Správa dálniční sítě v ČR

Transkript

1 PRÁVNICKÁ FAKULTA MASARYKOVY UNIVERZITY Právní vztahy k nemovitostem Katedra finančního práva a národního hospodářství Bakalářská práce Správa dálniční sítě v ČR Adam Troubil 2014/2015

2 Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Správa dálniční sítě v ČR zpracoval sám. Veškeré prameny a zdroje informací, které jsem použil k sepsání této práce, byly citovány v poznámkách pod čarou a jsou uvedeny v seznamu použitých pramenů a literatury. Adam Troubil 1

3 Rád bych tímto poděkoval JUDr. Ing. Liboru Kinclovi, Ph.D. vedoucímu mé bakalářské práce za cenné rady a připomínky, odborné vedení a motivující podněty při jejím zpracování. Dále bych chtěl poděkovat své rodině, která mě podporovala po dobu celého studia. 2

4 Abstrakt Tato bakalářská práce řeší strukturu správy dálniční sítě v České republice od věcného záměru výstavby dálnice až po běžnou údržbu. Je v ní uvedena převážná část osob, které jsou v tomto procesu začleněny a také jsou popsány jejich činnosti. Seznamuje také s navázáním na mezinárodní síť silnic TEN T a přímým navázáním české dálnice na dálnici zahraniční. Dále jsou popsány strategické materiály zaměřené na plánování výstavby dálnice. Práce se také zaměřuje na procesy, které je nutné učinit jak před samotnou výstavbou, tak po jejím dokončení. Klíčová slova Dálnice, pozemní komunikace, stavební zákon, územní plánování, dopravní sektorové strategie, dopravní politika. Abstract These Bachelor thesis deals with administration structure of the motorway network in the Czech republic from their factual intention to running maintenance. It have been mentioned a major part of people who are integrated in this process and it have been described their activities. The connection of the international road network TEN T and the straight connection of the Czech motorway to the motorway abroad is introduces in this thesis. The strategic materials focused on the construction of a motorway are described in the next step. The thesis is focused on the process being done necessarily before the start and after the finishing of the construction. Keywords Highway, roads, building law, spatial plaining, transportation sector strategy, transportation policy. 3

5 Obsah 1 Úvod Vláda České republiky Ministerstvo dopravy Odbor strategie Odbor pozemních komunikací TEN-T Dopravní politika České republiky Priority Financování Dopravní sektorové strategie Analytická část Výchozí podmínky pro tvorbu strategie Strategický dopravní model ČR Scénáře budoucího rozvoje Návrhová část Model dopravních prognóz Principy a cíle Dopravních strategií Identifikace opatření pro dopravní infrastrukturu Finanční potřeby identifikovaných opatření Hodnocení rozvoje dopravní infrastruktury Finanční možnosti pro zajištění rozvoje dopravní infrastruktury Realizace dopravních sektorových strategií Ředitelství silnic a dálnic ČR Nakládání s majetkem státu Zákon o pozemních komunikacích Navázání dálnice České republiky na zahraniční Územní plánování

6 10.1 Cíle a úkoly územního plánování Nástroje územního plánování Územně plánovací podklady Politika územního rozvoje Zásady územního rozvoje Územní plán Posouzení vlivu na životní prostředí Posuzování vlivů na životní prostředí EIA Posuzování vlivů na životní prostředí SEA Stavební řízení Technologické parametry dálnice Údržba dálnice Závěr Seznam zkratek Seznam použitých pramenů

7 1 Úvod Tato bakalářská práce se věnuje správě dálniční sítě v České republice. Jsou v ní popsány úkony správních orgánů, které činí za účelem plánování výstavby, výstavby, provozování a údržby dálnice. Dálnice je liniová stavba budovaná za účelem provozování dálkové dopravy. Platí na ní odlišné předpisy oproti ostatním silnicím. A má významný podíl na tržní ekonomice státu a uspokojování potřeb jeho obyvatelstva. Dálnice byly na našem území plánovány už v době před druhou světovou válkou. Bohužel nepříznivá mezinárodní situace tyto plány zastavila až do 60. let 20. století. Od té doby až do revoluce byla vybudovaná největší část plánovaných úseků dálnice. Se změnou režimu bohužel pro dálnice přišlo množství změn, které výstavbu značně zpomalují. Jsou jimi především nedostatečné množství finančních prostředků, zpřísňující se kritéria ochrany životního prostředí, možnost zásahu do probíhajících úkonů dotčenými fyzickými i právnickými osobami a další. I díky těmto faktorům chybí k dokončení dálniční sítě ještě spousta práce. 6

8 2 Vláda České republiky Vláda je vrcholný orgán výkonné moci, který řídí, kontroluje a sjednocuje činnost ministerstev. Prezident jmenuje předsedu vlády, který posléze předkládá návrh na jmenování ostatních členů vlády, ty opět jmenuje prezident. Tento proces je ve své podstatě závislý na výsledcích voleb do poslanecké sněmovny parlamentu České republiky. Poslanecké sněmovně je také vláda odpovědná. Poslanecká sněmovna jí také může vyslovit nedůvěru. A v takovémto případě může dojít i k předčasným volbám. Vláda také zveřejňuje svůj program, ve kterém určuje své priority. Mezi nimi může být i záměr vystavět, přerušit nebo úplně ukončit výstavbu určitého úseku nebo celé dálnice. Díky politické situaci se tak může úplně změnit záměr a nová vláda tak může svým usnesením výstavbu povolit nebo zamítnout. Příkladem takového jednání vlády může být dálnice D3. Ta má propojit Prahu Tábor České Budějovice a navázat na Rakousko. O trase této dálnice se uvažovalo již v roce 1939, ale situace v této době nebyla vhodná pro plánování rozvoje dálniční sítě. Usnesením vlády ČSSR č. 286 z 10. Dubna 1963 bylo rozhodnuto o výstavbě dálnic. V tomto dokumentu však dálnici D3 nenajdeme. Jako dálnice byla zapracována až v roce V roce 1993 vláda už samostatné České republiky rozhodla o výstavbě D3. Toto rozhodnutí ovšem v roce 1997 vyňala ze svého programu kvůli finančním důvodům. V roce 1999 se dálnice opět vrátila do programu vlády a byla zařazena do koncepce rozvoje dálniční sítě ČR, a to podle strategického materiálu Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku Dálnice D3 [online]. Ředitelství silnic a dálnic ČR, 10/2012 [cit ]. Dostupné z: 7

9 3 Ministerstvo dopravy Ministerstvo dopravy je ústředním orgánem státní správy ve věcech dopravy a odpovídá za tvorbu státní politiky v oblasti dopravy a v rozsahu své působnosti za její uskutečňování. 2 Ministerstvo dopravy zajišťuje v oblasti silniční dopravy v rámci dálnic několik důležitých funkcí, je silničním správním úřadem a také speciálním stavebním úřadem. Zodpovídá za některé záměry stanovené v politice územního rozvoje, je nadřízeným orgánem Státního fondu dopravní infrastruktury, řídí Operační program doprava, zajišťuje uplatňování Politiky transevropské dopravní sítě (dále jen TEN-T), uskutečňuje Dopravní politiku České republiky a v neposlední řadě je zřizovatelem Ředitelství silnic a dálnic ČR. Ministerstvo dopravy je pro oblast silniční dopravy děleno do tří hlavních odborů a ty se pak dělí na další oddělení, ale důležitý je i odbor strategie. Jsou to odbor provozu silničních vozidel, odbor pozemních komunikací a odbor silniční dopravy. Odbor provozu silničních vozidel vede např. centrální registr řidičů a vozidel, podílí se na tvorbě technických předpisů pro silniční vozidla atd. Odbor silniční dopravy se zabývá nákladní dopravou, např. přepravou nebezpečných materiálů, mezinárodní osobní dopravou, dále vykonává státní odborný dozor v mezinárodní autobusové linkové silniční dopravě osob a další. Nejdůležitější, pro správu dálnice, je dle mého názoru odbor pozemních komunikací. 3.1 Odbor strategie Odbor strategie je součástí Ministerstva dopravy a při své práci spolupracuje s dalšími orgány jako je například Ministerstvo pro místní rozvoj, Státní fond dopravní infrastruktury (dále jen SFDI). Jako hlavní úkoly tohoto odboru v oblasti dálniční sítě bych spatřoval tvorbu Dopravní politiky České republiky, součinnost při tvorbě Strategie regionálního rozvoje, určení priorit výstavby dopravních sítí a také zastupování České republiky na půdě Evropské unie v rámci Evropské dopravní politiky. Seznam úkolů odboru strategie je však větší. 3 2 Zákon č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy České republiky ve znění pozdějších předpisů [cit ] 3 Zajišťuje přípravu, tvorbu a monitorování dopravní politiky ČR včetně resortních strategických a koncepčních materiálů dopravy; zajišťuje dokumenty předurčující rozvoj dopravních sítí v ČR a zpracovává návrhy priorit výstavby dopravních sítí na základě ekonomické efektivnosti, rizikové analýzy a analýzy přínosů; vytváří dopravní prognózy; zajišťuje analýzy možností financování dopravní infrastruktury ve spolupráci se SFDI a odborem fondů EU; zastupuje zájmy Ministerstva dopravy v meziresortních pracovních 8

10 3.2 Odbor pozemních komunikací Částí Ministerstva dopravy je odbor pozemních komunikací. Ten se ještě dělí na dvě oddělení a to oddělení silničního správního úřadu a oddělení telematiky a zpoplatnění silniční sítě. Tento odbor řídí svoji činnost především podle dvou předpisů. Těmi jsou zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů (dále jen ZPK) a zákon č. 361/2000 o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů (dále jen ZPPK). V oblasti dálniční sítě vykonává především: zajišťování výkonu státního dozoru nad dálnicemi, plnění příslušných opatření Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, provádí výkon silničního správního úřadu ve smyslu zákona o pozemních komunikacích a dalších právních předpisů na dálnicích, výkonové zpoplatnění dálnic, časové zpoplatnění dálnic, plnění odborných úkolů zřizovatele Ředitelství silnic a dálnic České republiky včetně kontroly údržbové a provozní činnosti ŘSD. 4 týmech vytvářejících průřezové strategické dokumenty (např. Národní plán reforem, Strategie regionálního rozvoje, Strategie mezinárodní konkurenceschopnosti, Národní strategický referenční rámec pro programovací období EU ) a následně zajišťuje jejich implementaci v rámci resortních dokumentů; koordinuje a obhajuje pozici ČR v rámci Evropské dopravní politiky a Politiky transevropských sítí TEN-T ve spolupráci s odborem mezinárodním; zajišťuje koordinaci implementace nových technologií v dopravě a vytváření odpovídajících strategických dokumentů (např. koncepce a implementace podpory multimodálních veřejných logistických center); zabezpečuje koncepci a koordinaci statistiky dopravy v souladu s legislativou ES; zabezpečuje realizaci Státní politiky životního prostředí v resortu dopravy; zabezpečuje plnění Státního programu na podporu úspor energie a využití obnovitelných zdrojů energie v dopravě; zajišťuje resortní koncepce výzkumu a vývoje a připravuje s tím související strategické materiály pro koordinovanou činnost Technologické agentury ČR; metodicky vede a analyzuje projekty výzkumu a vývoje a racionalizační projekty a služby; zastupuje ČR v relevantních pracovních skupinách institucí EU, dále v relevantních pracovních skupinách mezinárodních vládních organizací EHK/OSN, CEMT, CEI, OECD, OSŽD a zastupuje Ministerstvo dopravy v mezivládní síti EU pro evropskou spolupráci v oblasti vědeckého a technického výzkumu COST Náplň odboru strategie. Ministerstvo dopravy [online]. [cit ]. Dostupné z: 4 Odbor pozemních komunikací, Ministerstvo dopravy [online]. [cit ]. Dostupné z: 9

11 4 TEN-T Síť TEN-T je celoevropská multimodální dopravní infrastruktura vzájemně propojující všechny regiony za pomoci silnic, železnic, vodních cest a přístavů, letišť. Dělí se na globální síť a hlavní síť. Globální síť propojí multimodálně všechny evropské regiony a její dokončení je plánováno do roku V hlavní síti jsou zahrnuty ty nejdůležitější transevropské tahy, datum plánovaného dokončení je do roku Síť TEN-T by tak měla propojovat zejména hlavní města a města, která mají s aglomeracemi nad obyvatel, velká letiště a přístavy, hraniční přechody států Evropské unie a také důležité přechody pro vstup do Evropské unie. Silniční doprava je v hlavní sítí TEN-T zajišťována dálnicemi a rychlostními komunikacemi. V globální síti může přibýt strategicky významná silnice. Cílem politiky TEN-T je zajišťovat dopravní infrastrukturu nezbytnou pro řádné fungování vnitřního trhu a dosažení dlouhodobých strategických cílů EU zejména v oblasti konkurenceschopnosti. Má rovněž pomoci zabezpečit dostupnost a posílit hospodářskou, sociální a územní soudržnost. Podporuje právo všech občanů EU na volný pohyb v rámci území členských států. 5 Pro zajištění dostatečného množství finančních prostředků pro tyto cíle a nejen pro tyto, byl zřízen nový fond CEF. V klíčových oblastech by na tyto cíle měla navazovat Dopravní politika České republiky. 5 Politika transevropské dopravní sítě TEN-T. Ministerstvo dopravy [online]. [cit ]. Dostupné z: 10

12 5 Dopravní politika České republiky Dopravní politika je jedním z hlavních dokumentů Vlády České republiky v oblasti dopravy, avšak její plnění má na starosti Ministerstvo dopravy ve spolupráci s dalšími dotčenými orgány. Tím může být například Ministerstvo životního prostředí při zpracování posudku vlivu Dopravní politiky na životní prostředí v rámci řízení SEA nebo Ministerstvo financí při stabilizaci příjmů pro financování dopravní infrastruktury. Tento strategický dokument zpracovává rozvoj v celém sektoru dopravy. A to jak v silniční, drážní, letecké, vodní, cyklistické i kosmické dopravě. Hlavním cílem Dopravní politiky je rozvoj celé dopravní sítě za účelem maximální efektivnosti a bezpečnosti dopravy s co možná nejnižšími negativními dopady. Neřeší však jednotlivé projekty úplně a podrobně, to je úkolem dalších navazujících dokumentů, ale určuje orgány, které jsou za toto zodpovědné a termíny jejich splnění. Pro dosažení těchto hlavních cílů jsou v rámci Dopravní politiky sestaveny priority, specifické cíle a opatření. Současná Dopravní politika České republiky pro období let s výhledem do roku 2050 byla schválena vládou České republiky a navazuje na předchozí Dopravní politiku České republiky pro léta Priority Priorita uživatelé je zaměřena na konečného uživatele dopravy, ať je to jednotlivec, podnikatel nebo celá společnost. Tato priorita má několik cílů, jedním z nich je vytváření podmínek pro konkurenceschopnost České republiky. V tomto bodě je potřeba si uvědomit, že pouze kvalitní dopravní infrastruktura nestačí pro prosperitu, ale je třeba rozvíjet i další činnosti. Nicméně kvalitní dopravní infrastruktura může osobní i nákladní dopravu usnadnit, zrychlit, zlevnit atd. A to může být zdrojem konkurenční výhody. Dalším bodem priority uživatelé je nákladní doprava jako součást logistického procesu. Tento se zaměřuje především na nákladní dopravu. A to tak, aby byla nákladní doprava rovnoměrně rozdělena mezi všechny druhy dopravy. Hlavním cílem je snížení negativního vlivu dopravy na životní prostředí, dalším by mohlo být snížení využívání dálničních tahů nákladní dopravou. Například dálnice D1 je bezesporu nejvytíženějším tahem v České republice s velkou hustotou nákladní dopravy, která mimo jiné přispívá nemalou měrou ke katastrofálnímu stavu vozovky. Přesunem silniční dopravy na dopravu železniční by se těmto tahům značně ulevilo a to by pozitivně přispělo k bezpečnosti silničních komunikací a pohodlí cestujících. Při tom by však neměli být silniční dopravci znevýhodňování a 11

13 neměli by přicházet o své zakázky. Toto je zajisté obtížný úkol, ale v případě dobrého řešení logistických center, skladů a dobré návaznosti multimodiálních koridorů, není neřešitelný. Dalšími body priority uživatelé jsou vytváření podmínek pro soudržnost regionů, veřejná služba v přepravě cestujících, zajištění práv cestujících a vytváření podmínek pro rozvoj cestovního ruchu. Priorita provoz a bezpečnost dopravy řeší podobné problémy jako předchozí, ale je více zaměřena na pohled dopravců a také na bezpečnost dopravy. Bezpečnost silničního provozu jako taková je velmi důležitým ale zároveň nelehkým tématem, proto je pro tento okruh vypracována samostatná Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Dopravní politika v oblasti bezpečnosti silničního provozu zadává Ministerstvu dopravy mnoho úkolů pro zvýšení bezpečnosti, lepší informovanost řidičů, lehčí vymahatelnost práva při nedodržení předpisů, zlepšení stavu motorových vozidel, integraci informačních systémů atd. Priorita zdroje pro dopravu. V této části je určeno, že odpovědnost za získání prostředků pro dopravu má Ministerstvo dopravy, které při této činnosti spolupracuje s Ministerstvem financí a Ministerstvem průmyslu a obchodu. Pro kvalitní plnění obsahu současné Dopravní politiky je potřeba minimálně 43 mld. Kč ročně. Důležité je, aby byla tato částka vyhrazena pro tyto potřeby každý rok. Velké rozdíly ve financování by byli zdrojem neefektivnosti procesů výstavby a údržby dopravní infrastruktury, doprava totiž není záležitostí jednoho roku, jen samotná výstavba může trvat i 10 let. Zpoplatnění provozu je jedním z příjmů státního rozpočtu společně se spotřební daní, na kterých se doprava jako taková podílí. Navrácení prostředků takto vybraných zpět do dopravy by mohlo vést k vyřešení problémů s jejím financováním, ale způsobilo by velké problémy v ostatních odvětvích. V nastávajících letech by se dokonce mělo zpoplatnění provozu rozšířit i na silnice nižších tříd, aby nákladní doprava nemohla zpoplatněné úseky objíždět a zefektivnit, aby náklady na výběr veškerých poplatků nepřesahovaly 30% příjmů. Důležité je také správné rozdělení zdrojů. Nemělo by se myslet pouze na nové úseky, ale také na úseky, které jsou již v provozu. Ty samozřejmě potřebují údržbu a opravy, jinak by mohli přestat sloužit původnímu záměru. Další prioritou je dopravní infrastruktura a jak už její název naznačuje, bude jednou z nejdůležitějších. Neboť bez samotné infrastruktury by se celý sektor dopravy mohl zhroutit. Tato priorita obstarává údržbu a provoz dopravní infrastruktury. Kvalitní 12

14 údržba je nezbytná, aby jak je již výše zmíněno, nebyly dříve vynaložené prostředky promrhány. Při zajišťování oprav by měla být v potaz brána bezpečnost provozu, myšleno ne při samotné opravě, ale odstraňování problému na nehodových úsecích apod. Dopravní uzavírky plánovat tak, aby co nejméně zasahovali do provozu. A samozřejmě zajistit průběžné financování pro opravu úseků ve zhoršeném nebo špatném stavu. Velký důraz je také kladen na rozvoj dopravní infrastruktury a v rámci dálniční sítě je to především rozvoj sítě TEN-T, který by měl umožnit plynulý provoz pro mezinárodní dálkovou dopravu. V tomto by měla vzniknout spolupráce mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem pro místní rozvoj, aby byly tyto projekty zapracovány do Politiky územního rozvoje České republiky a navazujících dokumentů. To je důležité z hlediska ochrany ploch pro výstavbu těchto koridorů. Na rozvoj dopravní infrastruktury navazuje dosáhnutí úspor při přípravě a realizaci staveb. Dopravní politika toho chce dosáhnout důkladnou analýzou budoucího provozu. Již při plánování by se mělo myslet na následnou možnost rozšíření, zadávání veřejných zakázek by nemělo být určováno jen podle nejnižší ceny, ale měla by být zohledněna kvalita provedení a nutnost případných budoucích zásahů. Neměla by se tedy opakovat situace, která nastala na dálnici D47. Ať už se jedná o pochybení týkající se zadávací dokumentace, nedostatečné kontroly výstavby, špatně uzavřených smluv, špatného podkladového materiálu nebo stavebního dozoru. Jsou to velké komplikace, které se táhnou dlouhou dobu. Tyto komplikace jsou tímto zbytečně přenášeny na uživatele dopravní infrastruktury i na celou společnost. Navíc náklady spojené se zajištěním nápravy by mohli být využity mnohem efektivněji na jiném projektu nebo pro klasickou údržbu. Priorita moderní technologie, výzkum, vývoj a inovace, kosmické technologie zavádí do dopravy nové technologie. Zavádění inteligentních dopravních systémů zvýší bezpečnost a plynulost dopravy, umožní jednodušší kontrolu dodržování předpisů, zjednoduší návaznost veřejné dopravy atd. Do roku 2015 by měl být uveden do provozu systém ecall, který bude napojen na tísňovou linku 112. Tento systém je určený pro rychlé a automatické přivolání záchranných složek na místo dopravní nehody. ecall sám vyhodnotí závažnost dopravní nehody a v případě nutnosti vyšle signál na tísňovou linku s přesnými údaji o nehodě a místě, kde se stala. Toto by mělo ve výsledku zkrátit příjezdový čas k místu nehody o 50% mimo město a o 40% ve městě. Předpokladem je zachránění cca 2500 lidských životů po celé Evropské unii za jeden rok díky včasnému příjezdu záchranných složek k dopravní nehodě. Díky tomu bude možná také rychlejší likvidace škod vzniklých dopravní nehodou, což znamená nejen rychlejší navrácení 13

15 komunikace do sjízdného stavu a díky tomu opětovné zvýšení bezpečnosti, ale také úsporu paliva a snížení vypouštění výfukových plynů do atmosféry. V rámci jedné nehody se toto může zdát jako úspora opravdu malá, ale pokud bude tento systém dobře fungovat po celé Evropě, může dohromady ušetřit velké množství energií. Co se energií týče, je v této prioritě zadán úkol pro Ministerstvo průmyslu a obchodu k podpoře výzkumu a vývoje alternativních zdrojů. Doprava je snad kromě pěší a cyklistické, v obrovské míře závislá na fosilních palivech, těch je pouze omezené množství a navíc jejich spalování značně zatěžuje životní prostředí. Bez těchto alternativ by se mohlo stát, že sice bude vybudovaná kvalitní dopravní infrastruktura, ale samotné prostředky k zajištění dopravy nebudou nebo by bylo jejich využití neekonomické. Priorita snižování dopadu na zdraví a životní prostředí je velmi důležitá a je spojena prakticky se všemi dalšími prioritami. Důležitým opatřením dopravní politiky je snížení hluku z dopravy, zejména v obydlených oblastech. Toho je možné dosáhnout výstavbou kvalitních protihlukových stěn, použitím moderních technologií při výstavbě vozovky tak, aby si vozovka zachovala své trakční vlastnosti, ale zároveň snížila hluk vzniklý valením pneumatik. Další variantou je také přesun nebo alespoň částečný přesun dopravy ze silnice např. na železnici, která vede jiným územím. A také investice do moderních technologií v rámci automobilového průmyslu. Velkým problémem u liniových staveb je rozdělení velkého území například dálničním tělesem na dvě části. To má negativní důsledky pro zvěř, která na tomto území žije. Je tedy třeba hledat možnosti, jak tyto části účinně spojit tak, aby byl zajištěn volný pohyb žijících organismů po celém území. S tímto také souvisí snížení možnosti střetu se zvěří. Je zde také plán zavádět prostředky, které by nutili řidiče dodržovat maximální povolenou rychlost na dálnicích a rychlostních silnicích. Důvodem k tomuto opatření je snižování spotřeby paliva a tím také snížení emisí výfukových plynů. Na prioritě snižování dopadu na zdraví a životní prostředí by se společně s Ministerstvem dopravy měli podílet i Ministerstvo životního prostředí a Ministerstvo pro místní rozvoj. 5.2 Financování Součástí Dopravní politiky je také financování oprav a údržby dopravní infrastruktury a financování rozvoje dopravní infrastruktury. V této části se Dopravní politika zabývá způsobem, jakým je možno zajistit stálé, dostatečné a efektivní financování. Jedním ze zásadních problémů je rozpočet SFDI, který je sestavený pouze na jeden rok. Ten je totiž závislý na sestavení rozpočtu státního, kde každoročně vláda 14

16 rozhoduje o přerozdělení finančních prostředků do jednotlivých odvětví. Je sice sestavován střednědobý výhled státního rozpočtu, ale tím se vláda nemusí řídit. Tato okolnost může mít velký vliv na údržbu již vybudované dopravní infrastruktury a to na financování oprav či rekonstrukcí i na budování nove infrastruktury. Pokud by totiž v navazujícím roce nebyly vyčleněny prostředky pro pokračování nebo dokončení projektu již započatého, mělo by to negativní dopad na dopravu a mohli by tím být i znehodnoceny předchozí investice. Jedním z možných řešení stabilizace rozpočtu je tzv. Public private partnership (partnerství veřejného a soukromého sektoru, dále jen PPP). Pro financování pomoci PPP je však třeba vybírat ty správné projekty, ideální by mohli být dálnice, rychlostní silnice, ty mohou díky výběru mýtného a časovému zpoplatnění přinášet relativně stabilní příjmy. V budoucnu by se měli dluhově financovat pouze ty projekty, u kterých je předpoklad, že budou vytvářet příjmy, z kterých bude možné plnit závazky věřitelům. Financování dopravní infrastruktury z evropských fondů v období probíhá především na mezinárodních tazích, které jsou zařazeny do sítě TEN-T. Ty jsou velice důležité nejen pro Českou republiku, ale i pro celou Evropskou unii. Hlavními dotačními programy pro TEN-T jsou Nástroj pro propojení Evropy (Connecting europe facility dále jen CEF) a Fond soudržnosti. 15

17 6 Dopravní sektorové strategie Dopravní sektorové strategie (dále jen DSS) je dokument schvalovaný vládou České republiky. Současný dokument DSS 2. fáze byl schválen dne DSS 2. fáze navazují na Dopravní politiku České republiky a rozvíjí ji v oblasti zajištění udržitelnosti a rozvoje dopravní infrastruktury na mezinárodní, celostátní i krajské úrovni jak ve střednědobém horizontu do roku 2020, tak v dlouhodobém do roku Tento materiál byl zpracován především ze dvou důvodů. Prvním z nich je podmínka Evropské unie pro čerpání finančních prostředků pro rozvoj dopravní infrastruktury v letech 2014 až 2020 z jejich dotačních programů. Ta totiž požaduje ucelený plán na rozvoj celého dopravního sektoru. Druhým je samotná absence takto důležitého strategického materiálu, ve kterém je zahrnuta představa postupného rozvoje oblasti dopravy v České republice. Globálním cílem Dopravních strategií je zpracování stabilního rámce pro plánování udržitelného rozvoje dopravní infrastruktury. Cíle realizace procesu Dopravních strategií jsou: zajištění stabilních finančních zdrojů, zajištění údržby, oprav a rekonstrukcí, dosažení sítě bezpečné infrastruktury s minimálními environmentálními vlivy s respektováním dopravní poptávky, definování preferovaných projektů rozvoje dopravní infrastruktury, nástroj řízení rizik nepředvídatelných událostí. 6 DSS 2. fáze jsou propojeny nejen s Dopravní politikou České republiky, ale jsou provázány i s dalšími strategické dokumenty. Všechny jsou spjaty dohromady společným tématem dopravy, které dále rozvíjí podrobněji ve své oblasti. Jsou ale spjaty tak úzce, že aktualizace jednoho z nich může a snad by i měla mít za následek aktualizaci ostatních. Mezi ty nejdůležitější v oblasti silniční dopravy se řadí Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, Koncepce veřejné dopravy, Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů. DSS 2. fáze jsou rozděleny dle zpracovávaných témat do 10 knih. Ty byly zpracovány samostatně. Na začátku bylo třeba zpracovat analytickou část, kterou tvoří knihy 1, 2 a 3. Dále byla zpracována část návrhová, tu tvoří knihy 4 až Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Ministerstvo dopravy [online]. [cit ]. Dostupné z: 16

18 6.1 Analytická část Analytickou část tvoří knihy: Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie, Strategický dopravní model ČR a Scénáře budoucího rozvoje Výchozí podmínky pro tvorbu strategie Tato kniha zahrnuje přehled veškerých legislativních i strategických dokumentů, důležitých pro vytvoření dopravní strategie a to na mezinárodní, evropské i regionální úrovni. Je zde popsána dostupnost socioekonomických dat, které ovlivňují jak nákladní, tak osobní dopravu. V těchto datech nalezneme například hrubý domácí produkt, jaký je počet registrovaných osobních automobilů, počet obyvatel s řidičským oprávněním, jaký je počet přenocování v ubytovacích zařízeních tuzemských i zahraničních hostů atd. Analyzovány jsou i silné a slabé stánky a příležitosti a hrozby (dále jen SWOT). SWOT analýza je zde provedena pro jednotlivé druhy dopravy zvlášť i pro dopravu intermodální. Mezi silné stránky silniční dopravy řadím příjmy z dálničních kupónů, mýta a s dopravou spojeným výběrem spotřební daně. A také dobrou dostupnost cílů. Slabou stránkou jsou dopady na životní prostředí (emise, hluk, rozdělení území), nedostatek financí na údržbu. Příležitostí pro silniční dopravu je zlepšení údržby současných silničních komunikací a využití moderních informačních technologií. Největší hrozbou je nedostatek finančních prostředků pro rozvoj i údržbu dopravní infrastruktury Strategický dopravní model ČR Strategický dopravní model ČR představuje zatížení jednotlivých dopravních tahů nákladní i osobní dopravou. Je zde představeno vzájemné působení dopravní nabídky a přepravní poptávky. Dopravní nabídkou je myšlena samotná dopravní infrastruktura. Jakou má přepravní kapacitu atd. Přepravní poptávka je samotná potřeba přemístění z jednoho místa na další. Při zpracování tohoto modelu byla zahrnuta struktura obyvatelstva, socioekonomická charakteristika atd. Tento model zpracoval především dopravní zatížení území a objem přepravy. Byl vytvořen v roce 2012 na základě dat z roku 2010 a bude sloužit ke zpracování a přípravě dalších analýz, které jsou obsaženy v DSS Scénáře budoucího rozvoje Tato kniha představuje, jakým způsobem byl zvolen scénář, který bude použit pro zpracování knihy 4. Jde o to, jakým směrem se bude pravděpodobně vyvíjet společnost, 17

19 věda a technika v následujících třiceti letech. Odhadnout přibližný vývoj je důležité pro návrhy, které by se měli uskutečňovat v letech 2035 až Odborníci 7, kteří se podíleli na vzniku tzv. scénáře 5 se shodli na tom, že vzrůstající ceny ropy zapříčiněné poklesem těžby, budou mít za následek zvýšení efektivity nákladní dopravy, popřípadě výběr vhodnějšího druhu dopravy. Dále budou mít zvýšené ceny energií za následek přesun zdrojů blíže ke spotřebitelům. V osobní dopravě budou více využívány prostředky hromadné dopravy. Mobilita neporoste tak výrazně jako doposud a rozvoj dopravní infrastruktury se bude zaměřovat spíše na údržbu než na rozšiřování stávajícího stavu. 6.2 Návrhová část Model dopravních prognóz Tento model vychází především ze dvou předchozích knih, těmi jsou Strategický dopravní model ČR a Scénář budoucího rozvoje. Představuje scénář ČR do let 2020, 2035 až Ten je popsán relativně pozitivně. Hrubý domácí produkt roste, ekonomická situace je stabilní, zaměstnanost výrazně neklesá, pouze se přesouvá z odvětví do odvětví. Do roku 2030 by měl být postupný nárůst obyvatelstva, který se zastaví a bude pokračovat mírným sestupem. Věk populace se postupně zvyšuje, což je částečně kompenzováno migrací do ČR. Nejvýraznějším negativním činitelem pro dopravu se stává stále rostoucí cena ropy, potažmo pohonných hmot a energií celkově. Následující data jsou zpracována za pomoci tzv. nulového stavu, to je stav, kdy nebude dopravní infrastruktura nijak rozvíjena. V případě rozvoje infrastruktury lze předpokládat i nárůst dopravy. Dále jsou zpracovány 3 scénáře. Středový scénář, upřednostňovaný, který je nazván trend, vysoký a nízký. Ke scénáři trend bych rád dodal, že dle mého názoru se jeví příliš optimistický. Předpokládá konstantní a ne příliš vysoký vzrůst ceny ropy. Příznivý růst hrubého domácího produktu, v roce 2050 o cca 80% oproti roku Pouze mírný pokles skupiny ekonomicky aktivních obyvatel. Doufejme tedy, že data, která byla získána z různých zdrojů, se ukážou jako správná. 7 Seznam osob lze nalézt ve zprávách ke knize 3, zpráva 3.1 a 3.2 dostupné z: [cit ] 18

20 Předpokládaný nárůst osobní dopravy (objem přepravených osob) oproti roku 2010 je v roce %. Počet kratších cest ve volném čase poroste o 11%, naopak o 11% se sníží cesty za prací. U přepravního výkonu (osobokilometry) je předpokládaný nárůst osobní dopravy od roku 2010 do roku 2050 o 51%. Tento nárůst je ovšem souhrn dopravy automobilové, autobusové, letecké i železniční. Přepravní výkon autobusové i automobilové dopravy bude také na vzestupu podle všech scénářů (vysoký, trend a nízký). Ve scénáři trend bude nárůst automobilové dopravy oproti roku 2010 v roce 2050 o 33%. U autobusové dopravy by měl být nárůst za stejné období o 50%. Ve vysokém scénáři poroste automobilová doprava o 49% a autobusová dokonce o 91%. V tom nízkém poroste autobusová 32% a automobilová se o 20% sníží. 8 Nákladní doprava poroste ještě výraznějším tempem než doprava osobní. Předpokládaný vzrůst objemu dopravy je v roce 2050 oproti roku 2010 o 29%. Přepravní výkon nákladní dopravy poroste také. To je zapříčiněno především vzrůstem mezinárodní dopravy, tím pádem zvýšením přepravované vzdálenosti. Silniční doprava by měla mít stále dominantní postavení, ale z důvodu vysoké ceny dopravy je předpoklad přesunu k dopravě železniční či vodní. V období 2010 až 2050 je předpokládán nárůst tunokilometrů u scénáře trend o 74% u vysokého scénáře o 120% a u nízkého o pouhé 4% Principy a cíle Dopravních strategií Tato kniha byla vypracována na základě analytické části DSS. Blíže specifikuje, pro které projekty bude dokument DSS rozhodující a pro které bude mít pouze formu doporučení. Projekty, které budou řízeny DSS, jsou ty, které jsou pod správou Ministerstva dopravy, popřípadě organizací jemu podřízených. U silniční infrastruktury jsou to tedy dálnice, rychlostní silnice a silnice 1. třídy. Jsou zde popsány principy, podle kterých jsou strategie vytvářeny. Těmi hlavními jsou: respektování potřeb rozvoje infrastruktury, vycházení z disponibilních finančních 8 Data k rokům 2020, 2035 a 2050 jsou k nalezení v tabulce č. 8 ve Zprávě 1 ke knize 4 [cit ]. Dostupné z: 19

21 zdrojů a jejich alokace, návrh reálných časových horizontů implementace strategie. 9 Veškeré principy vycházejí z dokumentů, na které DSS navazují. Jedním z nich je například Dopravní politika ČR. Tyto principy jsou provázány celými DSS. Globálním cílem DSS je zpracování flexibilního plánovacího nástroje rozvoje dopravní infrastruktury. 10 K dosažení globálního cíle jsou zpracovány průřezové priority a cíle a specifické cíle. Průřezové priority a cíle se nezaměřují na jednotlivý druh dopravní infrastruktury, ale na infrastrukturu jako celek. Ta má zlepšovat situaci v celé České republice i v jednotlivých regionech. Mezi průřezové cíle patří např.: vybudování celistvých, funkčních a dostatečně kapacitních dopravních sítí, propojených s evropskými sítěmi v reálném dlouhodobém horizontu (2050), stabilizace finančních zdrojů a jejich rozdělení do jednotlivých sektorů včetně alternativních zdrojů a zdrojů EU. 11 Specifické cíle jsou rozděleny podle druhu dopravy a ke každému cíli jsou přiřazeny nástroje k jeho dosažení. Dále uvádím pouze specifické cíle, týkající se silniční infrastruktury a dálniční sítě. Silniční síť dimenzovaná s ohledem na reálné potřeby uživatelů, napojení na evropskou dopravní infrastrukturu, kapacitní páteřní síť silnic rychlostního charakteru, optimální technický stav stávající i nové silniční sítě, silniční síť bezpečná a s minimálními možnými dopady na životní prostředí. 12 Nástroje k dosažení těchto cílů nalezneme v tabulce v kapitole knihy 5 Principy a cíle Dopravních strategií a to pod body SC 1.1, SC 1.2, SC 1.3, SC 1.5, SC Identifikace opatření pro dopravní infrastrukturu Tato kniha popisuje práce, které měli za cíl nalézt nedostatky na dopravní infrastruktuře. Identifikuje plánovaná a nová opatření pro dopravní infrastrukturu. Kniha 6 Identifikace 9 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 5 Principy a cíle Dopravních strategií. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ]. Dostupné z: SV121116CS.pdf 10 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 5 Principy a cíle Dopravních strategií. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ]. Dostupné z: SV121116CS.pdf 11 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 5 Principy a cíle Dopravních strategií. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ]. Dostupné z: SV121116CS.pdf 12 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 5 Principy a cíle Dopravních strategií. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ]. Dostupné z: SV121116CS.pdf 13 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 5 Principy a cíle Dopravních strategií. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ]. Dostupné z: SV121116CS.pdf 20

22 opatření pro dopravní infrastrukturu se skládá ze Zprávy Z.6.1 Zpráva o metodice pro identifikaci opatření pro dopravní infrastrukturu, Zprávy Z.6.2 Seznam opatření pro dopravní infrastrukturu a Zprávy Z.6.3 Seznam racionalizačních opatření. 14 Zpráva Z. 6.1 popisuje metodiku, kterou byly identifikovány jednotlivé nedostatky dopravní infrastruktury. Jsou zde také identifikovány a popsány nedostatky na jednotlivých dopravních sítích. Mezi tyto nedostatky patří u silniční sítě: nedostatečná kapacita úseku, nedostatky z hlediska kompletnosti sítě, nedostatky na průtazích silnic 1. Třídy, nehodové lokality, nízká cestovní rychlost a nízký cestovní komfort, environmentálně nevyhovující úsek. 15 Zpráva Z. 6.2 obsahuje především v přílohách seznam jednotlivých opatření pro dopravní infrastrukturu. Ty jsou rozděleny do projektů a námětů. Přičemž rozdíl mezi nimi je v tom, v jakém období by měli být realizovány. Projekty by měli být realizovány ve střednědobém horizontu a náměty v horizontu dlouhodobém. Dalším rozdílem může být, zda je již zpracovaná dokumentace či není. Autor u tohoto dělení sám přiznává, že zde není pevně stanovena hranice a projekty a náměty od sebe mohou být těžko odlišitelné. Projekty a náměty jsou dále členěny do pěti tematických kategorií. Kategorie A Hlavní priority výstavby a modernizace dopravních sítí státního a mezinárodního významu. V této kategorii jsou pro rozvoj dálniční infrastruktury důležité tyto úkoly: výstavba chybějících úseků na hlavní síti TEN-T do roku 2030, výstavba chybějících úseků na globální síti TEN-T do roku 2050 a zkvalitnění napojení všech krajských měst na páteřní kapacitní silniční síť. 16 Dalšími kategoriemi jsou: B Podpůrné balíčky pro rozvoje dopravní infrastruktury minimálně státního významu, C Základní úkony v rámci správy infrastruktury, D Finanční podpora rozvoje důležité infrastruktury na regionální nebo městské úrovni, E Regionální projekty předpokládané k financování z plánovaných operačních programů Tyto kategorie rozvíjí možnosti odstranění 14 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 6 Identifikace opatření pro dopravní infrastrukturu. Ministerstvo dopravy [online]. [cit ]. Dostupné z: 15 Dopravní sektorové strategie 2. Fáze. Zpráva Z. 6.1 Zpráva o metodice pro identifikaci opatření pro dopravní infrastrukturu. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ]. Dostupné z: 16 Dopravní sektorové strategie 2. Fáze. Zpráva Z. 6.2 Seznam opatření pro dopravní infrastrukturu. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ]. Dostupné z: 17 Dopravní sektorové strategie 2. Fáze. Zpráva Z. 6.2 Seznam opatření pro dopravní infrastrukturu. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ]. Dostupné z: 21

23 bezpečnostních rizik, rozvoj inteligentních dopravních systémů. Zajištění dostatečných finančních prostředků k rozvoji a údržbě dopravní infrastruktury atd. Výše popsané kategorie jsou základem pro balíčky, které konkrétně zařazují náměty a projekty podle druhu dopravy, kategorie a prováděných opatření. Zpráva Z. 6.3 řeší návrhy racionalizačních opatření. Je zaměřena především na dopravu železniční. V oblasti silniční dopravy pojednává především o problému, kdy je budována nebo již vybudovaná dálnice či rychlostní silnice paralelně se silnicí 1. třídy. V takovém případě je dosti pravděpodobné, že silnice 1. třídy již nebude tolik využita a částečně tak přestane plnit účel, pro který byla vybudována. Snahou bude najít shodu s kraji, aby dobrovolně převzaly tyto komunikace pod svoji správu, jelikož by státu tyto dvě komunikace zvyšovaly náklady na správu a údržbu a byly by pro něj zbytečnou zátěží Finanční potřeby identifikovaných opatření Tato část DSS plynule navazuje na předchozí knihu 6. Dozvíme se v ní, jakým způsobem byly určeny cenové normativy pro jednotlivá opatření. Z jakých zdrojů o nich byly čerpány informace. Je zde také poukázáno na neefektivnost a špatnou hospodárnost současných projektů dopravní infrastruktury. Přitom by dosáhnout zlepšení nemuselo být příliš těžké, stačilo by v praxi dodržovat zásady, které byly stanoveny v dokumentech na toto téma vypracovaných. Dalším řešením by podle autorů knihy 7 mohlo být vypracování podrobného metodického plánu, u kterého by bylo vyžadováno důsledné dodržování. 18 S tímto názorem se plně ztotožňuji. Dále je v této knize zpracovaný výpočet finančních potřeb pro údržbu, rekonstrukci a provoz silniční sítě. Je tu také odhad finančních prostředků nutných k zajištění údržby a provozu dálnic a rychlostních silnic do roku 2040 s předpokladem dokončení 2 180km těchto komunikací. V roce 2020 by to měla být částka 2 930mil. Kč. V roce 2040 by to mělo být dokonce 3 500mil Kč. Je zde také vyčíslena částka, která bude potřeba pro výstavbu nových úseků dálnic, ta činí mil. Kč. Pro zvýšení kapacity a modernizaci dálnic a rychlostních silnic bude 18 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 7 Finanční potřeby identifikovaných opatření. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ] Dostupné z: 22

24 třeba mil. Kč. A v rámci celého balíčku opatření pro rozvoj silniční infrastruktury, který zahrnuje i výstavbu rychlostních silnic, modernizaci silnic 1. třídy a výstavbu obchvatů a přeložek je to částka mil. Kč. To je částka pro projekty včetně DPH. Pro balíček námětů opatření pro rozvoj silniční infrastruktury, který ani neobsahuje výstavbu nových úseků dálnic je to částka mil. Kč Hodnocení rozvoje dopravní infrastruktury Tato kniha hodnotí projekty a náměty dopravní infrastruktury pomocí dvou metod. První metodou je cost benefit analysis (dále jen CBA) a druhou je multikriteriální analýza (dále jen MKA). Díky těmto analýzám je možno zařadit projekty a náměty do přehledné tabulky, ve které vidíme, o jaký se jedná tah, zda prochází jedním či více kraji, do jaké kategorie silnic je zařazen a jaké dostal hodnocení v jednotlivých pilířích. Pilíře pro hodnocení rozvoje dopravní infrastruktury jsou tři. První pilíř tvoří kritéria dopravní a společenská. Zde je hodnoceno, zda je stavba v souladu s dopravní politikou, zda splňuje technické i provozní parametry, její přínos ke snížení vnějších vlivů dopravy atd. 19 Druhý pilíř hodnotí stavby z hlediska environmentálního a územního. Toto už částečně hodnotí pilíř první. Druhý pilíř je zaměřen na to, zda projekty mohou vyvolat následné protesty či žaloby např. kvůli zvýšené hlučnosti, zhoršení ovzduší atd. 20 Třetí ekonomický pilíř je založen na zjednodušené analýze CBA. Hodnotí připravenost projektů k výstavbě, jejich nákladnost jak investiční tak provozní Finanční možnosti pro zajištění rozvoje dopravní infrastruktury Tato kniha rozpracovává finanční potřeby, které budou nutné pro plnění DSS. Je zde pojednáno o současném systému financování a jeho zdrojích a také o tom, jak by bylo možné současnou situaci zkvalitnit a zefektivnit. 19 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 8 Hodnocení rozvoje dopravní infrastruktury. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ] Dostupné z: 20 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 8 Hodnocení rozvoje dopravní infrastruktury. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ] Dostupné z: 21 Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 8 Hodnocení rozvoje dopravní infrastruktury. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ] Dostupné z: 23

25 Jako jeden z hlavních problémů financování dopravní infrastruktury je zde popsán systém ročního přidělování finančních prostředků ze státního rozpočtu, který není stabilní. Řešením situace by mohlo být stanovení procenta z HDP, které by bylo každý rok přiděleno do rozpočtu SFDI. Tímto opatřením by se mohlo ulehčit plánování ve střednědobém horizontu. V této kapitole je také rozpracováno, jakým způsobem by mohli být efektivněji využívány současné zdroje finančních prostředků pro dopravní infrastrukturu a jak se připravit na případný úbytek. Výběr spotřební daně z minerálních olejů je příjmem pro dopravní infrastrukturu. 9,1% vybrané z této daně přímo putuje na financování dopravní infrastruktury. To není velké množství, když si uvědomíme, že právě uživatelé dopravy se značnou měrou na této dani podílí. Zvýšení tohoto podílu by mohlo výrazně pomoci rozpočtu dopravní infrastruktury. V budoucnu není zvažováno o velké změně sazby této daně. Bude ale třeba se zaměřit na vozidla s alternativními pohony. Ty by mohli příjem z této spotřební daně snížit. Je tedy na zvážení jakým, způsobem tento úbytek nahradit. U výběru výkonového zpoplatnění se zvažuje rozšíření silnic 1. třídy, na kterých bude mýto vybíráno. Důležité také je snížení nákladů na provoz mýtného systému. Tyto náklady podle Nejvyššího kontrolního úřadu dosáhly v letech 2007 až 2011 téměř 50% vybrané částky. 22 Tato hranice by se měla snížit tak, aby nepřekračovala 25%. Změnou by mohla být i rozdílná sazba mýtného podle lokality a času. Tímto by bylo možné zohlednit reálnou finanční potřebu jednotlivých úseků nebo směřování dálkové dopravy určitými trasami. Další možností je nahrazení nedělního zákazu jízd kamionů za zvýšený poplatek na mýtném. Objevuje se zde také možnost nahradit současné časové zpoplatnění pro vozidla do 3,5 tuny za výkonové zpoplatnění. Dalším důležitým zdrojem financování dopravní infrastruktury jsou prostředky Evropské unie. Pro vládu ČR i Ministerstvo dopravy je prioritní tyto prostředky využívat co nejvíce. K tomu je zapotřebí zajistit zdroje národní pro spolufinancování. 22 Náklady na vybudování a provoz systému elektronického mýtného odčerpaly v prvních pěti letech polovinu jeho výnosů. Nejvyšší kontrolní úřad [online]. [cit ]. Dostupné z: 24

26 6.2.7 Realizace dopravních sektorových strategií Kniha 10 předurčuje možnosti realizace principů DSS v kontextu současné situace v resortu dopravy, která nutně ovlivňuje období let Obsažen je návrh rozvoje dopravní infrastruktury na toto období včetně návrhu harmonogramu realizace jednotlivých opatření a finančních nároků. Strategie je primárně zaměřena na období let 2014 až 2020 s přesahem i do dlouhodobého horizontu Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kniha 10 Realizace Dopravních sektorových strategií. Ministerstvo dopravy [online]. [Cit ]. Dostupné z: 25

27 7 Ředitelství silnic a dálnic ČR Ředitelství silnic a dálnic ČR (dále jen ŘSD ČR) je státní příspěvková organizace, která byla zřízena Ministerstvem dopravy a spojů ČR na dobu neurčitou. Vznikla přenesením působnosti ze zaniklých organizací Ředitelství dálnic Praha, Ředitelství silnic ČR a Silničních investorských útvarů. Ministerstvo dopravy tak na ŘSD ČR přeneslo úkoly spojené s výkonem vlastnických práv státu k dálnicím a silnicím první třídy. Úkolů, kterými se ŘSD ČR zabývá je velké množství a jejich výčet najdeme ve zřizovací listině Č. j.: 268/ PRIV/2 Ministerstva dopravy a to v bodě II. Všechny úkoly, které najdeme ve zřizovací listině, jsou zajisté velice důležité, mezi ty nejdůležitější bych ale zařadil hospodaření se svěřeným majetkem, realizaci dopravní politiky v oblasti dálnic, zajištění všech náležitostí spojených s přípravou a realizací stavby pozemních komunikací, zajištění jak zimní tak běžné údržby pozemních komunikací, provoz časového i výkonového zpoplatnění na pozemních komunikacích. V čele ŘSD ČR je generální ředitel, který je zároveň statutárním orgánem a je jmenován ministrem dopravy. Dále se tato organizace dělí na několik odborů a úseků, dva závody se sídlem v Praze a Brně a třináct správ se sídli v jednotlivých krajích. Pro své potřeby ŘSD ČR zřídilo silniční databanku, středisko mostních provizorií a také střediska správy a údržby dálnic (dále jen SSUD) a středisko správy a údržby rychlostních silnic (dále jen SSÚRS). 7.1 Nakládání s majetkem státu ŘSD ČR hospodaří s majetkem státu, který jí byl svěřen při jejím zřízení a dále s majetkem, který nabyla během svého působení. Toto právo je jí dáno především díky zákonu č. 219/2000 Sb., o majetku České republiky a jejím vystupování v právních vztazích ve znění pozdějších předpisů (dále jen ZMS). Majetek, který ŘSD ČR nabylo během svého působení, není majetkem ŘSD ČR, je majetkem státu. ŘSD ČR tedy nemá vlastní majetek, ale stát zastupuje ve věcech spojených s výkonem vlastnických práv státu k majetku, který byl ŘSD ČR svěřen zřizovací listinou. I přes to, že ŘSD ČR nedisponuje vlastním majetkem, je právnickou osobou, která jedná svým jménem. Je tedy i zodpovědná za právní vztahy, které svým jménem uzavřela. Zde je však zapotřebí si uvědomit, že přes to, že jedná svým jménem, je stále státní organizací a pokud zanikne, její práva a povinnosti se přenesou na organizační složky státu, v jejichž působnosti je nakládání 26