Přednáška na 58. mezinárodním kolokviu motoristického tisku

Transkript

1 Juni 2007 RF d Kl Větší ochrana pro cestující v motorových vozidlech úspěchy u pasivní bezpečnostní techniky - nové funkce na bázi CAPS Referát Michael Strugala Vedoucí vývoje produktové oblasti ochrany cestujících ve vozidle Obchodní divize automobilové elektroniky Robert Bosch GmbH Přednáška na 58. mezinárodním kolokviu motoristického tisku Červen 2007 v Boxbergu Robert Bosch GmbH Postfach Stuttgart Corporate Communications Thomas.knoll@bosch.com Telefon: Telefax: Leitung: Uta-Micaela Dürig Presse-Forum:

2 Vážené dámy a pánové, Automobilový průmysl pracuje intenzivně na svých vizích jízdy bez nehod pan Kallenbach to již zmínil ve své přednášce. Také my k tomuto tématu značně přispíváme. Naši inženýři však vyvíjejí také techniky pro automobily, které snižují riziko zranění pro osoby v případě nehod, kterým nelze zamezit. Ještě v roce 1970 bylo riziko smrtelného zranění při nehodě desetkrát vyšší než v roce Za značnou část tohoto pokroku je nutné poděkovat systémům pasivní bezpečnosti, které jsou přizpůsobeny cestujícím ve vozidle stejnou mírou jako účastníkům dopravy kolem automobilu. Pasivní bezpečnost vozidla stavěla doposud na třech důležitých segmentech. Jsou to struktury karosérie, zádržné systémy a systémy pro ochranu cestujících ve vozidlech. Moderní karosérie vozidel zachytí v případě nehody předem naprogramovanými deformacemi velké síly a chrání tak lidi. Zádržné systémy jako jsou bezpečnostní pásy a airbagy kontrolují zbývající síly tak, aby byl člověk co nejméně vystaven nebezpečí zranění. Tyto bezpečnostní techniky tedy v případě nehody značně zvyšují šance cestujících přžít případnou nehodu bez zranění nebo pouze s lehkými zraněními. Naše vývojové práce u firmy Bosch v oblasti pasivních bezpečnostních technik se koncentrují na řízení zádržných systémů. Kromě toho jsme také předním výrobcem aktivních bezpečnostních systémů, zvláště systémů pro regulaci brzd. Toto široce rozprostřené know-how firmy Bosch využíváme pro vývoj nových bezpečnostních funkcí. Při nich jsou aktivní a pasivní bezpečnostní systémy vzájemně propojeny do sítě a jsou tak kombinovány. To je cíl našeho programu Combined Active and Passive Safety krátce nazývaného CAPS (kombinovaná aktivní a pasivní bezpečnost). 2 von 5

3 Studie nehod a počítačové simulace jsou předpokladem pro vývoj moderních bezpečnostních systémů Důležitým základem pro zlepšení pasivních bezpečnostních systémů jsou obrovské sbírky dat reálných nehod. Ty zahrnují nehody za řadu let a jsou uloženy v databankách specifických pro příslušnou zemi. Tato data vyhodnocujeme a zadáváme je do našich počítačových simulací, abychom dokázali optimalizovat již známé funkce a vytvářet nové funkce. Naše řídicí jednotky airbagů nejnovější generace jsou již připraveny pro sériovou výrobu jsou spínací centrálou pro kompletní osádku cestujících ve vozidle. Během několika milisekund rozpoznají závažnost nehody, vyhodnotí příchozí signály senzorů nárazu a rozpoznají dokonce pozici sedadel u chráněných cestujících ve vozidle dokonce i to, že vedle řidiče sedí dítě, které vyžaduje mimořádnou ochranu. Řídicí jednotky rozhodují, jak budou cestující ve vozidle optimálně chráněni. Data o nehodové situaci snímá až dvanáct senzorů, které jsou rozloženy po celém automobilu. O několik milisekund později spouští řídicí jednotka zádržné prostředky podle závažnosti nehody jsou to vícenásobně použitelné napínače pásů nebo čelní airbagy, hlavové airbagy, boční airbagy, airbagy pro kolena a speciálně u kabrioletů případně také ochrana při převrácení. Rychlost a přesnost řídicích jednotek vyplývá hlavně z jejich snímačů a mikročipů, které vyrábí naše vlastní továrna na výrobu polovodičů v Reutlingenu tedy know-how od jednoho dodavatele. Vedle těchto vysoce komplexních řídicích jednotek airbagů vznikají rovněž cenově výhodné a méně náročné verze pro cenově výhodnější automobily. Ale také zde stojí za cenově výhodnou bezpečnostní technikou kompletní know-how celosvětově předního dodavatele automobilové techniky. 3 von 5

4 Přídavná ochrana cestujících ve vozidle díky propojení aktivních a pasivních bezpečnostních technik do sítě I když je přírůstek bezpečnosti díky našim řídicím jednotkám airbagů již dostatečně vysoký, tak se přesto ještě jednou zvýší propojením aktivních bezpečnostních technik v automobilu. Velký význam má propojení s naším elektronickým programem stability ESP do sítě. Pomocí senzorů tohoto systému lze včas zjistit mezní oblast pro přechod do smyku a provést stabilizující zásah do dynamiky jízdy. Pokud se však překročí fyzikální hranice, ESP již nedokáže nepřímo pomoci. Proto pracujeme na spojení ESP s řídicí jednotkou airbagů. ESP vysílá své informace o smyku do řídicí jednotky airbagu: Hrozí nehoda! Než se řídící jednotka připraví na hrozící náraz, umožňuje to podstatně kratší kontrolu pravděpodobnosti ochrany cestujících ve vozidle. O několik sekund rychlejší reakce je čas získaný pro zádržný systém. To umožňuje lépe ochránit osoby před velkým zatížením během nehody. Tuto funkce nazýváme Early Pole Crash Detection zkráceně EPCD. Přináší přídavnou ochranu při nárazu po smyku v Německu nejčastější příčina nehod se smrtelnými následky. Jako příklad si můžeme představit nehodu se smykem, při které vozidlo bočně naráží na strom. Ochranná funkce karosérie je zde konstrukčně mimořádně nízká. Proto zde má mimořádný význam rychlá reakce airbagů a napínačů pásů. Naše Early Pole Crash Detection bude pravděpodobně koncem roku 2008 připravena pro sériovou výrobu. Propojení do sítě mezi pasivními systémy ovládání airbagů a aktivním systémem ESP však není jednosměrnou silnicí. Naše nejnovější funkce, které v současnosti vyvíjíme, nazáváme Secondary Collision Mitigation zkráceně: SCM. Jsou využívány signály řídicí jednotky airbagů a jejich senzorů pro ovládání ESP. Cílem je zamezit druhému nárazu, který u řady nehod následuje za prvním nárazem. Na německých silnicích má čtvrtina všech kolizí více než jeden náraz. 4 von 5

5 Typickým příkladem je nehoda, při které vozidlo najede vysokou rychlostí na vozidlo na konci dopravní zácpy. Kinetická energie při nárazu je tak velká, že se narážející vozidlo bočně vychýlí a s velkou energií naráží na svodidlo scénář hrůzy, který se bohužel často stává skutečností. Pokud by mělo toto vozidlo na palubě SCM, tak by řídicí jednotka airbagů svými senzory zjistila první náraz. V případě nutnosti se spustí zádržné systémy a předá se v nejkratší době do ESP signál, že byl zjištěn náraz. Řídicí jednotka ESP reaguje automatickým nouzovým bržděním s plně účinnou funkcí ABS. To znamená: Bez jakékoliv aktivity řidiče vozidlo zastaví na nejkratší možné dráze se značnou stabilizací. K druhému hrozícímu nárazu buď nedojde, nebo bude jeho kinetická energie podstatně zeslabena. Důležité přitom je, že řidič dokáže kdykoliv záměrně přerušit toto automatické brzdění a může sám aktivně jednat. Plánujeme nabídnout tuto funkci od roku 2009 výrobcům automobilů pro integraci do jejich vozidel. Vážené dámy a pánové, tyto příklady ukazují malý výřez z našich aktivit týkajících se pasivní bezpečnostní techniky a z našich vývojových projektů týkajících se propojení bezpečnostních systémů do sítí. Naši výzkumní pracovníci se však kromě toho také zabývají zlepšením bezpečnosti díky komunikaci mezi vozidly Car to Car (z vozidla do vozidla) nebo Car to Infrastructure (z vozidla do infrastruktury). Zde jde o vytvoření nutných standardů pro komunikaci. A to už je potom úkolem všech výrobců vozidel a jejich dodavatelů. Když budou tyto standardy existovat, tak je použijeme pro nové funkce zamezující vzniku nehod a minimalizující následky nehod. Děkuji za vaši pozornost! 5 von 5