ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5

Transkript

1 ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 ZHODNOCENÍ VYUŽITELNOSTI A ATRAKTIVITY CYKLISTICKÉ DOPRAVY S PŘÍHLÉDNUTÍM K JEJÍM SUBSTITUTŮM A ANALÝZA ROLE EKONOMICKÝCH NÁSTROJŮ PŘI PODPOŘE CYKLISTICKÉ DOPRAVY Součást projektu VaV ANALÝZA POTŘEB BUDOVÁNÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY V ČR CYCLE21 LEDEN 2007 Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu MD ČR (č. 1F43E/045/210). Klíčový směr výzkumu: 3. Nové způsoby a nástroje investičního modelování rozvoje dopravních sítí Výzkumná priorita: e) Optimalizovaný návrh rozvoje dopravních sítí v ČR s přihlédnutím k systémové analýze ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

2 IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PROJEKTU VaV IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PROJEKTU VaV 1. Identifikační kód úkolu: MD č.: 1F43E/045/210 číslo projektu nositele Zadavatel ( poskytovatel dotace ): Ministerstvo dopravy ČR Pověřený pracovník: Ing. Jindřich Fajka 3. Nositel ( příjemce dotace ): Centrum dopravního výzkumu Zastoupené: Ing. Josef Mikulíkem, CSc., ředitelem. Podpis a datum 4. Zodpovědný řešitel projektu: Ing. Jaroslav Martinek 5. Projektový tým za dílčí cíl 5.: Centrum dopravního výzkumu Univerzita Karlova v Praze České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní.. Podpis a datum 6. Řešitelský tým: Martinek Jaroslav Ing. - Centrum dopravního výzkumu Foltýnová Hana Ing. Mgr., Ph.D. - Univerzita Karlova v Praze Čarský Jiří Ing., Ph.D. - České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní 7. Předmět řešení projektu: Předmětem řešení projektu je zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistické dopravy s přihlédnutím k jejím substitutům a analyzovat roli ekonomických nástrojů při podpoře cyklistické dopravy. 8. Doba řešení projektu: ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

3 Abstrakt na celou dobu řešení projektu: ABSTRAKT Výstupy dílčího cíle 5 nabízí komplexní pohled na problematiku analýzy volby dopravního prostředku a faktorů ovlivňujících využívání jízdního kola jako dopravního prostředku, s tím související efektivitu výstavby cyklistické infrastruktury a možnosti jejího financování. Pokud máme investovat do rozvoje cyklistiky (veřejné) prostředky a optimalizovat jejich vynakládání, je nutné nejdříve zhodnotit prospěšnost a využitelnost realizovaných úseků cyklistických komunikací a prokázat ekonomickou a environmentální efektivnost těchto staveb. Tento dílčí cíl si proto klade za cíl přispět k odborné diskusi o prospěšnosti cyklistických staveb a přinést nové argumenty s využitím analýz množství dat zísakných vlastními šetřeními v průběhu řešení tohoto projektu. V této studii nejprve shrnujeme výsledky sociologického výzkumu, který se zaměřuje na analýzu volby dopravního prostředku a faktorů ovlivňujících rozhodování o použití kola na různé účely. Dále se pokoušíme zodpovědět otázky, jaké jsou motivační faktory častějšího využívání kola a jaké respondenti zaujímají postoje k různým druhům dopravy. Na tento výzkum navazuje tvorba analýzy nákladů a přínosů (cost-benefit analýza, CBA) výstavby cyklistické infrastruktury s využitím odhadů potenciální poptávky postavených na stanovených preferencích. CBA je aplikována na případovou studii výstavby sítě cyklistických komunikací pro město Plzeň. V případě, že se prokáže veřejná prospěšnost a ekonomická efektivita cyklistických komunikací pro danou lokalitu (např. s využitím právě CBA), tento dílčí cíl podává přehled finančních zdrojů vhodných pro financování cyklistické infrastruktury v ČR. Cyklistiku lze podporovat nejen nabídkou vhodné cyklistické infrastruktury, ale také dalšími pobídkami. Tato zpráva dále shrnuje nejzajímavější domácí a především zahraniční zkušenosti s využíváním ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Součástí tohoto dílčího cíle je také analýza, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI v letech 2002 a Bylo vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo provedeno celkem 39 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech, a to zvlášť pro muže a ženy a různé věkové kategorie. Dále bylo monitorováno používání cyklistických přileb. V roce 2005 byly výzkumy vyhodnoceny a zpracovány podrobné grafy k jednotlivým lokalitám. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

4 OBSAH 1 ÚVOD SOCIOLOGICKÝ VÝZKUM DOPRAVNÍHO CHOVÁNÍ Design sociologického výzkumu Charakteristiky výběrového souboru a měření dopravního chování Faktory vysvětlující volbu dopravního prostředku Motivační faktory častějšího využívání kola Shrnutí Literatura HODNOCENÍ EFEKTIVITY VÝSTAVBY CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Popis metody CBA Aplikace CBA na cyklistickou infrastrukturu Aplikace CBA případová studie pro Plzeň Odhad potenciální poptávky Náklady Přínosy Citlivostní analýza Literatura ROZBOR VYUŽITELNOSTI CYKLOSTEZEK Obecné informace o provedených průzkumech Cíle a význam průzkumů Sledované charakteristiky a termíny provádění průzkumů Lokality a kritéria pro jejich výběr Poznatky z měření Informace o intenzitách cyklistické dopravy Převažující využití podle typu dne a nejvyšší dosažené intenzity Posouzení převažujících směrů Porovnání intenzity ve špičkové hodině a ve sledovaném období Používání cyklistických přileb Celkové zhodnocení Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb Vliv pohlaví cyklistů na používání cyklistických přileb Vztah mezi zjištěnými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb ANALÝZA EKONOMICKÝCH NÁSTROJŮ Úvodem Ekonomické nástroje v cyklistické dopravě Výdajové nástroje pro podporu cyklistiky Státní fond dopravní infrastruktury Státní program podpory cestovního ruchu Program Lesy INTERREG III A Společný regionální operační program Podopatření Podpora nadregionálních služeb cestovního ruchu Podopatření Podpora nadregionální infrastruktury ČR ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

5 5.3.6 Program podpory regionálního rpzvoje Podpora regionálního rozvoje Podpora rozvoje hospodářsky slabých a strukturálně postižených regionů Finance Soukromé zdroje financování Závěr Vybrané příklady výdajových nástrojů (zahraničí) Dotace do cyklostezek Dotace do půjčování městských kol zdarma Dotace do doplňkové infrastruktury (parkovišť pro kola apod.) Příjmové nástroje pro podporu cyklistiky Poplatky Daně a daňové úlevy Ostatní nástroje pro podporu cyklistiky Závěr ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

6 1 ÚVOD Výstupy dílčího cíle 5 nabízí komplexní pohled na problematiku analýzy volby dopravního prostředku a faktorů ovlivňujících využívání jízdního kola jako dopravního prostředku, s tím související efektivitu výstavby cyklistické infrastruktury a možnosti jejího financování. Pokud máme investovat do rozvoje cyklistiky (veřejné) prostředky a optimalizovat jejich vynakládání, je nutné nejdříve zhodnotit prospěšnost a využitelnost realizovaných úseků cyklistických komunikací a prokázat ekonomickou a environmentální efektivnost těchto staveb. Tento dílčí cíl si proto klade za cíl přispět k odborné diskusi o prospěšnosti cyklistických staveb a přinést nové argumenty s využitím analýz množství dat zísakných vlastními šetřeními v průběhu řešení tohoto projektu. V této studii nejprve shrnujeme výsledky sociologického výzkumu, který se zaměřuje na analýzu volby dopravního prostředku a faktorů ovlivňujících rozhodování o použití kola na různé účely. Dále se pokoušíme zodpovědět otázky, jaké jsou motivační faktory častějšího využívání kola a jaké respondenti zaujímají postoje k různým druhům dopravy. Na tento výzkum navazuje tvorba analýzy nákladů a přínosů (cost-benefit analýza, CBA) výstavby cyklistické infrastruktury s využitím odhadů potenciální poptávky postavených na stanovených preferencích. CBA je aplikována na případovou studii výstavby sítě cyklistických komunikací pro město Plzeň. V případě, že se prokáže veřejná prospěšnost a ekonomická efektivita cyklistických komunikací pro danou lokalitu (např. s využitím právě CBA), tento dílčí cíl podává přehled finančních zdrojů vhodných pro financování cyklistické infrastruktury v ČR. Cyklistiku lze podporovat nejen nabídkou vhodné cyklistické infrastruktury, ale také dalšími pobídkami. Tato zpráva dále shrnuje nejzajímavější domácí a především zahraniční zkušenosti s využíváním ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Součástí tohoto dílčího cíle je také analýza, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI v letech 2002 a Bylo vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo provedeno celkem 39 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech, a to zvlášť pro muže a ženy a různé věkové kategorie. Dále bylo monitorováno používání cyklistických přileb. V roce 2005 byly výzkumy vyhodnoceny a zpracovány podrobné grafy k jednotlivým lokalitám. Tato závěrečná zpráva k DC5 shrnuje výsledky následujících aktivit za roky : - A405: Zahájit přípravu socioekonomického výzkumu preferencí spotřebitelů dotazníkovou metodou; - A406: Provést rozbor využitelnosti a prospěšnosti vybraných nově postavených cyklokomunikací (posuzování projektů, které získaly dotaci v letech ); - A407: Rozpracovat analýzu možností ekonomických nástrojů pro podporu rozvoje cyklistiky; - A512: Vypracovat přehled o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce II. etapa; - A513: Dokončit socioekonomický průzkum preferencí spotřebitelů dotazníkovou metodou; (II.etapa - podklady pro Cost-benefit analýzu); - A609: Vypracovat souhrnnou výzkumnou zprávu zahrnující studie o zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky a návrh možností financování cyklistické infrastruktury v podmínkách České republiky. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

7 2 SOCIOLOGICKÝ VÝZKUM DOPRAVNÍHO CHOVÁNÍ V rámci aktivity A405 a A513 bylo provedeno standardizované sociologické šetření. V této části zprávy shrnujeme jeho hlavní výsledky. Na výsledcích získaných sociologickým dotazníkovým šetřením jsou: 1) testovány modely determinant dopravního chování vybrané plzeňské populace a 2) odhadnuta potenciální poptávka respondentů nahradit za určitých okolností dosud užívaný a preferovaný dopravní prostředek jiným prostředkem (cyklistikou). Výsledky slouží jako pokladová data pro cost-benefit analýzu budování cyklistické infrastruktury. 2.1 DESIGN SOCIOLOGICKÉHO VÝZKUMU Cíle sociologického šetření Cílem sociologického šetření bylo: 1) zmapování tras pravidelných cest vybraného vzorku populace; 2) kvantitativní měření frekvence, s jakou jsou využívány různé dopravní prostředky; 3) vysvětlení důvodů, proč osoby s různými socio-demografickými charakteristikami preferují různé druhy dopravy; 4) vytvoření typů, které obsahují jak objektivní předpoklady respondenta pro upřednostňování určitého druhu dopravního prostředku (věk, fáze životního cyklu, požadavky na mobilitu kladené zaměstnáním, vzdálenost místa bydliště od zaměstnání atd.), tak soubor postojů; 5) odhad respondentovy ochoty za určitých okolností nahradit dosud užívaný a preferovaný dopravní prostředek jiným prostředkem, především cyklistikou. Lokalita Sociologické šetření bylo provedeno formou případová studie. Sběr dat a předvýzkum byl proveden na vybrané populaci okresu Plzeň-město. Hlavní vlna sběru dat se uskutečnila na populaci rezidentů dvou sídelních plzeňských oblastí. Jednalo se o městské části Lochotín (starý Lochotín, a sídliště) a Slovany (vč. starých Slovan). Přehled urbanistických obvodů, v nichž probíhalo dotazování, poskytuje následující mapa. v příloze je uveden úplný seznam ulic, v nichž dotazování proběhlo. Stručně lze shrnout, že obě sídelní oblasti zahrnují jak rodinné domy, tak panelová sídliště. Oblast, kterou zkráceně nazýváme Slovany, má obyvatel žijících na ploše 18,6 km 2. Většina zástavby je starší než v druhé lokalitě, žije zde obyvatelstvo s nižšími příjmy a vyššího věku. Oblast Slovan poskytuje pracovních míst a míst ve školách různého typu. Druhá lokalita, nazývaná pro jednoduchost Lochotín má populaci obyvatel žijících na ploše 34,9 km 2. Lochotín poskytuje pracovních a školních míst. Lochotín je situován na kopci ve výšce 370 m. n. m., což je o cca 60 metrů výše, než je centrum města. Slovany leží ve stejné nadmořské výšce jako centrum města (tedy cca 310 m. n. m.). Vzdálenost do centra z Lochotína se pohybuje od 2,3 do 3,6 km, ze Slovan 2,5 až 3,4 km. Z hlediska vzdálenosti od centra jsme obě lokality považovali za stejné, nicméně odlišné převýšením, které je cestou do centra města nutno překonat. V oblasti Lochotín je větší podíl obyvatelstva v produktivním věku (15 59 let). Pohybuje se mezi 70 až 78 % z celkové populace. V oblasti Slovan je to pouze 55 %. Vyšší je zde naopak podíl osob v post-produktivním věku (nad 60 let) (Plzeň a sčítání lidu, domů a bytů 2001). Jednoznačné vymezení zkoumaných oblastí (urbanistických obvodů) ukazuje následující mapa. Zeleně je označena severní oblast, kterou pracovně nazýváme Lochotín, modře jižní oblast pracovně označovaná Slovany. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

8 Mapa 1: Přehled urbanistických obvodů, v nichž proběhlo dotazování Zdroj: Plzeň a sčítání lidu, domů a bytů 2001 Analýzy vybraných dat ze sčítání lidu, domů a bytů k , Útvar koncepce a rozvoje města Plzně, editováno ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

9 Tabulka 1: Urbanistické obvody, v nichž proběhlo dotazování Lochotín Slovany číslo urbanistického obvodu počet dotázaných číslo urbanistického obvodu počet dotázaných celkem 371 celkem 392 Uvedené urbanistické obvody byly dále kategorizovány podle vzdušné vzdálenosti od centra města. Ex post tak byly vytvořeny 4 zonální kategorie, které slouží k následující analýze. Zonální členění zobrazuje následující tabulka. Tabulka 2: Zonální členění výběru označení zóny zahrnuté urbanistické jednotky: počet respondentů 1 7, , 16, 17, 25, 27, 29, , 20, 26, 28, 30, 35, 79, , 32, 34, 35, Výběr omezující se pouze na část města znamená jistě omezení z hlediska zobecnitelnosti výsledků. Současně však zajišťuje, že bude zkoumáno dopravní chování populace se shodnými fyzickými podmínkami (jako je reliéf, velikost aglomerace a s ní spojené vzdálenosti) a infrastrukturními podmínkami (jako je typ, rozsah a dostupnost dopravní infrastruktury). Tato kritéria a jejich variabilitu je při zkoumání volby dopravního prostředku nutné kontrolovat. Dalším důvodem omezení výběru jsou kapacitní důvody při zpracování mapové dokumentace cest uskutečněných respondenty ve sledovaný den. Sběr dat Pilotáž dotazníku Na kvalitativní testování dotazníků, provedené v průběhu roku 2004, navázala v období jara 2005 pilotáž dotazníku. Jedná se o provedení sběru dat s pomocí hotového dotazníku na malém vzorku cílové populace (30 50 respondentů), v tomto případě plzeňských rezidentů. Cílem pilotáže je ověření, zda lze bez problémů zahájit sběr dat, nakolik je připravená tazatelská síť atd. Na základě výsledků pilotáže byly provedeny pouze formulační úpravy dotazníku a zahájen sběr dat. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

10 Sběr dat provedla renomovaná agentura pro výzkum veřejného mínění SC&C 1. Výzkum proběhl metodou osobního dotazování v domácnostech. Použit byl papírové dotazníky. Následující tabulka poskytuje kvantifikovaný přehled o průběhu sběru dat. Tabulka 3: Průběh sběru dat N* % rozhovor ,4 odmítnutí ,8 nikdo nezastižen ,8 celkem *N označuje počet pozorování. Všichni tazatelé byli před výzkumem proškoleni, a tak bylo zabráněno možným problémům především při vyplňování tabulky o jednotlivých cestách. Rozhovor nebyl podle informací od tazatelů obtížný ani pro tazatele, ani pro respondenty. Průměrná délka dotazování byla 42 minut. Jeden tazatel vyplnil v průměru 16 dotazníků. Termín sběru Hlavní vlna sběru proběhla v termínu Vzhledem k tomu, že jsme se zaměřili primárně na dopravní chování v běžný pracovní den, probíhalo dotazování pouze ve dnech středa, čtvrtek a pátek. Vynechání okrajových pracovních dnů doporučuje např. BSF a ARE (2001) nebo BMVBW (2002) z důvodu jejich odlišnosti v počtu i typu uskutečněných cest. Dny, pro něž respondent zaznamenal všechny uskutečněné cesty do deníku, byly tedy úterý, středa a čtvrtek. Počty rozhovorů konaných v jednotlivých dnech zobrazuje následující tabulka a graf. Tabulka 4: Počet rozhovorů v jednotlivé dny N % středa ,6 čtvrtek ,4 pátek celkem Zpracování (pořízení, čištění dat, kódování otevřených otázek) a statistická analýza obdržených dat byla provedena podle systému řízení kvality ISO 9001 a podle standardů mezinárodní výzkumné asociace Esomar. Pořízení papírových dotazníků bylo provedeno pomocí softwaru SPSS Data Entry, přičemž byla provedena 100% kontrola správnosti pořízení. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

11 Value Graf 1: Dny sledované v denících Vztahuje se ke dni 41.6% 40.0% 31.0% 30.0% 27.4% 20.0% 10.0% úterý středa čtvrtek Vztahuje se ke dni Zdroj: SC&C Výběr Ve výběrovém souboru bylo dotázáno 763 respondentů starších 18 let. Důvodem omezení na dospělou populaci byl požadavek na alespoň formální dostupnosti všech dopravních alternativ (tedy včetně řidičského oprávnění). Respondenti byli do vzorku vybírání kvótním výběrem. Kvótními proměnnými byly: 1) místo bydliště (skutečné nikoliv trvalé); 2) pohlaví respondenta; 3) věk respondenta a 4) vzdělání respondenta. S výjimkou místa bydliště je naplnění kvót proporcionální k zastoupení v plzeňské populaci. Rezidenti z obou zvolených lokalit byli zastoupeni přibližně stejně. Kvóty nebyly vázány. Naplnění jednotlivých kvót uvádí následující tabulky (5 8). Tabulka 5: Zastoupení lokalit N % Lochotín ,6 Slovany ,4 Tabulka 6: Zastoupení pohlaví N % muž ,8 žena ,2 ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

12 Tabulka 7: Zastoupení věkových skupin N % let , let , let , ,4 Tabulka 8: Zastoupení vzdělanostních skupin N % ZŠ 61 8 VYUČEN ,3 SŠ ,9 VŠ ,8 Na základě následné kontroly lze konstatovat, že vzorek velmi přesně reprezentuje cílovou populaci podle charakteristik pohlaví a věku. Ve vzorku jsou mírně nadhodnoceny kategorie osob s vyšším vzděláním středoškoláků o více než 12% bodů a vysokoškoláků o 5% bodů (viz Sčítání lidu, domů a bytů, ČSÚ 2001). 2 Stručný popis města Plzně Plzeň je původně průmyslové město v západní části republiky s populací 166 tisíc obyvatel žijících na ploše 137,7 km 2. Hustota osídlení dosahuje obyvatel na km 2. Průměrná nadmořská výška středu města je 310 m. n. m., některé části se nacházejí na kopcích s výškou kolem 400 m. Většina administrativních organizací a obchodů sídlí ve středu města. Nejvýznamnější průmyslový podnik, Škoda Plzeň, zabírá na území města několik lokalit. Hlavní konstrukční haly se nachází západně asi 1,5 km od centrálního Náměstí Republiky, další významná budova Škody se nachází asi 3 km jižně od středu města ve čtvrti Doudlevce. Nový průmyslový park, Borská pole, v němž se nachází sídla řady společností a technologický park se nachází 4,25 km jiho-západně od centrálního Náměstí Republiky. Významným prostorovým rysem města je jeho rozdělení dvěma řekami v centrální částí města a dalšími dvěma na okraji. Z prostorových důvodů je struktura dopravy ve městě (hromadné stejně jako silniční) koncentrická a všechny hlavní komunikace se setkávají ve středu města (viz následující mapa). 2 Jedná se o typickou odchylku, která se objevuje v mnoha obdobných šetřeních. Důvodem je, že osoby s vyšším vzděláním jsou zpravidla ochotnější účastnit se výzkumných aktivit než osoby s nízkým vzděláním. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

13 Mapa 2: Plzeň - silniční struktura Zdroj: z editováno Podobně jako v jiných českých městech vzrostl od roku 1990 významně objem automobilové dopravy (o 86 % mezi lety 1990 a 1997). V průběhu tohoto období vzrostl také počet dopravních nehod o 262 %. V roce 2003 připadalo na oblast Plzně 66 tisíc automobilů, což představuje 405 automobilů na 1000 obyvatel. Další vybrané dopravní charakteristiky města Plzně zobrazuje následující tabulka. Tabulka 9: Vybrané dopravní charakteristiky, 2003 Délka silnic (km) 354,7 Hustota silnic (km/km2) 3,9 Počet motorových vozidel Počet automobilů na 1000 obyvatel 405 Délka linek veřejné dopravy (km) 220,6 Počet linek veřejné dopravy 36 Počet cestujících přepravených veřejnou dopravou (mil) 107 Průměrná vzdálenost zastávek veřejné dopravy 0,55 Počet dopravních nehod v roce Výdaje na dopravu (% z celkového rozpočtu města Plzeň) 27,7 Délka cyklistických stezek (km) 15 Zdroj: Rada města Plzně 2003 ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

14 Současně dochází ke změně dělby přepravní práce. Roste objem osobní automobilové dopravy na úkor využívání veřejné hromadné dopravy. Srovnání s vybranými evropskými městy zobrazuje následující tabulka a graf. Tabulka 10: Dělba přepravní práce v porovnání s vybranými evropskými městy (v %) Plzeň 1987 Plzeň 2002 Praha 2002 Oslo 2002 Barcelona 2002 Haag 2002 Chůze Veřejná doprava Automobil Kolo Zdroj: Rada města Plzně (2003) a ECI 2003 Graf 2: Dělba přepravní práce v porovnání s vybranými evropskými městy (v %) 100% 1% 1% 1% Kolo 90% 80% 20% 17% 24% 44% 34% 20% Chůze Veřejná doprava Auto 70% 60% 50% 58% 37% 12% 31% 40% 67% 29% 31% 30% 20% 10% 0% 10% 21% 38% 27% Plzeň 1987 Plzeň 2002 Praha 2002 Barcelona % 49% Haag 2002 Oslo 2002 Zdroj: Rada města Plzně (2003) a ECI 2003 Veřejná doprava je v Plzni poskytována třemi tramvajovými, 6 trolejbusovými a 14 autobusovými linkami. 2 autobusové linky jsou pro hendikepované. Tři autobusové linky jsou v provozu v noci. Rada města Plzně zahájila v roce 1993 práci na přípravě generálního plánu výstavby cyklistické infrastruktury. Plán byl zastupitelstvem města schválen v roce V roce 2005 bylo postaveno 15 km cyklistických tras, což představuje 25 % z jejich celkového plánovaného rozsahu. Cyklistická infrastruktura je dosud velmi fragmentární (Takové hodnocení často zaznělo i v rozhovorech provedených v minulém roce). ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

15 Mapa 3: Plzeň - cyklistická infrastruktura Zdroj: Informace o dopravě v Plzni, SVSMP 2001 Struktura dotazníku Dotazník použitý v dotazníkovém šetření obsahoval následující části (úplné znění dotazníku je v příloze 2): A) popis pravidelných cest (ve městě), včetně jejich frekvence a užitého dopravního prostředku; B) deník popisující všechny cesty vykonané ve dni předcházejícím den sběru dat; C) motivace pro časté užívání preferovaného dopravního prostředku; D) experimentální chování a potenciál ke změně užívaného dopravního prostředku; E) postoje vůči jednotlivým aspektům využívání jednotlivých dopravních prostředků (cena, čas, dostupnost, spolehlivost, bezpečnost a pohodlnost); F) baterii otázek měřících deklarovanou ochotu respondenta za určitých okolností nahradit preferovaný typ dopravního prostředku jiným dopravním prostředkem; G) postoje k otázkám životního prostředí; H) faktické informace o vlastnictví kola, automobilu, legitimace na hromadnou dopravu; I) socio-demografické charakteristiky respondenta a jeho rodiny. V porovnání s scénářem rozhovorů použitých v předvýzkumu byly vynechány otázky týkající se cest o víkendu. Důvodem byla snaha omezit téma pouze na frekventované cesty a cesty v pracovním týdnu. Kromě snahy zaměřit respondentovu pozornost na jeden typ situací byla důvodem taktéž praktická snaha zkrátit dotazník a tedy čas potřebný na jeho zodpovězení. Oba uvedené důvodu mají přímý vliv na konečnou kvalitu pořízených dat. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

16 2.2 CHARAKTERISTIKY VÝBĚROVÉHO SOUBORU A MĚŘENÍ DOPRAVNÍHO CHOVÁNÍ Nejprve stručně uvádíme přehled vybraných socio-demografických charakteristik osob ve výběrovém souboru. Dále následují charakteristiky osob přímo související s dopravním chováním. Jedná se zpravidla o frekvence případně tabulky třídění druhého stupně. 3 1) Socioekonomické charakteristiky: velikost domácností, v nichž probíhalo dotazování 4 ekonomické postavení respondenta počet podřízených respondenta respondentův příjem osobní příjem domácnosti respondenta živitelství (nejvyšší příjem v domácnosti) politická orientace respondenta zařazení na pětibodové škále levice - pravice Tabulka 11: Velikost dotazovaných domácností Q48. Kolik členů má domácnost, v níž v současné době žijete (včetně Vás)? N % , , , , , ,5 Celkem Tabulka 12: Počet dětí ve věku 0 5 let N % , ,5 celkem Tabulka 13: Počet dětí ve věku 0 10 let N % , , ,0 3 2,3 celkem Statistická analýza dat byla provedena s pomocí statistických softwarů SPSS a SAS. 4 Dotazováni byli vždy jednotlivci. Součástí deníků, tvořících součást dotazníku, byly taktéž otázky na dopravní chování ostatních rodinných příslušníků. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

17 Tabulka 14: Ekonomické postavení respondenta (4 kategorie) N % plný úvazek (včetně podnikatelů a živnostníků) poloviční úvazek 10 1,3 menší než 1/2 23 3,1 ostatní (studenti, na rodičovské dovolené ) ,6 Celkem Tabulka 15: Počet podřízených respondenta Q53. Máte ve svém hlavním zaměstnání nějaké podřízené a kolik? N % žádné , , , , ,4 21 a více 10 1,4 nepracuje ,1 celkem Tabulka 16: Respondentův osobní příjem Q55. Rádi bychom věděli, jaký je Váš celkový čistý měsíční příjem včetně sociálních dávek a důchodů. N % Kč 43 5, Kč 36 4, Kč 56 7, Kč 54 7, Kč 58 7, Kč 50 6, Kč 40 5, Kč Kč 14 1,8 více než Kč 5,7 bez vlastního příjmu 12 1,6 nechci odpovídat ,8 celkem ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

18 Tabulka 17: Příjem domácnosti respondenta Q54. Rádi bychom věděli, jaký je v průměru měsíční příjem Vaší domácnosti. N % Kč 70 9, Kč 43 5, Kč 51 6, Kč 33 4, Kč 44 5, Kč 56 7, Kč 41 5, Kč 28 3, Kč 10 1,3 více než Kč 8 1 nechci odpovídat ,7 celkem Tabulka 18: Živitelství (nejvyšší příjem v domácnosti) Q56. Kdo ve Vaší domácnosti vydělává nejvíce (je hlavním živitelem rodiny)? N % vy sám/a ,4 partner/ka někdo jiný 96 12,6 oba přibližně stejně 54 7,1 nevím 18 2,4 nechci odpovídat ,5 celkem Tabulka 19: Zařazení respondenta na pětibodové škále levice pravice Q34. V politice se hovoří o "levici" a "pravici". Kam byste na této škále zařadil/a své názory? N % levice 50 6, , , ,6 pravice ,7 celkem Ve vyjmenovaných charakteristikách nebyly mezi oběma lokalitami nalezeny signifikantní rozdíly (použitou statistikou byl chi-kvadrát test dobré shody na 5% hladině významnosti). Jedinou výjimku tvořily proměnné osobní příjem a příjem domácnosti. V lokalitě Slovany se nachází více osob a domácností v nejnižší příjmové kategorii, v ostatních kategoriích je však trend nejednoznačný (signifikance chi-kvadrát testu dobré shody se pohybuje na hranici 5 %). Z tohoto důvodu tabulky třídění druhého stupně neuvádíme a považujeme výběry v obou lokalitách za srovnatelné z hlediska socio-demografických charakteristik. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

19 2) Charakteristiky související s dopravním chování respondentů Následující tabulka souhrnně zobrazuje vybrané charakteristiky souboru dotazovaných související s dopravním chováním respondentů. Podrobnější údaje včetně rozdělení charakteristik mezi specifické skupiny obyvatelstva následují dále v textu. Tabulka 20: Souhrnné dopravní charakteristiky Slovany Lochotín N procento domácností: bez automobilu 33,2 34,4 s 1 automobilem 54,4 47,1 se 2 automobily 12,5 18,5 procento respondentů vlastnících kolo 47,8 50,9 procento respondentů s řidičským oprávněním 65,0 60,9 procento respondentů s předplatným na veřejnou dopravu* 42,9 51,0 *Toto číslo zahrnuje i osoby starší 70 (celkem 73), které mohou bezplatně a bez legitimace cestovat veřejnou dopravou. Primárně se výzkum zaměřil na cyklistickou dopravu. Zjišťováno proto bylo, zda má respondent v místě bydliště k dispozici kolo a zda vlastní kolo ostatní osoby v domácnosti, zda používá helmu a zda se v blízkosti jeho bydliště nachází cyklostezka. Z celého výběru vlastní kolo 375 respondentů, což představuje 49,3 % z celkového počtu dotázaných. Není překvapivé, že významně častěji vlastní kolo muži než ženy a osoby ve věku do 35 let. Rozdíl potvrdil chikvadrát test dobré shody na hladině významnosti 5 %. Častěji mají v místě bydliště k dispozici kolo osoby s vyšším vzděláním (SŠ a VŠ) a vyšším osobním příjmem (více než čistý osobní příjem a více než čistý příjem domácnosti). Signifikance chi-kvadrát testu byla 0,026. Zároveň se jednalo o zaměstnance na celý úvazek, podnikatele a studenty. Kolo je tedy nutno považovat za exkluzivní zboží, kterému dávají přednost mladší lidé. Příslušná data zobrazují následující tabulky. Tabulka 21: Kolo v místě bydliště muži ženy celkem ne ano celkem Současně test dobré shody prokázal, že kolo mají v místě bydliště k dispozici osoby žijících v domácnostech, které vlastní alespoň jeden, ale taktéž více automobilů. Vlastnictví kolo tedy nelze interpretovat jako substitut například automobilové dopravy, ale spíše jako doplňkovou alternativu. Následující znaménkové schéma znázorňuje, jak se pozorovaná četnost vlastnictví kola a automobilu liší od očekávané četnosti v případě platnosti hypotézy o rovnoměrném rozdělení hodnot proměnné vlastnictví kola v jednotlivých kategoriích proměnné vlastnictví automobilu. Kladná znaménka v následující tabulce třídění druhého stupně indikují, že je ve výběrovém souborů se signifikantně vyšší četností zastoupena určitá kombinace hodnot obou proměnných. Záporná indikují naopak signifikantně nižší četnost. Jedno znaménko označuje signifikantní rozdíl na 5% hladině významnosti, dvě znaménka na hladině 1 % a tři znaménka na hladině 0,1 %. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

20 Tabulka 22: Vztah mezi vlastnictvím kola a automobilu Q35. Máte v místě bydliště vlastní (nebo zapůjčené) kolo? Q40. Kolik provozuschopných automobilů má celkem k dispozici V š d 0 á t? 1 2 více celkem ne ano celkem Poznámka: Adjustovaná rezidua jsou značena následovně: 1,96+/-, 2,58 ++/- -, 3,29 +++/ Lidé, kteří mají v místě bydliště k dispozici kolo, zároveň častěji mají předplatné na hromadnou dopravu. Pearsonův chi-kvadrát však nebyl signifikantní na hladině významnosti 5 %, ale dosáhl hodnoty 0,104. Tabulka 23: Počet provozuschopných kol v domácnosti Q36. Kolik provozuschopných kol je ve Vaší domácnosti? počet % domácností bez kola ,6 % 1 kolo ,5 % 2 kola ,2 % 3 kola % 4 a více 73 9,7 % celkem % Tabulka 24: Relativní počet provozuschopných kol na počet osob v domácnosti počet % domácností 0 kol v domácnosti ,7 % méně než 1 kolo na osobu ,1 % všichni v domácnosti mají vlastní kolo ,6 % více než 1 kolo na osobu 41 5,6 % celkem % Jaké jsou rozdíly v počtu vlastněných kol v závislosti na velikosti domácnosti? Významně se odlišují jedno- a dvoučlenné domácnosti (sig. Chi-kvadrát testu dobré shody dosahuje hodnoty 0,000). Mezi dvoučlennými domácnostmi lze nalézt jak vyšší počet takových, které nevlastní žádné kolo, tak i takových, které vlastní více než 1 kolo na osobu. Méně než jedno kolo na osobu (nikoliv však 0 kol), vlastní domácnosti s vyšším počtem osob (3, 4, 5 a vícečlenné). Při analýze nebyl nalezen signifikantní rozdíl v absolutních ani relativních počtech vlastněných kol mezi oběma sledovanými lokalitami (na hladině významnosti 5 %). Těm respondentům, kteří alespoň jednou uvedli, že jezdí na kole (nehledě na účel cesty), byla položena otázka, zda nosí helmu, případně jak často. Výsledky znázorňuje následující tabulka. Tabulka 25: Používání cyklistické helmy Q37. Používáte při jízdě na kole helmu? počet % vždy 60 16,4 často 49 13,4 velmi zřídka 55 15,1 nikdy ,1 celkem 365* 100 *Výrazně nižší počet odpovědí je způsobem použitím filtru. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

21 Frekvence používání helmy při jízdě na kole byla dále zkoumána pro jednotlivé specifické skupiny. Nebylo prokázáno, že se signifikantně liší ani ve věkových skupinách (5 let) ani mezi souborem mužů a žen. Poslední zjišťovanou proměnnou popisující vybrané faktory, které mohou v individuálních případech podporovat využívání cyklistické dopravy nebo mu naopak bránit, byla znalost, zda se v blízkosti respondentova bydliště nachází cyklostezka. Jedná se o indikátor respondentova subjektivního zhodnocení možností či bariér využívání cyklistické dopravy. Odpovědi respondentů se signifikantně neliší mezi oblastmi Lochotín a Slovany. Také se u respondentů s bydlištěm ve stejném urbanistickém obvodě objevily různé odpovědi. Zde je však nutno uvažovat, že respondenti referovali o menším území ( přibližně do 5 minut jízdy na kole ), než je velikost urbanistického obvodu. Jediný pozorovatelný trend naznačuje relativně větší počet respondentů ze zóny 4, kteří odpověděli, že se cyklostezka v místě jejich bydliště nachází a naopak relativně méně respondentů ze zóny 2, kteří odpověděli, že nikoliv (signifikance chikvadrát testu dobré shody však dosáhla hodnoty 0,057 a nelze ji tedy považovat za signifikantní na hladině významnosti 5 %). Pomocí detailnější analýzy adres respondentů by mělo být v dalších fázích projektu zkoumáno, nakolik se odpovědi shodují s fyzickou existencí cyklostezek a kde (především v nejvzdálenější zóně) respondenti referují o jiných cestách nebo ulicích, které nejsou značeny nebo upraveny do podoby cyklostezek, vzhledem k provozu jsou však pro jízdu na kole využitelné. Tabulka 26: Existence cyklostezky v blízkosti respondentova bydliště Q57. Existuje v blízkosti Vašeho bydliště (přibližně do 5 minut jízdy na kole) cyklostezka? N % ano ne nevím celkem Není pravděpodobně překvapením, že lze mezi existencí cyklostezky v blízkosti respondentova bydliště, resp. znalosti o ní, a vlastnictvím kola, nalézt souvislost. Lidé, kteří mají kolo v místě bydliště, signifikantně častěji, odpověděli, že se cyklostezka v místě bydliště nachází. Současně významně častěji odpověděli lidé, kteří kolo k dispozici nemají, že nevědí, zda se v blízkosti jejich bydliště cyklostezka nachází. Rozdíly v zastoupení odpovědí mezi kategoriemi znázorňuje následující tabulka třídění druhého stupně. Tabulka 27: Vlastnictví kola a znalost existence cyklostezky Q57. Existuje v blízkosti Vašeho Q35. Máte v místě bydliště vlastní (nebo zapůjčené) kolo? bydliště (přibližně do 5 minut jízdy na kole) cyklostezka? ne ano celkem ano ne nevím celkem Pozn.: Adjustovaná rezidua jsou značena následovně: 1,96+/-, 2,58 ++/- -, 3,29 +++/ ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

22 Užívání automobilu Kromě faktorů přímo souvisejících s používáním kola byly zjišťovány i další informace o dostupnosti jiných dopravních prostředků, které mohou být alternativami k využívání cyklistické dopravy. Především se to týká vlastnictví automobilu, předplatného na hromadnou dopravu, atd. Souhrnné informace zobrazují tabulky v následující části. Tabulka 28: Vlastnictví řidičského průkazu Q38. Vlastníte řidičský průkaz? N % ne ano celkem Tabulka 29: Používání služebního automobilu Q39. Používáte služební automobil? N % ne ano celkem Tabulka 30: Počet automobilů v domácnosti Q40. Kolik provozuschopných automobilů má celkem k dispozici Vaše domácnost? N % více 25 3 celkem Tabulka 31: Dostupnost automobilu Q41. V případě, že automobil potřebujete, máte možnost si ho vzít nebo zdarma vypůjčit? N % téměř vždy ano, ale ne vždy, když potřebuji 58 8 velmi zřídka ne celkem Jak je možné všimnout si při srovnání údajů v předcházejících dvou tabulkách, počet osob, které v případě potřeby nemají k dispozici automobil (47 %), respektive zřídka (11 %) je výrazně vyšší, než počet domácností, které nemají automobil. Je zřejmé, že ne všichni členové domácnosti mohou používat společný automobil. Test dobré shody prokázal, že významně častěji jsou to muži, kteří mají k dispozici automobil téměř vždy, když potřebují a ženy, které ho nemají nikdy (signifikance chi-kvadrátu je. 0,00). Tento vztah je (na 5% hladině významnosti) prokazatelný v domácnostech, které auto nevlastní a v domácnostech s 1 autem. V domácnostech se 2 a více automobily (cca 15 % populace) nejsou v distribuci mezi pohlavími signifikantní rozdíly. Významně omezený přístup k používání automobilu mají také osoby starší 60 let a osoby ve věku let (signifikance chi-kvadrát testu dosáhla 0,00). ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

23 Tabulka 32: Úhrada provozu automobilu zaměstnavatelem Q42. Hradí Vám zaměstnavatel náklady na provoz osobního automobilu nebo jejich část? N % ne ano 45 7 celkem Tabulka 33: Parkování v místě bydliště Q43. Je v místě Vašeho bydliště dostatek parkovacích míst? N % ano ne nevím celkem Dále bylo zjišťováno, zda se respondenty uváděný ne/dostatek parkovacích míst v místě bydliště liší v závislosti na lokalitě, v níž respondent žije a o níž tedy vypovídá. Testován byl rozdíl v odpovědích mezi lokalitami Slovany a Lochotín, ex post vytvořenými koncentrickými zónami města (zóna 1 4) a jednotlivými urbanistickými obvody, které taktéž slouží k přesnější lokalizaci cílů vykonaných cest v denících (jejich seznam viz výše). Na základě výsledku testu dobré shody (na 5% hladině významnosti) lze tvrdit, že se deklarovaná dostupnost parkování neliší mezi žádnými jednotkami popsaného dělení. To znamená, že nehledě na místo, o kterém respondenti referují, zaznívají v přibližně stejném zastoupení odpovědi kladné i záporné. Odpověď na uvedenou otázku nelze tedy chápat jako objektivní informaci o stavu, nýbrž respondentovo hodnocení podmínek (kladné či záporné) odpovídající jeho požadavkům na (uspokojivou) mobilitu. Obdobné srovnání jsme provedli i u otázky na cenu parkování. Zde se negativní odpovědi objevily pouze v malém množství případů. Ani zde však nelze identifikovat lokalitu/y, kde by parkování na rozdíl od ostatních bylo placené. Negativní odpovědi se objevili i u lokalit, u nichž velmi výrazná většina respondentů uvedla kladnou odpověď. Abychom byli schopni spolehlivě rozlišit, zda se v případě těchto negativních odpovědí jedná o chybné odpovědi, bylo by třeba nadále zkoumat, zda respondent například nereferuje o velmi malé lokalitě v rámci urbanistického obvodu, kde by například bylo rozsáhlé hlídané parkoviště či přesný charakter oblasti jeho bydliště porovnat s dalšími dostupnými údaji. Tabulka 34: Cena parkování v místě bydliště Q44. Existuje ve Vašem bydlišti možnost parkovat zdarma nehledě na to, jestli máte garáž? N % ne 24 3,5 ano ,5 celkem ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

24 Užívání hromadné dopravy Tabulka 35: Využívání předplatného na hromadnou dopravu (1) Q45. Vlastníte v tuto chvíli předplatné na hromadnou dopravu v Plzni? N % ne ano* celkem *Do celkového počtu jsou zahrnuty i osoby starší 70, které mají bezplatný nárok na hromadnou dopravu bez zvláštního průkazu. Tabulka 36: Využívání předplatného na hromadnou dopravu (2) Q46. Kolik osob ve Vaší domácnosti vlastní předplatné na hromadnou dopravu v Plzni? N % nikdo nevlastní člen domácnosti členové domácnosti členové domácnosti a více členů domácnosti 30 4 platných odpovědí celkem Tabulka 37: Využívání předplatného na MHD na osobu v domácnosti N % žádné předplatné předplatné na MHD mají někteří čl všichni éd členové á domácnosti ti celkem Pozn.: Podíl nezahrnuje děti ve věku do 6 let, které mají předplatné na hromadnou dopravu zdarma. Dopravu zdarma mají taktéž občané a osoby s trvalým pobytem v ČR starší 70 let, ti jsou však v celkovém počtu obsaženi, protože odpovídali, že předplatné na hromadnou dopravu mají. Z celkového počtu nemohly být z důvodu nedostatku informací odečteny osoby s průkazem ZTP, které mají taktéž bezplatný nárok na hromadnou dopravu. Zdroj informací o dopravních tarifech viz stránky Plzeňské městské dopravní podniky a.s. ze dne ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

25 Měření dopravního chování Sledovaný den Prvním z typů dat o dopravním chování byly tzv. deníky. Respondenti do nich zaznamenávali všechny cesty, které vykonali v den předcházející dni dotazování, a jejich charakteristiky. Celkově respondenti ve sledované dny (úterý, středa nebo čtvrtek celkem) v průměru uskutečnili 1,94 cest. Medián, tedy hodnota středního členu uspořádané řady, je 2 cesty za sledovaný den. Z celkového počtu 763 osob jich 152 (19,9 %) neuskutečnilo ani jenu cestu. Více než 6 cest vykonalo méně než 1 % (11) sledované populace. Souhrnné statistiky dat zaznamenaných v denících přináší následující tabulka. Tabulka 38: Počet cest ve sledovaný den cest celkem 1483 osob celkem 763 průměr cest na respondenta 1,94 medián cest na respondenta 2 modus cest na respondenta 2 průměr za jednotlivé dny úterý 1, středa 2, čtvrtek 2, Tabulka ukazuje, že se počty vykonaných cest liší v závislosti na dni, k němuž referovali. Analýza rozptylu však tento rozdíl neprokázala jako signifikantně rozdílný (signifikance.analýzy rozptylu je 0,086). Dále byly zkoumány počty cest vykonaných za různým účelem. Pomineme-li cesty, které byly návratem domů, uskutečnil nevětší počet osob cestu/y do zaměstnání, na nákup a za mimosportovními zájmy. Vyčerpávající počty a procenta osob, které uskutečnily cesty za jednotlivým účelem, zobrazuje následující tabulka. Tabulka 39: Počty osob cestujících za různým účelem domov práce škola* služební cesta nákupy vyřizování na úřadech sport ostatní zájmy doprovod dítěte ostatní počet % osob 68,2 39,3 1,7 0,6 22,8 6,3 7,5 17,3 1,7 5,5 *Vzhledem k tomu, že byla data sbírána i v červenci, není možné považovat údaje o cestách do školy za spolehlivá. Dále je proto v textu nezpracováváme ani neinterpretujeme. Sledované cesty a použitý dopravní prostředek Následující tabulka uvádí počty cest vykonaných během sledovaného dne na kole. Vzhledem k tomu, že lze jen ve výjimečných případech předpokládat, že by respondent uskutečnil cestu na kole za nějakým účelem a zpět domů se vracel jiným dopravním prostředkem, uvedené liché počty cest (1 a 3) je možné interpretovat jako cestu na kole, kdy je jízda samotným účelem (např. rekreačním) zahrnujícím jak cestu někam, tak i návrat domů. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

26 Tabulka 40: Celkový počet cest na kole a pěšky na kole pěšky počet cest za den počet respondentů % počet respondentů % , , ,0 48 6, ,1 61 8, ,8 5 0, ,4 6 0, ,1 celkem Tabulka 41: Celkový počet cest hromadnou dopravou a autem městkou hromadnou dopravou autem počet cest za den počet respondentů % počet respondentů % , , ,7 33 4, , , ,0 22 2, ,1 9 1, ,4 7 0, ,3 celkem Frekvence nejčastějších cest Druhým způsobem získání údajů o používaných dopravních prostředcích byla přímá otázka na frekvence konání pravidelných cest (Q1) a nejčastěji využívaný dopravní prostředek na tyto cesty (Q2). Souhrnné údaje a údaje z deníků uvádíme zvlášť a rozdíly mezi nimi jsou samostatným předmětem našeho zájmu (viz dále v textu). Tabulka 42: Otázky na frekvenci pravidelných cest a využívané dopravní prostředky Souhrnné údaje: Q1. Jak často cestujete v pracovní dny do následujících cílových míst? Q2. Jaký typ dopravního prostředku v pracovních dnech na pravidelných cestách nejčastěji využíváte? uvažujte období jaro až podzim a za pěkného počasí Deníky (experimentální údaje): Q3. Zeptám se Vás, kam jste včera (úterý, středa, čtvrtek) cestoval/a (pracovní den mimo pondělí a pátek). Popište prosím všechny cesty, které jste v tento den vykonal/a. Uvádějte je v pořadí, ve kterém jste je během dne vykonal/a. Uvažujte nejen cestu do práce a domů, ale i např. na nákupy, doprovod dětí atd. Souhrnná odpověď vede k následujícím výsledkům. Z dotazované populace cestuje každý den do práce 56,6 %, do školy (jedná se pouze o dospělé osoby) 7,5 %, na nákupy 2,8 %, kvůli vyřizování na úřadech a k lékaři 0,5 % a za sportem 2,8 %. Dítě do školy každý den doprovází 2,9 %. Zjištěné frekvence uskutečněných cest podrobně uvádí následující tabulka. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

27 Tabulka 43: Pravidelné cesty souhrnné údaje práce škola nákupy sport vyřizování, lékař doprovod dětí každý den 56,6 (431)* 7,5 (57) 2,8 (21) 2,8 (21) 0,5 (4) 2,9 (22) krát týdně 3,2 (24) 0,8 (6) 7,0 (53) 10,1 (77) 1,3 (10) 1,2 (9) krát týdně 1,4 (11) 1,2 (9) 50,3 (383) 18,8 (143) 9,7 (74) 2,8 (21) méně než 1 - krát 0,5 (4) 4,9 (37) 32,3 (246) 25,0 (190) 83,8 (637) 13,4 (102) týdně nikdy 38,2 (291) 85,7 (653) 7,6 (58) 43,4 (330) 4,6 (35) 79,8 (607) *V závorce jsou uvedeny absolutní počty. Následující tabulka a graf zobrazuje deklarovaný podíl jednotlivých dopravních prostředků na cestách, které respondenti uvedli jako pravidelné. Hromadná doprava má největší podíl na cestách do práce a vyřizování na úřadech (57 %). Automobil je nejčastěji využívaným dopravním prostředkem na větší nákupy 5. Využívá ho více než 50 % dotázaných. Cyklistika stejně jako chůze jsou nejčastěji využívaným dopravním prostředkem za sportem. V případě vysokého podílu cyklistiky (39 %) na cestách za sportem je nutno upozornit, že toto číslo může obsahovat taktéž cesty, kdy je jízda na kole vlastním účelem a jedná se vlastně o způsob rekreace. Pokud bychom předpokládali, že podíl těchto rekreačních cest je stejný jako podíl lichého počtu cest na kole obsažených v datech z deníků (viz výše), jednalo by se o 7,5 procentních bodů z uvedených 39 % cest za sportem. Přesné hodnoty podílů jednotlivých dopravních prostředků na pravidelných cestách a jejich srovnání mezi jednotlivými účely uvádí následující tabulka a graf. Tabulka 44: Nejčastěji užívané dopravní prostředky na pravidelných cestách souhrnné údaje práce škola větší nákupy vyřizování návštěvy lékaře sport ostatní zájmy doprovod dítěte auto 36% 11% 52% 23% 20% 30% 21% MHD 57% 53% 35% 57% 27% 50% 28% chůze 9% 4% 10% 10% 16% 12% 17% kolo 6% 7% 2% 2% 39% 11% 2% ostatní, kombinace 5% 4% 1% 4% 8% 6% 2% N Pozn.: Tabulky a následující graf obsahuje procentní podíl nehledě na celkový počet respondentů, které daný typ cesty pravidelně konají. Součet procent ve sloupci vyšší než 100 % je dán možností označit jako nejčastěji využívaný dopravní prostředek více než jeden. Naopak součet nižší než 100 % je dán chybějícími údaji (nevyplněnými odpověďmi) o pravidelných cestách. 5 Nutno upozornit na rozdíl ve formulaci otázek týkajících se nákupu v různých částech dotazníku. U souhrnného údaje jsme se dotazovali na větší nákupy (pravidelné nákupy potravin, drogistického zboží atd.), v denících byl blíže nespecifikovaný účel nákupy. Je tedy možné očekávat, že frekvence nákupu z přímo položené otázky bude dosahovat nižších hodnot, než frekvence zaznamenané v denících. Stejně tak se může lišit nejčastěji využívaný typ dopravního prostředku na větší nákupy (zpravidla automobil) od dopravního prostředku použitého na menší nákupy, který byl popsán v denících. Při porovnání hodnot získaných oběma způsoby je formulační rozdíl v otázkách zohledněn. ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK

28 Graf 3: Podíl nejčastěji užívaného prostředku na pravidelných cestách 120% 100% 6% 9% 10% 2% 10% 2% 39% 11% 12% Kolo Chůze 80% 57% 7% 4% 35% 2% MHD 60% 57% 16% 50% 17% Auto 40% 20% 36% 53% 11% 52% 23% 27% 20% 30% 28% 21% Ostatní nebo kombinace 0% 5% 4% 1% 8% 4% 6% 2% Práce Škola Nákupy Vyřizování na úřadech, návštěvy lékaře Sport Ostatní zájmy Doprovod dítěte Obdobně byla data o užívaných dopravních prostředcích při cestách za různým účelem získána z deníků (a tedy experimentálně). Nejprve uvádíme souhrnně data z deníků, poté následuje srovnání se souhrnnými daty vždy zvlášť pro jednotlivé účely. Při výpočtu podílu využívaných dopravních prostředků jsme postupovali dvojím způsobem. Zvlášť byl zkoumán podíl cest z celkového počtu cest za daným účelem uskutečněný zvoleným dopravním prostředkem (např. hromadnou dopravou). Pro porovnání byl vedle toho vypočten podíl osob, které volí určitý dopravní prostředek k danému účelu. Stručně je možné říci, že se oba údaje (o podílu cest a podílu osob) liší v řádu jednotek procent. Zatímco je údaj o podílu cest přesnějším indikátorem objemu dopravy (zahrnuje v sobě denní počty cest za jednotlivými účely), údaj o podílu osob využívající daný dopravní prostředek umožňuje přímé srovnání se souhrnnými údaji. Tabulka 45: Počty cest vykonaných ve sledovaný den počet cest podíl z celkového počtu cest osoby, které uskutečnily cestu/y za účelem domů % 520 práce % 300 škola* 13 1 % 13 služební cesta 8 1 % 5 nákupy % 174 vyřizování 55 4 % 48 sport 60 4 % 57 ostatní zájmy % 132 doprovod člena rodiny 16 1 % 13 ostatní zájmy 48 3 % 42 N % 763 ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK