Proudové výcvikové støedisko letectva PVSL Pøerov

Transkript

1 O sobì a létání Svìt køídel Proudové výcvikové støedisko letectva PVSL Pøerov V roce 1950 po vypuknutí korejské války dodal SSSR do ÈSR vzorový Jak-17, což byla v podstatì pøestavìná stíhaèka z druhé svìtové války s vestavìným proudovým motorem a pozdìji proudová letadla typu Jak-23 s obdobnou konstrukcí, s rovnými køídly a bez pøetlakové kabiny. Tato letadla se nakonec ukázala jako nemoderní a neperspektivní. V roce 1951 ÈSR získala ze SSSR nìkolik desítek nových, moderních proudových letounù typu MiG-15. Tato proudová stíhaèka MiG-15 si velký respekt získala zvláštì v korejské válce pøi vzdušných soubojích s americkým protìjškem, proudovým letounem typu F-86 Sabre. MiG-15 mìl výborné letové vlastnosti, ale také silnou výzbroj velké ráže. Proto také vydržel ve výzbroji ès. armády od roku 1951 až do roku 1983, což je svìtový unikát. Letadlo bylo vybaveno kopií britského motoru Rolls Royce Nene, mìlo šípová køídla s úhlem 35 stupòù, vysoko posazený stabilizátor s výškovkou, široký rozchod podvozku a pøetlakovou kabinu. Výzbroj se skládala ze dvou palubních kanónù NS-23, ráže 23 mm a jedním palubním kanónem N-37, ráže 37 mm. Mohl nést pøídavné palivové nádrže, nebo bomby, nebo závìsné zaøízení pro støelbu neøízenými raketami. Hmotnost prázdného letounu byla 3681 kg maximální vzletová hmotnost byla 6083 kg, maximální rychlost u zemì l076 km/h, dostup m, dolet 565 km. Letadlo mìlo katapultovací sedaèku, která zachránila mnohým pilotùm život. U 3. stíhacího leteckého pluku nás bylo vybráno asi deset pilotù a koncem dubna 1952 jsme odjeli do Proudového výcvikového støediska letectva v Pøerovì, kde se pøeškolovali piloti z vrtulových stíhacích letounù, na proudová letadla. V našem pøeškolovacím turnusu se nás sešlo asi 30 pilotù ze všech letiš v republice, od majorù až po nás podporuèíky. Jeden mìsíc jsme získávali znalosti v teorii, v nauce o létání pøi velkých rychlostech a další mìsíc jsme provádìli praktický výcvik. Mým instruktorem se stal nadporuèík Zahálka, klidný, uvážlivý, málomluvný, ale bezvadný èlovìk a instruktor. Po celou dobu nìkolika rokù, kdy jsme spolu sloužili, jsem si ho velice vážil. Navrhl, abych zùstal u PVSL ve funkci instruktora. Zùstal jsem a ostatní piloti, kteøí se pøeškolili na letouny MiG-15, odešli ke svým mateøským útvarùm. PVSL v Pøerovì pøeškolilo od roku 1952 do roku 1954 stovky pilotù ès. letectva. Bohužel i u našeho pøeškolovacího støediska došlo Instruktoøi piloti u Proudového výcvikového støediska v Pøerovì. Zleva poruèík Miloš Krè, poruèík Zdenìk Vyležík a poruèík Jan Vazaè. Pøerov

2 Miloš Krè O sobì a létání Pøed startem na letounu MiG-15 u PVSL v Pøerovì k letecké katastrofì a mì se tato událost dotkla osobnì. Z dùvodù prohlubující se studené války ve svìtì a horké v Koreji, zaèala armáda pøijímat do pilotní školy i vojáky základní služby. Pøihlásil se i Honza Pøichystal z Vísky u Boskovic a v èervnu roku 1952 pøišel se skupinou bývalých záklaïákù k nám do Pøerova na pøeškolení. S Honzou jsem ještì pøed nástupem do armády pracovali v továrnì Minerva jako soustružníci. V dobì pøeškolení na proudové letadlo MiG-15 (v ès. letectvu typovì oznaèené jako S-l02) Honza odletìl na dohled od letištì nad vesnici Troubky a po provedeném pøekrutu spadl do vývrtky. Letadlo dopadlo vedle vesnice, zaèalo hoøet a mùj kamarád zahynul. Øídící létáni kapitán Dolítal ho vidìl padat ve vývrtce k zemi a pøikazoval mu, aby se katapultoval. Nereagoval však celou dobu. Údajnì se zjistilo, že mìl v plících a krvi velké množství alkoholu. Ne Honza pøed letem nepil, s pravdìpodobností hranièící s jistotou se pøedpokládalo, že pøi manévru, kdy pilot pøitahoval letadlo do akrobatického prvku, pøi prudkém stoupání ve spodní èásti kabiny prasklo potrubí, v kterém se pod velkým tlakem pøivádìla hydraulická kapalina k servomotorùm, ovládající køidélka letounu. Tato hydraulická kapalina, složená z 60% metylalkoholu a 40% glycerinu, pod velkým tlakem naplnila kabinu letadla a než Honza dosáhl vrcholu pøekrutu, pravdìpodobnì byl již v bezvìdomí. Ponìvadž jsem znal jeho bydlištì, byli jsme urèeni s jedním politrukem oznámit osobnì tuto tragedii jeho mamince, která byla vdovou. Nikomu takový úkol nepøeji. Za nìkolik dní jsme se s celým turnusem pilotních žákù zúèastnili jeho pohøbu v jeho rodné Vísce. Koncem roku 1951 zaèal nový závod na výrobu letadel Aero Vodochody vyrábìt proudová letadla typu MiG-15UTI. Od roku 1954 výroba pøešla na zdokonalený MiG-l5bis. Tato nová proudová letadla postupnì naplòovala stavy stíhacích plukù v ÈSSR. Pozdìji jsme tato nová letadla pøelétávali do všech státù Varšavské smlouvy. 37

3 O sobì a létání Svìt køídel Tyto nové letouny MiG-15 jsme dostali i do PVSL v Pøerovì. Za nìjaký èas pøijeli leteètí technici z Aera Vodochody a provìøovali technické parametry u letadel s nimiž pilotní žáci nemilosrdnì zacházeli. Do vybraných letadel upevnily pøístroje, takzvané G-metry, které upevnily na pøístrojovou desku pilotní kabiny a druhé citlivé na zpùsob seizmografu, do støedu trupu letadla, kde se na papírový pásek, upevnìný na váleèku, zapisovalo pøesné pøetížení za letu. Tento papírový pásek mìl grafické omezení hodnot od 0G až do l0g. Pevnostní násobek letadla MiG-15 byl omezen bezpeènostní hranicí 8G. Všichni instruktoøi dostali po jednom letounu, s kterým mìli letìt do prostoru a splnit svùj úkol. Pøi pøíletu do prostoru silným pøitažením øídící páky pøevést letoun do stoupání a po srovnání letadla do horizontu zjistit na G-metru jakého pøetížení jsem dosáhl. Mìlo to být 5G. V mém prostoru byla však oblaènost ve 3000 m. Z obavy, abych po prudkém stoupání nevlétl do mrakù, jsem po pøitažení letounu do stoupání opìt hned potlaèil. Vlivem odkrvení mozku jsem pøestal vidìt a ponìvadž kladné G pøi stoupání pøešlo pøi potlaèení øízení letounu do záporného G a já uvidìl na G-metru pouze -3,5 G. Když jsem mìl nìkolikrát na G-metru pouze mezi 3 až 4G, vrátil jsem se na základnu. Leteètí technici z Aera Vodochody okamžitì po mém pøistání vytáhli ze støedu trupu letadla grafický záznam a nastalo vzrušení. Vedoucí technikù si mne prohlížel od nohou až po hlavu a potom prohlásil, že to není možné, aby tohle tintítko, vážil jsem pøi mé výšce 175 cm pouze 60 kg, to tak pøetáhl. Totiž inkoustová èára na seizmografu pøešla papírový pásek v horní dosažitelné hodnotì l0g na gumový váleèek a po tøech centimetrech se zase vrátila na papírový pásek. Takže technici zjistili, že aè jsem mìl dosáhnout pouze 5G, pøekroèil jsem pevnostní násobek 8G, povolený u letadel MiG-15 a dosáhl jsem pøibližnì 12G. Podle technických výpoètù mìly prasknout upevòovací svorníky køídel a tato se mìla utrhnout. Vìtšina typù letadel má postavená køídla pro lepší stabilitu za letu smìrem od trupu mírnì nahoru, tedy do kladného V. U letadla MiG-15 byla køídla postavena od trupu smìrem dolù, tedy do minusového V. Po mém neslavném experimentu technici zjistili, že levé køídlo je ohnuté do nulové polohy a pravé køídlo do polohy plus tøi stupnì. Tedy závìr velký prùšvih. Jenže ohnutá køídla technici zjistili ještì u letadla nadporuèíka Lichnovského. Takže jsme k ukøižováni byli urèeni už dva. Pøed disciplinárním trestem nás zachránil výrok vedoucího leteckých technikù z Aera Vodochody, že v závodì Vodochody byli v dobrém smyslu pøekvapeni a že oba MiGy po prohlídce a opravì mají pøeletìt do Vodochod. Technici vymìnili ohnuté svorníky, které držely køídla k trupu. Oba MiGy tedy pøeletìly do Vodochod a od nich jsme obdrželi dva nové. Škpt. Mates, kterého jsem nikdy nevidìl se usmát, se ještì dlouho na nás díval jako Herodes na neviòátka v Jeruzalémì. Teprve v moudrém stáøí èlovìk vidí, co napáchal v mládí za nerozvážnosti, které nemusely konèit jen tímto vyprávìním. V dobì, kdy jsem vykonával funkci instruktora v PVSL jsme mìli u útvaru kurýrní letadla C-l06 a hornoplošník K-65 Èáp. Nìkdy bylo nutné urychlenì nìco zpracovat a dopravit do Prahy na velitelství letectva, k èemuž jsme nìkdy používali i letadla C-2. Nevím proè jsem si vysloužil funci kurýrního pilota, ale nìkolikrát jsem letìl na letištì Letòany, nebo Kbely u Prahy. 38

4 Miloš Krè O sobì a létání Krásný snímek letounu MiG-15. Nìkdy v roce 1952 jsem mìl pøepravit zástupce náèelníka letištního praporu na letištì v Mladé Boleslavi. Udìlal jsem si pøedletovou pøípravu, nakreslil tra na mapì, vektoroval kurz letu v závislosti na smìru a síle vìtru a vyletìli jsme. V Mladé Boleslavi jsem nikdy nebyl, ale myslel jsem si, že to nebude pro tak ostøíleného stíhaèe s krabièkou od sardinek žádný problém. Letìli jsme s letounem C-l06, kde jsme sedìli vedle sebe. Jenže na Èeskomoravské vysoèinì byly mraky nízko, zaèalo pršet a dohlednost se rapidnì zhoršovala. Zaèal jsem studovat mapu, ale najednou se pøed námi objevila velká vodní plocha, která však nebyla na mapì zakreslena. Voda, lesy, mraky, déš, mraky nad stromy a já nevìdìl, kde jsem. Podle èasu jsem mìl být nìkde na úrovni Chrudimi a Pardubicemi, ale ta velká vodní plocha mne mátla. Hned po pøistání jsem zaèal pátrat co to bylo za vodní plochu. Zjistil jsem, že jsem mìl staré mapy, na které ještì nebyla zakreslena Seèská pøehrada, dokonèená v roce Pokraèoval jsem s vìdomím, že mám dost paliva a musím narazit na nìjaký výrazný orientaèní bod, nebo na železnici. A richtig. Naletìl jsem na jednokolejnou železnici, která smìøovala smìrem sever jih. Otoèil jsem letadlo doleva smìrem na jih a narazil ve výšce asi 20 m na mìsteèko, kde železnice konèila v nádraží. Naletìl jsem na toto nádraží, kde na velké tabuli mìlo být jméno železnièní stanice. Jenže chyba lávky, nic jsem nepøeèetl, ponìvadž letadlo se vzepjalo jako divoký kùò a vystøelilo nahoru. Když jsem letadlo srovnal, zjistil jsem, že škpt. zatáhl za øídící páku pøed jeho sedadlem. Když jsem se ho ptal proè, vzrušenì povídal, že jsme mohli narazit do vysokého komína stojícího vedle nádraží. Buï od cukrovaru, nebo cihelny. Øekl jsem mu aby na øízení nesahal, že o tom komínu vím, ale jestli chci pøeèíst název železnièní stanice, musím letìt mezi nádražím a komínem. 39

5 O sobì a létání Svìt køídel Stíhací proudový letoun MiG-15bis. Pøi druhém prùletu jsem pøeèetl jméno stanice, které již do konce života nezapomenu VRDY. Skuteènì jsem je v mapì našel, zajásal jsem, nasadil takzvaný železný kurz, to znamenalo posadit se na železnièní koleje a letìt až do Kolína. Tam jsem nasadil další železný kurz a doletìl až do Mladé Boleslavi, kde jsem našel letištì a pøistál. Zpìt jsem se již nepokoušel letìt pøes Vysoèinu, ale nasadil jsem opìt železný kurz Kolín, Pardubice, Èeskou Tøebovou, Letovice a potom již známým krajem pøes Boskovice, Prostìjov do Pøerova. Již jsem si na let nad kolejemi železnice v malé výšce zvykl tak, že jsem se málem podøizoval svìtlùm semaforù. Byl jsem zvìdav, zda mùj spolujezdec škpt. nìco øekne veliteli pluku škpt. Matesovi. Ten však nic neøíkal a kurýrní lety jsem provádìl dál. Ještì bych chtìl doplnit prùbìh mé letecké èinnosti u PVSL v Pøerovì. Všichni ètyøi piloti, Macek, Zemánek, Vyležík a já, kteøí jsme se u PVSL pøeškolili z letadla S-l99 na letadlo MiG-15 a byli jsme vybráni do dalšího instruktorského výcviku, jsme se zacvièovali v létání ze zadního sedadla letounu MiG-15 UTI. (Od vznikl 7. letecký školní pluk.) Všechny prvky letecké pilotáže jsme museli zvládnout na instruktorském sedadle na letadle C-2. Každý pilot, který pøišel k PVSL musel pøedvést své pilotní umìní na letadle C-2, než mohl pøejít na pøeškolení na proudový stíhací letoun. V dobì pøeškolení na instruktorské sedadlo jsme všichni piloti sloužili 24 hodinové smìny na letištní vìži, kde se monitoroval letecký provoz v prostoru letištì Pøerov a v pøípadì narušení ès. vzdušného prostoru se dávaly pøíkazy pro start dvojice pohotovostních 40

6 Miloš Krè O sobì a létání bojových stíhacích letounù. To jsme provádìli dva mìsíce a potom jsme se již zapojili do výuky žákù jako instruktoøi. Nyní malou odboèku. Po druhé svìtové válce, asi do roku 1948, velel Letištní peruti 1 Prostìjov mjr. Bernhart. Tento velitel byl pojmem v ès. letectvu. Pøestože mìl spíš titul Letecký pes a byl nìkdy hrubý a tvrdý, bývalí leteètí dorostenci na nìho nevzpomínají ve zlém. Jeho hobby bylo pøistihnout letecké dorostence pøi nìjaké nepravosti a hned, jak se øíkalo, z fleku je zavøít. Rád nìkdy na sebe hodil pláš a lodièku leteckého dorostence pøi noèní službì, sedl si k jeho stolku na chodbì, vyhrnul si límec a èekal až pøijdou leteètí dorostenci po veèerce pøes plot u letištì na ubikace. Když pøišli ke stolku se smíchem, že Ládíka pøevezli, odhodil pláš a s nepublikovatelnými slovy, celou partu okamžitì osobnì odvedl do basy. Pozdìji sloužil jako velitel útvaru ve Valašském Meziøíèí a v roce 1951 zaèal velet letištnímu praporu na letišti v Pøerovì. A já, který jsem vždy pøivolával prùšvihy, jsem mìl právì službu, na letištní vìži, když se velký Ladík rozhodl, že v letištním praporu bude provádìt kontrolu. A zamíøil si to také na letištní vìž. Nikdy jsem se s plukovníkem Bernhartem nesetkal a nyní ke mnì na služební stanovištì pøicházela letecká legenda známá již za první republiky. Když vystupoval po úzkých schodech do zaskleného prostoru letištní vìže sám velký plukovník, já jako podporuèík jsem se mu postavil na poslední schod a tím jsem mu zabránil vstupu do prosklené vìže. Zastavil se, èekal, že mu podám hlášení, ale já jsem jen stál a usmíval jsem se na nìho. Na tento okamžik jsem si vzpomnìl snad tisíckrát. Najednou na mne zvýšeným hlasem vyjel: tak co podporuèíku, jak to že se mi nehlásíte. Na tuto výzvu jsem mu klidnì odpovìdìl, že se nesmí zlobit, ale že nemá pøístup na letištní vìž a proto se mu nemusím hlásit. Ukázal jsem na nápis na dveøích, kde bylo napsáno, že je pøísný zákaz vstupu všem, kteøí na stanovišti letištní vìže nepracují. Plukovník Bernhart zrudnul, chvíli se na mne díval, potom se obrátil a odešel. Druhý den, kdy jsem již na vìži nesloužil a pøipravovali jsme se na následující letový den, vbìhl na operák velitel pluku škpt. Mates, držel se za hlavu a vykøikoval: Krè, samozøejmì Krè, kdo také jiný by vyhodil plukovníka Bernharta z vìže, než podporuèík Krè. Obrátil se na mne s výhružným dotazem, jak jsem si to mohl dovolit. Už jsem vìdìl, že je zle, tak jsem se poèal bránit. Øekl jsem mu, že jsem jej z vìže nevyhodil, ale že jsem plnil pøíkaz velitele pluku, to znamenalo jeho, že nikdo, kdo na vìži nepracuje, tam nemá pøístup a že plukovník Bernhart na vìži nepracuje a tudíž, že jsem se mu nemusel hlásit. Plukovník Bernhart skuteènì nemìl pravomoc provádìt kontrolu na vìži. Toto pracovištì podléhalo pod velitelskou pravomoc pouze veliteli pluku a tím byl škpt. Mates. Jenže øíkejte to plk. Bernhartovi a nakonec i škpt. Matesovi. Po mé odpovìdi škpt. Mates jen zaúpìl a sjel mne tak milým pohledem, že osobì útlocitnìjší než jsem já, by naskoèila husí kùže. Od tohoto okamžiku jsem již do osobního styku s leteckou legendou plukovníkem Bernhartem nepøišel. K ostraze ès. vzdušného prostoru proti narušitelùm byla na každém letišti vyèlenìna jedna dvojice stíhacích letadel. U PVSL v Pøerovì se tak zvanì držela pohotovost èíslo 3. Pohotovost èíslo 3 od vyhlášení pohotovosti start do 30 minut. Piloti èíslo 3 nejsou na stojánce u letadel, ale provádìjí svoje zamìstnání. Pohotovost èíslo 2. Piloti jsou na ubikaci na stojánce u letadel. Po telefonickém zavolání nastupují do letadel a startují. 41

7 O sobì a létání Svìt køídel Pohotovost èíslo 1. Piloti sedí pøipoutaní v kabinách letadel a jsou neustále na radiovém spojení s velitelským pracovištìm a na radiový pøíkaz startují. Nevím, který to byl den, ani kdo tehdy z nás držel pohotovost èíslo 3, pøipravovali jsme pøíští letový den, když pøišel do operaèní místnosti velitel pluku škpt. Mates a oznámil nám, že severnì od Olomouce letí neovladatelný vojenský dvoumotorový letoun C-3 a smìøuje na Ostravu. U tohoto letounu se za letu zablokovalo vlivem silné námrazy øízení, letoun se stal neovladatelným a proto posádka opustila letoun pomocí padákù. Velitel vojenského letadla pøed seskokem však nevypnul motory a letadlo si klidnì letìlo v horizontálním letu smìrem na východ. Okamžitì jsme se vrhli k škpt. Matesovi a všichni žádonili, aby nám povolil start, že tento letoun nìkde nad neobydleným prostorem sestøelíme. Jenže škpt. nám ochladil hlavy zprávou, k tomuto letounu letí další Siebel s posádkou a že jsme dost velcí cvoci na to, ho opravdu sestøelit. Dodnes nevím, co mohl další Siebel s posádkou zachránit, ale vím, že se mohlo stát velké neštìstí. Druhý Siebel k prvnímu ani nedoletìl, ten bez posádky letìl smìrem na severovýchod, pomalu klesal a v Šumperku havaroval v zahradì základní školy. My jsme ho mohli sestøelit nad Libavou, nad neobydleným vojenským prostorem. V dobì, kdy jsem sloužil na letišti v Pøerovì se nedaleko Kromìøíže odehrála tragédie, pøi níž mohl pøijít o život jeden vojenský navigátor poruèík Mirek Riessner. Je to otøesný pøíbìh Mirka Riessnera, rodáka z Velenova u Boskovic, vnuka hajného Švece z polesí hrabìte Mensdorfa v Boskovicích, který nás kluky prohánìl, když jsme vstoupili na soukromý pozemek hrabìte. Mirka jsem poznal až u ÈSA a musím øíci, že jsem v nìm poznal bezvadného kamaráda a pøítele, což bylo a dosud je ve velké míøe neobvyklé. Pøevážnì mluvím o ÈSA. Rád jsem s ním létal, když byl na palubì, byla tam pohoda. Proè se o nìm tak rozepisuji? Posuïte. V roce 1952 ještì nebyla zøízena práškovací letecká jednotka v rámci ÈSA, takže práškování polí JZD provádìla letadla C-3 ès. armády. Na jeden takový let byl urèen kapitán Racko ve funkci pilota velitele letounu a poruèík Riessner ve funkci palubního navigátora. K obsluze práškovacího zaøízení letounu byl urèen vojín základní služby z pozemního personálu letištì. Po startu a letu do prostoru Kromìøíže, kdy pilot Racko snížil výšku letu a rychlost dvoumotorového letounu, se za posádkou letounu objevil tento vojín s pistolí v ruce a zaèal støílet do Mirka Riessnera. Po prvním výstøelu se Mirek pootoèil k teroristovi a ten druhý a tøetí výstøel smìøoval na jeho hlavu. Jedna støela Mirkovi prolétla tváøí ve spodní èelisti, tuto mu roztøíštila, druhá prolétla dutinami v horní èásti tváøe a roztøíštila horní zuby. Mirek se zhroutil a tento lump do nìj vystøílel celý zásobník pistole. Mirek mìl dvì støely v oblièeji a další ètyøi v plících, bylo štìstí, že støely nezasáhly dùležité tìlesné orgány a že pistole mìla malou ráži 6,35 mm. Na pilota tento bojovník za svobodu køièel: kurz 280 do západního Nìmecka. Avšak pilot Racko stáhl plynové páky a na prvním rovném poli pøistál na bøicho bez podvozku. Po pøistání otevøel v kabinì boèní okénko, vylezl z letadla a utekl do polí. Nechci být soudcem, ale nechat na vedlejší sedaèce sedìt zhrouceného a krvácejícího kolegu, který byl v bezvìdomí, kdy letoun po nouzovém pøistání bez podvozku mohl kdykoli zaèít hoøet, tak nevím. Podle mého názoru mohl být odvážnìjší a aspoò se pokusit svého kolegu zachránit. V dobì kdy dvoumotorové letadlo C-3 pøistálo bez podvozku na poli a pilot kapitán Racko utíkal od letadla, jelo po blízké silnici nìkolik nákladních automobilù 42

8 Miloš Krè O sobì a létání s pøíslušníky SNB, kteøí se vraceli z nedaleké vojenské støelnice, kde provádìli ostrou støelbu. Když zjistili situaci a pøestože již nemìli žádné náboje, letadlo obklíèili a vnikli do letadla. Diverzanta však našli již mrtvého. Ten když zjistil po nouzovém pøistání letadla bezvýchodnost své situace a pravdìpodobnì již nemìl do pistole náboje, upevnil svùj útoèný nùž mezi radiostanice èepelí ven, sedl si zády k tomuto útoènému noži a prudkým pohybem hlavy dozadu si pøe al krèní páteø. S kolonou nákladních automobilù jela také sanita, takže Mirka odvezli okamžitì do nemocnice sice v kritickém stavu, ale pøežil a dodnes má v oblièeji viditelnou památku toho gaunera. V roce 1954 se zaèala provádìt reorganizace v ès. letectvu. Bombardovací divize dostala tehdy moderní dvoumotorové proudové bombardéry typu Il-28 a mìla se pøemístit na letištì v Pøerovì. Náš 7. letecký školní pluk byl dnem 1. øíjna 1954 zrušen a instruktoøi 7. lšp byli pøeveleni ke tøem stíhacím plukùm a to 3. slp v Brnì, a 4. slp a 18. slp na letišti v Pardubicích. Tím skonèila èinnost proudového støediska na letišti v Pøerovì. Ještì k PVSL. Za celou moji vojenskou leteckou kariéru, kdy jsem prošel ètyømi útvary v pilotní škole a po vyøazení z pilotní školy u 3. slp v Brnì, 4. a 18. slp v Pardubicích a u 7. lšp v Pøerovì, mám nejhezèí vzpomínky na službu u Proudového výcvikového støediska v Pøerovì. 43