, že příjmy nedokáží pokrýt dopravcovi náklady. Tento nesoulad je řešen pomocí systémů dotací a finančních pomocí od státu, krajů a obcí. Tarifní podmínky určují časovou platnost vybraných tarifů, jejich působnost 18, způsob uplatňování tarifních cen a jednotlivé osoby zainteresované na jednotném tarifním systému Přepravní podmínky Při přepravě cestujících a jejich zavazadel platí v IDS jednotný přepravní řád, který je vydáván jednotlivými dopravci IDS, koordinátorem a výkonný orgán města. V přepravních podmínkách jsou stanoveny skutečnosti pro vznik přepravní smlouvy, druhy jízdenek a jejich platnost, přepravu osob se sníženou orientací i pohybem, přepravu 14 S pevně stanoveným či volitelným počátkem 15 Slevy poskytované na základě zdravotního stavu, věku, přípravy na budoucí povolání apod. 16 Počty přejezdů mezi zónami 17 Podle dopravního prostředku či sítě 18 Územní a provozní 18

19 dětských kočárků, jízdních kol, zavazadel a živých zvířat, v neposlední řadě vztahy mezi dopravcem a cestujícím. Dále jsou zde uvedeny podmínky přepravní kontroly, tedy prokázání statutu přepravního kontrolora, jeho práva a výše udělovaných sankcí za porušení přepravních podmínek. V každém dopravním prostředku zapojeném v integrovaném dopravním systému je k dispozici výňatek z přepravních podmínek Prodejní a odbavovací systém Prodejní systém je stavebním kamenem celého systému integrované dopravy. Jak již bylo zmíněno, jízdní doklady vystavovány dopravci jsou společné, ne jinak je tomu u společného prodejního systému. Dohoda o formátu přepravního dokladu a způsobu jeho distribuce musí být jednotná. Pokud se jedná o nákup jízdenky, musí být tato činnost pro cestujícího snadná a srozumitelná. Za snadnou můžeme považovat situaci rozsáhlé sítě distribučních míst mající návaznost na jednotlivé stanice MHD. Pokud nemá cestující požadovanou možnost zakoupit si jízdenku bez omezení, volí logicky mezi dvěma situacemi. V první variantě využije při jízdě černého pasažérství 19 nebo zvolí jiný přepravní prostředek, resp. způsob přepravy. Jelikož IDS vznikají z důvodů výše popsaných, nelze tyto možnosti akceptovat, a prodejní systém musí být zákazníkům snadno dostupný. Srozumitelnost, spojená s prodejem jízdenek, je dosahována snadno pochopitelnými tarifními a pečlivě vypracovanými informačními systémy. Nákup jízdního dokladu s předstihem nastoupení do přepravního prostředku má významný vliv na urychlení nástupu cestujících a tím i samotné rychlosti přepravy. Ovšem je nutné přepravní jízdní doklad označit způsobem uvedeným v přepravních podmínkách. Odbavovací systémy jsou již do značné míry také integrovány. Tím je myšleno sjednocování technických prostředků určených k odbavování cestujících. Toto technické zařízení zaznamenává na jízdní doklad informace důležité pro případnou kontrolu. Především se jedná o čas a místo nástupu do přepravního prostředku. 19 Bez zaplacení potřebného poplatku 19

20 2 Pražská hromadná doprava 2.1 Historie Pražské hromadné dopravy 1829 Omnibusy V říjnu roku 1829 získal Jakub Chocenský, živící se jako povozný, koncesi na provoz dvou omnibusových linek. Stal se průkopníkem, na území města Prahy, v poskytování pravidelné městské dopravy. Bohužel na skutečnou pravidelnou dopravu si musela Praha ještě počkat, neboť v následujícím roce omnibusové linky zanikly Koněspřežná tramvaj 23. září 2007 si obyvatelé Prahy mohli připomenout 132 let od prvního výjezdu koněspřežné tramvaje do ulic hlavního města Království českého, čímž byl položen základ vzniku pravidelné městské hromadné dopravy dnešního hlavního města České republiky. První linka vedla od, tehdy rozestavěného, Národního divadla do Karlína. Po bezmála 30 letech byl provoz první koněspřežné tramvaje ukončen, čímž končí první etapa vývoje MHD v Praze Lanová dráha na Letné Poslední květnový den 1891 byla zprovozněna pozemní lanová dráha na Letnou, která využívala k pohonu vodní převahu, která byla po 12 letech Františkem Křižíkem nahrazena elektrikou Lanová dráha na Petřín Vznikla měsíc po elektrifikaci lanové dráhy na Letnou, a její pohon byl zařízen na vodní převahu. Její provoz přerušila 1. světová válka, a provoz byl v roce 1916 ukončen, na znovuobnovení se čekalo až do roku Ovšem s tím rozdílem, že jako pohon byl použit elektromotor. V roce 1965 došlo na Petříně k zásadním sesuvům půdy, které lanovou trať zcela zničily. Lanovka na Petřín byla zprovozněna až, po dvacetileté pauze, v roce

21 1896 Křižíkova soukromá Elektrická dráha 19. března 1896 je mezníkem v MHD v Praze, byl zahájen provoz Křižíkovy dráhy a od té doby se stala elektrická tramvaj definitivně neodmyslitelnou součástí pražských ulic Elektrická tramvaj na Karlově mostě Po Karlově mostě začala jezdit v letech koněspřežná tramvaj, neboť tehdejší inženýři nechtěli narušit vzhled mostu instalací klasického trolejového řešení. Řešení vynalezl František Křižík, který ho v podobě spodního přívodu umístěného mezi kolejnicemi dokázal přivést do elektrické tramvaje. Ta byla zahájena 28. září 1905, ovšem systém byl značně poruchový a těžká vozidla ohrožovala statiku mostu a soch, proto bylo po 3 letech od tramvajové dopravy, po Karlově mostu, upuštěno Počátek autobusů v Praze Dne 7. března 1908 byl zahájen provoz na první pražské autobusové lince z Malostranského náměstí do Pohořelce. Následně byla prodloužena přes Karlův most na Křížovnické náměstí. Bohužel po 17. listopadu 1909 byla autobusová doprava z Prahy odstraněna z důvodu technických a bezpečnostních. Tím zůstala Praha opět bez autobusů. Období první republiky Léta je charakteristická zlatou érou pražské tramvajové dopravy. V té době překročila délka tramvajových kolejí v Praze 100 kilometrů. V meziválečném období se vozový park tramvají téměř zdvojnásobil a na počátku roku 1939 čítal 647 motorových a 748 vlečných vozů. Během jednoho roku přepravily tramvaje téměř 282 milionů cestujících a v roce 1919 bylo pomocí tramvají převezeno 145 milionů pasažérů Zahájení pravidelné autobusové dopravy na území Prahy Dne 21. června 1925 začaly po Praze jezdit autobusové linky již natrvalo. První vedla z Vršovic do Záběhlic a autobusy byly provozovány jen v okrajových částech Prahy. V brzké době začaly obsluhovat i centrum a tím se staly významným doplňkem tramvajové sítě. 21

22 1936 Trolejbusová doprava v Praze V pražské hromadné dopravě se trolejbusy staly novinkou, jejíž provoz byl zahájen na lince Vozovna Střešovice kostel sv. Matěje, dne 29. srpna Bohužel vývoj toto druhu dopravy byl narušen válkou. Ovšem po druhé světové válce 20 zaznamenaly trolejbusy svůj největší rozkvět se svou délkou 56,9 km. Jenže dne 15. října 1972 se v ulicích Prahy objevily trolejbusy naposledy Vznik Dopravního podniku hlavního města Prahy Po znárodnění energetického průmyslu došlo k oddělení elektrárenské části z tehdejších Elektrických podniků a z dopravní části byl 6. září 1946 vytvořen Dopravní podnik hl. m. Prahy Zahájení výstavby pražského metra Dne 6. ledna 1966 zahájil dopravní podnik výstavbu inženýrských sítí pro podpovrchovou tramvajovou dopravu v Opletalově ulici, ale 9. srpna 1967 bylo vládou rozhodnuto o výstavbě pražského metra. Nejdůležitějším datem ve vývoji městské hromadné dopravy v Praze je určitě 9. květen V tento den byl zprovozněn první úsek trati linky C mezi stanicemi Sokolovská 21 a Kačerov. Po téměř 100 letech definitivně skončilo zaměstnání průvodčího a byl současně zaveden nepřestupný tarif. Dne 12. srpna 1978 byl zahájen provoz na druhé trati linky A z Dejvic na Vinohrady, kde se objevily hluboko založené ražené trojlodní stanice. Avšak základní síť pražského metra vznikla dotvořením třetí linky B, první metro na tuto trať vjelo 2. listopadu V následných letech docházelo k rozšiřování pražských linek až do podoby, kterou známe z dnešní doby. 2.2 Vznik pražské integrované dopravy Na základě rozhodnutí zastupitelstva hlavního města Prahy vznikl k 1. dubnu 1991 Dopravní podnik hl. m. Praha, a. s., což byl základní kámen pro pozdější vznik IDS. Zatím se jednalo o systém městské hromadné dopravy, tvořený tramvajemi, městskými autobusy, metrem a Lanovou dráhou na Petřín. V lednu 1992 se již dostala autobusová doprava za hranice města Prahy. První linky byly zavedeny do obcí Ořech a Hovorčovice, kde platil tarif 20 Rok Dnešní stanice Florenc 22

23 městský a na souběžných linkách ČSAD byly uznávány i předplatní jízdenky na MHD. V témž roce byly zahrnuty do integrovaného systému první železniční úseky. Dne vznikl usnesením Zastupitelstva hl. m. Praha Regionální organizátor pražské integrované dopravy. 22 Stalo se tak z důvodu, že dosavadní systém přestal vyhovovat při zapojování dalších objednatelů a dopravců do systému. Jednalo se o to, že hlavní odbornou a organizační činnost zajišťoval, před zavedením ROPIDu, dominantní dopravce, v našem případě Dopravní podnik hl. m. Praha. Ovšem v současnosti je vnitrozemská doprava z větší části stejně řízena Dopravním podnikem hl. m. Praha. Problém nastává také v případě spojení IDS Prahy a kraje Středočeského, který má nedostatečný vliv na ROPID na rozdíl Prahy 23. Organizace ROPID vytváří systém PID v Praze a okolí s přestupní návazností či vedením linek, vybírá dopravce a uzavírá s nimi smlouvy, navrhuje jízdné a tarif, organizuje finanční toky a zajišťuje informační jednotnost systému PID. Rok 1996 je velmi důležitý z pohledu změny pražského přepravního tarifu, který se stal opět přestupným. Umožnil kombinovat různé dopravní prostředky v rámci území a časové platnosti. Elektronické označovací strojky dokázaly vtisknout na jízdenku, pro následnou kontrolu, nejpodstatnější informace. V roce 1995 cestovalo ve vlacích 25% osob na jízdní doklad PID a 9 let později se jednalo o nárůst pasažérů o 33 procentních bodů, neboť v roce 2003 bylo zahrnuto do PID 221 železničních zastávek a stanic. V roce 2004 bylo skoro 300 obcí obsluhováno 150 příměstskými autobusovými linkami. Hlavním dopravcem v PID je Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. obstarávající všechny linky tramvají, metra a lanové dráhy na Petřín, náhradní dopravu za tramvaje, několik příměstských a většinu městských autobusových linek. V dopravě železniční figurují jako dopravci České dráhy, a. s a KŽC doprava, s. r. o. Do PID je zapojena většina železničních tratí v okolí Prahy 24, na kterých jsou platné dlouhodobé předplatní jízdenky PID. První městská železniční linka vznikla v roce 2004 a je vedena ze stanice Praha-Libeň Roztoky u Prahy. Dopravu autobusovou zajišťuje velké plénum dopravců, proto uvedu jen některé. ČSAD Střední Čechy, ČSAD MHD Kladno, Connex Praha, Bosák Bus, a další. 22 Dále jen ROPID 23 Praha je zřizovatelem ROPIDu 24 Směry Kolín, Nymburk, Benešov u Prahy, Roudnice nad Labem, Zdice, Stochov 23

24 Dva přívozy přes Vltavu 25 jsou provozovány První všeobecnou člunovací společností. Od 17. července 2007 provozuje Vittus Group přívoz Lihovar - Veslařský ostrov. 2.3 Vozový park a provozně-technické ukazatele Provozně-technické ukazatele Tramvaje Autobusy Metro Celkem Počet linek Délka linek v km 559, ,4 54, ,6 Průměrná cestovní rychlost ( km/h ) 18,9 25,8 34,6 Dopravní výkony (v tis. vozkm) Počet přepravených osob (v tis.) Typy tramvají Počet Vozy sólo T3 86 T3R.P 279 T3M 95 T3-SU 289 T6A5 151 T3R.PLF (nízkopodlažní) 1 Vozy kloubové KT8D5 37 KT8N2 (nízkopodlažní) 1 14T (nízkopodlažní) 5 RT6N (nízkopodlažní) 4 Historické vozy 18 Celkem 975 Typy vozů metra Počet Čelní Vložený Čelní M (rek.) 100 Vložený M (rek.) 150 M1.1 čelní 96 M1.2; M1.3 vložený 144 Ečs historický 3 Celkem Sedlac-Zámky, Podbaba-Podhoří 24

25 Typy autobusů Vozy standardní Počet Karosa B Karosa B Karosa B 732, B 732 R 165 Karosa B Karosa C 734, Karosa C 734 R 7 Karosa C Citelis (nízkopodlažní) 11 CITY standard (nízkopodlažní) 319 Midibus E91 (nízkopodlažní) 11 Neoplan (nízkopodlažní) 2 Kloubové vozy Karosa B 741, B 741 R 69 Karosa B Karosa B CITY kloub (nízkopodlažní) 53 Dálkové vozy (LC 735/936, Neoplan, 11 Mercedes) Celkem Dopravní prostředky Tramvaje Tramvajová doprava je v Praze datována od roku 1875, kdy první koněspřežná linka vedla z Prahy do Karlína. Po sedmi letech došlo k rozšíření tramvajové sítě do nově vzniklých měst, jako byl Žižkov či Královské Vinohrady. Koňky byly jednokolejné s výhybnami zhotovené z dřeva, případně pobité plechem. V období byly dřevěné koleje nahrazeny kovovými traverzami, zvyšovala se výstavba dvoukolejných tratí a výhyben. Významným mezníkem v historii tramvajové dopravy byl vznik Elektrických podniků (EP) skupující konkurenční dopravce. Poslední soukromá tramvaj byla městu předána Františkem Křižíkem 5. srpna Po tomto sjednocení sítě začaly EP tramvajovou síť rozšiřovat. Rozvoj neměl dlouhého trvání, byl přerušen válkou. Koleje byly přetavovány na zbraně a munici. Tramvajová síť se začínala vzpamatovávat do své původní podoby ještě dlouho po válce. Původní rozsah sítě byl obnoven v roce V meziválečném období docházelo k razantnímu rozvoji sítě. To mělo za následek zpomalování dopravy, neboť se zvětšovalo nejen město, tramvajová síť, přepravní vzdálenosti ale i počet vozidel. 25

26 Tím docházelo k houstnutí dopravy v centru města a začalo být uvažováno o koncepci podpovrchové či rychlodrážní tramvaji. Myšlenky výstavby ukončila okupace našeho území. Po druhé světové válce došlo k rozvoji automobilové dopravy a tramvajové spoje vykazovaly nevyhovující cestovní rychlost i bezpečnost. Proto byl oprášen návrh podpovrchové tramvaje a 9. srpna 1967 bylo rozhodnuto o výstavbě metra. V květnu 1974 byl zprovozněn první úsek metra, došlo k rušení tramvajových linek duplicitních k metru a vyskytla se myšlenka zrušení tramvajové sítě, a kterou by nahradila rozvíjející se autobusová doprava. Koncem 80. let se přestalo na tramvaje hledět jako na zastaralý systém. Tramvaje si držely podíl využívání cca 30%, takže byly stále klíčovými přepravními prostředky a dokonce bylo znovu nastartováno rozšiřování tramvajové sítě. 26 V srpnu 2007 byla zahájena výstavba nového tramvajového úseku od smíchovské konečné Laurová ke stanici metra Radlická. V příštích letech bude tramvajová síť nejen rozšiřována, ale také modernizována Autobusy V roce 1908 byla v Praze zavedena první autobusová linka z Malostranského náměstí na Hradčany. Tato trasa se vyznačovala značným stoupáním a myšlenky výstavby tramvajové linky a ozubnice byly zamítnuty. Po nedlouhé době byla první linka prodloužena přes Karlův most na Křížovnické náměstí. Tímto záměrem mělo být uleveno Karlovu mostu, po kterém jezdily elektrické tramvaje se spodním přívodem proudu a historický most svými otřesy ničily. Rok 1909 byl pro autobusy černým dnem, neboť došlo k nehodě v Nerudově ulici. Zraněn nebyl nikdo, ovšem lidé začali autobusům pomalu nedůvěřovat. Po šestnáctileté pauze vznikla autobusová linka z Čechova náměstí do Záběhlic. Další linky spojující odlehlé obce za hranicemi i na okrajích Prahy nenechaly na sebe dlouho čekat. Autobusová doprava se začala nejvíce rozvíjet ve třicátých letech avšak s potížemi, neboť v roce 1939 došlo ke změně směru jízdy a autobusy musely být přestavovány na pravostranný provoz. Z důvodu nedostatku pohonných hmot docházelo po 2. světové válce k omezování i rušení některých linek a trolejbusová doprava získávala na významu 27. Ovšem od padesátých let se už autobusy nemusely obávat, že by byly kompletně zrušeny, jelikož v okolí Prahy existovaly vždy oblasti, kam je nesnadné trolejovou trať zavést. Od roku 1974 sjíždí podstatná část linek ke stanicím metra. O 3 roky později došlo k zahájení pravidelného provozu kloubovými autobusy značky Ikarus Počátkem devadesátých let začaly být Ikarusy nahrazovány kloubovými Karosami a od roku 1994 jsou zaváděny nízkopodlažní autobusy. 26 Ohrada Palmovka, trať na sídliště Řepy, 27 Hlavně v 50. letech 26

27 2.4.3 Trolejbusy Praha se stala prvním městem, které zavedlo po 1. světové válce trolejovou dopravu. Trolejbusy měly obsluhovat oblasti s nepříznivým sklonem vozovky. V roce 1936 byla uvedena do provozu první trolejová trať jezdící v trase Vozovna Střešovice Na Bořislavce Svatý Matěj. V roce 1938 byla zřízena druhá linka vedoucí od Anděla k Walterově továrně. Po druhé světové válce byl vypracován koncept rozšiřující trolejovou síť, aby došlo k odlehčení přetížené síti tramvajové. Největšího rozmachu dosáhla v roce 1959 s délkou téměř 57km. V provozu bylo 11 linek obsluhující Karlovo, Jungmannovo a Václavské náměstí. Dále jezdily linky k Andělu, do Střešovic, na Strahov, do Strašnic, do Jinonic, do Velké Chuchle, přes Žižkov, Vinohrady a Podolí na Pankrác. Trolejbusy měly obsluhovat i Zbraslav a mnoho dalších lokalit, ale z těchto návrhů sešlo a od konce 50. let začala pražská trolejbusová doprava upadat. Docházelo k tomu z důvodu zlepšování vlastností vyráběných autobusů, jejichž hlavní výhodou byla nezávislost na trakčním vedení. Údržbové náklady na trolejové vedení bylo příliš vysoké, naopak ceny pohonných hmot 28 a autobusu byly nízké. Dále docházelo k nasazování čtyřnápravových tramvají, které odebíraly z napájecího systému více proudu, a na trolejovou dopravu již nezbývalo. Proto byl tramvajový provoz postupem času omezován a nahrazován především autobusy. Dne 16. října 1972 byla zrušena poslední linka v trase Vršovice, Orionka, Stadion Strahov Metro V době současné se jedná o páteřní síť pražské hromadné dopravy. Plány na výstavbu se objevovaly již na konci 19. století, další pokus o výstavbu podpovrchové tramvaje vzplanul v předválečném Československu. Ovšem Praha si musela na výstavbu počkat do 60. let 20. století, když se doprava začala zhoršovat. Hlavní tramvajové tepny byly přeplněné. Proto bylo vystavení metra nevyhnutelné, v té době se ještě debatovalo o tom, zda se bude jednat o podpovrchovou tramvaj či efektivnější projekt - metro. Po roce 1966 byla započata výstavba metra. Slavnostní zprovoznění první linky C 29 bylo 9. května O čtyři roky později byl uveden do provozu úsek linky A 30, postupem času došlo k prodlužování stávajících linek a výstavbě linky B 31. V současné době vede linka A z Depa Hostivař do Dejvic. Linka B má konečné zastávky Černý Most Zličín. Konečně nejvytíženější linka C spojující severní 28 Motorová nafta 29 Florenc - Kačerov 30 Dejvice - Vinohrady 31 Florenc Smíchovské nádraží 27

28 a jižní část Prahy v úseku Ládví Háje. Každá linka má samostatnou trasu, takže se kříží v různých úrovních, ovšem vlaky mohou pomocí manipulačních spojek mezi tratěmi přejíždět, cestující používají přestupních chodeb. Manipulační spojky byly využívány především v dobách, kdy všechny linky neměly vlastní depo. Vcelku existují tři spojky, dvě jednokolejné spojují A s C a jedna jednokolejná je mezi C a B. Z toho vyplývá, že z linky A se nelze dostat na linku B. 2.5 Preference pražské hromadné dopravy Praha zaznamenala neobyčejný nárůst individuální automobilové dopravy v průběhu devadesátých let, čímž se dostala mezi evropskými městy na jednu z předních pozic v počtu automobilů na obyvatele a docházelo k značné přetíženosti dopravní sítě. Aby se podařilo vrátit podíl IAD na původní hodnoty, přijala Praha 11. ledna 1996 koncepci zaměřující se na preference vozidel městské hromadné dopravy. Toto opatření by mělo vytvořit veřejnosti podvědomí o prestižnosti tohoto druhu dopravy a tím ovlivňovat do určité míry jejich chování při volbě způsobu dopravy Tramvaje Zajímají-li nás přímé prvky preference, zjistíme, že k lednu 2007 bylo v Praze zařazeno do programu preferencí světelné signalizace (SSZ) 103 křižovatek. Z čehož 45 křižovatek využívá preferenci absolutní a 58 preferenci podmíněnou. Na Podolském nábřeží existuje speciální SSZ, která v kombinaci s již vytvořeným zařízením na sousedních křižovatkách umožňuje plynulý průjezd tramvají Vyšehradským tunelem. Jako další účinné opatření k preferenci tramvají slouží instalace fyzických podélných zábran, které separují tramvajové těleso od vozovky. K výstavbě těchto zábran dochází v místech, kde dochází k výraznému narušování kolejové dopravy dopravou individuální. V lednu 2007 činila celková délka podélných oddělovacích prahů téměř 8,9 km. Složky nepřímé preference MHD jsou v Praze také často využívány. Jedná se o zastávky vídeňského typu, časové ostrůvky či zastávkové mysy. Bohužel preference může způsobit i opak, tzn. antipreferenci. V říjnu 2001 byly provedeny rozsáhlé změny dopravy na Smíchově, neboť byl zprovozněn Malý smíchovský okruh. 32 Postupem let došlo k dílčímu poklesu IAD uvnitř kruhu, což ještě podpořilo vybudování pěších zón v okolí křižovatky Anděl. Tato změna ovlivnila pozitivně tramvajovou 32 Vede ulicemi V Botanice Kartouzská Radlická Ostrovského Vltavská Hořejší nábřeží Nábřežní 28

29 i pěší dopravu uvnitř kruhu. Ovšem nástrahy čekají na tramvaje na obvodu okruhu. Zde se musejí prodírat masou aut, neboť z okruhu vede v celku pět tramvajových tratí. Další špatně řešená preference se vyskytuje na křižovatkách, kdy tramvaj přijíždí normální rychlostí k SSZ a těsně před stopčárou dostane signál stůj. Obdobné je to v případech kdy tramvaj stojí na zastávce a signál volno svítí. Při rozjezdu je tramvaj zastavena signálem stůj. To můžeme spatřit kupříkladu u linky č. 9 jedoucí z Národního divadla směrem na Újezd. Je zde ovšem vhodné podotknout, že se na této křižovatce u Národního divadla střetávají tramvaje ze tří směrů Autobusy Jako účinný preferenční prvek se osvědčil pro provoz autobusů, zavádění vyhrazených jízdních pruhů (VJP) zabezpečující rychlost a plynulost po komunikacích s vysokou intenzitou. Významný krok zřízení VJP byl učiněn v roce 2005 v ulici Zálesí ve směru do centra v úseku mezi ulicemi Nad Lesním divadlem a Štúrovou v celkové délce takřka 700m s časovým omezením v období pracovních dnů od 7-10h a od 14-19h. Dnešní 33 celková délka VJP činí téměř 6,4km a k dispozici slouží ještě skoro 5,3km jízdních pruhů pro autobusy na tramvajových kolejích. Aktivní preference autobusů byla v rámci projektu Evropské komise TRENDSETTER zahájena v roce 2002 na křižovatkách Holečkova Zapova, Barrandovský most rampa Braník. 2.6 Tarifní systém PID Vnitroměstská jízda dopravními prostředky PID je možná pouze v pásmu P nebo 0, nelze tedy pokračovat do vnějších pásem. Tarif PIDu je časový a pásmový. Území Prahy je rozčleněno na tři pásma, jedná se o pásmo P, které má dvounásobnou tarifní hodnotu 34. Všechny linky tramvají, městských autobusů, metra, lanové dráhy na Petřín, přívozy a traťové úseky ČD na území hlavního města jsou zařazeny v tarifním pásmu P. V pásmu 0 jsou linky příměstské na území Prahy a některé úseky ČD. Dále existuje ještě v PID 5 pásem, ta můžeme označovat buď vzestupně P, 0, 1, 2, 3, 4, 5 nebo sestupně. 33 K lednu Počítáno jako dvě pásma 29