Evropský žárlivec Kalendář formule 1 se rozrůstá, ale Evropa pořadatelsky chudne. 42/10. Téma týdne:

Transkript

1 Téma týdne: Evropský žárlivec Kalendář formule 1 se rozrůstá, ale Evropa pořadatelsky chudne. Stalo se: Analýza: Kdo má jaké šance Před závodem: Před Velkou cenou Koreje Nejlepší GP okruhy: Buenos Aires MS silničních motocyklů: Na Phillip Islandu je králem Stoner Speciál: Seznamte se s Koreou Rozhovor: Bernie Ecclestone

2 Téma týdne Evropský žárlivec Autor: Tomáš Richtr Velká cena Koreje dostala zelenou a v příštích několika letech se chystají další závody mimo Evropu. Jako poslední byla potvrzena Velká cena Ruska od roku Již příští rok bude mít kalendář 20 závodů, nejspíš maximum možného. To znamená jediné: že Evropa, domov formule 1, bude dál přicházet o závody. 1

3 Nebylo otázkou jestli, ale kdy. A dočkali jsme se. Krátce po vstupu prvního ruského závodníka do F1 oznámil ruský premiér Vladimír Putin společně s komerčním šéfem formule 1 Berniem Ecclestonem historicky první Velkou cenu Ruska Jedná se o další událost, která zákonitě musí ubrat na tom, na co jsme v kalendáři formule 1 zvyklí. Soči je ruské město v Krasnodarském kraji, nacházející se mezi pobřežím Černého moře a úpatím Kavkazu. S předměstskými oblastmi je roztaženo do neuvěřitelné délky 147 kilometrů. Městská aglomerace Velké Soči je rozlohou 3502 čtverečných kilometrů největší v Rusku, tři a půl krát větší než Moskva. V roce 2014 se v Soči konají Zimní olympijské hry. Novodobé stěhování formule 1 do nových světů se dá nesměle datovat k roku 1999, kdy se v kalendáři objevila zbrusu nová Velká cena Malajsie. Nově vybudovaný okruh v Indianapolisu hostil Velkou cenu USA o rok později (samozřejmě, F1 není pro USA novou záležitostí). Přestávku v letech 2001 až 2003 (v tom posledním měl kalendář pouhých 16 závodů) si Ecclestone vynahradil o rok později velkými cenami v Bahrajnu a Číně. Následovala Velká cena Turecka a o další dva roky později rekonstruovaný okruh pod japonskou horou Fudži. Následně F1 zavítala do přístavu ve Valencii jako Velká cena Evropy, ale hlavně pod noční světla v Singapuru a vloni do pouště v Emirátu Abú Zabí. Letos se přidá Velká cena Koreje a příští rok Indie. V roce 2012 se formule 1 objeví v Texasu na zbrusu novém okruhu v Austinu a v roce 2014 ve zmíněném Rusku. Toliko závody potvrzené smlouvami. Intenzivně se jedná o Velké ceně Říma a zájmové skupiny se nevzdávají myšlenky na závod v Londýně a New Yorku. A k tomu dalších pět šest zemí, které také čas od času vydají zprávu o tom, že zvažují ucházet se o pořádání závodu formule 1. Jenomže už příští rok máme v kalendáři dvacet velkých cen a Ecclestone sám potvrdil, že to je strop. jedno, zda jsou ve formuli 1 zastoupeny samotnými týmy nebo jen coby dodavatel motorů, je to skvělá obchodní příležitost. Vezměte si Rusko samotné: zcela nový trh se stovkami milionů lidí. A to nehovoříme zdaleka jen o automobilech, ale mnoha dalších produktech svázaných s firmami sponzorující týmy formule 1 nebo promotérskou organizaci. Stejně jako Kanaďané museli po Naganu 1998 o hokeji prohlásit Už to není jen naše hra, i my, Evropané, se budeme muset smířit s faktem, že F1 už není jen náš šampionát. Dělají si na něj nárok v takových koutech světa, kde o motorsportu neměli po staletí ani páru. A my žárlíme. Vždyť je to naše soutěž! Proč musíme vstávat v nekřesťanskou dobu čím dál častěji, jen abychom viděli monoposty F1 prohánět se před prázdnými tribunami? A není to náhodou přeci jen příliš velký koláč? Počet mimoevropských závodů raketově roste. S tím jsou spojeny nejen problematicky vysoké náklady na logistiku, ale také čím dál komplexnější (komplikovanější) bezpečnostní opatření činí cestování po zeměkouli neúnosně složité. Vždyť se stačí podívat na jednu islandskou sopku nebo zemětřesení silných finančních trhů s následnou vlnou cunami, a najednou bude impozantní kalendář na obtíž. Čína ani po sedmi letech nedokázala zaplnit tribuny tak, aby z toho byl pro promotéra výdělečný podnik. Proč by měla Indie nebo Korea? Přijdou časy, kdy i dnes extrémně bohaté asijské trhy budou muset začít koukat na profitabilitu, a stanou se z nich nové Montrealy, Magny-Coursy, Hockenheimy Potom už ale nebude mít Bernie Ecclestone kam jít. Bude muset s cenami dolů. Týmy F1 se začnou s poklesem příjmů bouřit a protestovat proti nákladnému cestování. A to bude éra, kdy se formule 1 vrátí k nám. Domů. Do Evropy. Pro rok 2011 nám ze zavedených tratí zbyly Melbourne, Catalunya, Monte Carlo, Montreal, Silverstone, Nürburgring/ Hockenheimring, Hungaroring, Monza, Suzuka a Interlagos. Polovina. A dvě z nich budou muset před rokem 2014 zmizet Z nadhledu vypadá budoucí podoba kalendáře Mistrovství světa impozantně: Evropa, USA, Rusko, Korea, Čína, Indie, Jižní Amerika, Japonsko, Severní Amerika Které šampionáty honosící se titulem mistrovství světa mají takové silné složení? Pro automobilky, a je 2

4 Stalo se Analýza: Kdo má jaké šance Autor: Tomáš Richtr Boj o titul mistra světa nabírá na intenzitě. Ačkoli z něj pomalu krystalizují pouze tři kandidáti, McLaren správně varuje, že ostatní dva tedy své vlastní jezdce by bylo velmi nemoudré začít odepisovat. FERRARI Vztah mezi Felipem Massou a Ferrari utržil ránu po Velké ceně Německa při aplikaci zdánlivě zbytečné, ale přesto zakázané týmové režie. V Maranellu začínají uvažovat o tom, kdo Massu po roce 2011, kdy mu vyprší smlouva, nahradí. Problém není v tom, že by nebyl Massa dostatečně rychlý. Vedle silně dominantního Alonsa v týmu je představa vyrovnaného závodníka téměř utopií. Pro poslední tři závody ale Massa a Ferrari válečnou sekyru zakopali. Přes média si obě strany vyměnily zuřivě blyštivé komplimenty a pochvaly. Ačkoli je situace v Poháru konstruktérů pro Ferrari hodně komplikovaná (třetí se ztrátou 92 bodů na Red Bull), Massa může (musí) sehrát klíčovou roli tím, že bude ubírat body Alonsovým soupeřům. Alonso už je druhý má stejně bodů jako Vettel. Oba na lídra šampionátu Marka Webbera ztrácí pouhých 14 bodů. Alonso potřebuje dojíždět před soupeři z Red Bullu, a pokud možno s Massou těsně za zády. Pokud se to Ferrari povede, nejenže by to byl úchvatný sportovní příběh, ale představte si tu debatu, kdyby Alonso získal titul mistra světa s náskokem menším než sedm bodů RED BULL U Red Bullu mají situaci přeci jen malinko složitější. Uvnitř týmu jsou totiž skupiny, z nichž některé si přejí vítězství Marka Webbera, jiné zase vítězství Sebastiana Vettela. Nevýhodou pro šéfa týmu F1 Christiana Hornera je, že šéfové Red Bullu jako fi rmy preferují Vettela, který ale bodově ztrácí na Marka Webbera. Jeho výkony jsou nyní lehce utlumeny, vždyť jeho náskok na Vettela se z 28 bodů v Belgii postupně tenčí: 24, 21, 14. Webberovi nestačí dojet ve zbývajících třech závodech na druhém místě, s takovou by vedení ztratil už v Brazílii. A Webber to ví: Musím ještě alespoň jednou vyhrát. A Christian Horner tvrdí: Slibuji, že tým nebude do boje o titul zasahovat. Tentokrát to zní přesvědčivě, zejména proto, že se po Turecku, kde tým zasahoval, Red Bull poučil. Zjistil, že by řízeným ziskem titulu pro Vettela ztratil mnohem víc, než kdyby jej vyhrál Webber, se značkou nespojený jinak než krátkodobou smlouvu. A hlavně: Red Bull bude mít jiný problém. Podle dosavadních zkušeností nejsou okruhy v Koreji a Abú Zabí pro Red Bull takovou baštou jako Suzuka a v Brazílii je potřeba silný motor. Kdepak, Red Bull nemá prostor soustředit se na jezdecké preference. Nechce zažít to, co vloni, kdy přes úchvatný fi niš v závěru sezony nedosáhl na pozice stále slábnoucího Brawnu GP. McLAREN McLaren bude ve zbytku sezony útočit volbou agresivních strategií. Může to znít jako sympaticky statečné rozhodnutí, faktem je, že McLaren ani jinou možnost nemá. V dnešní formuli 1 čekání na chyby soupeřů úspěch nepřináší. McLaren v soutěži mezi týmy na Red Bull ztrácí 45 bodů. Nikoli beznadějná mise. Hamiltona s Buttonem dělí tři body, první z nich na Webbera ztrácí 28 bodů. To je nějakých 11, 12 bodů za starého systému. Pamatujete rok 2007 a Hamiltonův náskok 17 bodů dva závody před koncem? Opravdu, McLaren a jeho jezdce může odepisovat pouze ten, kdo stále ještě nevidí, jak úžasný sport to je a co všechno se v něm může stát. Z pohledu konfi gurací zbývajících okruhů má McLaren to nejhorší za sebou. A motory Mercedes se skvěle fungujícím systémem foukaných křídel a difuzorů by měly vrátit McLaren na špici. Vývoj bodových rozdílů nijak dramaticky nerozhoupe pořadí v cíli, ale tragicky rozkopnout jej může jakákoli technická závada nebo kolize. Úžasnost letošní sezony spočívá nejen v tom, že o titul stále bojuje pětice závodníků tři závody před koncem, což tady bylo naposled na začátku šedesátých let, ale také v obtížnosti předpovědět další vývoj. Co okruh to jiné rozložení sil tří týmů ve špičce. Dnes si nedovolí nikdo říci, zda bude Red Bull, Ferrari nebo McLaren nejsilnější v Koreji, Brazílii nebo Abú Zabí. Není ani jasný recept, který by úspěch na konci sezony přinesl. Jedinou jistotou je, že nespolehlivost nebo havárie znamená konečnou. Na rozdíl od Belgie, po které média již odepisovala Buttona, Vettela a Alonsa, teď už vážně nezbývá prostor na nápravu. 3

5 Před závodem: Před Velkou cenou Koreje Nevěřící Tomášové nakonec neměli pravdu a v Jižní Koreji se skutečně pojede. Kolem okruhu Jeongam se ovšem stále vznáší řada otazníků. 4

6 Před závodem Před Velkou cenou Koreje Autor: Michal Mikoláš Grand Prix Koreje se stala kontroverzní ještě předtím, než se na ni vypravily týmy formule 1. Není divu, ještě před pár týdny jsme se mohli pouze dohadovat o tom, zda se sedmnáctý závod letošní sezony opravdu bude pořádat. Nakonec došlo ke kompromisu. Ostudě se korejští pořadatelé společně s Mezinárodní automobilovou federací a Berniem Ecclestonem nevyhnou. Úplné zrušení akce by ovšem bylo blamáží daleko větší. Budeme tudíž svědky nevšední podívané závodu formule 1 uvnitř staveniště. A zážitek to bude nesmírně důležitý i z pohledu vývoje konce sezony. Bitva o titul světového šampiona stále hoří naplno. 5

7 Čeká nás poslední velká novinka sezony O tom, že do vybrané společnosti grand prix okruhů přibude korejský Jeongam, bylo rozhodnuto 21. září loňského roku. Byla podepsána smlouva na pořádání sedmi závodů. Navíc je možno využít pětileté opce, což by Koreji přisoudilo hostování až do sezony Do letoška Jižní Korea nepatřila mezi příliš zvučné destinace motoristického sportu. Automobilový průmysl v této východoasijské zemi ovšem kvete. Bylo tudíž spíše otázkou času, kdy se objeví v hledáčku automobilových a formulových mezinárodních klání. Poměrně známý býval závod Korea Super Prix. V letech 1999 až 2003 v něm v ulicích města Changwon soupeřily vozy formule 3. A mihla se tu řada známých jezdců, nechyběl mezi nimi například Tiago Monteiro, Jenson Button, Alex Yoong, Narain Karthikeyan, Robert Doornbos, Nelsinho Piquet, Lewis Hamilton a další. Návrat Korea Super Prix oslaví letos. Pojede se na konci listopadu právě na zbrusu novém Jeongamu. Co o něm vlastně víme? Fanoušci již měli možnost si ho projet třeba v nové hře F1 2010, ve které ovšem museli při jeho programování tvůrci z Codemasters takříkajíc vařit z vody. Řídili se víceméně technickými náčrty, neb ve vývojové fázi produktu se o kompletní závodní dráze nedalo hovořit. Korea International Circuit, jaký je ofi ciální název dráhy, se jedná o vůbec první stavbu svého typu na korejském poloostrově. Zároveň je to první korejský okruh, který od Mezinárodní automobilové federace získal hodnocení Grade A, tedy nejvyšší možné. Právě to je nutné, aby se na dané trati mohly prohánět vozy formule 1. Trať, nacházející se poblíž turisticky vyhledávaného jezera, je přitom jakýmsi hybridem. Celý okruh v konfi guraci, v jaké se zde budou prohánět efjedničky, měří 5615 metrů a čítá osmnáct zatáček. Skládá se ze dvou částí, jedna bude tři kilometry dlouhou permanentní tratí, druhá je koncipovaná jako městská závodní dráha. To v současnosti může znít poněkud zvláštně, neb žádné z výškových budov, které je možné si prohlédnout na několika promočních videích, zatím nestojí. Více o problémech kolem fi nišování Jeongamu si můžete přečíst na následující stránce, v článku Evy Křivánkové. Za Jeongamem nestojí nikdo jiný než architekt Hermann Tilke. Dostavované tribuny mají do budoucna pojmout až lidí. Nejdelší rovinka měří 1200 metrů, což je impozantní číslo, jehož v současnosti nedosahuje žádný jiný asijský okruh. Nejedná se ovšem o cílovou rovinku, nýbrž tu, která odděluje druhou a třetí zatáčku. Závod bude vypsán na 55 kol. Renault v pondělí zveřejnil informace, které zjistil z počítačových simulací jízdy na okruhu. Na plný plyn se údajně pojede slabě přes polovinu času. Maximální dosahovaná rychlost se pak bude pohybovat mezi 310 a 320 kilometry za hodinu. Po jeongamském asfaltu se zatím proháněly spíše bagry a buldozery, než závodní vozy. Přesto zde jeden pilot několik kilometrů absolvoval. Jedná se o Karuna Čandhoka, který v monopostu Red Bullu na začátku minulého měsíce před velkou diváckou kulisou na okruhu poprvé rozezněl osmiválec formule 1. Nutno dodat, že záběry pořízené kamerou nad Čandhokovou helmou působily dost hrůzostrašně. Málokdo věřil, že by se na trati lemované nákladními vozy a další stavební technikou mohlo za několik týdnů pořádat technicky nejvyspělejší závodění na světě. Na rovinu, nějaké problémy se určitě vyskytnou, ale tak to je u každé nové stavby. Na druhou stranu si ale rozhodně nemyslím, že to bude katastrofa. Když jsem tam byl a šel jsem do media centra, internet normálně fungoval. Mnoho spekulací o stavu okruhu je nepodložených, řekl Ind, který ale bude sledovat Grand Prix Koreje pouze v roli diváka. Pokud by si ale měl tipnout vítěze, byl by to jeden z vozů Red Bullu. Pro jezdce je okruh samozřejmě velkou neznámou, obavy se objevují zejména kolem možné nedostatečné přilnavosti nového asfaltu, většina pilotů se ale na novou výzvu těší. Z obrázků, které jsme měli možnost vidět, vypadá okruh úžasně. Doufám, že asfalt bude držet pohromadě, protože byl položen nedávno, nechal se slyšet Nico Rosberg z Mercedesu. VELKÁ CENA KOREJE - program Pátek 22. října trénink 06:55-08:35 NOVA Sport 2. trénink - záznam 13:35-15:00 NOVA Sport Sobota 23. října 2010 kvalifi kace 06:55-08:05 NOVA Sport kvalifi kace - záznam 16:10-17:15 NOVA Sport Neděle 24. října 2010 závod 07:30 TV NOVA 6

8 Nejlepší GP okruhy Buenos Aires Autor: Filip Fikejz Velká cena Argentiny byla dvacetkrát součástí mistrovství světa formule 1. Dvakrát se po pauze vrátila do kalendáře, potřetí zatím ne. INSPIRACÍ BYL FANGIO V padesátých letech závodila silná generace Argentinců. Mezi ty nejlepší patřili Juan Manuel Fangio, José Froilán González či Onofre Marimón. Tehdejší argentinský prezident Juan Perón závodění podporoval a na jihu Buenos Aires nechal postavit trať, která dostala podle významného data argentinské revoluce název Okruh 17. října. Trať byla prvním závodním okruhem v jižní Americe splňujícím mezinárodní parametry. První závod se tu jel v březnu roku 1952 jako Perón Cup a vyhrál ho Fangio. První velká cena v rámci seriálu formule 1 se konala o rok později. Stylem start-cíl zvítězil Alberto Ascari s ferrari. Fangia zradila převodovka. Na stupních vítězů ho zastoupil třetí González. Páté místo si při svém jediném startu v F1 připsal další domácí jezdec Óscar Alfredo Gálvez, podle kterého se trať od devadesátých let jmenuje. Došlo bohužel k ušlapání devíti lidí. V následujících čtyřech letech tu kraloval Fangio. Postupně dokázal zvítězit s vozy Maserati (první výhra modelu 250F při prvním startu), Mercedes, Ferrari a znovu Maserati. Roku 1956 se o vítězství podělil s Luigim Mussem, jehož vůz převzal po poruše palivové pumpy. Dařilo se i Gonzálezovi, který se tu dostal na pódium celkem třikrát. Roku 1958 Fangio ohlásil konec kariéry. Přesto se v Argentině ještě postavil na start. Vybojoval pole position, ale v úvodu se propadl na čtvrté místo. Sice pak 25 kol vedl, ale dojel čtvrtý. Rozloučil se však nejrychlejším kolem. Vítězství si připsal Stirling Moss, který řídil Cooper T43 týmu Roba Walkera. Jednalo se o první výhru vozu s motorem vzadu a také první výhru soukromé stáje ve formuli 1. Kolotoč velkých cen se v Argentině opět zastavil až v roce Znovu vyhrál Cooper-Climax. Řídil ho Bruce McLaren. Mezitím musel Perón do exilu, všichni špičkoví argentinští piloti ukončili kariéry a Argentina z kalendáře F1 vypadla. PŘÍCHOD REUTEMANNA Na sklonku šedesátých let se objevila vycházející hvězda Carlos Reutemann. Politický režim už se stabilizoval a Argentina začala usilovat o návrat do šampionátu. Roku 1971 byl obnoven prestižní závod sportovních vozů 1000 kilometrů Buenos Aires. Při něm došlo ke kontroverzní nehodě Ignazia Giuntiho a Jeana-Pierra Beltoise, na kterou Ital doplatil životem. O dva týdny později se tu jel zkušební nemistrovský závod F1. Trať prošla úpravami, byla zkrácena z 3912,4 metru na 3345,5. Závod byl rozdělen na dvě jízdy po padesáti kolech, celkový čas se sčítal. Vyhrál Chris Amon s matrou, který jinak nikdy nezvítězil v žádném mistrovském závodě. Reutemann s mclarenem týmu Joakima Bonniera skončil třetí, klasifi kováni byli čtyři jezdci. V dalším roce tu Reutemann při svém debutu zajel pole position, ale do cíle dojel až na sedmém místě. Vyhrál Jackie Stewart s tyrrellem. Závody v letech 1973 a 1975 patřily Emersonovi Fittipaldimu. Vyhrál s lotusem i mclarenem. Reutemann tu díky třetímu místu za volantem brabhamu stanul na stupních vítězů. O rok dříve mohl zvítězit. Poprvé se jelo na prodlouženém 5968,2 metru dlouhém okruhu, závodu přihlížel i Perón, který se do své rodné vlasti vrátil po osmnácti letech v exilu, jenže domácí hvězdě došlo v posledním kolo za volantem jeho brabhamu z dílny Gordona Murraye palivo. V roce 1976 se v Argentině nejelo. Zato další ročník přinesl senzaci. Vyhrál Jody Scheckter za volantem debutujícího vozu Wolf. Reutemann byl znovu třetí, tentokrát v barvách Ferrari. V dalším roce vyhrál v Buenos Aires suverénní Mario Andretti s lotusem. Roku 1979 dominoval Jacques Laffi te s ligierem. Za ním dojel Reutemann s lotusem. Následující ročník se zapsal do dějin zejména díky souboji Gillese Villeneuva s Alananem Jonesem. Kanaďan nedojel, vyhrál Australan. Prvního pódia dosáhl třetí Keke Rosberg a při svém debutu bodoval šestý Alain Prost. Roku 1981 naposledy na delší variantě okruhu vyhrál Nelson Piquet s brabhamem. Reutemannovi se opět nesplnil sen vyhrát domácí velkou cenu. Při své poslední Grand prix Argentiny dojel s williamsem druhý. Tehdy už na okruhu praskal asfalt, navíc Argentina byla v krátké válce s Velkou Británií o Falklandské ostrovy. Závod z šampionátu opět vypadl. KRÁTKÝ NÁVRAT Po změně režimu v roce 1983 nebyl v zemi o F1 zájem. Ten znovu přišel až roku 1989 s nástupem prezidenta Carlose Menema, jehož syn na začátku devadesátých let jezdil rallye a testoval vůz F1 Minardi. Roku 1991 byl bývalý okruh odkoupen od města a nový investor ho nechal přestavět. Jeho nová délka činila 4259 metrů. Roku 1995 se Velká cena Argentiny vrátila do kalendáře formule 1. Tentokrát nezahajovala sezonu a nejezdilo se v lednu či únoru, jak bylo dříve tradicí, ale až v dubnu, stále se tedy jednalo o jeden z úvodních podniků sezony. Několik demonstračních kol si s rok starým monopostem Ferrari 412T1 objel i Carlos Reutemann, tehdy již politik. Aby se jezdci dobře seznámili s novou tratí, byly už ve čtvrtek vypsány dva mimořádné tréninky. Piloti si stěžovali na hrboly a málo možností k předjíždění. Samotný závod vyhrál Damon Hill s williamsem. Angličan vítězství o rok později obhájil. V roce 1997 triumfoval se stejným vozem Jacques Villeneuve, své první pódiové umístění tu oslavil třetí Ralf Schumacher. Naposledy se v Argentině jelo o rok později. Vyhrál Michael Schumacher s ferrari. Své jediné nejrychlejší kolo zajel Alex Wurz. Argentina měla velké ekonomické problémy a velkou cenu se jí nepodařilo udržet. Návrat do šampionátu F1 je zatím v nedohlednu. 7

9 MS silničních motocyklů: Na Phillip Islandu je králem Stoner Australský jezdec tovární Ducati GP10 vyhrál minulou neděli již čtvrtou domácí Grand Prix v řadě. 8

10 MS silničních motocyklů Na Phillip Islandu je králem Stoner Autor: Petr Czyž Série tří mimoevropských Grand Prix v Japonsku, Malajsii a Austrálii rozhodla o tom, kdo získá letošní titul mistra světa hned ve dvou kubaturách Moto2 a MotoGP. Před cestou zpátky na evropský kontinent se o nejvyšší příčku bojuje pouze v nejnižší kubatuře do 125ccm. Nicméně zatím v žádné kubatuře není rozhodnuto, kdo bude vicemistrem světa a o druhou příčku tak můžeme očekávat velmi zajímavé souboje. Předposlední podnik světového šampionátu odstartuje v portugalském Estorilu závodní víkend ve dnech 29. až 31. října. 9

11 Velká cena Austrálie ukončila náročnou sérii tří Grand Prix v řadě a rozhodně patřila mezi ty nejtěžší v letošním dvaašedesátém ročníku mistrovství světa silničních motocyklů. Od pátku na Phillip Islandu pršelo, foukal nepříjemně silný vítr a teploty se pohybovaly na hranici deseti stupňů. Pro závody motocyklových speciálů znamenaly tyto podmínky jízdu na limitu bezpečnosti. V den závodu se počasí umoudřilo, rtuť teploměru vystoupala na patnáct stupňů a za slunečného počasí nakonec australský závodní víkend nabídl všem divákům podél trati i u televizních obrazovek krásné závody. Nutno dodat, že tentokrát byly zajímavé momenty hlavně v závodu šestistovek Moto2, kde vyhrál svou první Grand Prix Alex De Angelis. Chladné a deštivé počasí nejlépe vyhovovalo jezdci týmu JiR Scot Alexi De Angelisovi, který až na druhý sobotní trénink zajel pokaždé nejrychlejší časy. Jezdec ze San Marina v letošním roce poprvé závodil v Moto2, protože z královské kubatury musel stejně jako Toni Elías odejít. Před začátkem sezony byl jedním z favoritů v boji o titul, ale po několika úvodních závodech bylo jasné, že se tomuto talentovanému jezdci lepí smůla na paty. Často závody nedokončil a to ne vždy vlastní vinou, někdy to byla technika, někdy jeho soupeři, kteří De Angelise vyřadili. Situace se začala obracet k lepšímu až teprve v Japonsku, tam De Angelis skončil čtvrtý. Další týden v Malajsii už slavil druhé místo a teprve v Austrálii si De Angelis vychutnal pocit z vítězství. Britský jezdec Scott Redding, který v Malajsii ze závodu odstoupil, protože byl totálně vyčerpaný si v chladném prostředí Phillip Islandu také spravil chuť a umístil se na druhém místě. Třetí skončil Ital Andrea Iannone, který stále bojuje o titul vicemistra s Juliánem Simónem. Karel Abraham sice druhou polovinu sezony zahájil zraněním v Brně, ale po svém návratu na závodní dráhu v Aragonsku velmi rychle navázal na výkonnostní úroveň z konce úvodní části letošního ročníku a v japonské Grand Prix vše zúročil prvním umístěním na stupních vítězů. V Malajsii už jasně figuroval v první desítce a do Austrálie odlétal s body za šesté místo. Na Phillip Islandu patřil s časy na kolo mezi jezdce první desítky a do závodu také z desáté pozice odstartoval. Po startu se dostal do skupiny bojující o sedmé místo, ale závěrečný útok Alexe Debona rozhodl o tom, že Abraham skončil desátý. Španěl totiž českého závodníka při předjíždění vytlačil ze stopy, čehož využil Toni Elías a Simone Corsi. Desáté místo je v tak nabité konkurenci určitě dobrý výsledek, ale jezdec týmu Cardion AB Motoracing měl tentokrát navíc. V průběžném hodnocení mistrovství světa patří v této chvíli Abrahamovi patnáctá příčka. V nejnižší kubatuře do 125ccm není o mistru světa zatím vůbec rozhodnuto. Ve hře je stále trojice Španělů Marc Márquez, Nicolas Terol a Pol Espargaró a tito jezdci také v Austrálii obsadili všechny tři pozice na stupních vítězů. Márquez z Red Bull Ajo Motorsport má asi největší šanci, protože je skutečně velmi rychlý a i když bude v závěru sezony cítit obrovský tlak, je kousek od vysněné trofeje. Sedmnáctiletý mladík jen minimálně chybuje a to bude alfou a omegou letošního, kdo z koho. V závěru australské Grand Prix předjížděl jezdce o kolo zpět tak razantně, že málem došlo ke kontaktu a na to si bude muset horkokrevný Španěl dávat pozor. Je sice rychlý, ale letos už nejednou poznal, že závod se dá prohrát a nemusí to být jen jeho vinou. Poslední dvě Velké ceny v Estorilu a Valencii budou v tomto směru velmi atraktivní a bude zajímavé sledovat, jak se s tím vedoucí trojice vypořádá. Šanci mají všichni tři. Velmi dobře si v závodu nejnižší kubatury vedl český závodník Jakub Kornfeil. Jezdec týmu Racing Germany startoval osmnáctý, ale postupně se propracoval až na bodované pozice kolem patnáctého místa. V závěru bojoval opět s Němcem Schrötterem, ale také s bývalým soupeřem z Red Bull Rookies Cupu Norem Fagerhaugem o dvanácté místo. Bohužel cílem projel čtrnáctý a stejně jako v Malajsii si také v Austrálii připsal další dva mistrovské body. Celkem jich má dvaadvacet a v průběžném pořadí šampionátu figuruje na osmnácté příčce. Do Austrálie přiletěl Jorge Lorenzo poprvé v pozici čerstvého mistra světa královské kubatury MotoGP a závod na Phillip Islandu chtěl vyhrát. Samozřejmě to chtěli i jeho soupeři a v trénincích a kvalifikaci byl jeho největším rivalem domácí jezdec Casey Stoner. Australan už na Phillip Islandu vyhrál poslední tři Velké ceny a v této úspěšné sérii chtěl pokračovat. První trénink ještě vyhrál Lorenzo, ale od soboty už jasně dominoval Stoner. Jeho kvalifikační čas byl o šest desetin rychlejší než druhého Lorenza, v zahřívacím tréninku už to byly téměř dvě sekundy a v závodu, který vyhrál stylem start-cíl, dominoval osmisekundovým náskokem. Jezdec tovární Ducati působil velmi uvolněně, předvedl naprosto precizní jízdu a před zraky své rodiny a všech domácích příznivců vyhrál domácí Grand Prix počtvrté v řadě. Jorge Lorenzo projel bez problémů cílem druhý a třetí příčku si zajistil až po závěrečném souboji s Nicky Haydenem, druhý jezdec tovární Yamahy Valentino Rossi. Dani Pedrosa závod v Austrálii neabsolvoval. Na Phillip Island se vrátil po zranění z Japonska, zvládl všechny tréninky a kvalifikaci, ale fyzicky na tom nebyl dobře a v sobotu odletěl do Barcelony. Nezávodil ani Loris Capirossi, který v kvalifikaci spadl a na start ho nepustili lékaři. V případě Mika Kallia byl zase závod v Austrálii jeho posledním v barvách Pramac Racingu. Problémy se zraněným ramenem mu předčasně ukončily jeho angažmá v MotoGP. Slavila Fiat Yamaha, protože vyhrála titul v soutěži týmů a Ben Spies, který má už nyní jasný titul pro Nováčka roku

12 Speciál Seznamte se s Koreou Autorka: Eva Křivánková Jižní Korea se v neděli stane 31. zemí, do které kdy zavítala formule 1. Co může být zajímavého na státečku jen o pětinu větším, než je Česká republika, že tam Bernie Ecclestone tak zoufale chce jezdit? Jižní Korea, v originále Daehan Minguk nebo zkráceně Hanguk, se v 90. letech vypracovala z autoritativní zemičky na ekonomického asijského tygra. S necelými sto tisíci kilometry čtverečními je přibližně o pětinu větší než Česká republika, ale má pětkrát tolik obyvatel. O síle a atraktivitě korejského hospodářství svědčí fakt, že maličká Jižní Korea je osmá v žebříčku nejvýznamnějších obchodních partnerů Evropské unie. V nejlepší desítce se potkává s USA, Čínou, Ruskem nebo Japonskem, za sebou zatím nechává Indii či Brazílii. Do Evropy vloni z Koreje mířilo zboží za 32 miliard eur, opačným směrem putoval náklad za 21 miliard. MOKPO: NENÁPADNĚ KOUZELNÉ Korejci získali nezávislost na Japonsku v roce Na růžovou budoucnost si ale museli počkat ještě dlouhá léta. Nejdřív si prošli válkou se severním sousedem, pak následovala období několika autoritativních vlád, převratů a krvavých studentských povstání. Demokratický proces odstartoval v Jižní Koreji až koncem 80. let. Nutno dodat, že despotičtí generálové zanechali ekonomiku země v relativně dobrém stavu. Dokonce tak dobrém, že si Korea mohla v roce 1988 dovolit pořádat Olympijské hry v hlavním městě Soulu. Zásadní ekonomický boom ale přišel až v následujících letech. V roce 1997 utrpělo hospodářství těžkou ránu při asijské fi nanční krizi, ale oklepalo se. Od nepřátelské Severní Koreje dělí jižní obyvatele poloostrova demilitarizovaná zóna v okolí 38. rovnoběžky. Závodiště v Jeongamu leží na opačném konci země nedaleko Žlutého moře. Formule 1 se chystá rozprostřít svou základnu v asi 30 kilometrů vzdáleném přístavu Mokpo (na snímcích). Na padesáti kilometrech čtverečních tu žije čtvrt milionu obyvatel. Ze Soulu se sem cestuje tři hodiny vlakem. Cestovní průvodce o Mokpu tvrdí, že jeho kouzlo je spíše nenápadné a krátkodobý návštěvník ho nemusí docenit. Další řádky pak turistu připravují na nejhorší. Je to prý jedno z nejchudších velkých měst v Koreji a není snadné si ho oblíbit. Přímo z místa už někteří z technického personálu formule 1 hlásí, že v Mokpu není co dělat a hotely jsou příšerné. Samotné závodiště v Jeongamu už je prý ale celkem v pořádku. NEDOKONČENÉ NENÍ NUTNĚ ŠPATNÉ O trati v Jeongamu se toho ještě vloni touto dobou moc nevědělo a nedostatek informací o staveništi kdesi na druhém konci světa už tehdy provokoval ke spekulacím. Letos v únoru zveřejnila pořadatelská společnost první fotky areálu s tím, že stavba je z šedesáti procent dokončena, ale dřív než v červnu hotová nebude. První vážné pochyby o průběhu stavebních prací se dostavily hned v dubnu. Sám Herman Tilke připustil, že si poprvé za celou svou kariéru není jistý, jestli se jeho okruh stihne včas dokončit. Na to reagoval ředitel promotérské společnosti prohlášením, že práce v Jeongamu jsou dokonce napřed a problémy žádné neexistují. Dnes už je jasné, že lhal, jako když tiskne. Přes léto podezření sílilo, inspekce FIA se odkládala zas a znovu a v září se ukázalo, že je skutečně zle. Karun Čanhok při ofi ciálním představení okruhu jezdil na nedodělaném asfaltu bez obrubníků a i Bernie Ecclestone už musel přiznat, že se o osud korejského závodu opravdu bojí. Z plánovaných futuristických komerčních staveb kolem trati zatím nestojí jediná. FIA nakonec homologovala trať týden před příjezdem týmů, což se v historii formule 1 ještě nestalo. Každá trať až doteď musela podle pravidel získat požehnání federace tři měsíce předem. Bezprecedentní zpoždění podle stavbařů způsobily neobvykle dlouhé deště. Neofi ciálně se ale mluví také o manažerském selhání pořadatelské společnosti, která měla stavbu na starosti. Negativní auru, kterou Velká cena Jižní Koreje v posledních měsících získala, se pokusilo narušit Toro Rosso. Ne všechno, co je nedokončené, musí být nutně špatné. Nedokončenou osmou symfonii Franze Schuberta považují lidé za jednu z jeho nejlepších. Některé věci zkrátka potřebují čas. Jako třeba chrám Svaté rodiny v Barceloně, který se staví už od roku 1882 a dokončen by měl být v roce 2026, vtipkují tiskoví mluvčí týmu. 11

13 Rozhovor Bernie Ecclestone Autor: Michal Mikoláš Osmadvacátého října oslaví hlavní postava formule 1 životní jubileum, osmdesáté narozeniny. To pro anglického miliardáře ovšem neznamená nic víc než číslo. Ve svém pracovním nasazení nechce do budoucna ani trochu polevit. Přesto je již ve věku, kdy je možné ohlédnout se zpět za svou dlouhou kariérou. Bernie, kolují o vás stovky historek, ale nikomu se dosud nepodařilo zjistit, kdo vlastně jste. Nuže, kdo je to Bernie Ecclestone? Bernie Ecclestone: Vysloužilý prodejce aut (smích). Musel ale přijít okamžik, kdy jste zjistil, že jste chytřejší než lidé v okolí, že dokážete pružněji reagovat na změny. BE: Na takové věci nemyslíte. Pohybujete se v byznysu a prostě děláte to, co je podle vás správné. Umělec si podle mě také neřekne tak, ode dneška budu umělcem. Malíř začne malovat obraz, aniž by tušil, zda jednou bude úspěšný. Je to jednoduché. Jak jste skončil u motorsportu a stvoření dnešní formule 1? BE: Kdysi jsem závodil na motocyklech a v autech, a pak jsem koupil Brabham. Svým způsobem jsem byl vždy nějak zainteresován v závodění. Bylo to takové moje hobby. Vaše závodní kariéra byla krátká. Zklamalo vás zjištění, že jste nebyl dost dobrý? Vypadá to jako jediná věc, se kterou jste kdy měl problémy. BE: Nešlo o to, zda jsem byl tak dobrý, jak bych si přál. Byla to otázka toho, kolik snahy jsem tomu ochoten věnovat. Rozjížděl jsem byznys, což pro mě bylo důležitější než závodění. A tak jsem se koncentroval spíš na něj. Proto jsem skončil se závoděním. Měl jste nějaký svůj vzor? BE: Ne. Protože nemůžete říci, že byste chtěl být někým jiným. Pokud ano, řekl bych, že bych se rád stal Robertem Redfordem. Jenže to je nereálné. Je rozdíl mezi Ecclestonem z formule 1 a Ecclestonem, lidskou bytostí? BE: Doufám, že i ve formuli 1 jsem lidskou bytostí. Proto odpovídám ne. Následoval jste ve své kariéře nějaký předem stanovený směr? BE: Nikdy jsem nebyl na nějaké velké plánování. Snažím se udělat to nejlepší s tím, co se namane. Nejspíše je to dar přírody, který ale má mnoho lidí. Ovšem není mnoho lidí, kterým se podařilo dosáhnout toho, co vy. BE: Měl jsem štěstí. Je to vážně o štěstí? Říká se každý svého štěstí strůjcem. BE: Když se vám naskytne příležitost, musíte se jí chopit. Mnoho lidí přejímá nad svým životem a říká si, mohl jsem udělat tohle, mohl jsem dokázat tamto. Využil jsem svých šancí. Peníze, moc, úspěch. Máte to všechno. Bez čeho byste se dokázal obejít? BE: Nerad bych se vzdal peněz, ovšem ty nejsou to nejdůležitější. Řekl bych, že úspěch. Úspěch znamená, že jste něco dokázali. Neúspěch znamená nicnedělání, povalování se celý den v posteli. Překvapil vás váš úspěch, který jste za všechna ta léta zažil? BE: Měl jsem štěstí v mnoha oblastech. Kamkoliv ale jdete, čeká na vás limuzína a policejní eskorta atributy úspěšného muže. Ani v takových chvílích si neuvědomíte, jak jste úspěšný? BE: Á, policie. Ta se podle mě jen snaží zajistit, abych se dostal na místo určení. Štěstí hraje ve vašem životě důležitou roli. Co pro vás vlastně znamená? BE: Být ve správné době na správném místě a mít dostatečnou kuráž. Pamatujete si na nějakou konkrétní situaci, kdy se vás dotklo štěstí? BE: Nepamatuji, bylo jich příliš mnoho. Ale na něco si vlastně přeci jen vzpomínám. Za války jsem kvůli přivýdělku vykopával brambory a jen kousek ode mě spadlo německé letadlo. Náraz mě odhodil několik metrů daleko. Ale to bylo vše, neměl jsem ani škrábnutí. To bylo štěstí! A nemělo to se mnou nic společného. Neměl jsem žádné ego, nebyl jsem úspěšný. Měl jsem jen zatracené štěstí. Hodně lidí ale asi bude o tom dni mluvit jako o smůle (smích). V této místnosti se nachází věc, která se k vám na první pohled příliš nehodí požárnická helma. Určitě za ní stojí nějaká historka? BE: Jednou jsem byl požádán, abych do popisu práce napsal, co vlastně dělám. Napsal jsem požárník. To totiž přesně jsem! Mnoho lidí tvrdí, že oheň víc rozdmýchávám, než ho hasím. Kdybyste neskončil u motorismu, měl jste připravený nějaký plán B? BE: Vždy jsem chtěl vést nějaký byznys. Uvědomil jsem si, že být závodní pilot je prací na plný úvazek. A na to jsem nebyl připraven. Mohl jste si ale zvolit ledajaký byznys BE: Byl jsem vždycky moc zaneprázdněný na to, abych mohl přejímat o tom, co by kdyby. Líbí se mi má práce, jinak bych ji také nedělal. Mám to štěstí, že si můžu vybrat. Kdybych v tom nechtěl pokračovat, nemusel bych. Nedělám to pro peníze. Když už se ale něčemu věnuji, chci, aby se to dělalo pořádně. Stejné je to s vařením vajec i s podepisováním důležitých kontraktů. Kdybych měl pocit, že to nedokážu dělat správně, nechal bych toho. Stále si spousta lidí myslí, že vaším hlavním motivačním faktorem jsou peníze. BE: Pro peníze jsem to nikdy nedělal. Ty jsou vedlejším produktem. Ve dvaceti letech jsem vedl hodně úspěšný byznys. Už v té době mě ale motivovalo uzavírání dobrých dohod, ne vydělávání peněz. Peníze vznikají až na základě dobrého jednání, což lidé obvykle nechápou. Nemyslím si, že existuje někdo, kdo je se svou prací spokojen jen kvůli vydělávání peněz. Nedávno uběhlo již čtyřicet let od úmrtí Jochena Rindta. V jeho dobách se piloti chovali jako opravdové hvězdy. Co se změnilo na osobnostech jezdců od té doby? BE: Myslím, že týmy samotné nepovzbuzují jezdce k tomu, aby se chovali volně, s nadhledem. Pro ty hochy to je jednodušší, přestože musím říct, že mezi jezdci je spousta příjemných lidí. Vybudování charakteru ale nějakou dobu trvá. Nestane se tak přes noc. Máte nějakou představu o tom, kdo přijde po vás? BE: Nemám. Asi by se měli porozhlédnout po jiném prodejci aut! 12

14